JPH10213216A

JPH10213216A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH10213216A
Application number: JP9017228A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsutsui; 洋筒井; Masaaki Nishida; 正明西田; Yoshihisa Yamamoto; 義久山本; Akitomo Suzuki; 明智鈴木; Takayuki Kubo; 孝行久保
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1997-01-30
Publication date: 1998-08-11
Also published as: SE9800241L; SE9800241D0; US5931761A; DE19803011A1

Abstract

(57)【要約】【課題】摩擦係合要素の掴み換えによるコーストダウ
ン変速に際して、不要なエンジンブレーキ感及び変速シ
ョックが発生する。【解決手段】非駆動状態にあっては、解放側油圧Ｐ_B4
をストローク圧Ｐ_W に設定し、作動可能状態にあるワン
ウェイクラッチが空転し、エンジン回転数はアイドル状
態となってニュートラル状態となる。駆動状態では、変
速制御開始時におけるエンジン回転数Ｎ_E と入力回転数
Ｎ_T との差ｄＮ_CSに、両回転数の差ｄＮ_Cが一致するよ
うに解放側油圧Ｐ_B4を調圧制御する。変速後の同期回転
になった状態では、入力回転が該同期回転数に一致する
ように解放側油圧Ｐ_B4を調圧制御する

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは解放側摩
擦係合要素及び係合側摩擦係合要素の切換え、いわゆる
クラッチツークラッチ変速によりコーストダウン変速す
る際の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、平行に配置された第１軸に主変速
機構を配置すると共に第２軸に副変速機構を配置し、主
変速機構が前進３速・後進１速の変速段を構成し、かつ
副変速機構が前進３速の変速段を構成し、これら変速段
が組合されて前進５速等の多段変速を達成する自動変速
機が提案されている。

【０００３】該自動変速機は、アクセルペダルを離して
フートブレーキを踏んだ状態によるシフトダウンいわゆ
るコーストダウン、例えば副変速機構の第４のブレーキ
（Ｂ４）を解放すると共に第５のブレーキ（Ｂ５）を係
合して３→２変速を行う場合、主変速機構は、コースト
用摩擦係合要素、例えばワンウェイクラッチを直列に介
在する第２のブレーキ（Ｂ２）と並設された第１のブレ
ーキ（Ｂ１）を係合して所定変速段（例えば２速状態）
に保持されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機にあっ
ては、コーストダウン時、特に高い車速でコーストダウ
ンする際、図１０に示すように、係合側油圧Ｐ_B5が上昇
して第５のブレーキＢ５が係合してかつ解放側油圧Ｐ_B4
が解放する状態となって、入力回転数Ｎ_T が高くなる回
転変化を発生し、該入力回転数Ｎ_T とエンジン回転数Ｎ
_E との差に基づく瞬間的な大きなエンジンブレーキ感を
生じて運転者に違和感を与えることがある。また、エン
ジンブレーキがかからない低車速時にコーストダウン変
速すると、ダウンシフトが遅れて、再加速をしようとす
る場合、上記ダウンシフトの遅れに起因するタイムラグ
を生ずる。なおこの際、コーストダウン状態にあって
も、減速度が小さい場合、車輪からエンジン方向に動力
伝達される非（負）駆動状態となり、減速度が大きい場
合、入力軸回転数がエンジンアイドル回転数より低くな
って、エンジンから車輪側へ動力伝達される（正）駆動
状態となるが、主変速機構にあるコースト用摩擦係合要
素である第１のブレーキ用油圧Ｐ_B1は、係合圧に保持さ
れて、該第１のブレーキＢ１は、駆動状態及び非駆動状
態に拘らず、主変速機構を２速状態に保持している。

