KR100412247B1

KR100412247B1 - 무단변속기의 변속제어장치

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Publication number: KR100412247B1
Application number: KR10-2001-0027245A
Authority: KR
Inventors: 다니구찌히로지; 고노가쯔미; 마쯔오겐지; 야스에히데끼; 다무라다다시; 이노우에다이스께; 야마모또요시아끼; 곤도히로끼; 다까기이사오; 마시끼젠이찌로; 구보따히로후미; 다나까히로야; 미따니신이찌
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2000-05-19
Filing date: 2001-05-18
Publication date: 2003-12-31
Also published as: DE60100524T2; US6450917B2; US20010044358A1; JP2001330132A; CN1324736A; KR20010105280A; EP1156239B1; JP3785901B2; DE60100524D1; EP1156239A1; CN1252404C

Abstract

운전자의 급가속 요구를 판정하여, 급가속 요구가 판정되어 있을 때에는 급변속을 수행하도록 변속비를 제어하는 무단변속기의 변속제어장치로서, 상기 급가속 요구가 차량의 피구동상태에서의 급가속일 때에 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것을 판단하는 구동상태판단기와, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 상기 구동상태판단기에서 판단된 후에 상기 급변속을 수행하도록 상기 무단변속기를 제어하는 변속제어기를 구비하고 있다.

Description

무단변속기의 변속제어장치{SHIFT CONTROL SYSTEM FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 무단변속기의 변속비를 제어하는 장치에 관한 것으로, 특히 운전자의 급가속 요구가 있는 경우의 변속제어를 수행하는 장치에 관한 것이다.

무단변속기에서의 변속제어는, 예를 들면, 액셀 개도(開度) 등의 구동력 요구량이나 차속 등의 주행조건에 기초하여 또는 운전자에 의한 인위적인 선택조작에 기초하여 목표입력회전수를 구하고, 실제 입력회전수가 이 목표입력회전수와 일치하도록 변속비를 제어함으로써 실행된다. 이 변속제어를 수행하는 경우, 실입력회전수를 이 목표입력회전수에 바로 일치시키도록 변속비를 변경하지 않고, 목표입력회전수에서 구해지는 과도적인 목표입력회전수를 설정하고, 이 과도적인 목표입력회전수에 실입력회전수를 일치시키도록 무단변속기의 변속비를 피드백 제어하여, 이 과도적인 목표입력회전수가 순차적으로 갱신됨으로써, 최종적으로는 당초의 목표입력회전수를 달성하도록 하고 있다. 따라서, 상기 과도적인 목표입력회전수의 설정 방법에 따라 변속속도가 정해지기 때문에, 통상의 변속에서는, 목표입력회전수에 대하여 일차 지연의 과도적인 목표입력회전수를 설정하여 쇼크(shock)나 변속의 지연감이 발생하지 않을 정도의 속도에서 변속을 실행하고 있다.

그러나, 변속속도를 항상 상기와 같이 설정하고 있는 것에서는, 예를 들면 가속페달을 급격히 크게 밟는 급가속 요구가 있는 경우에, 변속의 지연에 의해 요구되고 있는 가속감을 얻을 수 없는 경우가 있다. 이러한 문제점을 해소하기 위해, 일본 공개특허공보 소 63-68426 호에 기재되어 있는 발명에서는, 무단변속기를 탑재한 차량에 있어서 운전자가 급가속 조작을 수행하는 경우, 이 급가속 판정의 성립에 근거하여 무단변속기의 목표입력회전수를 단계적으로 변화시켜 변속속도가 빠른 다운시프트(downshift)를 실행하도록 하고 있다. 즉, 무단변속기의 변속비를 피드백 제어하는 경우, 현재치와 목표치의 편차가 클수록 제어량이 커져 변속속도가 빨라지기 때문에, 과도적인 목표입력회전수의 증대폭을 크게 하여, 다시 말하면 단계적으로 변화시키고, 이것에 의해 변속속도를 빠르게 하고 급가속 요구에 대한 가속응답을 향상시키고 있다.

상기 목표입력회전수를 단계적으로 증대시키는 급변속은, 종래, 운전자가 가속페달을 급격히 크게 밟는 등의 급가속 조작을 수행하고, 이것에 수반하는 급가속 판정이 성립된 시점에서 실행되고 있다. 이 때문에, 가속페달을 되돌리는 등의 감속조작이 이루어지고 있어 엔진이 주행관성력에 의해 강제적으로 회전되고 있는 피구동상태인 경우에 급변속이 실행되면, 심한 서어징(surging) 이나 이에 동반하는 쇼크가 발생하는 경우가 있다.

즉, 엔진이 피구동상태일 때에 급가속 조작된 경우, 출력축 토크가 부의(negative) 토크의 상태에서 정의(positive) 토크의 상태로 변화하고, 이에 수반하여 구동계통의 덜컥거림이 막힘과 동시에 탄성계의 비틀림이 반전하기 때문에, 차체를 전후방향으로 흔드는 소위 종방향 진동 (서어징) 이 발생한다. 이를 방지하기 위해, 피구동상태에서 급가속을 수행하는 경우, 엔진토크의 증대를 완만하게 하는 소위 평활화 제어(smoothing control)를 실행하고 있다.

한편, 급가속 조작에 수반되는 무단변속기의 변속비 제어는, 과도적인 목표입력회전수를 단계적으로 증대시켜 변속비를 급격히 증대시킴으로써 실행된다.변속비를 이와 같이 제어하면, 변속비의 증대에 수반되는 관성력이 엔진에 대하여 부의 토크로서 작용한다.

급가속의 판정의 성립에 수반하여 상술한 엔진토크의 평활화 제어와 무단변속기의 급변속 제어가 동시에 진행되면, 이들 제어가 서로 간섭하여 엔진토크의 증대가 늦어진다. 그 결과, 엔진토크의 평활화 제어가 종료된 시점에서 아직 엔진이 피구동상태인 채로 되고, 그 상태에서 엔진토크가 급격히 증대되어지게 된다. 결국, 엔진토크를 증대시키는 데에 있어서 평활화 제어를 실행하더라도, 피구동상태에서 구동상태로 변화하는 시점, 즉 엔진의 출력축 토크가 부의 토크에서 정의 토크로 전환하는 시점의 토크의 변화율 (변화구배) 이 커지고, 이것이 원인이 되어 심한 서어징이나 이에 수반하는 쇼크가 발생한다.

