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Gebiet der
Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein System zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses
einer kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
und genauer auf ein System zum Durchführen einer Geschwindigkeitsänderungssteuerung, wenn
ein Fahrer eine plötzliche
Beschleunigung verlangt.
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Stand der
Technik
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Die Geschwindigkeitsänderungssteuerung bei
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
wird durch das Bestimmen einer Soll-Eingangsgeschwindigkeit aufgrund
des Laufzustandes durchgeführt,
wie zum Beispiel dem Verlangen nach einer Antriebskraft, z.B. einer
Beschleunigeröffnung
(oder Niederdrücken),
oder der Fahrzeuggeschwindigkeit oder aufgrund einer manuellen Auswahl
durch den Fahrer, und durch das Steuern des Übersetzungsverhältnisses,
so dass die Ist-Eingangsgeschwindigkeit einer
Soll-Geschwindigkeit gleich sein kann. Für diese Geschwindigkeitsänderungssteuerung
wird die beabsichtigte Soll-Geschwindigkeit schlussendlich nicht
durch das Verändern
des Übersetzungsverhältnisses
erreicht, so dass die Ist-Eingangsgeschwindigkeit sofort gleich
dem Sollwert sein kann, sondern durch das Einstellen einer Übergangs-Soll-Eingangsgeschwindigkeit,
die von dem Soll-Eingangswert bestimmt ist, durch das Rückkoplungssteuern
des Übersetzungsverhältnisses
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung,
so dass die Ist-Eingangsgeschwindigkeit der vorübergehenden Soll-Eingangsgeschwindigkeit
gleich ist, und durch das folgende Aktualisieren der vorübergehenden Soll-Eingangsgeschwindigkeit.
Als Ergebnis wird die Geschwindigkeitsänderungsrate danach bestimmt, wie
die vorübergehende
Soll-Eingangsgeschwindigkeit eingestellt ist. Deswegen wird die
normale Geschwindigkeitsänderung
durch das Einstellen der vorübergehenden
Soll-Eingangsgeschwindigkeit durchgeführt, die durch eine erstrangige
Zeitverzögerung
von der Soll-Eingangsgeschwindigkeit verzögert ist, so dass sie mit solch
einer Rate ausgeführt wird,
um weder einen Stoß oder
ein Verzögerungsgefühl der Geschwindigkeitsänderung
anzusprechen.
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Mit diesem Einstellen der Geschwindigkeitsänderungsrate
zu jedem Zeitpunkt jedoch mag eine verlangte Beschleunigung wegen
der Verzögerung
in der Geschwindigkeitsänderung
nicht erhalten werden, wenn eine plötzliche Beschleunigung durch
das plötzliche
und tiefe Niederdrücken
des Beschleunigungspedals verlangt ist. Um diesen Nachteil auszuschalten,
wird bei dem Steuersystem gemäß dem Oberbegriff
des Anspruch 1, offenbart in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift
Nr. 63-68426, die
der US-A-4846019 entspricht, durch das stufenweise Ändern der
Soll-Eingangsgeschwindigkeit der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
aufgrund der Entscheidung einer plötzlichen Beschleunigung, wenn
diese plötzliche
Beschleunigung händisch
durch den Fahrer in einem Fahrzeug ausgeführt wird, das die kontinuierlich
veränderliche Kraftübertragung
darin eingebaut aufweist, ein Hinunterschieben einer hohen Geschwindigkeitsänderungsrate
durchgeführt.
Wenn das Übersetzungsverhältnis der
kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
rückkoplungsgesteuert
sein muss, ist genauer das Ausmaß der Steuerung für die größere Abweichung
zwischen dem vorliegenden Wert und dem Sollwert erhöht, so dass
die Geschwindigkeitsänderungsrate
höher wird.
Deswegen wird das Erhöhungsausmaß der vorübergehenden
Soll-Eingangsgeschwindigkeit
erhöht
oder stufenweise geändert, so
dass die Geschwindigkeitsänderungsrate
erhöht wird,
um die Beschleunigungsreaktion auf das plötzliche Beschleunigungsverlangen
zu verbessern.
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Bei dem Stand der Technik wird die
plötzliche,
oben beschriebene Geschwindigkeitsänderung zum Erhöhen der
Soll-Eingangsgeschwindigkeit schrittweise
ausgeführt,
wenn die Entscheidung der plötzlichen
Beschleunigung durch die Betätigung
des Antriebs für
die plötzliche
Beschleunigung getroffen ist, wie sie durch das plötzliche
und tiefe Niederdrücken
des Beschleunigungspedals durch den Fahrer ausgeführt wird.
Deswegen kann eine ernsthafte Längsschwimmung
(ab- und zunehmende Bewegung) oder ein resultierender Stoß auftreten,
wenn durch das Zurückkehren
des Beschleunigungspedals eine plötzliche Geschwindigkeitsänderung
ausgeführt
wird, wobei in dem angetriebenen Zustand eine Verzögerungsmanipulation
durchgeführt
wird, um den Motor durch die laufende Trägheitskraft zwangsweise anzutreiben.
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Wenn die plötzliche Beschleunigung für den Motor
im angetriebenen Zustand manipuliert wird, genauer das Ausgangswellenmoment
von dem Zustand eines negativen Moments zu dem Zustand eines positiven
Moments wechselt, so dass die Freiheit der Antriebsleitung reduziert
wird, um die Verdrehung der elastischen Leitung umzukehren. Als
Ergebnis tritt die sogenannte „Längsschwingung
(ab- und zunehmende Bewegung)",
um Stampfen oder Schaukeln der Fahrzeugkarosserie in einer Rückwärts- und Vorwärtsrichtung
zu verursachen. Um dieses Stampfen oder Schaukeln zu verhindern,
wird die sogenannte „Rundungssteuerung" zum sanften Erhöhen des
Motormoments für
die plötzliche
Beschleunigung in dem angetriebenen Zustand ausgeführt.
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Andererseits wird die Übersetzungsverhältnissteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
unter Begleitung der Manipulation für die plötzliche Beschleunigung, durch
die schrittweise Erhöhung
der Übergangs-Soll-Eingangsgeschwindigkeit
durchgeführt,
um das Übersetzungsverhältnis plötzlich zu
erhöhen.
Wenn das Übersetzungsverhältnis auf
diese Weise gesteuert wird, wirkt die den Anstieg des Übersetzungsverhältnisses
begleitende Trägheitskraft
als negatives Moment auf den Motor.
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Wenn die Rundsteuerung des Motormoments
und die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
des kontinuierlich veränderlichen Kraftübertragungsfortschritt
gleichzeitig voranschreiten, wenn die Entscheidung der plötzlichen
Beschleunigung getroffen wird, überschneiden
diese beiden Steuerungen miteinander, um den Antrieb des Motormomentes
zu verzögern.
Als Ergebnis befindet sich der Motor immer noch in dem Augenblick in
dem angetriebenen Zustand, wenn die Rundsteuerung des Motormomentes
beendet wird, so dass das Motormoment plötzlich aus diesem Zustand erhöht wird.
Selbst wenn die Rundsteuerung zum Erhöhen des Motormoments durchgeführt wird,
wird danach die Veränderungsrate
(oder der Veränderungsgradient)
des Momentes in dem Augenblick erhöht, wenn das Fahrzeug von dem
angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand ändert, nämlich, wenn das Ausgangswellenmoment
des Motors von dem negativen Moment zu dem positiven Moment geschalten
wird, wobei eine ernsthafte ab- und zunehmende Bewegung und der
resultierende Stoß verursacht
wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Eine Hauptaufgabe der Erfindung ist
es ein Geschwindigkeitsänderungssteuersystem
bereitzustellen, dass die ab- und zunehmende Bewegung oder den Stoß verhindern
kann, sogar wenn eine plötzliche
Beschleunigung manipuliert wird, wenn ein Triebwerk sich in dem
angetriebenen Zustand befindet, ohne die Beschleunigungsreaktion
zu verschlechtern.