【０００５】本発明は、コーストダウンシフトにおい
て、掴み換え変速に係る回転要素より上流側にあるコー
スト用摩擦係合要素を解放して、それと並列のワンウェ
イクラッチを有効に利用すると共に、減速度に応じた適
切な油圧制御を行うことにより、常に適正な変速制御を
行うことのできる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸（１３）から入力され、該入力回転
を、複数の摩擦係合要素（Ｂ１〜Ｂ５、Ｃ１〜Ｃ３）を
断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変
速された回転を車輪（１４ａ，１４ｂ）に出力する自動
変速機構（２，５）と、前記各摩擦係合要素を断・接作
動する油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−４，Ｂ−５…）と、を
備え、前記自動変速機構の異なる回転要素にそれぞれ直
接連結する２個の摩擦係合要素（Ｂ４，Ｂ５）を切換え
てコーストダウンする、自動変速機の変速制御装置にお
いて、エンジン回転数（Ｎ_E ）と入力回転数（Ｎ_T ）に
基づき駆動状態が非駆動状態かを検出する駆動状態検出
手段（５１）と、前記２個の摩擦係合要素（Ｂ４，Ｂ
５）のうちの少なくとも解放側油圧サーボ（Ｂ−４）の
油圧を調圧する調圧手段（ＳＬＳ）と、前記自動変速機
構における前記２個の摩擦係合要素（Ｂ４，Ｂ５）が連
結する回転要素よりエンジン側に位置する所定回転要素
（Ｓ２）にワンウェイクラッチ（Ｆ１）と並列に連結す
るコースト用摩擦係合要素（Ｂ１）と、前記コーストダ
ウン変速（例えば３→２変速）に際して、前記コースト
用摩擦係合要素（Ｂ１）を解放すると共に、前記調圧手
段（ＳＬＳ）に制御信号を出力する油圧制御手段（５
３）と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制
御装置にある。

【０００７】請求項２に係る本発明は、前記油圧制御手
段（５３）は、前記駆動状態検出手段（５１）が非駆動
状態を検出すると、前記解放側油圧サーボの油圧
（Ｐ_B4）が例えばピストンを移動してトルク容量を有す
る直前の状態となるストローク圧（Ｐ_W ）等の所定低圧
となるように制御する、ことを特徴とする請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置にある。

【０００８】請求項３に係る本発明は、前記油圧制御手
段（５３）は、前記駆動状態検出手段（５１）が駆動状
態を検出すると、前記エンジン回転数（Ｎ_E ）と入力回
転数（Ｎ_T ）の差が前記コーストダウン変速制御開始時
の差（ｄＮ_CS）となるように、前記解放側油圧サーボの
油圧（Ｐ_B4）をフィードバック制御（Ｓ１３−５）す
る、ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機
の変速制御装置にある。

【０００９】請求項４に係る本発明は、前記油圧制御手
段（５３）は、前記コーストダウン変速の変速後の同期
回転後（Ｓ１３−４）は、前記入力回転数が該同期回転
数になるように、前記解放側油圧サーボの油圧（Ｐ_B4）
をフィードバック制御（Ｓ１３−６）する、ことを特徴
とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の
変速制御装置にある。

【００１０】［作用］以上構成に基づき、コーストダウ
ン変速制御が開始されると、係合側油圧サーボ（Ｂ−
５）への油圧（Ｐ_B5）が供給されると共に、解放側油圧
サーボ（Ｂ−４）への油圧（Ｐ_B4）が、調圧手段（ＳＬ
Ｓ）により例えば入力トルク（Ｔ_T ）により適宜制御さ
れる。更に、上記変速制御開始に伴い、コースト用摩擦
係合要素用油圧（Ｐ_B1）が解放されて、それと並列のワ
ンウェイクラッチクラッチ（Ｆ１）が作動可能状態とな
る。