본 발명의 주된 목적은, 동력원이 피구동상태에 있는 경우에 급가속 조작되어도 서어징이나 쇼크를 방지할 수 있고, 또한 가속응답성을 악화시키지 않는 변속제어장치를 제공하는 것이다.

도 1 은 본 발명에 관한 제어장치에서 실행되는 제어예를 나타내는 플로우챠트이다.

도 2 는 도 1 의 제어를 실행한 경우의 출력축 토크의 변화의 일례를 나타내는 타임챠트이다.

도 3 은 급변속을 실행하기 위한 피구동상태에서 구동상태로의 변화의 판단을 수행하는 제어예를 설명하기 위한 플로우챠트이다.

도 4 는 본 발명에서 대상으로 하는 차량의 구동계통 및 그 제어계통을 모식적으로 나타내는 블록도이다.

도 5 는 무단변속기의 일례를 모식적으로 나타내는 도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 엔진 2 : 변속기구

6, 13 : 전자제어장치 7 : 가감속 조작장치

10 : 무단변속기 14 : 시프트 장치

따라서, 본 발명의 변속제어장치는, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 된 후에, 무단변속기의 급변속 제어를 실행하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하고 있다. 보다 구체적으로는, 본 발명의 변속제어장치는 운전자의 급가속 요구를 판정하고, 급가속 요구가 판정되어 있을 때에는 급변속을 수행하도록 구성되어 있다. 그리고, 이 변속제어장치는, 상기 급가속 요구가 차량의 피구동상태에서의급가속일 때에 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것을 판단하는 구동상태판단수단과, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 상기 구동상태판단수단에서 판단된 후 상기 급변속을 수행하도록 상기 무단변속기를 제어하는 변속제어장치를 구비하고 있다.

따라서, 본 발명에서는, 급가속 요구가 있던 시점에서 차량이 피구동상태로 되어 있으면, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 구동상태판단수단에 의해 판단된다. 그리고, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 판단된 경우에, 무단변속기에서의 급가속 제어가 실행된다. 이 때문에, 급가속 요구에 수반하여 동력원의 출력 토크의 평활화 제어가 실행되어도, 이 시점에서는 무단변속기의 급변속 제어가 실행되어 있지 않기 때문에, 양자의 제어의 간섭이나 이것이 원인이 되는 구동상태로의 변화의 지연이 생기지 않는다. 그리고, 차량이 구동상태로 변화한 후에 무단변속기의 급변속 제어가 실행되기 때문에, 피구동상태에서 구동상태로의 전환 시점에서의 토크의 변화율 (변화구배) 이 완화되어, 서어징이나 이것에 수반하는 쇼크가 방지 또는 억제된다.

본 발명에서의 상기 변속제어수단은, 상기 급가속 요구가 차량의 피구동상태에서의 급가속 요구인 경우, 상기 급가속 요구가 판정되고 나서 차량이 구동상태로 변화하기까지의 사이는 무단변속기에서의 변속을 정지하도록 구성될 수도 있다.

이러한 구성에 의하면, 급가속 요구의 판정이 성립된 후, 피구동상태에서 구동상태로 변화하기까지의 사이는, 무단변속기의 변속제어가 실행되지 않는다. 이 때문에, 이 사이는 급가속 요구에 기초하는 동력원의 제어, 예를 들면 출력 토크의 평활화 제어를 단독으로 실행할 수 있게 된다. 그 결과, 동력원의 제어가 용이하면서 정확하게 되고, 나아가 무단변속기에서의 급변속 제어를 개시하는 타이밍을 보다 적절하게 설정할 수 있게 된다.

또한, 본 발명에서의 상기 변속제어수단은, 상기 급가속 요구가 차량의 구동상태에서의 급가속 요구일 경우, 상기 급가속 요구가 판정되었을 때에 무단변속기에서의 급변속 제어를 수행하도록 구성될 수도 있다.

이러한 구성이라면, 구동상태에서 급가속 요구가 있던 경우, 급가속 요구에 수반하여 바로 무단변속기의 급변속 제어가 실행되기 때문에 쇼크가 악화되지 않아, 가속응답성이 향상된다.

그리고, 본 발명에서의 상기 변속제어수단은, 입력회전수가 차량의 운전상태에 근거하여 설정되는 목표입력회전수가 되도록 무단변속기의 변속비를 제어하고, 또 급변속을 수행할 때에는, 목표입력회전수의 증대폭을 급변속 이외의 변속시의 증대폭보다 크게 하도록 구성될 수도 있다.

이러한 구성이라면, 급변속을 수행하는 경우에는, 목표입력회전수가 대폭으로 증대되어지기 때문에, 변속속도가 빨라져 요구에 응한 변속이 가능해진다.

본 발명의 위와 같은 목적과 여타의 목적, 그리고 신규한 점들은 도면을 참고로 이하의 상세한 설명을 통해 충분히 알 수 있을 것이다. 그러나, 도면은 예시를 위한 것일 뿐, 본 발명을 제한하기 위한 것은 아님을 이해해야 한다.

(실시예)

다음에서 본 발명을 구체적인 예에 기초하여 설명한다. 우선, 본 발명이대상으로 하는 차량의 동력전달계통의 일례를 설명하면, 도 4 에 있어서, 동력원 (1) 이 변속기구 (2) 에 연결되고, 이 변속기구 (2) 의 출력축 (3) 이 차동기어 (4) 을 통해 좌우의 구동륜 (5) 에 연결되어 있다. 여기서, 동력원 (1) 은, 가솔린엔진이나 디젤엔진 등의 내연기관 또는 모터 등의 전동기, 또한 이들 내연기관과 전동기를 조합한 장치 등, 차량에 사용가능한 각종 동력원을 포함한다. 이하의 설명에서는, 동력원 (1) 으로서 연료를 실린더의 내부에 직접 분사하여 그 분사량 및 타이밍을 제어함으로써 균질연소나 성층연소가 가능한 소위 직분 (直噴)가솔린엔진, 또는 쓰로틀 개도를 전기적으로 자유롭게 제어할 수 있는 전자 쓰로톨밸브를 구비한 가솔린엔진을 채용한 예를 설명한다.