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Deswegen ist das Geschwindigkeitsänderungssteuersystem
der Erfindung darin gekennzeichnet, dass die plötzliche Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
durchgeführt
wird, nachdem das Fahrzeug von dem angetriebenen Zustand in den
Fahrzustand gewechselt hat. Gemäß einem
Gesichtspunkt dieser Erfindung, ist genauer ein Regler bereitgestellt,
um bei dem Beurteilen eines plötzlichen
Beschleunigungsverlangens des Fahrers eine plötzliche Geschwindigkeitsänderung
auszuführen,
wenn beurteilt wird, dass der Fahrer die plötzliche Beschleunigung verlangt.
Darüber
hinaus hat der Regler: eine Fahrzustandsentscheidungseinrichtung
oder eine Beurteilungsvorrichtung zum Beurteilen, wenn die plötzliche
Beschleunigung von dem angetriebenen Zustand des Fahrzeuges verlangt
wird, dass das Fahrzeug von dem angetriebenen Zustand in den Fahrzustand
gewechselt hat; und eine Geschwindigkeitsänderungssteuereinrichtung oder
einen Schieberegler zum Steuern der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung,
um die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
auszuführen,
nachdem beurteilt wurde, dass das Fahrzeug von dem angetriebenen Zustand
in den Fahrzustand gewechselt hat.
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Bei dieser Erfindung wird deswegen,
wenn sich das Fahrzeug in dem angetriebenen Zustand befindet durch
die Fahrzustandsentscheidungseinrichtung entschieden, wenn die plötzliche
Beschleunigung verlangt wird, dass das Fahrzeug von dem angetriebenen
Zustand in den Fahrzustand gewechselt hat. Wenn entschieden ist,
dass das Fahrzeug von einem angetriebenen Zustand in den Fahrzustand gewechselt
hat, wird darüber
hinaus die plötzliche Geschwindigkeitsänderungssteuerung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
durchgeführt.
Sogar wenn die Rundsteuerung des Ausgangsmoments des Triebwerkes
in Erwiderung auf das plötzliche
Beschleunigungsverlangen ausgeführt wird,
ist deswegen die Überschneidung
zwischen den beiden Steuerungen und der resultierenden Verzögerung bei
dem Wechsel zu dem Fahrzustand vermieden, weil die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen Kraftübertragung
noch nicht in dem Augenblick der Durchführung durchgeführt ist.
Darüber
hinaus wird die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung der kontinuierlich
veränderlichen
Kraftübertragung nach
dem Wechsel des Fahrzeuges in den Fahrzustand durchgeführt, so
dass die Veränderungsrate (oder
der Veränderungsgradient)
bei dem Moment zur Schaltzeit von dem angetriebenen Zustand zu dem
Fahrzustand gelöst
wird, um die ab- und zunehmende Bewegung und den resultierenden
Stoß zu verhindern
oder zu unterdrücken.
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Die Geschwindigkeitsänderungssteuereinrichtung
oder der Schiebekontroller der Erfindung können konstruiert sein, um zu
steuern, dass die kontinuierlich veränderliche Kraftübertragung
die Geschwindigkeitsänderung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
für die
Zeitspanne von der Entscheidung des plötzlichen Beschleunigungsverlangens
bis zu dem Wechsel des Fahrzeuges in den Fahrzustand unterbricht,
wenn das plötzliche
Beschleunigungsverlangen in dem angetriebenen Zustand des Fahrzeuges
auftritt.
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Mit dieser Konstruktion wird die
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
nicht durchgeführt, nachdem
die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen wurde, und nicht vor der Änderung
von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand. Bei dieser Zeitspanne
ist es deswegen möglich,
die Steuerung des Triebwerkes aufgrund des plötzlichen Beschleunigungsverlangens durchzuführen, wie
zum Beispiel nur die Rundsteuerung des Ausgangsmoments. Als Ergebnis
kann das Triebwerk leicht und genau gesteuert werden, und der Zeitpunkt
zum Starten der plötzlichen
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
kann passend gesetzt werden.
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Darüber hinaus kann die Geschwindigkeitsänderungssteuereinrichtung
oder der Schiebekontroller der Erfindung konstruiert sein, um die
kontinuierlich veränderliche
Kraftübertragung
zu steuern, dass die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung durchgeführt wird,
wenn das plötzliche
Beschleunigungsverlangen in dem Fahrzustand des Fahrzeuges auftritt,
wenn das plötzliche
Beschleunigungsverlangen entschieden wird.
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Mit dieser Konstruktion wird die
plötzliche Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
sofort in Erwiderung auf das plötzliche
Beschleunigungsverlangen durchgeführt, wenn in dem Fahrzustand,
so dass der Stoß nicht
verschlechtert wird, um die Beschleunigungsverantwortung zu verbessern.
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Außerdem kann die Geschwindigkeitsänderungseinrichtung
oder der Schieberegler der Erfindung konstruiert sein, um das Übersetzungsverhältnis der
kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
zu steuern, so dass eine Eingangsgeschwindigkeit eine Soll-Eingangsgeschwindigkeit
aufgrund des Laufzustands des Fahrzeugs sein kann, um das Anstiegsausmaß der Soll-Eingangsgeschwindigkeit größer zu machen
als eine Geschwindigkeitsänderung,
anders als die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung,
wenn die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
durchgeführt
werden soll.
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Mit dieser Konstruktion wird in dem
Fall einer plötzlichen
Geschwindigkeitsänderung
die Soll-Eingangsgeschwindigkeit drastisch erhöht, um die Geschwindigkeitsänderungsrate
zu erhöhen,
so dass eine Geschwindigkeitsänderung
entsprechend einem Verlangen durchgeführt werden kann.
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Die obige und weitere Aufgaben und
neue Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung genauer verstanden, wenn diese mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen gelesen wird. Es muss jedoch ausdrücklich verstanden werden, dass
die Zeichnungen nur zum Zweck der Illustration dienen und nicht
als Definition der Beschränkungen
dieser Erfindung beabsichtigt sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
ein Flussdiagramm und zeigt ein Beispiel einer Steuerung, die durch
ein Steuersystem gemäß der Erfindung
durchgeführt
werden soll;
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2 ist
ein Zeitdiagramm und zeigt ein Beispiel einer Änderung des Ausgangswellenmomentes in
dem Fall, bei dem die Steuerung aus 1 durchgeführt wird;
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3 ist
ein Flussdiagramm zum Erklären eines
Steuerbeispieles zum Entscheiden einer Änderung von einem angetriebenen
Zustand zu einem Fahrzustand zum Durchführen einer plötzlichen
Geschwindigkeitsänderung;
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4 ist
ein Blockdiagramm und zeigt das Antriebssystem eines Fahrzeugs schematisch,
auf das die Erfindung gerichtet ist, und ein Steuersystem für das Antriebssystem;
und
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5 ist
ein Diagramm und zeigt ein Beispiel einer kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung des
Antriebssystems schematisch.