【００１１】駆動状態検出手段（５１）が非駆動状態を
検出した状態では、例えば解放側油圧（Ｐ_B4）を所定低
圧（例えばストローク圧Ｐ_W ）に設定する。該非駆動状
態は、エンジン回転数（Ｎ_E ）が入力回転数（Ｎ_T ）よ
り低く、上記低圧に基づき解放側摩擦係合要素（Ｂ４）
が非係合状態にあることによりワンウェイクラッチ（Ｆ
１）が空転し、エンジン回転数（Ｎ_E ）はアイドル回転
となってニュートラル状態となる。

【００１２】また、駆動状態検出手段（５１）が駆動状
態を検出した状態では、変速制御開始時におけるエンジ
ン回転数（Ｎ_E ）と入力回転数（Ｎ_T ）との差（ｄ
Ｎ_CS）に、両回転数の差（ｄＮ_C ）が一致するように解
放側油圧（Ｐ_B4）を調圧制御する。また、変速後の同期
回転になった状態では、入力回転が該同期回転数に一致
するように解放側油圧（Ｐ_B4）を調圧制御する（図
６）。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、伝動上
流側にあるコースト用摩擦係合要素を解放することによ
り、該摩擦係合要素に並列するワンウェイクラッチを有
効に利用することができ、かつ解放側油圧を調圧制御す
ることにより、常に適正な変速制御を行うことができ、
過度のエンジンブレーキ感及び変速ショックの発生を防
止することができる。

【００１５】請求項２に係る本発明によると、非駆動状
態（減速度が小さい状態）にあっては、解放側油圧を所
定低圧に保持するので、ワンウェイクラッチを空転する
ことにより、変速ショック及び変速の間延びを防止する
ことができる。

【００１６】請求項３に係る本発明によると、駆動状態
にある場合、変速制御時の回転変化を最小限に抑えるこ
とができ、解放油圧の解放し過ぎによるニュートラル等
への移行を阻止して、再度アクセルペダルを踏込んだ際
のエンジン吹きを防止すると共に、解放油圧の解放遅れ
によるタイムラグの発生を防止することができる。

【００１７】請求項４に係る本発明によると、変速後の
同期回転後は、該同期回転に入力回転数が同期するよう
に制御して、係合側摩擦係合要素の係合遅れによるエン
ジン吹きを阻止して変速ショックの発生を防止すること
ができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００１９】５速自動変速機１は、図１に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフ
ト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機
構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カ
ウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。

【００２０】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。

【００２１】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１４に連結している。

【００２２】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００２３】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
４に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。

【００２４】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結サンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリ
ヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。

【００２５】ついで、図１及び図２に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。

【００２６】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１４，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。

【００２７】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１４，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、後述するように、コーストダウンにより２速になる
場合、該第１のブレーキＢ１は解放される。

【００２８】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１４，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から
出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２
速で、自動変速機１全体で３速が得られる。

【００２９】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００３０】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００３１】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００３２】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００３３】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００３４】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキが作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。

【００３５】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１４，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００３６】ついで、上記５速自動変速機に用いられる
油圧制御回路について、図３に沿って説明する。なお、
図３の油圧回路は、本実施の形態による作用を説明する
ために必要とする要素のみをピックアップし、それを接
続したものであり、実際の回路は、更に多くの部品を備
えた複雑なものである。

【００３７】図において、Ｓｏ．１、Ｓｏ．２、Ｓｏ．
３、Ｓｏ．４、Ｓｏ５はＯＮ−ＯＦＦ制御されるソレノ
イドバルブ（Ｓｏ１、Ｓｏ４がノーマルオープン、Ｓｏ
２、Ｓｏ３、Ｓｏ５がノーマルクローズ）であり、ＳＬ
Ｓ、ＳＬＵ、ＳＬＴはそれぞれリニアソレノイドバルブ
である。また、（第１の）リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｓは各油圧サーボへの油圧を調圧するための専用のもの
であり、また（第２の）リニアソレノイドバルブＳＬＵ
はロックアップクラッチをスリップ制御するためにロッ
クアップ差圧制御することを主機能とするものであり、
かつ（第３の）リニアソレノイドバルブＳＬＴはスロッ
トル開度に応じたスロットル圧を発生することを主機能
とするものであるが、これらリニアソレノイドバルブＳ
ＬＵ、ＳＬＴも、補助的に各油圧サーボへの油圧を調圧
することを兼用している。