이 엔진 (1) 은 전기적으로 제어할 수 있도록 구성되어 있고, 이 제어를 위한 마이크로컴퓨터를 주체로 하는 전자제어장치 (E-ECU: 6) 가 설치되어 있다. 이 전자제어장치 (6) 는, 적어도 엔진 (1) 의 출력을 제어하도록 구성되어 있으며, 이 제어에는, 요구구동량이 큰 경우에 엔진토크의 증대를 완화하는 평활화 제어가 포함된다. 또, 이 제어를 위한 데이터로 출력축회전수 (엔진회전수: NE) 와 액셀 개도 (PA) 등의 요구구동량이 입력되어 있다.

이 요구구동량은, 요컨대 엔진 (1) 출력의 증대·감소를 위한 신호로서, 운전자가 조작하는 가속페달 등의 가감속조작장치 (7) 의 조작량 신호나 조작량을 전기적으로 처리하여 얻은 신호를 채용할 수 있으며, 또 이것 외에 차속을 설정차속으로 유지하기 위한 크루즈 컨트롤 시스템 (cruise control system)(도시생략) 등으로부터의 요구구동량 신호를 포함한다.

또, 변속기구 (2) 는, 유체전동기구 (8), 전후진 전환기구 (9) 및 무단변속기 (CVT: 10) 로 구성되어 있다. 이 유체전동기구 (8) 는, 요컨대 오일 등의 유체를 통하여 입력측 부재와 출력측 부재의 사이에서 토크를 전달하도록 구성된 장치로서, 일례로 일반 차량에 채용되어 있는 토크컨버터를 들 수 있다. 또, 이 유체전동기구 (8) 는 직결 클러치 (11) 를 구비하고 있다. 이 직결 클러치 (11) 는, 입력측 부재와 출력측 부재를 마찰판 등의 기계적 수단으로 직접 연결하도록 구성된 클러치로서, 충격흡수 코일스프링 등의 탄성체로 이루어지는 댐퍼 (damper: 12) 를 갖추고 있다. 또한, 차량이 정지되어 있는 상태라도 엔진 (1) 을 계속 구동시키기 위해 유체전동기구 (8) 를 설치하고 있는 경우는, 차량의 상태에 근거하여 자동적으로 단속(斷續)되는 자동 클러치를 상기 유체전동기구 (8) 대신에 사용할 수 있다.

이 유체전동기구 (8) 의 입력부재가 엔진 (1) 의 출력부재에 연결되고, 또 유체전동기구 (8) 의 출력부재가 전후진전환기구 (9) 의 입력부재에 연결되어 있다. 이 전후진전환기구 (9) 는, 일례로서 더블피니온형 유성기어기구에 의해 구성되고, 특별히 도시하진 않았지만, 선기어(sun gear)와 캐리어(carrier) 중 어느 하나를 입력요소로 하고 또 다른 하나를 출력요소로 함과 동시에, 링기어(ring gear)를 선택적으로 고정하는 브레이크 수단과, 선기어 및 캐리어 그리고 링기어의 3 요소 중 임의의 2 개의 회전요소를 선택적으로 연결하여 유성기어기구의 전체를 일체화하는 클러치수단을 구비하고 있다. 즉, 이 클러치수단을 결합시킴으로써 전진상태를 설정하고, 또 상기 브레이크수단을 결합시킴으로써 후진상태를 설정하도록 구성되어 있다.

도 4 에 도시하고 있는 무단변속기 (10) 는, 이 입력측 부재의 회전수와 출력측 부재의 회전수와의 비율 즉 변속비를 무단계로 (연속적으로) 변화시킬 수 있는 기구로서, 벨트식 무단변속기나 토로이드형(트랙션형) 무단변속기 등을 채용할 수 있다. 이 벨트식 무단변속기 (10) 의 일례를 도 5 를 참조하여 간단하게 설명하면, 구동측 풀리 (일차 풀리: 20) 와 종동측 풀리 (이차 풀리: 21), 이들 풀리 (20, 21) 에 감겨져 있는 벨트 (22) 를 구비하고 있다. 이들 각각의 풀리 (20, 21) 는, 고정쉬브 (sheave:23,24) 와, 이 고정쉬브 (23, 24) 에 대하여 접근·이격하는 가동쉬브 (25, 26) 으로 이루어지고, 가동쉬브 (25, 26) 를 고정쉬브 (23, 24) 에 대하여 접근하는 방향으로 누르는 유압 액츄에이터 (27, 28) 가 설치되어 있다.

상기한 구동측 풀리 (20) 가 입력축 (29) 에 장착되고, 이 입력축 (29) 과 평행하게 배치된 출력축 (30) 에 종동측 풀리 (21) 가 장착되어 있다. 그리고, 종동측 풀리 (21) 에서의 유압 액츄에이터 (28) 에는, 액셀 개도 (PA) 로 대표되는 요구구동량에 따른 유압이 공급되어, 토크를 전달하기에 필요한 장력을 벨트 (22) 에 부여하도록 되어 있다. 또, 구동측 풀리 (20) 의 유압 액튜에이터 (27) 에는, 입력축 (29) 의 회전수를 목표입력회전수에 일치시키기 위한 변속비가 되도록 작동오일이 배급된다. 즉, 각 풀리 (20, 21) 에서의 홈의 폭 (고정쉬브 (23, 24) 와 가동쉬브 (25, 26) 와의 간격) 을 변화시킴으로써, 각 풀리 (20, 21) 에 대한 벨트 (22) 의 감김 반경이 크고 작게 변화하여 변속이 실행되도록 되어 있다.보다 구체적으로는, 실입력회전수와 목표입력회전수와의 편차에 기초하여 구동 풀리 (20) 측의 작동오일량을 피드백 제어함으로써 변속이 실행되고, 따라서 이 편차가 클수록 변속속도가 빨라진다.