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Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die Erfindung wird in Verbindung mit ihren Ausführungsformen spezifisch beschrieben. Zuerst
wird hier ein Beispiel einer Kraftübertragungsleitung eines Fahrzeugs
beschrieben, auf das die Erfindung gerichtet ist. In 4 ist ein Triebwerk 1 mit einem
Kraftübertragungsmechanismus 2 verbunden, von
dem die Ausgangswelle 3 durch ein Differential 4 zu
rechten und linken Antriebsrädern 5 verbunden
ist. Hier hat das Triebwerk 1 eine Vielfalt von in einem Fahrzeug
einzusetzenden Triebwerken, wie z.B. eine Verbrennungskraftmaschine,
einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor, einen Elektromotor oder eine
diesen Verbrennungsmotor und Elektromotor kombinierende Einheit.
In der folgenden Beschreibung wird das Triebwerk 1 entweder
durch den sogenannten „Direkteinspritzbenzinmotor", der durch das direkte
Einspritzen von Treibstoff in einen Zylinder und Steuern der Einspritzrate
und eines Zeitpunktes eine homogene Verbrennung oder eine schichtweise Verbrennung
durchführen
kann, oder durch einen Benzinmotor, der mit einem elektronischen
Drosselventil ausgestattet ist, und in der Lage ist, die Drosselöffnung frei
elektronisch zu steuern, beispielhaft dargestellt.
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Dieser Motor 1 ist so konstruiert,
dass er elektrisch gesteuert werden kann und ist mit einer elektronischen
Steuereinheit (E-ECU) 6 ausgestattet, die
hauptsächlich
aus einem Mikrocomputer für
die elektrische Steuerung konstruiert ist. Diese elektrische Steuereinheit 6 ist
konstruiert um zumindest den Ausgang des Motors 1 zu steuern,
und diese Steuerung hat die Rundsteuerung zum Lösen des Anstieges des Motormoments,
wenn die verlangte Antriebsmenge hoch ist. Andererseits wird die
elektronische Steuereinheit 6 mit einem Ausgangswellengeschwindigkeits-
(oder einer Motorgeschwindigkeits-) NE versorgt, und die verlangte
Antriebsmenge, wie zum Beispiel dem Niederdrücken eines Beschleunigungspedals
oder dem Öffnen
von PA als Datum für
ihre Steuerungen.
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Diese verlangten Antriebsmengen sind
Kurzsignale zum Erhöhen/
Verringern der Ausgabe des Motors 1, und können entweder
ein Manipulationssignal einer Beschleunigungs-/ Verzögerungsmanipulationseinheit 7 aufnehmen,
wie zum Beispiel einem Beschleunigungspedal, das durch den Fahrer
manipuliert wird, oder ein durch elektrisches Durchführen der
Manipulation erzeugtes Signal. Zusätzlich wird ein verlangtes
Antriebsmengensignal aufgenommen, das von dem (nicht gezeigten)
Radgeschwindigkeitssteuersystem zum Erhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit
bei einem eingestellten Wert kommt.
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Andererseits ist der Kraftübertragungsmechanismus 2 konstruiert,
einen Fluidkupplungsmechanismus 8 zu haben, einen Vorwärts-/ Rückwärts-Schaltmechanismus 9 und
eine kontinuierlich veränderliche
Kraftübertragung
(CVT) 10. Der Fluidkupplungsmechanismus 8 ist
kurz eine Vorrichtung, die konstruiert ist, um das Drehmoment durch
ein Fluid oder Öl
zwischen einem Teil auf der Eingangsseite und einem Teil auf der
Ausgangsseite zu übertragen.
Diese Vorrichtung ist durch einen in dem gewöhnlichen Fahrzeug aufgenommenen
Momentenkonverter beispielhaft dargestellt. Andererseits ist dieser
Fluidkupplungsmechanismus 8 mit einer Schließkupplung 11 vorgesehen.
Diese Schließkupplung 11 ist
die Kupplung, die konstruiert ist, das Eingangsseitenteil und das
Ausgangsseitenteil direkt durch eine mechanische Einrichtung wie
zum Beispiel Reibungsscheiben zu kuppeln, und mit einem aus einem
elastischen Teil hergestellten Dämpfer 12 ausgestattet
ist, wie zum Beispiel einer stoßaufnehmenden
Spiralfeder. Wenn der Fluidkupplungsmechanismus zum Antreiben des
Motors 1 kontinuierlich sogar bei einem gestoppten Fahrzeug
bereitgestellt ist, kann eine Automatikkupplung, die auf Basis des
Zustands des Fahrzeuges automatisch angewendet/ gelöst werden
kann, anstelle des zuvor erwähnten
Fluidkupplungsmechanismus 8 eingesetzt werden.
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Der Fluidkupplungsmechanismus 8 ist
bei seinem Eingangsteil mit dem Ausgangsteil des Motors 1 verbunden
und sein Ausgangsteil ist mit dem Eingangsteil des Vorwärts-/ Rückwärts-Schaltmechanismus 9 verbunden.
Dieser Vorwärts-/
Rückwärts-Schaltmechanismus 9 ist
zum Beispiel aus einem Doppel-Ritzelbauartplanetengetriebemechanismus
konstruiert, der zusammengesetzt ist aus (nicht gezeigten): einem
Eingangselement aus entweder einem Sonnenrad oder einem Träger; einem
Ausgangselement das dem jeweils anderen Element entspricht; einer
Bremseinrichtung zum ausgewählten Befestigen
eines Ringzahnrades; und einer Kupplungseinrichtung zum ausgewählten Verbinden
von jeweils zwei drehenden Elementen aus Sonnenrad, Träger oder
Ringrad, um den gesamten Planetengetriebemechanismus zusammen einzubauen.
Kurz ist der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 9 konstruiert,
um durch die Anwendung der Kupplungseinrichtung den Vorwärtszustand einzustellen,
und durch das Anwenden der Bremseinrichtung den Rückwärtszustand
einzustellen.
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Die kontinuierlich veränderliche
Kraftübertragung 10,
wie in 4 gezeigt, ist
ein Mechanismus, der in der Lage ist, das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit
eines Teils an seiner Eingangsseite und der Geschwindigkeit eines
Teils an seiner Ausgangsseite zu ändern, das heißt ein Übersetzungsverhältnis stufenlos
(oder kontinuierlich), und kann die Riemenbauart kontinuierlich
veränderliche
Kraftübertragung
oder die Toroidalbauart (oder Traktionsbauart) kontinuierlich veränderliche
Kraftübertragung aufnehmen.
Ein Beispiel der Riemenbauart kontinuierlich veränderlichen Kraftübertragung 10 wird
mit Bezug auf 5 kurz
beschrieben. Dieser Mechanismus 10 ist konstruiert zu haben:
eine Antriebsriemenscheibe (oder Primärriemenscheibe) 20;
eine angetriebene Riemenscheibe (oder zweite Riemenscheibe) 21;
und einen Riemen 22, der gemacht ist, um auf diesen beiden
Riemenscheiben 20 und 21 zu laufen. Diese Riemenscheiben 20 und 21 sind
allein zusammengesetzt aus: stationären Seilscheiben 23 und 24; beweglichen
Seilscheiben 25 und 26, um sich zu den stationären Seilscheiben 23 und 24 hin
und von diesen weg zu bewegen; und hydraulischen Auslösern 27 und
28 zum Schieben der beweglichen Seilscheiben 25 und 26 zu
diesen stationären
Seilscheiben 23 und 24.
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Die Antriebsriemenscheibe 20 ist
auf einer Eingangswelle 29 befestigt, und die angetriebene Riemenscheibe 21 ist
auf einer Ausgangswelle 30 befestigt, die parallel zu der
Eingangswelle 29 angeordnet ist. Zu dem hydraulischen Auslöser 28 in
der angetriebenen Riemenscheibe 21 wird darüber hinaus
der Öldruck
zugeführt,
der der verlangten Antriebsmenge entspricht, die durch das Niederdrücken des
Beschleunigers PA dargestellt ist, so dass der Riemen 22 die
notwendige Spannung zum Übertragen
des Drehmomentes erhält.