【００３８】そして、２０は油圧ポンプ、２１はプライ
マリレギュレータバルブ、２２はソレノイドモジュレー
タバルブであり、プライマリレギュレータバルブ２１
は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）からの出力油圧
（スロットル圧）に基づき、油圧ポンプ２０からの油圧
をライン圧に調圧してライン圧油路ａに出力し、またソ
レノイドモジュレータバルブ２２は、ライン圧を減圧し
て、出力ポート２２ａからの油圧を各リニアソレノイド
バルブＳＬＳ、ＳＬＵ、ＳＬＴの入力ポートｂ、ｃ、ｄ
に供給する。また、２３はマニュアルバルブであって、
シフトレバーの操作位置に対応してライン圧ポート２３
ａを各ポート、例えばＤ、４、３、２ポジションにあっ
ては、ライン圧ポート２３ａを出力ポート２３ｂに連通
する。

【００３９】また、２５はシフトプレッシャコントロー
ルバルブ（調圧弁）、２６はプレッシャリレーバルブ
（油圧切換弁）、２７はＢ５コントロールバルブ（調圧
弁）、２８はＢ１コントロールバルブ（調圧弁）であ
る。また、３０は主変速機構用第１（Ｍ１）シフトバル
ブ、３１は主変速機構用第２（Ｍ２）シフトバルブ、３
２は副変速機構用第１（Ｕ１）シフトバルブ、３３は副
変速機構用第２（Ｕ２）シフトバルブである。そして、
上記シフトプレッシャコントロールバルブ２５は、その
制御油室２５ａに前記リニアソレノイドバルブＳＬＳか
らの制御油圧が作用して、入力ポート２５ｃのライン圧
を出力ポート２５ｂから適宜調圧して出力する。また、
Ｂ５コントロールバルブ２７は、その制御油圧室２７ａ
にリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御油圧が作用
して入力ポート２７ｂのライン圧を出力ポート２７ｃか
ら適宜調圧して出力する。また、Ｂ１コントロールバル
ブ２８は、その制御室２８ａにリニアソレノイドバルブ
ＳＬＴからの制御油圧が作用して、入力ポート２８ｂの
ライン圧を出力ポート２８ｃから適宜調圧して出力す
る。

【００４０】そして、Ｂ−４は第４のブレーキ用油圧サ
ーボ、Ｂ−５は第５のブレーキ用油圧サーボ、Ｂ−１は
第１のブレーキ用油圧サーボであって、これら油圧サー
ボ（Ｂ−４）（Ｂ−５）（Ｂ−１）は、前記各シフトバ
ルブ３０，３１，３２，３３の切換えにより、他の油圧
サーボと共に油圧供給又はドレーンに切換えられる。