도 5 에 나타내는 무단변속기 (10) 에서는, 구동측 풀리 (20) 에 대한 벨트 (22) 의 감김 반경이 최소이고 종동측 풀리 (21) 에 대한 벨트 (22) 의 감김 반경이 최대인 상태에서 최저속측의 변속비 (최대변속비: γmax) 가 설정되고, 또 이와는 반대로 구동측 풀리 (20) 에 대한 벨트 (22) 의 감김 반경이 최대이고 종동측 풀리 (21) 에 대한 벨트 (22) 의 감김반경이 최소인 상태에서 최고속측의 변속비 (최소변속비: γmin) 가 설정된다.

상기 변속기구 (2) 에서의 직결 클러치 (11) 의 결합, 해방 및 미끄러짐을 동반하는 반(半)결합의 각 상태의 제어, 및 전후진전환기구 (9) 에서의 전후진의 전환 및 무단변속기 (10) 에서의 변속비의 제어는, 기본적으로는 차량의 주행상태에 기초하여 제어되도록 되어 있다. 이 제어를 위해 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성된 전자제어장치 (T-ECU: 13) 가 설치되어 있다.

이 전자제어장치 (13) 는, 전술한 엔진용 전자제어장치 (6) 와 데이터통신이 가능하게 연결되는 한편, 제어를 위한 데이터로서 차속 (SPD) 이나 변속기구 (2) 의 출력회전수 (No), 입력회전수 (NIN) 등의 데이터가 입력되어 있다. 또, 변속기구 (2) 를 정지상태 (파킹 포지션: P), 후진 상태 (리버스 포지션: R), 중립 상태 (뉴트럴 포지션: N), 차량의 주행상태에 따라 변속비를 자동적으로 설정하여 통상의 주행을 수행하는 자동전진상태 (드라이브 포지션: D), 엔진 (1) 의 펌핑손실을 제동력으로 하는 상태 (브레이크 포지션: B) 및 소정치 이상의 고속측의 변속비 설정을 금지하는 상태 (SD 포지션) 등 각 상태 (포지션) 를 선택하는 시프트 장치 (14) 가 설치되어 있으며, 이 시프트 장치 (14) 는 전자제어장치 (13) 에 전기적으로 연결되어 있다.

상기 무단변속기 (10) 의 변속비는, 전술한 바와 같이 요구구동량에 근거하여 목표입력회전수를 구하고, 실제의 입력회전수가 이 목표입력회전수에 일치하도록 제어된다. 그러나, 변속속도의 크고 작음이 엔진 (1) 을 포함하는 회전부재의 관성력의 크고 작음에 영향을 미치고, 또 변속쇼크나 서어징 등에 영향을 미치기 때문에, 통상의 변속에서는, 예를 들면 목표입력회전수에 대하여 일차 지연의 과도적인 목표입력회전수를 설정하고, 이 과도적인 목표입력회전수의 변화에 추종하여 실입력회전수가 변화하도록 무단변속기 (10) 의 변속비를 제어하고 있다. 이것에 대하여 가속페달을 급격히 밟는 등의 급가속 요구가 있었던 경우에는, 가속응답성을 양호하게 하기 위해, 과도적인 목표입력회전수를 단계적으로, 즉 커다란 증대폭을 가지고 변화시키는 제어가 실행된다.

본 발명에 관한 제어장치는, 이 과도적인 목표입력회전수를 단계적으로 변화시키는 급변속 제어를 차량 (엔진 (1)) 의 구동·피구동의 상태에 따라 달리 제어하도록 구성되어 있다. 도 1 은 이 제어예를 나타내는 플로우챠트로서, 이 경로는 미리 설정한 소정의 짧은 시간마다 반복 실행된다.

도 1 에서, 우선, 차속 (SPD) 및 실입력회전수 (NIN) 그리고 요구구동량으로서 액셀 개도 (PA) 가 판독된다 (스텝 (S1)). 이어서, 액셀 개도 변화율 (DPA)이 계산된다 (스텝 (S2)). 즉, 액셀 개도의 단위시간당 변화량이 계산된다.

또, 플래그 (XTRNSFT) 가 "1" 로 설정되어 있는지 여부가 판단된다 (스텝 (S3)). 이 플래그 (XTRNSFT) 는 급가속 요구의 판정이 있는 경우에 "1" 로 설정되는 플래그로서, 당초는 "0" 으로 설정되어 있기 때문에, 급가속 요구의 판정이 이루어져 있지 않은 시점에서는 이 스텝 (S3) 에서 부정 판단된다. 스텝 (S3) 에서 부정 판단된 경우에는, 스텝 (S2) 에서 계산된 액셀 개도 변화율 (DPA) 이 기준변화율 (α) 보다 큰지 여부가 판단된다 (스텝 (S4)). 이 기준변화율 (α) 는, 급가속 요구와 이보다 여유있는 완만한 가속을 구별하기 위한 판단기준이 되는 것으로, 미리 설정된 값이다. 또, 이 기준변화율 (α) 은, 고정값일 수도 있고, 또는 차속 등의 기타 조건에 의해 변화하는 값일 수도 있다.

도 1 에 나타내는 경로는, 급가속 요구가 있었던 경우의 과도변속을 제어하기 위한 것이기 때문에, 액셀 개도 (PA) 가 변화했지만, 그 변화율 (DPA) 이 기준변화율 (α) 이하인 것에 의해 스텝 (S4) 에서 부정 판단된 경우, 즉 급가속 요구가 없는 경우에는, 특별히 제어를 실시하지 않고 이 경로를 종료한다. 이에 대하여 급가속 요구가 있었던 것에 의해 스텝 (S4) 에서 긍정 판단된 경우에는, 급가속 요구가 있었던 것을 나타내는 플래그 (급가속 요구 플래그: XTRNSFT) 와, 목표입력회전수를 단계적으로 변화시키는 급변속 제어의 실행을 나타내는 플래그 (급변속 플래그: XSTEP) 가 각각 "1" 로 설정된다 (스텝 (S5)).

또, 목표입력회전수 (NINT) 의 초기치 (NINTST) 로서, 이 시점의 실입력회전수 (NIN) 가 설정된다 (스텝 (S6)). 따라서, 급가속 요구의 판단이 성립된 시점의 실입력회전수 (NIN) 를 기준으로 하여 변속제어가 실행된다. 또, 여기에서의 목표입력회전수 (NINT) 는, 차속이나 액셀 개도 등의 차량의 운전상태에 의해 결정되는 목표입력회전수에 도달하기 까지의 변속과도시에 순차적으로 설정되며, 예를 들면 변속속도를 규정하는 과도적인 목표입력회전수이다.