Zu dem hydraulischen Auslöser 27 der
Antriebsriemenscheibe 20 wird andererseits Arbeitsöl zugeführt, um
das Übersetzungsverhältnis einzuführen, um
die Geschwindigkeit der Eingangswelle 29 dem Soll-Eingangswert gleichzumachen.
Kurz, durch das Verändern
der Breite von Nuten (das heißt
der Zwischenräume
zwischen den stationären
Seilriemenscheiben 23 und 24 und den beweglichen
Seilriemenscheiben 25 und 26) in den einzelnen
Riemenscheiben 20 und 21, werden die Wickelradien
des Riemens 22 auf den einzelnen Riemenscheiben 20 und 21 auf
größere und
kleinere Werte geändert,
um die Geschwindigkeitsänderung auszuführen. Durch
das Rückkoplungssteuern
der Menge des Arbeitsöls
auf der Antriebsriemenscheibe 20 auf Basis der Abweichung
zwischen der Ist-Eingangsgeschwindigkeit und der Soll-Eingangsgeschwindigkeit,
wird die Geschwindigkeitsänderung genauer
durchgeführt,
so dass die Änderungsrate
für die
größere Abweichung
höher ist.
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Bei der in 5 gezeigten kontinuierlichen veränderlichen
Kraftübertragung 10 wird
deswegen ein Übersetzungsverhältnis auf
der niedrigsten Seite (das heißt
ein maximales Übersetzungsverhältnis) γmax eingestellt,
wenn der Wickelradius des Riemens 22 auf der Antriebsriemenscheibe 20 minimal
ist, und wenn der Wickelradius des Riemens 22 auf der angetriebenen
Riemenscheibe 21 maximal ist. Im Gegensatz dazu wird ein Übersetzungsverhältnis auf
der höchsten
Seite (das heißt
ein minimales Übersetzungsverhältnis) γmin gesetzt,
wenn der Wickelradius des Riemens 22 auf der Antriebsriemenscheibe 20 maximal
ist und wenn der Wickelradius des Riemenes 22 auf der angetriebenen
Riemenscheibe 21 minimal ist.
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Die Steuerung der einzelnen Zustände der Anwendung/
Lösung
und der Rutschhalbanwendung der Sperrkupplung 11 in dem
Kraftübertragungsmechanismus 2 und
die Steuerungen der Vorwärts-Rückwärts-Schaltaktionen
des Mechanismus 9 und das Übersetzungsverhältnis der
kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 werden
grundsätzlich
aufgrund des Fahrzustandes des Fahrzeuges getroffen. Für diese
Steuerungen ist eine elektronische Steuereinheit (T-ECU) 13 bereitgestellt,
die hauptsächlich
aus einem Mikrocomputer konstruiert ist.
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Diese elektronische Steuereinheit 13 ist
auf eine datenverbindende Weise mit der zuvor erwähnten elektronischen
Steuereinheit 6 für
den Motor verbunden, und wird mit Steuerdaten gefüttert, die
eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD haben, und die Ausgangsgeschwindigkeit
No und die Eingangsgeschwindigkeit NIN des Kraftübertragungsmechanismus 2.
Mit der elektronischen Steuereinheit 13 ist eine Schiebeeinheit 14 zum
Auswählen
des einzelnen Zustandes (oder Position) für den Kraftübertragungsmechanismus 2 elektronisch
verbunden, die haben: einen Stoppzustand (oder eine Parkposition: P);
einen Rückwärtszustand
(oder einer verkehrte Position: R); einen neutralen Zustand (oder
eine neutrale Position: N); einen automatischen Vorwärtszustand
(oder eine Fahrposition: D) in der ein Übersetzungsverhältnis automatisch
gemäß der Laufzustände des
Fahrzeuges eingestellt wird, um gewöhnlich zu laufen; einen Zustand
der Aufnahme des Pumpverlustes des Motors 1 als Bremskraft
(oder eine Bremsposition: B; und einen Zustand zum Verzögern des
Setzens des Übersetzungsverhältnisses
auf einer höheren
Geschwindigkeitsseite, als ein vorbestimmter Wert (oder eine SD-Position).
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Das Übersetzungsverhältnis der
kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 soweit
beschrieben ist durch das Bestimmen der Soll-Eingangsgeschwindigkeit
auf Basis der verlangten Antriebsmenge gesteuert, so dass die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
ihrem Sollwert gleich sein kann. Jedoch bewirkt die Größe der Geschwindigkeitsänderungsrate
nicht nur die Größe der Trägheitskraft
der drehenden Teile mit dem Motor 1, sondern ebenfalls den
Schiebestoß oder
die ab- und zunehmende Bewegung. Bei der gewöhnlichen Geschwindigkeitsänderung
ist deswegen das Übersetzungsverhältnis der kontinuierlich
veränderlichen
Kraftübertragung 10 gesteuert,
zum Beispiel durch das Setzen einer Übergangs-Soll-Eingangsgeschwindigkeit
einer ersten Ordnungsverzögerung
für die
Soll-Eingangsgeschwindigkeit, so dass die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
der Veränderung
der Übergangs-Soll-Geschwindigkeit
folgend ändern
kann. Wenn ein Verlangen für eine
plötzliche
Beschleunigung durch das plötzliche Niederdrücken des
Beschleunigungspedals gemacht wird, wird andererseits eine Steuerung
zum Ändern der Übergangs-Soll-Geschwindigkeit
schrittweise ausgeführt,
das heißt
mit einer großen
Anwachsmenge, um so die Beschleunigungsverantwortung zu verbessern.
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Das Steuersystem gemäß der Erfindung
ist konstruiert, die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung auszuführen, um
die Übergangs-Soll-Eingangsgeschwindigkeit
schrittweise, unterschiedlich, gemäß den Antriebs-/ angetriebenen
Zuständen
des Fahrzeuges (oder des Motors 1) zu ändern. 1 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines
Beispiels der Steuerungen, bei denen die Routine in einer vorbestimmten
kurzen Zeitspanne wiederholt ausgeführt wird.
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Zuerst, wie in 1 gezeigt, werden (bei Schritt S1) Fahrzeuggeschwindigkeit
SPD, die Ist-Eingangsgeschwindigkeit NIN und die Beschleunigungsniederdrückung PA
als die verlangte Antriebsmenge eingelesen. Als nächstes wird
eine Beschleunigungsniederdrückänderungsrate
DPA ermittelt (bei Schritt S2). Mit anderen Worten wird die Änderungsrate
der Beschleunigerniederdrückung
für einen
Einheitszeitraum ermittelt.
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Dann wird entschieden (bei Schritt
S3), ob ein Flag XTRNSFT auf „1" gesetzt wird oder
nicht. Dieses Flag XTRNSFT wird auf „1" gesetzt, wenn die Entscheidung des
plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen wird, und ist anfänglich auf „0" gesetzt. Deswegen
ist die Antwort von Schritt S3 zu dem Zeitpunkt NEIN, wenn die Entscheidung
des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens nicht gemacht wird. Wenn die Antwort von
Schritt S3 NEIN ist, wird entschieden (bei Schritt S4) ob die Beschleunigungsniederdrückänderungsrate
DPA, die bei Schritt S2 ermittelt wurde, höher ist als eine Bezugsänderungsrate α, oder nicht.