【００４１】そして、３−２速時にあっては第５のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−５及び第４のブレーキ用油圧サー
ボＢ−４の油圧が制御されると共に、第１のブレーキ用
油圧サーボＢ−１の油圧も制御される。この際、第１の
リニアソレノイドバルブＳＬＳにより調圧制御されるシ
フトプレッシャコントロールバルブ２５からの調圧が第
４のブレーキ用油圧サーボＢ−４に供給され、また第２
のリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧制御される
Ｂ５コントロールバルブ２７からの調圧が第５のブレー
キ用油圧サーボＢ−５に供給され、更に第３のリニアソ
レノイドバルブＳＬＴにより調圧制御されるＢ１コント
ロールバルブ２８からの調圧が第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１に供給される。即ち、シフトプレッシャコン
トロールバルブ２５の出力ポート２５ｂからの調圧油圧
は、左半位置にあるプレッシャリレーバルブ２６のポー
ト２６ａ，２６ｂ、右半位置にあるＵ１シフトバルブ３
２のポート３２ａ，３２ｂ、左半位置にあるＵ２シフト
バルブ３３のポート３３ａ，３３ｂを介して第４のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−４に供給される。また、Ｂ５コン
トロールバルブ２７の出力ポート２７ｃからの調圧油圧
は、右半位置にあるＵ１シフトバルブ３２のポート３２
ｃ，３２ｄを介して第５のブレーキ用油圧サーボＢ−５
に供給される。更に、Ｂ１コントロールバルブ２８の出
力ポート２８ｃからの調圧油圧は、左半位置にあるプレ
ッシャリレーバルブのポート２６ｃ，２６ｄ、左半位置
にあるＭ１シフトバルブ３０のポート３０ａ，３０ｂ、
右半位置にあるＭ２シフトバルブ３１のポート３１ａ，
３１ｂを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１に供
給される。

【００４２】図４は、電気系制御を示すブロック図であ
り、５０は、マイクロコンピュータ（マイコン）からな
る制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ４１、スロ
ットル開度センサ４２、トランスミッション（自動変速
機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出する
センサ４３、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ
４５及び油温センサ４６からの各信号が入力しており、
また前記油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、Ｓ
ＬＵ及びＳＬＴに出力している。前記制御部５０は、自
動変速機の駆動状態がエンジンから車輪方向に伝達する
駆動状態即ち入力トルクが正か、又は車輪からエンジン
方向に伝達する非駆動状態即ち入力トルクが負かを判断
する駆動状態検出手段５１と、前記３個のリニアソレノ
イドバルブＳＬＳ、ＳＬＵ、ＳＬＴに調圧制御信号を出
力する油圧制御手段５３とを有する。上記駆動状態検出
手段５１は、センサ４１からのエンジン回転数Ｎ_E とセ
ンサ４３からの入力回転数Ｎ_T を比較して求められる。

【００４３】ついで、図５ないし図９に沿って、３→２
変速に適用した本発明に係るコーストダウン制御につい
て説明する。

【００４４】ドライバのアクセルペダル操作に基づくス
ロットル開度センサ４１及び車速センサ４５からの信号
により、制御部５０内の変速マップに基づき変速判断、
例えば３→２変速のダウンシフトが判断される。そし
て、解放側となる第４のブレーキ用油圧Ｐ_B4は、図７の
フローチャートに示すように、シフトバルブの切換え等
の所定時経過後、変速制御開始となって計時が開始され
る（Ｓ１）。

【００４５】ついで、入力トルクＴ_T に対する解放側の
分担トルクＴ_A （＝１／ａ・Ｔ_T ；ａ：トルク分担率）
が算出され（Ｓ２）、更に該解放側分担トルクＴ_A に基
づき、該解放側油圧Ｐ_B4が所定トルク容量を有する油圧
である所定圧Ｐ_W が算出され（Ｓ３）、そして、第４の
ブレーキ用油圧Ｐ_B4が、上記算出された所定圧Ｐ_W にな
るように、リニアソレノイドバルブＳＬＳに制御信号を
出力する（Ｓ４）。

【００４６】一方、係合側となる第５のブレーキ用油圧
Ｐ_B5は、図８に示すように、前記変速制御開始に伴い計
時が開始され（Ｓ１）、同時に該油圧Ｐ_B5が所定圧にな
る所定信号Ｓ_S1をリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力
する（Ｓ５）。該所定圧（限界圧）Ｐ_S1は、油圧サーボ
の油圧室を満たすために必要な油圧に設定されており、
所定時間ｔ_SA保持される。該所定時間ｔ_SAが経過すると
（Ｓ６）、所定勾配［（Ｐ_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイー
プダウンし（Ｓ７）、係合油圧Ｐ_B5が所定低圧Ｐ_S2にな
ると（Ｓ８）、該スイープダウンが停止され、該所定低
圧Ｐ_S2に保持される（Ｓ９）。該所定低圧Ｐ_S2は、ピス
トンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさ
せない圧に設定されており、該所定低圧Ｐ_S2は、計時ｔ
が所定時間ｔ_SE経過するまで保持される（Ｓ１０）。