이어서, 아이들 접점이 ON 에서 OFF 로 전환된 시점으로부터의 경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 을 넘었는지 여부가 판단된다 (스텝 (S7)). 이 기준시간 (T0) 은 출력축 토크의 증대를 완화하여 서어징을 방지하기 위한 평활화 제어가 실행되는 기간에 대응하는 시간 또는 이보다 긴 시간으로, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화하기까지 필요한 시간 또는 이보다 긴 시간으로 설정되어, 미리 설정된 고정값 또는 차속 등의 차량의 운전상태에 따라 변화되어지는 값이다.

경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 에 도달하지 않은 경우에는, 스텝 (S7) 에서 부정 판단되고, 이 경우 목표입력회전수 초기치 (NINTST) 에 소정치 (STEP1) 가 가산되어 목표입력회전수 (NINT) 가 산출된다 (스텝 (S8)). 이 소정치 (STEP1) 은 당초의 변속을 금지하거나 또는 변속속도를 억제하기 위한 가산치로서, 전자의 경우는 소정치 (STEP1) 가 "0" 으로 설정되고, 후자의 경우는 무단변속기 (10) 에서의 다운시프트에 의한 관성력이 엔진 (1) 의 출력축 토크의 증대를 크게 억제하지 않을 정도의 작은 값으로 설정된다.

목표입력회전수 (NINT) 를 상기와 같이 산출한 후에, 급가속 요구에 따른 급변속 (STEP 속도) 이 종료했는지 여부가 판단된다 (스텝 (S9)). 이 판단은, 목표입력회전수 (NINT) 를 단계적으로 증대시킴과 동시에, 이 값을 일시적으로 유지하여, 실입력회전수 (NIN) 가 이 목표입력회전수 (NINT) 에 근접하여 그 편차가 미리 설정된 값 이하로 되었는지 여부의 판단이다. 따라서, 목표입력회전수 초기치 (NINTST) 에 가산되는 소정치가 "0" 또는 이에 가까운 작은 값 (STEP1) 인 경우에는, 급변속 제어가 계속되어 있어, 그 결과 스텝 (S9) 에서는 부정 판단되어 이 경로를 벗어난다.

이 상태에서 다시 도 1 의 경로가 실행되면, 이미 급가속 요구 플래그 (XTRNSFT) 가 "1" 로 설정되어 있는 것에 의해 스텝 (S3) 에서 긍정 판단되어, 그 결과 스텝 (S10) 으로 진행하고 급변속 플래그 (XSTEP) 가 "1" 인지 여부가 판단된다. 이 급변속 플래그 (XSTEP) 도 급가속 요구의 판단이 성립됨으로써 "1" 로 설정되어 있기 때문에, 상기 스텝 (S10) 에서는 긍정 판단되어 스텝 (S7) 으로 진행한다.

아이들 접점이 ON 에서 OFF 로 전환된 시점으로부터의 경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 에 도달되어 있지 않기 때문에, 이 스텝 (S7) 에서 부정 판단된 경우에는, 스텝 (S8) 으로 진행하여 변속을 금지하거나 또는 저속도에서 변속을 수행한다. 이에 대하여, 서어징을 방지하기 위한 평활화 제어가 종료할 정도의 시간이 경과하고, 그 결과 스텝 (S7) 에서 긍정 판단되면, 즉 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 판단되면, 스텝 (S8) 대신에 스텝 (S11) 으로 진행하고, 목표입력회전수 초기치 (NINTST) 에 소정치 (STEP2) 가 가산되어 목표입력회전수 (NINT) 가 산출된다. 이 소정치 (STEP2) 는, 실입력회전수를 목표입력회전수에 일치시키도록 무단변속기 (10) 를 피드백 제어함에 있어서 변속속도를 증대시키기위해 목표입력회전수를 큰 값으로 설정하기 위한 값이고, 차량의 운전상태 또는 요구구동량에 근거하여 산출되는 목표입력회전수에 따라 설정된다.

또, 서어징을 방지하기 위해 엔진출력의 평활화 제어를 실행하고 있는 동안에, 무단변속기 (1) 의 변속비를 조금씩 증대시키는 제어를 실행하는 경우, 즉 스텝 (S8) 에서의 소정치 (STEP1) 를 "0" 보다 큰 값으로 설정하는 경우에는, 스텝 (S11) 에서는, 이 시점의 목표입력회전수 (NINT) 에 소정치 (STEP2) 를 가산하여 목표입력회전수 (NINT) 를 산출할 수도 있다.

목표입력회전수 (NINT) 가 이렇게 단계적으로 증대되어지면, 무단변속기 (10) 의 변속비를 제어하기 위한 피드백 제어 편차가 커지고, 그 결과 변속비의 변화속도 즉 변속속도가 증대된다.

이렇게 아이들 접점이 OFF 로 전환되고 나서 서어징 방지를 위한 평활화 제어가 종료하기까지의 기간 또는 이를 상회하는 기간 동안에는, 변속이 금지되거나 또는 저속도에서 변속이 수행된다. 이 때문에, 이 기간에 있어서는 변속에 수반되는 부의 토크가 엔진 (1) 에 작용하지 않고, 또는 출력축 토크의 증대가 저해되는 일이 없다. 그리고, 평활화 제어에 의해 출력축 토크가 완만한 구배로 증대하고, 엔진 (1) 은 피구동상태에서 구동상태로 전환된다. 따라서, 피구동상태에서 구동상태로의 변화가 완만하게 수행되기 때문에 서어징이 방지 또는 억제된다. 또, 이 경우, 무단변속기 (10) 에서의 변속을 금지하고 있으면, 변속에 동반하는 부의 토크를 특별히 고려하지 않고 엔진 (1) 의 출력축 토크를 억제할 수 있으며, 또 이 제어를 위한 정수 또는 계수 등을 설정할 수 있어, 제어가 간단하게될 뿐만 아니라 설계가 용이해진다.