Diese Bezugsänderungsrate α zeigt einen
Bezug zum Erniedrigen des plötzlichen Beschleunigungsverlangens,
wobei eine sanftere Beschleunigung und einen vorbestimmten Wert
hat. Hier kann die Bezugsänderungsrate α ein fester
Wert oder ein sich mit anderen Zuständen ändernder Wert sein, wie zum
Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Die in 1 gezeigte
Routine ist zum Steuern der Übergangsgeschwindigkeitsänderung
bereitgestellt, wenn die plötzliche
Beschleunigung verlangt wird. Deswegen wird diese Routine ohne jegliche Steuerung
beendet, wenn das plötzliche
Beschleunigungsverlangen abwesend ist, nämlich wenn die Antwort auf
Schritt S4 NEIN ist, da die Änderungsrate DPA
der Beschleunigerniederdrückung
PA, wenn geändert,
niedriger ist als die Bezugsänderungsrate α. Wenn die
Antwort auf Schritt S4 in Gegenwart des plötzlichen Beschleunigungsverlangens
JA ist, werden im Gegensatz sowohl das Flag (das heißt das plötzliche
Beschleunigungsverlangen-Flag) XTRNSFT, das anzeigt, das die plötzliche
Beschleunigung verlangt wurde, und ein Flag (das heißt ein plötzliches
Geschwindigkeitsänderungs-Flag)
XSTEP, das die Ausführung
der plötzlichen
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
zum schrittweisen Ändern
der Eingangsgeschwindigkeit bezeichnet, einzeln auf „1" gesetzt (bei Schritt
S5).
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Andererseits ist der Anfangswert
NINTST einer Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT (bei Schritt S6) auf die Ist-Eingangsgeschwindigkeit NIN im Augenblick
des Einstellens eingestellt. Deswegen wird die Geschwindigkeitsänderungssteuerung
mit Bezug auf die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN in dem Moment ausgeführt,
wenn die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen ist. Andererseits wird die Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT
zu diesem Zeitpunkt sequentiell auf die Übergangszeit der Geschwindigkeitsänderung
gesetzt, bis die gemäß des Laufzustandes
des Fahrzeuges ermittelte Soll-Eingangsgeschwindigkeit,
wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Beschleunigerniederdrückung erreicht
ist, und ist eine übergehende
zum Beispiel, um die Geschwindigkeitsänderungsrate zu bestimmen.
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Als nächstes wird entschieden (bei
Schritt S7), ob eine verstrichene Zeit CTIDL von dem Moment, wenn
der Ruhekontakt von EIN auf AUS geschalten wird, eine Bezugszeitspanne
T0 überschritten
hat oder nicht. Diese Bezugszeitspanne T0 ist gleich wie oder länger als
eine Zeit, für
die die Rundsteuerung gemacht ist, um das Ansteigen des Ausgangswellenmomentes
zu lösen
und um die ab- und zunehmende Bewegung zu verhindern. Die Bezugszeitspanne
T0 ist für
das Fahrzeug auf einen Wert eingestellt, um von dem angetriebenen
Zustand zu dem Fahrzustand zu wechseln, oder einen größeren Wert
als diesen, und ist entweder auf einem vorbestimmten fixierten Wert
eingestellt, oder gemäß des Laufzustandes
des Fahrzeuges verändert,
wie zum Beispiel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Wenn die verstrichene Zeitspanne
CTIDL versagt hat, die Bezugszeitspanne T0 zu erreichen, ist die
Antwort von Schritt S7 NEIN. Dann wird die Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT (bei Schritt S8) durch das Addieren eines vorbestimmten Wertes SCHRITT 1 zu
dem Soll-Eingangsgeschwindigkeitsanfangswert NINTST ermittelt. Dieser
vorbestimmte Wert SCHRITT 1 ist eine Summe, entweder zum
Verzögern
der Anfangsgeschwindigkeitsänderung
oder zum Unterdrücken
der Geschwindigkeitsänderungsrate.
In diesem früheren
Fall wird der vorbestimmte Wert SCHRITT 1 auf „0" gesetzt. In dem
letzteren Fall wird der vorbestimmte Wert SCHRITT 1 auf
einen so kleinen Wert gesetzt, dass die Anfangskraft durch das Hinunterschieben
bei der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 den
Anstieg des Ausgangswellenmoments des Motors 1 nicht übermäßig unterdrückt.
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Nachdem die Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT
auf diese Weise bestimmt wurde, wird entschieden (bei Schritt S9)
ob die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
oder die schrittweise Geschwindigkeitsänderung) gemäß des plötzlichen Beschleunigungsverlangens
beendet wurde oder nicht. Diese Entscheidung wird abhängig davon
getroffen, ob die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN die Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT so nahe erreicht, dass
die Abweichung geringer ist als ein vorbestimmter Wert oder nicht,
wobei die Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT
schrittweise und durch das zeitweise Halten des Wertes erhöht wird.
Wenn der vorbestimmte, zu dem Soll-Eingangsgeschwindigkeitsanfangswert NINTST
zu addierende Wert gleich „0" oder ein angenäherter kleiner
Wert SCHRITT 1 ist, wird deswegen die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung fortgesetzt.
Als Ergebnis ist die Antwort von Schritt S9 NEIN und die Steuerung
verlässt
diese Routine.
-
Wenn die Routine aus 1 in diesem Zustand wieder ausgeführt wird,
wird das plötzliche
Beschleunigungsverlangen-Flag XTRNSFT bereits auf „1" gesetzt, und die
Antwort von Schritt S3 ist JA. Als Ergebnis schreitet die Routine
zu Schritt S10 voran, bei dem entschieden wird, ob das plötzliche
Geschwindigkeitsänderungs-Flag
XSTEP „1" ist oder nicht.
Dieses plötzliche
Geschwindigkeitsänderungs-Flag
X5TEP wurde ebenfalls auf „1" gesetzt, da die
Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen ist. Deswegen ist die Antwort
auf Schritt S10 JA und die Routine schreitet voran zu Schritt S7.
-
Wenn die Antwort von Schritt S7 NEIN
ist, da die verstrichene Zeitspanne CTIDL von dem Moment, wenn der
Ruhekontakt von EIN auf AUS geschaltet wurde, die Bezugszeitspanne
T0 nicht erreicht hat, schreitet die Routine zu Schritt S8 voran, bei
dem die Geschwindigkeitsänderung
verzögert oder
mit einer niedrigen Rate ausgeführt
wird. Wenn die Zeitspanne zum Beenden der Rundkontrolle zum Verhindern
der ab- und zunehmenden Bewegung verstrichen wurde, so dass die
Antwort auf Schritt S7 JA ist, nämlich
wenn es entschieden wurde, dass das Fahrzeug von dem angetriebenen
Zustand zu dem Fahrzustand gewechselt hat, schreitet die Routine nicht
zu Schritt S8 voran, sondern zu Schritt S11, bei dem die Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT durch das Addieren eines vorbestimmten Wertes SCHRITT 2 zu
dem Soll-Eingangsgeschwindigkeitsanfangswert NINTST bestimmt wird.
Dieser vorbestimmte Wert SCHRITT 2 dient zum Setzen der
Soll-Eingangsgeschwindigkeit
auf einen höheren
Wert, um die Geschwindigkeitsänderungsrate
zu erhöhen, wenn
die kontinuierlich veränderliche
Kraftübertragung 10 rückkoplungsgesteuert
sein muss, um die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
auf den Sollwert anzugleichen. Der SCHRITT 2 ist gemäß der Soll-Eingangsgeschwindigkeit
gesetzt, die aufgrund des Laufzustandes des Fahrzeuges oder der
verlangten Antriebsmenge berechnet wird.