【００４７】そして、アクセルペダルをオフ状態か否か
即ちアイドルＯＮか否かが判断され（Ｓ１１，Ｓ１
１′）、かつブレーキペダルが踏圧状態にあるか否か即
ちブレーキＯＮか否かが判断される（Ｓ１２，Ｓ１
２′）。アイドルＯＮでかつブレーキＯＮの場合、解放
側油圧Ｐ_B4の制御は、後述するコーストダウンフィード
バック制御が行なわれ（Ｓ１３）、かつ係合側油圧Ｐ_B5
の制御は所定時間ｔ_F が設定される（Ｓ１４）。また、
上記アイドルがＯＦＦか又はブレーキがＯＦＦの場合、
例えばアクセルペダルを踏み込んでトルクを要求する状
態にある場合、パワーオンダウンシフト制御が行なわれ
る。なお、該パワーオンダウンシフト制御については、
本発明と関係ないので説明を省略する。

【００４８】解放側油圧Ｐ_B4の制御において、時間ｔ_F
が経過して後述するコーストダウンフィードバック制御
が終了すると（Ｓ１６）、予め設定された所定勾配δＰ
_FAによりスイープダウンし（Ｓ１７）、該解放側油圧Ｐ
_B4のドレーンが完了して（Ｓ１８）、制御が終了する。
一方、係合側油圧Ｐ_B5の制御にあっては、予め設定され
た勾配δＰ_FBによりスイープアップし（Ｓ１９）、該ス
イープアップを所定時間ｔ_FE継続して係合油圧となり
（Ｓ２０）、制御が終了する。

【００４９】なお、フローチャートを省略したが、図５
及び図６に示すように、前記変速制御開始（ｔ＝０）と
同時に、リニアスロットルバルブＳＬＴに解放圧制御信
号が出力され、第１のブレーキ用油圧Ｐ_B1は解放され
る。従って、第１のブレーキＢ１は解放状態にあり、第
１のワンウェイクラッチＦ１が直列に介在する第２のブ
レーキＢ２は係合状態にあって、上記ワンウェイクラッ
チＦ１が作動可能状態に保持されている。

【００５０】ついで、上記コーストダウンフィードバッ
ク制御Ｓ１３について、図９及び図５、６に沿って説明
する。まず、変速制御開始時におけるエンジン回転数Ｎ
_E （センサ４１による）と入力回転数Ｎ_T （センサ４３
による）との差（Ｎ_E −Ｎ_T）が算出され、該差が正で
あるか負であるか判断される。即ち、エンジン回転数Ｎ
_E が入力回転数Ｎ_T より大きい場合、エンジンから車輪
へ動力伝達される（正）駆動状態にあって、その差（Ｎ
_E −Ｎ_T ）が正であり、また入力回転数Ｎ_T がエンジン
回転数Ｎ_E より大きい場合、車輪からエンジン方向に回
転が伝達される非（負）駆動状態にあって、その差（Ｎ
_E −Ｎ_T ）は負（０より小さい）であり、上記差と０と
のいずれか大きい方がｄＮｃとして入力される（Ｓ１３
−１）。非駆動状態の場合、上記差（Ｎ_E −Ｎ_T ）が負
であるために０が入力され、図５に示すように、解放側
油圧Ｐ_B4は前記ピストンストローク圧Ｐ_W に維持され
る。該入力回転数Ｎ_T の低下速度の低い減速度の小さい
状態にあって、前記解放側油圧Ｐ_B4がトルク伝達のない
ピストンストローク圧Ｐ_W にあることに基づき、第１の
ブレーキＢ１の解放により機能状態にある第１のワンウ
ェイクラッチＦ１が空転する。これにより、コーストダ
ウンの非駆動状態にあっては、ワンウェイクラッチＦ１
の空転により、変速ショックの発生及び変速の間延びを
防止し得る。