이렇게 하여 엔진 (1) 이 구동상태로 전환된 후에 무단변속기 (10) 에서의 급변속 즉 목표입력회전수 (NINT) 를 단계적으로 증대시킨 변속이 실행되기 때문에, 변속이 급속하게 진행한다. 그 결과, 단계적으로 증대시킨 목표입력회전수 (NINT) 에 실입력회전수 (NIN) 가 소정치 이내의 범위에 가까와지면, STEP 변속의 종료의 판단이 성립하여, 스텝 (S9) 에서 긍정 판단된다. 이 경우는, 급변속 플래그 (XSTEP) 가 0 으로 재설정되어 (스텝 (S12)), 변속속도 고정제어의 실행을 나타내는 플래그 (변속속도 고정제어 플래그: XKOTEI) 가 "1" 로 설정된다 (스텝 (S13)). 그 후, 이 경로는 종료한다.

이 변속속도 고정제어는, 액셀 개도나 차속 등의 차량의 운전상태에 기초하여 산출되는 요구구동량 및 요구출력을 최적 연비로 발생시키는 엔진회전수 (즉 목표입력회전수) 에 실입력회전수를 일치시킴에 있어서, 실입력회전수를 일정 변화비율로 증대시키는 제어이다.

이렇게 하여 다시 도 1 의 경로가 시작되면, 스텝 (S3) 에서 긍정 판단됨과 동시에, 스텝 (S10) 에서 부정 판단되기 때문에, 스텝 (S14) 로 진행하여 변속속도 고정제어 플래그 (XKOTEI) 가 "1" 인지 여부가 판단된다. 상기 STEP 변속이 종료하여 변속속도를 일정치로 유지하는 변속이 개시되면, 상기 스텝 (S13) 에서 이 변속속도 고정제어 플래그 (XKOTEI) 가 "1" 로 설정되어 있기 때문에, 스텝 (S14) 에서 긍정 판단된다.

그리고, 목표입력회전수 (NINT) 가 일정치씩 증대되어진다 (스텝 (S15)).즉, 하기 연산이 실행된다.

(NINT_(i)= NINT_(i-1)+ DNINHLD)

이어서, 변속속도 고정제어의 종료가 판단되고 (스텝 (S16)), 변속속도 고정제어가 종료되어 있지 않은 경우에는 이 경로를 종료하여 종전의 제어를 계속한다. 이것에 대하여 변속속도 고정제어가 종료되고 스텝 (S16) 에서 긍정 판단된 경우에는, 변속속도 고정제어 플래그 (XKOTEI) 및 급가속 요구 플래그 (XTRNSFT) 가 각각 0 으로 재설정된다 (스텝 (S17) 및 스텝 (S18)). 그리고, 이 경로는 종료된다. 또, 스텝 (S14) 에서 부정 판단된 경우에는, 변속속도 고정제어가 이미 종료되어 있기 때문에 바로 이 경로를 종료한다.

이 변속속도 고정제어의 종료는, 차속이나 액셀 개도 등의 차량의 운전상태에 의해 결정되는 목표입력회전수에 실입력회전수 (NIN) 가 소정 편차의 범위에서 일치한 상태로서, 따라서 이 목표입력회전수와 실입력회전수 (NIN) 의 차에 근거하여 판단할 수 있다. 그리고, 이 판단이 성립함으로써 급가속 요구에 근거한 변속이 종료되게 되어, 이 때문에 상기 스텝 (S17, S18) 에서 각 플래그가 0 으로 재설정된다.

상기 제어를 실행한 경우의 출력축 토크의 변화를 도 2 에 나타내고 있다. 액셀 개도가 0 (zero)인 피구동상태에서 주행하고 있는 도중의 t0 시점에 가속페달이 크게 밟아지면, 이 t0 시점으로부터의 경과시간 (CTIDL) 이 카운트된다. 그리고, t1 시점에서 액셀 개도 변화율 (DPA) 이 기준변화율 (α) 을 초과함으로써 급가속 요구의 판단이 성립하면, 쓰로틀밸브 (예를 들면 전자 쓰로틀밸브) 의 개도가 점차로 증대되어지고, 또 급가속 요구 플래그 (XTRNSFT) 와 급변속 플래그 (XSTEP) 가 각각 "1" 로 설정된다.

쓰로틀 개도는 이 가속요구에 근거한 개도로 바로 설정되지 않고 소위 평활화 제어에 의해 상대적으로 완만한 구배로 출력축 토크가 변화하도록 쓰로틀 개도가 제어된다. 그 변화를 도 2 에 실선으로 나타내고 있다.

또 한편, 무단변속기 (10) 의 변속비의 제어는, 피구동상태에서의 급가속 요구인 경우에는, 즉 아이들 접점이 ON 에서 OFF 로 전환된 t0 시점으로부터의 경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 에 도달되어 있지 않은 경우에는, 급가속 요구의 판단이 성립한 t1 시점의 실입력회전수 (NIN) 에 소정치 (STEP1) 를 가산한 회전수를 목표입력회전수 (NINT) 로 하여 실행된다. 이 소정치 (STEP1) 는 0 또는 0에 가까운 작은 값으로, 따라서 무단변속기 (10) 에서의 변속은 금지되거나 또는 저속도에서 실행된다. 이 목표입력회전수 (NINT) 의 변화를 도 2 에 실선으로 나타내고 있다.

따라서, 엔진 (1) 의 출력축에는 무단변속기 (10) 에서의 변속에 기인하는 관성력이 부의 토크로서 작용하지 않기 때문에, 출력축 토크는 평활화 제어에 따라 비교적 작은 구배로 증대한다. 그리고, 피구동상태에서 구동상태로 변화한 후 평활화 제어가 종료함으로써, 급가속 요구에 따라 쓰로틀 개도가 증대되고, 이에 수반하여 출력축 토크가 급격하게 증대한다.

이렇게, 무단변속기 (10) 에서의 변속을 실질적으로 금지 또는 이에 가까운 상태로 유지함으로써, 평활화 제어 중에 출력축 토크가 부의 토크에서 정의 토크로변화하고, 이 때의 토크의 변화율, 즉 피구동상태에서 구동상태로 변화할 때의 토크의 변화율이 작아진다. 이 때문에, 차륜 (5) 에 동력을 전달하는 동력전달계통의 덜컥거림이 막히거나 그 탄성계의 비틀림이 반전하더라도 서어징이나 이에 기인하는 쇼크가 방지 또는 완화된다.