-
Wenn die Steuerung zum geringfügigen Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 während die
Rundsteuerung der Motorausgabe zum Verhindern der ab- und zunehmenden
Bewegung gemacht ist, nämlich
wenn der vorbestimmte Wert SCHRITT 1 bei Schritt S8 auf
einen Wert größer als „0" gesetzt ist, kann
die Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT bei Schritt S11 durch das Addieren des vorbestimmten Wertes
SCHRITT 2 zu dem Sollwert NINT zu dem Einstellzeitpunkt
ermittelt werden.
-
Wenn die Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT
auf diese Weise schrittweise erhöht
wird, ist die Rückkoplungsabweichung
zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 vergrößert, um
die Änderungsrate
des Übersetzungsverhältnisses
zu erhöhen,
nämlich
die Geschwindigkeitsänderungsrate.
-
Auf diese Weise wird für die Zeitspanne
von dem AUS-Schalten des Ruhekontakts zu dem Ende der Rundkontrolle
zum Verhindern der ab- und zunehmende Bewegung oder länger die
Geschwindigkeitsänderung
verzögert
oder mit einer niedrigen Rate ausgeführt. Deswegen übt das die
Geschwindigkeitsänderung
begleitende negative Moment für diese
Zeitspanne keine Wirkung auf den Motor 1 aus, oder das
Ansteigen des Ausgangswellenmomentes wird nicht behindert. Durch
die Rundsteuerung wird vielmehr das Ausgangswellenmoment sanft erhöht, so dass
der Motor 1 von dem angetriebenen Zustand in den Fahrzustand
geschaltet wird. Deswegen wird diese Änderung von dem angetriebenen
Zustand zu dem Fahrzustand sanft durchgeführt, so dass die ab- und zunehmende
Bewegung verhindert oder unterdrückt
wird. Wenn die Geschwindigkeitsänderung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 in
diesem Fall verzögert
wird, kann das Ausgangswellenmoment des Motors 1 ohne besondere
Berücksichtigung
des die Geschwindigkeitsänderung begleitenden
negativen Moments gesteuert werden. Für diese Steuerung kann vielmehr
der Koeffizient für die
Steuerung gesetzt werden, um die Steuerung zu vereinfachen und die
Konstruktion zu erleichtern.
-
Auf diese Weise wird, die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 ausgeführt, nachdem der
Motor 1 in den Antriebszustand geschalten wurde, das heißt bei der
Geschwindigkeitsänderung,
bei der die Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT schrittweise erhöht wird,
um die Geschwindigkeitsänderung
plötzlich
durchzuführen.
Als Ergebnis wird die Entscheidung des Endes der schrittweisen Geschwindigkeitsänderung
gehalten, um die Antwort bei Schritt S9 zu bestätigen, wenn die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN nahe zu dem Bereich eines vorbestimmten Wertes der schrittweise
erhöhten Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT kommt. In diesem Fall wird das plötzliche Geschwindigkeitsänderungs-Flag
XSTEP auf 0 zurückgesetzt
(bei Schritt S12) und ein Flag (oder ein Geschwindigkeitsänderungsratenbefestigungssteuer-Flag)
XKOTEEI, das die Durchführung
der Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
bezeichnet, wird auf „1" gesetzt (bei Schritt
S13). Diese Routine wird dann beendet.
-
Bei dieser Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
wird die Ist-Eingangsgeschwindigkeit mit einer konstanten Veränderungsrate erhöht, wenn
sie dem Motor gleichgemacht wird (das heißt der Soll-Eingangsgeschwindigkeit),
um einen optimalen Treibstoffverbrauch sowohl für die verlangte Antriebsmenge
als auch für
die verlangte Ausgabe einzuführen,
wie er aufgrund des Laufzustandes des Fahrzeuges wie zum Beispiel
der Beschleunigerniederdrückung
oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wurde.
-
Wenn die Routine aus 1 auf diese Weise wieder gestartet wird,
ist die Antwort von Schritt S3 JA, aber die Antwort von Schritt
S10 ist NEIN. Deswegen schreitet die Routine zu Schritt S14 voran,
bei dem entschieden wird, ob die Geschwindigkeitsänderungsratenfixiersteuer-Flag
XKOTEI bei „1" ist oder nicht.
Wenn die zuvor erwähnte
schrittweise Geschwindigkeitsänderung
so beendet wurde, dass die Geschwindigkeitsänderung zum Fixieren der Geschwindigkeitsänderungsrate
bei einem bestimmten Wert gestartet wird, ist die Antwort von Schritt
S14 JA, da die Geschwindigkeitsänderungsratenfixiersteuer-Flag
XKOTEI bei Schritt S13 auf „1" gesetzt ist.
-
Und die Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT wird durch einen konstanten Wert erhöht (bei Schritt S15). Nämlich wird
die folgende Berechnung durchgeführt: NINT(i) = NINT (i – 1) + DNINHLD.
-
Als nächstes wird entschieden (bei
Schritt S16), ob die Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
beendet ist oder nicht. Wenn diese Steuerung nicht beendet ist,
wird diese Routine beendet, um die vorangehende Steuerung fortzusetzen.
Wenn die Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
beendet ist, so dass die Antwort auf Schritt S16 JA ist, wird im
Gegensatz das Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerungs-Flag
XKOTEI und das plötzliche
Beschleunigungsverlangen-Flag XTRNSFT einzeln auf 0 gesetzt (bei
Schritt S17 und Schritt S18). Dann wird diese Routine beendet. Wenn
die Antwort von Schritt S14 NEIN ist, wird diese Routine sofort
beendet, da die Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
bereits beendet wurde.
-
Bei dem Ende der Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
ist die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereiches gleich der
Soll-Eingangsgeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuglaufzustand bestimmt
ist, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Beschleunigerniederdrückung, so
dass das Ende aufgrund des Unterschiedes zwischen der Soll-Eingangsgeschwindigkeit
und der Ist-Eingangsgeschwindigkeit NIN entschieden werden kann.
Wenn diese Entscheidung getroffen wird, wird darüber hinaus die Geschwindigkeitsänderung
aufgrund des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens beendet, so dass die einzelnen Flags von Schritten
S17 und S18 auf 0 zurückgesetzt
werden.
-
Die Abänderung des Ausgangswellenmomentes
in dem Fall, in dem die zuvor erwähnte Steuerung ausgeführt wird,
ist in 2 dargestellt.
Wenn das Beschleunigerpedal zu dem Zeitpunkt t0 in der Mitte dieses
Falls niedergedrückt
wird, bei dem das Fahrzeug in dem angetriebenen Zustand mit null
Beschleunigerniederdrücken
läuft,
wird die verstrichene Zeit CTIDL von dem Zeitpunkt t0 gezählt. Wenn
die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens zu dem Zeitpunkt t1 getroffen wird, da
die Beschleunigerniederdrückänderungsrate
DPA die Bezugsänderungsrate α übersteigt,
wird darüber
hinaus der Grad des Öffnens
eines Drosselventils (z.B. eines elektronischen Drosselventils)
allmählich
erhöht,
und das plötzliche
Beschleunigungsverlangen-Flag XTRNSFT und das plötzliche Geschwindigkeitsänderungs-Flag
XSTEP werden einzeln auf „1" gesetzt.
-
Die Drosselöffnung wird so gesteuert, dass sie
nicht sofort auf die auf dem Beschleunigungsverlangen beruhende Öffnung gesetzt
wird, aber das Ausgangswellenmoment kann mit einem relativ sanften
Gradienten durch die sogenannte „Rundungssteuerung" geändert werden.
Diese Änderung
ist durch eine durchgehende Linie in 2 dargestellt.