【００５１】一方、コーストダウンにおいても、減速度
が大きい場合、図６に示すように、入力回転数Ｎ_T が低
下し、エンジン回転数Ｎ_E より低くなる。この際、第１
のブレーキＢ１の解放により作動可能状態にある第１の
ワンウェイクラッチＦ１は、係合して上記入力回転数Ｎ
_T を低下させる。これにより、エンジン回転数（アイド
ル回転）Ｎ_E が入力回転数Ｎ_T より大きくなる駆動状態
となるが、前記ステップＳ１３−１にて、変速制御開始
時における両回転数の差（Ｎ_E −Ｎ_T ）が目標値ｄＮ_CS
として入力されている。更に、前記エンジン回転数Ｎ_E
と入力回転数Ｎ_T の差ｄＮ_C が刻々と入力され、前記目
標値ｄＮ_CSと現在の差分ｄＮ_C が比較されて、第１の制
御値ｄｄＮ１（＝ｄＮ_C −ｄＮ_CS）として入力される
（Ｓ１３−２）。

【００５２】また、車速センサ４５により検出された出
力回転数Ｎ₀ と変速後（２速）のギヤ比ｇ２から変速後
の入力回転数［ｇ２×Ｎ₀ ］が算出され、該変速後入力
回転数と現在の入力回転数Ｎ_T との差分からなる第２の
制御値ｄｄＮ２（＝ｇ２×Ｎ₀ −Ｎ_T ）が入力される
（Ｓ１３−３）。そして、上記第２の制御値が正である
か否か（ｄｄＮ２≧０）が判断される（Ｓ１３−４）。

【００５３】上記第２の制御値が正である場合、同期回
転前として前記第１の制御値ｄｄＮ１に基づき解放側油
圧Ｐ_B4がリニアスロットルＳＬＳにより調圧制御される
（Ｓ１３−５）。即ち、Ｋｇ３を変速前ギヤ段（３速）
の油圧変換係数とすると、該係数と前記第１の制御値と
による補正油圧より解放側油圧Ｐ_B4を補正し（Ｐ_B4−Ｋ
ｇ３×ｄｄＮ１）、前記エンジン回転数と入力回転数の
差（Ｎ_E −Ｎ_T ）が一定になるように解放側油圧Ｐ_B4を
低下する。これにより、エンジン回転数Ｎ_E 及び入力回
転数Ｎ_T の回転変化が最小に抑えられ、車輌減速と共に
変速が進行するが、この際、解放側油圧Ｐ_B4が早く低く
なり過ぎ、ニュートラル状態となって、再度アクセルペ
ダルを踏込んだ際のエンジン吹きを防止でき、また該解
放側油圧Ｐ_B4の解放が遅れて係合状態が長くなり、変速
終了が遅くなることを防止できる。

【００５４】また、上記第２の制御値ｄｄＮ２が負とな
る場合、同期回転が達成されたとして第２の制御値ｄｄ
Ｎ２に基づき解放側油圧Ｐ_B4が制御される（Ｓ１３−
６）。即ち、Ｋｇ２を変速後ギヤ段（２速）の油圧変換
係数とすると、該係数と前記第２の制御値とによる補正
油圧により解放側油圧Ｐ_B4を補正し（Ｐ_B4−Ｋｇ２×ｄ
ｄＮ２）、変速後のギヤ比による入力回転数（ｇ２×Ｎ
₀ ）に入力回転数Ｎ_T が一致するように解放側油圧Ｐ_B4
を上昇する。これにより、係合側油圧サーボのストロー
クが終了して、第５のブレーキＢ５の係合が完了する状
態での変速ショックの発生を防止できる。