그리고, 상기 경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 에 도달하면, t2 시점의 무단변속기 (10) 의 변속비의 STEP 변속이 개시된다. 즉, 목표입력회전수 (NINT) 로서, 급가속 요구의 판단성립시의 실입력회전수 (NINTST) 에 소정치 (STEP2) 를 가산한 회전수가 설정되고, 목표입력회전수 (NINT) 가 단계적으로 증대된다. 그 결과, 변속비를 제어하기 위한 피드백 편차가 커지기 때문에, 큰 변속속도로 변속이 실행된다. 이것에 동반하여 차량의 구동력이 증대하고, 가속응답성이 양호하게 된다.

이렇게 하여 변속속도가 빠른 급변속이 실행되고, 실입력회전수 (NIN) 가 이 단계적으로 변화시킨 목표입력회전수 (NINT) 에 가까와지면, STEP 변속의 종료가 판단되어 t3 시점에서 급변속 플래그 (XSTEP) 가 0 으로 재설정됨과 동시에, 변속속도 고정제어 실행 플래그 (XKOTEI) 가 "1" 로 설정된다. 이 후, 목표입력회전수 (NINT) 의 회전수를 일정치씩 증대시키는 변속속도 고정제어가 실행된다. 이 때의 변속속도는 상기 STEP 변속시의 변속속도보다 늦어진다.

변속속도 고정제어를 실행한 결과, 차량의 운전상태에 근거하여 결정되는 목표입력회전수에 실입력회전수 (NIN) 가 거의 일치하면, 이 변속속도 고정제어의 종료가 판단되고, t4 시점에서 급가속 요구 플래그 (XTRNSFT) 및 변속속도 고정제어실행 플래그 (XKOTEI) 가 함께 0 으로 재설정된다.

상기 제어에 대하여, 급가속 요구의 판단의 성립과 동시에 무단변속기에서의 급변속을 실행한 경우에는, 도 2 에 파선으로 나타낸 바와 같이 출력축 토크가 변화된다. 즉 출력축 토크의 평활화 제어와 동시에 무단변속기에서의 급변속이 실행되면, 이 변속에 수반되는 부의 토크가 엔진의 출력축에 작용하고, 그 결과 평활화 제어중에 피구동상태에서 구동상태로 변화하지 않는다. 그리고, 무단변속기에서의 급변속의 종료에 수반하여 엔진의 출력축에 작용하고 있던 부의 토크가 경감되거나 또는 작용하지 않게 되므로, 엔진의 출력축 토크가 급가속 요구에 따라 급격하게 증대된다. 그 결과, 피구동상태에서 구동상태로 변화하는 시점의 토크의 변화구배가 커지고, 이것이 원인이 되어 서어징이나 이것에 근거하는 쇼크가 발생한다.

또, 상기 제어에 있어서, 차량이 구동상태에 있는 경우에 급가속 요구가 발생하면, 즉 급가속 요구의 판단이 성립된 시점에서 상기 경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 에 도달한 경우에는, 스텝 (S7) 에서 긍정 판단되어, 스텝 (S11) 으로 진행되고 바로 STEP 변속이 개시된다. 이로 인해, 이 때에 가속응답성이 향상된다.

그런데, 상술한 구체예에 있어서는, 아이들 접점이 ON 에서 OFF 로 전환된 시점으로부터의 경과시간 (CTIDL) 이 기준시간 (T0) 에 도달한 것에 근거하여 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것을 판단하도록 했지만, 가속응답성을 향상시키기 위해서는, 구동상태로의 변화의 판단을 가급적 빠른 시기에 수행하는 것이바람직하다. 이러한 요청을 만족하기 위해서, 구동력을 추정하고, 추정된 구동력에 근거하여 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것을 판단하도록 할 수도 있다.

그 일례를 도 3 에 나타낸다. 이 도 3 은, 상술한 도 1 에서 스텝 (S7) 대신에 실시되는 일련의 처리를 나타내는 플로우챠트이다. 즉, 상기 도 1 에서의 스텝 (S6) 또는 스텝 (S10) 에서의 처리가 실시된 후에 실행된다. 우선, 상술한 평활화 제어에 의해 설정되는 쓰로틀 개도 등으로부터 엔진 (1) 의 예측부하율 (전체부하에 대한 부하의 비율) 이 산출되고, 이 산출된 예측부하율과 엔진회전수의 맵(map)으로부터 엔진토크가 추정된다 (스텝 (S31)). 이어서, 이 추정된 엔진토크, 변속비, 차동기어 (4) 에서의 감속비 (차동기어비(比)), 타이어의 유효반경에 기초하여 추정구동력이 연산된다 (스텝 (S32)). 그리고, 이 추정된 구동력이 노면하중(road load) 에 소정치를 가한 값보다 큰지 여부가 판단된다 (스텝 (S33)).

급가속 요구에 근거하여 출력축 토크의 증대제어의 과정에서 쇼크를 방지하기 위해 평활화 제어가 실행되고 있으면, 피구동상태에서의 가속인 경우 구동상태로 변화하기까지 어느 정도의 시간을 요하며, 추정구동력이 노면하중 이하인 상태가 발생한다. 그리고, 추정구동력이 노면하중을 초과하면 차량이 구동상태로 전환된 것으로 된다.

따라서, 상기 스텝 (S33) 에서 부정 판단되면, 즉 추정구동력이 아직 작아 차량이 피구동상태에 있는 것으로 되기 때문에, 상술한 도 1 에서의 스텝 (S8) 으로 진행하여, 변속이 금지되거나 또는 저속도에서의 변속 (완변속) 이 수행된다. 이에 대하여 상기 스텝 (S33) 에서 긍정 판단되면, 차량이 구동상태로 전환된 것으로 되기 때문에, 상술한 도 1 에서의 스텝 (S11) 으로 진행하여 목표입력회전수 (NINT) 를 단계적으로 증대시키는 급변속이 실행된다.

이러한 제어에 의해서도, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화하면 바로 급변속이 실행되기 때문에, 가속응답성이 향상된다.