-
In dem Fall eines plötzlichen
Beschleunigungsverlangens aus dem angetriebenen Zustand, nämlich in
dem Fall, dass die verstrichene Zeit CTIDL von dem Zeitpunkt t0
des Schaltens des Ruhekontakts von EIN auf AUS die Bezugszeitspanne
T0 nicht erreicht hat, wird andererseits die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 durch
das Einsetzen der summierten Geschwindigkeit des vorbestimmten SCHRITT 1 und
der Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN zu dem Zeitpunkt t1 durchgeführt,
wenn die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen wird, wie die Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT. Der vorbestimmte Wert SCHRITT 1 ist null oder so
klein wie null, so dass die Geschwindigkeitsänderung in der kontinuierlich
veränderlichen
Kraftübertragung 10 verzögert oder
mit einer niedrigen Rate durchgeführt wird. Die Änderung
der Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT ist durch eine durchgehende Linie in 2 dargestellt.
-
Als Ergebnis wirkt die Trägheitskraft,
wie durch die Geschwindigkeitsänderung
in der kontinuierlichen veränderlichen
Kraftübertragung 10 verursacht,
nicht als negatives Moment auf die Ausgangswelle des Motors 1,
so dass das Ausgangswellenmoment mit einem relativ niedrigen Gradienten
gemäß der Rundungssteuerung
ansteigt. Wenn die Rundungssteuerung, nach der Veränderung
von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand beendet wird, wird
darüber
hinaus die Drosselöffnung
in Erwiderung auf das plötzliche
Beschleunigungsverlangen vergrößert, so
dass das Ausgangswellenmoment entsprechend plötzlich ansteigt.
-
Durch das im Wesentlichen Verzögern der Geschwindigkeitsänderung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 oder
das Beibehalten eines ungefähren
Zustands, verändert
sich das Ausgangswellenmoment von einem negativen Moment während der
Rundungssteuerung auf ein positives Moment, wobei die Momentenänderungsrate bei
dem Veränderungszeitpunkt
von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand verringert wird.
Als Ergebnis wird die ab- und zunehmende Bewegung oder der resultierende
Stoß verhindert
oder gelöst, selbst
wenn die Kraftübertragungsleitung
zum Übertragen
der Kraft zu den Rädern 5 ihr
Spiel oder die Gelöstheit
verliert, oder wenn die elastische Leitung ihre Verdrehung umkehrt.
-
Wenn die zuvor erwähnte verstrichene
Zeit CTIDL die Bezugszeitspanne T0 erreicht, wird darüber hinaus
die schrittweise Geschwindigkeitsänderung des Übersetzungsverhältnisses
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung 10 bei
dem Zeitpunkt t2 gestartet. Insbesondere wird die Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT auf die Summe der Ist-Eingangsgeschwindigkeit NINTST zu dem
Zeitpunkt eingestellt, wenn die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen ist und der vorbestimmte Wert
SCHRITT 2 ist, so dass er schrittweise erhöht wird.
Als Ergebnis steigt die Rückkoplungsabweichung
zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses,
so dass die Geschwindigkeitsänderung
mit einer hohen Rate ausgeführt
wird. Dementsprechend steigt die Antriebskraft des Fahrzeuges, um
die Beschleunigungsverantwortung zu verbessern.
-
Da auf diese Weise eine plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
mit einer hohen Änderungsrate
ausgeführt
wird, so dass die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN die schrittweise veränderte Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT annähert,
wird das Ende der schrittweisen Geschwindigkeitsänderung entschieden. Zu dem
Zeitpunkt t3 wird das plötzliche
Geschwindigkeitsänderungs-Flag
XSTEP auf 0 zurückgesetzt,
und das Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuer-Flag
XKOTEI wird auf „1" gesetzt. Danach
wird die Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
zum Erhöhen
der Soll-Eingangsgeschwindigkeit NINT um vorbestimmte Werte durchgeführt. Die
Geschwindigkeitsänderungsrate
zu diesem Zeitpunkt ist niedriger als die zu dem Zeitpunkt der zuvor
erwähnten
schrittweisen Geschwindigkeitsänderung.
-
Wenn die Ist-Eingangsgeschwindigkeit
NIN als Ergebnis des Ausführens
der Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
im Wesentlichen auf die Soll-Eingangsgeschwindigkeit gleichgemacht ist,
die auf Basis des Laufzustandes des Fahrzeuges bestimmt ist, wird
das Ende der Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuerung
entschieden. Zu dem Zeitpunkt t4 werden sowohl das plötzliche
Beschleunigungsverlangen-Flag XTRNSFT und das Geschwindigkeitsänderungsratenfixierungssteuer-Flag
XKOTEI auf Null zurückgesetzt.
-
Wenn die plötzliche Geschwindigkeitsänderung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
gleichzeitig mit dem Halten der Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens durchgeführt wird, verändert sich
im Gegensatz das Ausgangswellenmoment wie durch die gestrichelte Linie
in 2 gezeigt. Wenn die
plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
bei der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
zugleich mit der Rundungssteuerung des Ausgangswellenmomentes durchgeführt wird,
wirkt genauer ein das die Geschwindigkeitsänderung begleitendes negatives
Moment auf die Ausgangswelle des Motors, so dass der Zustand in
der Rundungssteuerung sich nicht von den angetriebenen zu den Fahrzuständen ändert. Bei
dem Ende der plötzlichen
Geschwindigkeitsänderung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
wird darüber
hinaus das negative Moment, das auf die Ausgangswelle des Motors
gewirkt hat, erleichtert oder gelöst, so dass das Ausgangswellenmoment
des Motors plötzlich in
Erwiderung auf das plötzliche
Beschleunigungsverlangen ansteigt. Als Ergebnis steigt der Veränderungsgradient
des Momentes zu dem Wechselzeitpunkt von dem angetriebenen Zustand
zu dem Fahrzustand, um die ab- und zunehmende Bewegung und den resultierenden Stoß zu verursachen.
-
Wenn ein plötzliches Beschleunigungsverlangen
bei der zuvor erwähnten
Steuerung gemacht wird, wenn das Fahrzeug sich in dem Fahrzustand befindet,
nämlich
wenn die verstrichene Zeit CTIDL die Bezugszeitspanne T0 erreicht,
wenn die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens gehalten ist, ist die Antwort von Schritt
S7 bestätigend
und die Routine schreitet voran zu Schritt S11, bei dem die schrittweise
Geschwindigkeitsänderung
sofort gestartet wird. Zu diesem Zeitpunkt ist deswegen die Beschleunigungsverantwortung
verbessert.
-
Hier in der spezifischen Ausführungsform, die
soweit beschrieben ist, wird aufgrund des Erreichens der Bezugszeitdauer
T0 durch die verstrichene Zeit CTIDL von dem Zeitpunkt des Schaltens
des Ruhekontaktes von EIN auf AUS entschieden, dass das Fahrzeug
von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand gewechselt hat.
Um die Beschleunigungsverantwortung jedoch zu verbessern, wird gewünscht, dass
der Fahrzustand so früh
wie möglich
entschieden wird. Um dieses Verlangen zu befriedigen, kann die Antriebskraft
bestimmt werden, aufgrund der bestimmten Antriebskraft zu entscheiden,
dass das Fahrzeug von dem angetriebenen Zustand in den Fahrzustand
gewechselt hat.
-
Ein Beispiel ist in 3 gezeigt. 3 ist
ein Flussdiagramm und zeigt eine Serie von Vorgängen, die anstelle von Schritt
S7 aus 1 durchgeführt werden.