【００５５】なお、上記３→２変速のコーストダウン終
了後、コースト用の第１のブレーキＢ１を係合させる
際、変速後のギヤ比成立時に係合されるため、係合ショ
ックの発生及び不要なエンジンブレーキの発生は生じな
い。

【００５６】また、上述実施例は３→２変速のコースト
ダウンについて説明したが、他のコーストダウン変速に
ついても同様に適用でき、また主変速機構が３速及び副
変速機構が３速の多段変速機について説明したが、他の
自動変速機にも同様に適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用し得る自動変速機のスケルトンを
示す図。

【図２】その作動を示す図。

【図３】その油圧回路の一部を示す図。

【図４】本発明に係る電子制御を示すブロック図。

【図５】減速度の小さいコーストダウンの場合のタイム
チャート。

【図６】減速度が大きいコーストダウンの場合のタイム
チャート。

【図７】コーストダウン時の解放側油圧制御を示すフロ
ーチャート。

【図８】コーストダウン時の係合側油圧制御を示すフロ
ーチャート。

【図９】コーストダウンフィードバック制御を示すフロ
ーチャート。

【図１０】従来の技術に基づくコーストダウンを示すタ
イムチャート。

【符号の説明】

１自動変速機２主変速機構３入力軸５副変速機構１３エンジン出力軸１４ａ，１４ｂ駆動車輪（車軸）Ｂ１〜Ｂ５，Ｃ１〜Ｃ３摩擦係合要素Ｂ４解放側（第４の）摩擦係合要素（ブレーキ）Ｂ５係合側（第５の）摩擦係合要素（ブレーキ）Ｂ１コースト用（第１の）摩擦係合要素（ブレー
キ）Ｂ−４解放側油圧サーボＢ−５係合側油圧サーボＢ−１コースト用油圧サーボＳ２所定回転要素ＳＬＳ解放側油圧用調圧手段（第１のリニアソレノイ
ドバルブ）ＳＬＵ調圧手段（第２のリニアソレノイドバルブ）ＳＬＴ調圧手段（第３のリニアソレノイドバルブ）５０制御部５１駆動状態検出手段５３油圧制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鈴木明智愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者久保孝行愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸から入力され、該入力回
転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達
経路を切換えて変速し、該変速された回転を車輪に出力
する自動変速機構と、前記各摩擦係合要素を断・接作動
する油圧サーボと、を備え、前記自動変速機構の異なる回転要素にそれぞれ直接連結
する２個の摩擦係合要素を切換えてコーストダウンす
る、自動変速機の変速制御装置において、エンジン回転数と入力回転数に基づき駆動状態が非駆動
状態かを検出する駆動状態検出手段と、前記２個の摩擦係合要素のうちの少なくとも解放側油圧
サーボの油圧を調圧する調圧手段と、前記自動変速機構における前記２個の摩擦係合要素が連
結する回転要素よりエンジン側に位置する所定回転要素
にワンウェイクラッチと並列に連結するコースト用摩擦
係合要素と、前記コーストダウン変速に際して、前記コースト用摩擦
係合要素を解放すると共に、前記調圧手段に制御信号を
出力する油圧制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記油圧制御手段は、前記駆動状態検出
手段が非駆動状態を検出すると、前記解放側油圧サーボ
の油圧が所定低圧となるように制御する、ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御
装置。
【請求項３】前記油圧制御手段は、前記駆動状態検出
手段が駆動状態を検出すると、前記エンジン回転数と入
力回転数との差が前記コーストダウン変速制御開始時の
差となるように、前記解放側油圧サーボの油圧をフィー
ドバック制御する、ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の変
速制御装置。
【請求項４】前記油圧制御手段は、前記コーストダウ
ン変速の変速後の同期回転後は、前記入力回転数が該同
期回転数になるように、前記解放側油圧サーボの油圧を
フィードバック制御する、ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自
動変速機の変速制御装置。