여기서, 상기 구체예와 본 발명의 관계를 간단하게 설명하면, 도 1 에 나타낸 스텝 (S7) 및 도 3 의 스텝 (S33) 을 실행하는 수단이, 본 발명의 구동상태 판단수단에 해당하고, 또 도 1 의 스텝 (S8, S11) 을 실행하는 수단이 본 발명의 변속제어수단에 해당한다.

또, 상기 구체예에서는, 목표입력회전수를 단계적으로 증대시킴으로써 급변속을 실행하도록 구성했지만, 본 발명에서의 급변속은 요컨대 변속속도를 가급적 빠르게 한 변속이면 되고, 이를 위한 수단은 목표입력회전수를 단계적으로 증대시키는 수단에 한정되지 않는다.

또, 피구동상태에서 구동상태로의 변화의 판단은 상술한 구체예에서 나타낸 수단에 한정되지 않고, 필요에 따라 적절한 수단으로 판단할 수 있다. 예를 들면, 액셀 개도 등으로부터 목표구동력을 산출하고, 이 산출된 목표구동력을 달성하도록 엔진토크를 제어하는 것에 있어서는, 이를 위한 수단으로, 상기 목표구동력이 노면하중에 소정치를 가한 값보다 커지고 난 후의 경과시간을 계측하고, 이 계측된 경과시간이 기준시간에 도달한 것에 기초하여 차량이 피구동상태에서 구동상태로변화한 것을 판단하는 수단으로서 구체화할 수 있다.

본 발명에서 얻을 수 있는 이점을 총괄적으로 서술한다. 본 발명에 의하면, 급가속 요구가 있었던 시점에 차량이 피구동상태로 되어 있으면, 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 판단되고, 이 판단의 성립 후에, 무단변속기에서의 급변속 제어가 실행된다. 이 때문에, 급가속 요구에 수반하여 동력원의 출력토크의 평활화 제어가 실행되어도, 이 시점에서는 무단변속기의 급변속 제어가 실행되어 있지 않기 때문에, 양자의 제어의 간섭이나 이것이 원인이 되는 구동상태로의 변화의 지연을 회피할 수 있다. 또, 차량이 구동상태로 변화한 후에 무단변속기의 급변속 제어가 실행되기 때문에, 피구동상태에서 구동상태로의 전환시점에서의 토크의 변화율 (변화구배) 이 완화되어, 서어징이나 이에 수반하는 쇼크를 방지 또는 억제할 수 있다.

또, 본 발명에 의하면, 급가속 요구의 판정이 성립된 후 피구동상태에서 구동상태로 변화하기까지의 사이는 무단변속기의 변속제어가 실행되지 않기 때문에, 그 사이는 급가속 요구에 근거하여 동력원의 제어, 예를 들면 출력토크의 평활화 제어를 단독으로 실행하는 것이 가능해진다. 이 때문에, 동력원의 제어가 용이하면서 정확하게 되고, 나아가서는 무단변속기에서의 급변속 제어를 개시하는 타이밍을 보다 적절하게 설정할 수 있게 된다.

또한, 본 발명에 의하면, 가속요구가, 구동상태에서의 급가속 요구라면 급가속 요구에 수반하여 바로 무단변속기의 급변속 제어가 실행되기 때문에, 쇼크를 악화시키지 않고 가속응답성을 향상시킬 수 있다.

그리고, 본 발명에 의하면, 급변속을 실시하는 경우에는, 목표입력회전수가 대폭으로 증대되기 때문에 변속속도가 빨라져 요구에 따른 변속을 수행할 수 있다.

Claims

운전자가 급가속을 요구하고 있음이 판정되어 있을 때에는 급변속을 수행하도록 변속비를 제어하는 무단변속기 (10) 의 변속제어장치 (13) 에 있어서,

상기 급가속 요구가 차량의 피구동상태에서의 급가속일 때에 차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것을 판단하는 구동상태판단수단 (6, 13) 과,

차량이 피구동상태에서 구동상태로 변화한 것이 상기 구동상태판단수단 (6, 13) 에 의해 판단된 후에 상기 급변속을 수행하도록 상기 무단변속기를 제어하는 변속제어수단 (13) 을 갖추고 있는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 변속제어수단은, 상기 급가속 요구가 차량의 피구동상태에서의 급가속 요구일 때에는, 상기 급가속 요구가 판정되고 나서 차량이 구동상태로 변화하기까지의 사이는 변속을 정지하도록 무단변속기를 제어하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 변속제어수단은, 상기 급가속 요구가 차량의 구동상태에서의 급가속 요구일 때에는, 상기 급가속 요구가 판정되었을 때에 급변속을 수행하도록 무단변속기를 제어하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속제어수단은, 입력회전수가 차량의 운전상태에 기초하여 설정되는 목표입력회전수가 되도록 무단변속기의 변속비를 제어하고, 또 급변속을 수행할 때에는 목표입력회전수의 증대폭을 급변속 이외의 변속시의 증대폭보다 크게 하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 급가속의 요구가 있었던 경우에 상기 차량에 탑재되어 있는 동력원 (1) 의 출력의 증대를 완화하는 평활화 제어(smoothing control)를 실행하는 출력제어수단 (6) 을 추가로 구비하고 있는 변속제어장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속제어수단은, 상기 급가속 요구가 차량의 피구동상태에서의 급가속 요구일 때에는, 상기 급가속 요구가 판정되고 나서 차량이 구동상태로 변화하기까지의 사이는 변속속도가 0에 가까운 저속이 되도록 무단변속기를 제어하는 수단을 포함하는 변속제어장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 액셀 개도의 변화율에 근거하여 급가속이 요구되어 있는 것을 판단하는 수단 (6, 13) 을 구비하고 있는 변속제어장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동상태판단수단이, 상기 차량에 탑재되어 있는 동력원이 아이들링 상태에서 비(非)아이들링 상태로 변화한 시점으로부터의 경과 시간에 기초하여, 피구동상태로부터 구동상태로 변화한 것을 판단하는 수단 (6) 을 포함하는 변속제어장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동상태판단수단이, 상기 차량의 구동력을 추정하는 수단과, 추정된 구동력이 노면하중 보다 큰 경우에 구동상태로 변화한 것을 판단하는 수단을 포함하는 변속제어장치.