Mit anderen Worten werden die Vorgänge dieses Flussdiagramms nach
der Betätigung
von Schritt S6 oder Schritt S10 aus 1 durchgeführt. Zuerst
wird von dem Öffnen
der Drossel oder ähnlichem
durch die zuvor erwähnte
Rundungskontrolle gesetzt, das vorbestimmte Ladungsverhältnis (das heißt das Verhältnis der
Ladung auf die Gesamtladung des Motors 1 ermittelt, und
das Motormoment wird (bei Schritt S31) aus der Abbildung des vorbestimmten
ermittelten Ladungsverhältnisses
und der Motorgeschwindigkeit bestimmt. Als nächstes wird eine bestimmte
Antriebskraft (bei Schritt S32) auf Basis des bestimmten Motormomentes,
des Übersetzungsverhältnisses,
des Verringerungsverhältnisses (oder
des Differentialverhältnisses)
des Differentials 4 und des Wirkungsradius der Reifen ermittelt.
Als nächstes
wird entschieden (bei Schritt S33), ob die bestimmte Antriebskraft
höher ist
als die Summe aus Straßenlast
und einem vorbestimmten Wert oder nicht.
-
Wenn die Rundungssteuerung durchgeführt ist,
um den Stoß im
Lauf der Steuerung zu verhindern, und das Ausgangswellenmoment auf
Basis des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens zu erhöhen, dauert
es eine zu berücksichtigenden
Zeitspanne, um in dem Fall einer Beschleunigung aus dem angetriebenen
Zustand in den Fahrzustand zu wechseln, und dabei einen Zustand
einzuführen,
bei dem die bestimmte Antriebskraft bei der oder niedriger als die Straßenlast
ist. Wenn die bestimmte Antriebskraft die Straßenlast überschreitet, wird darüber hinaus
das Fahrzeug in den Fahrzustand geschalten.
-
Wenn die Antwort auf Schritt S33
negativ ist, wird deswegen die bestimmte Antriebskraft immer noch
niedrig, so dass sich das Fahrzeug in dem angetriebenen Zustand
befindet. Deswegen schreitet die Routine zu Schritt S8 aus 1 voran, bei dem die Geschwindigkeitsänderung
verzögert
oder (langsam) mit einer niedrigen Rate durchgeführt wird. Wenn die Antwort
auf Schritt S33 bestätigend
ist, wurde im Gegensatz das Fahrzeug in den Fahrzustand geschalten.
Deswegen schreitet die Routine zu Schritt S11 aus 1 voran und führt dabei die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
zum Erhöhen
der Soll-Eingangsgeschwindigkeit
NINT schrittweise durch. Durch diese Steuerung wird die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
ebenfalls sofort ausgeführt, wenn
das Fahrzeug von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand wechselt,
so dass die Beschleunigungsverantwortung verbessert wird.
-
Hier werden die Beziehungen zwischen
der spezifischen Ausführungsform
soweit beschrieben und der Erfindung kurz beschrieben. Die Einrichtung zum
Ausführen
des Vorganges von Schritt S7, in 1 gezeigt)
und des Vorganges von Schritt S33 aus 3 entsprechender
Antriebszustandentscheidungseinrichtung der Erfindung und die Einrichtung zum
Durchführen
der Vorgänge
der Schritte S8 und S11 aus 1 entsprechen
der Geschwindigkeitsänderungssteuereinrichtung.
-
Hier in der spezifischen, oben beschriebenen
Ausführungsform
wird die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
durch das schrittweise Erhöhen
der Soll-Eingangsgeschwindigkeit durchgeführt. Kurz jedoch kann die plötzliche
Geschwindigkeitsänderung bei
dieser Ausführungsform
in ihrer Wechselrate so hoch wie möglich erhöht werden, und die Einrichtung dafür sollte
nicht auf die Einrichtung zum schrittweisen Erhöhen der Soll-Eingangsgeschwindigkeit
beschränkt
sein.
-
Andererseits ist die Entscheidung
auf die Änderung
von dem angetriebenen Zustand auf den Antriebszustand nicht auf
die in den vorangehenden spezifischen Ausführungsformen beispielhaft dargestellten
Einrichtungen beschränkt,
sondern kann falls erforderlich durch passende Einrichtungen gemacht sein.
Für den
Vorgang zum Bestimmen der Soll-Antriebskraft von der Beschleunigerniederdrückung oder ähnlichem,
so dass das Motormoment gesteuert werden kann, die ermittelte Soll-Antriebskraft zu
erreichen, kann die Einrichtung als eine zum Entscheiden ausgeführt sein,
dass das Fahrzeug von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand
gewechselt hat, durch das Messen des Verstreichens der Zeitdauer,
nachdem die Soll-Antriebskraft
die Summe aus Straßenlast
und einem vorbestimmten Wert überschreitet
und auf der Basis der Ankunft der gemessenen verstrichenen Zeitdauer
bei der Bezugszeitdauer.
-
Hier werden die von der Erfindung
zu erhaltenden Vorteile synthetisch beschrieben. Gemäß der Erfindung
wird entschieden, wenn das Fahrzeug sich in dem angetriebenen Zustand
befindet, und wenn das plötzliche
Beschleunigungsverlangen gemacht wird, dass das Fahrzeug aus dem
angetriebenen Zustand in den Fahrzustand gewechselt hat. Nachdem diese
Entscheidung getroffen ist, wird die plötzliche Geschwindigkeitsänderungssteuerung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
ausgeführt.
Selbst wenn die Rundungssteuerung des Ausgangsmomentes des Triebwerkes
in Erwiderung auf das plötzliche
Beschleunigungsverlangen , durchgeführt wird, wird deswegen nicht
die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
zu diesem Zeitpunkt durchgeführt.
Es ist deswegen möglich,
die Überschneidung
zwischen den Steuerungen der beiden oder der Zeitverzögerung zu überschneiden,
die durch die Überschneidung
verursacht wird, wenn in den Fahrzustand gewechselt wird. Andererseits
wird die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung der
kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung durchgeführt, nachdem
das Fahrzeug in den angetriebenen Zustand gewechselt hat, so dass
die Wechselrate (oder Wechselgradient) des Momentes bei dem Wechselaugenblick
von dem angetriebenen Zustand in den Fahrzustand gelöst werden
kann, um die ab- und zunehmende Bewegung und den resultierenden
Stoß zu
vermeiden oder zu unterdrücken.
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Gemäß der Erfindung wird andererseits
die Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
nicht bis zur Änderung
von dem angetriebenen Zustand zu dem Fahrzustand durchgeführt, nachdem
die Entscheidung des plötzlichen
Beschleunigungsverlangens getroffen wurde. Für diese Zeitspanne ist es deswegen
möglich,
die Steuerung des Triebwerkes, wie zum Beispiel der Rundungskontrolle
des Ausgangsmomentes, nur auf Basis des plötzlichen Beschleunigungsverlangens
durchzuführen.
Deswegen kann das Triebwerk leicht und genau gesteuert werden, eine
geeignetere Zeit von dem Start der plötzlichen Geschwindigkeitsänderungssteuerung
in der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
zu setzen.
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Gemäß der Erfindung kann die plötzliche
Geschwindigkeitsänderungssteuerung
der kontinuierlich veränderlichen
Kraftübertragung
darüber
hinaus in Erwiderung auf das plötzliche
Beschleunigungsverlangen sofort ausgeführt werden, falls von dem Antriebszustand,
so dass die Beschleunigungsverantwortung ohne Verschlechterung des
Stoßes
verbessert werden kann.
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Gemäß der Erfindung kann die Soll-Geschwindigkeit
darüber
hinaus für
eine plötzliche
Geschwindigkeitsänderung
erhöht
werden, so dass die Geschwindigkeitsänderungsrate erhöht werden kann,
um eine Geschwindigkeitsänderung
in Reaktion auf das Verlangen durchzuführen.