DE19803011A1 - Schaltsteuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein auf einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe und insbesondere eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Ausführen eines Schaltvorgangs (Coast-Down-Schaltvorgang) zum Herun­ terschalten in einen Zustand, bei dem keine Antriebsleistung auf Fahrzeugräder übertragen wird, bzw. in einen Auslaufzu­ stand, bei dem zwischen einem ausrückseitigen Reibungsein­ griffselement und einem einrückseitigen Reibungseingriffs­ element umgeschaltet wird, d. h. einen Kupplungs-Kupplungs-Schalt­ vorgang.

Ein Automatikgetriebe weist eine erste Welle und eine zweite Welle auf, die parallel zueinander angeordnet sind. Auf der ersten Welle ist ein Hauptgetriebemechanismus ange­ ordnet, und auf der zweiten Welle ist ein Zusatzgetriebeme­ chanismus angeordnet. Durch den Hauptgetriebemechanismus werden drei Vorwärtsübersetzungsverhältnisse und ein Rück­ wärtsübersetzungsverhältnis eingestellt. Durch den Zusatzge­ triebemechanismus werden drei Vorwärtsübersetzungsverhält­ nisse erhalten. Durch das Automatikgetriebe werden durch Kombinieren der Übersetzungsverhältnisse des Hauptgetriebe­ mechanismus und des Zusatzgetriebemechanismus mehrere Ge­ triebestufen, z. B. fünf Vorwärtsübersetzungsverhältnisse, erhalten.

Im Automatikgetriebe wird ein Schaltvorgang zum Herun­ terschalten ausgeführt, wenn ein Beschleunigungspedal frei­ gegeben und eine Fußbremse betätigt ist, d. h., es wird ein Schaltvorgang (Coast-Down-Schaltvorgang) zum Herunterschal­ ten in einen Zustand ausgeführt, bei dem keine Antriebslei­ stung auf Fahrzeugräder übertragen wird. Wenn beispielsweise das Automatikgetriebe vom dritten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis geschaltet wird, wird eine vierte Bremse des Zusatzgetriebemechanismus ausgerückt und eine fünfte Bremse des Zusatzgetriebemechanismus eingerückt. In diesem Zustand wird der Hauptgetriebemechanismus in einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis (z. B. im zweiten Über­ setzungsverhältnis) gehalten, in dem ein Reibungseingriffs­ element für einen Auslaufzustand (Coast-Zustand) bzw. einen Zustand, bei dem keine Leistung auf Fahrzeugräder übertragen wird, eingerückt ist. Das Reibungseingriffselement für den Auslaufzustand ist beispielsweise eine erste Bremse, die parallel zu einer zweiten Bremse angeordnet ist, zwischen der eine Einwegkupplung in Reihe geschaltet ist.

Wenn im vorstehenden Automatikgetriebe der Coast-Down-Schalt­ vorgang ausgeführt wird, wird, insbesondere bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 10 dargestellt, ein einrückseitiger Hydraulikdruck erhöht, wodurch die fünf­ te Bremse eingerückt wird, und ein ausrückseitiger Hydrau­ likdruck wird so eingestellt, daß ein ausgerückter Zustand eingestellt werden kann. Daher wird eine Eingangsdrehzahl erhöht. Dadurch wird basierend auf einer Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Motordrehzahl eine vorüberge­ hende starke Motorbremswirkung erhalten, durch die ein Fah­ rer ein unangenehmes Gefühl empfinden kann. Wenn der Coast-Down-Schalt­ vorgang bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindig­ keit ausgeführt wird, bei der keine Motorbremsfunktion aus­ geführt wird, findet der Schaltvorgang zum Herunterschalten verspätet statt. Wenn daher erneut eine Verzögerung angefor­ dert wird, tritt aufgrund des verspäteten Schaltvorgangs zum Herunterschalten eine Zeitverzögerung auf. In diesem Fall wird, auch wenn das Automatikgetriebe auf den Auslaufzustand (Coast-Down-Zustand) eingestellt ist, wenn die Verzögerungs­ rate gering ist, das Automatikgetriebe auf einen angetriebe­ nen Zustand (negativer Antrieb) eingestellt, in dem ein Drehmoment von den Fahrzeugrädern auf den Motor übertragen wird. Andererseits wird, wenn die Verzögerungsrate groß ist, eine Eingangswellendrehzahl geringer als die Motor-Leer­ laufdrehzahl, so daß das Automatikgetriebe auf einen An­ triebszustand (positiver Antrieb) eingestellt wird, in dem ein Motordrehmoment vom Motor auf die Fahrzeugräder übertra­ gen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikdruck für die als Reibungseingriffselement für den Auslaufzustand (Coast-Zustand) dienende erste Bremse unabhängig vom An­ triebszustand oder angetriebenen Zustand aufgrund des Ein­ griffs der ersten Bremse im Zustand des zweiten Überset­ zungsverhältnisses gehalten.

Hinsichtlich der mit der herkömmlichen Vorrichtung ver­ bundenen Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, in der eine Einwegkupplung parallel zu ei­ nem Reibungseingriffselement angeordnet ist, um einen effek­ tiven Zustand durch Ausrücken eines Reibungseingriffsele­ ments für den Auslaufzustand einzustellen, das im Kraftüber­ tragungsweg vor Reibungseingriffselementen angeordnet ist, die für einen Kupplungs-Kupplungs-Schaltvorgang verwendet werden, und durch die permanent eine geeignete Schaltsteue­ rung durch Ausführen einer geeigneten Hydrauliksteuerung ba­ sierend auf einer Verzögerungsrate in einem Coast-Down-Schalt­ vorgang ausgeführt wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung kann den Hydraulik­ druck für die ausrückseitige Hydraulik-Servoeinrichtung steuern, um einen vorgegebenen niedrigen Druck zu erreichen, der beispielsweise ein Hubdruck sein kann, durch den die Hy­ draulik-Servoeinrichtung auf einen Zustand eingestellt wird, bei dem gerade noch keine Drehmomentleistung erhalten wird, wenn die Antriebszustanderfassungseinrichtung einen ange­ triebenen Zustand erfaßt.

Erfindungsgemäß wird die parallel zum Reibungsein­ griffselement für den Auslaufzustand (Coast-Zustand) ange­ ordnete Einwegkupplung durch Ausrücken des vor den Reibungs­ eingriffselementen für den Auslaufzustand im Kraftübertra­ gungsweg angeordneten Reibungseingriffselements effektiv verwendet. Die Schaltsteuerung wird permanent geeignet aus­ geführt, und das Gefühl einer übermäßigen Motorbremsfunktion und eines übermäßigen Schaltrucks werden durch Steuern eines ausrückseitigen Hydraulikdrucks verhindert.

Erfindungsgemäß wird darüber hinaus, wenn das Automa­ tikgetriebe auf einen angetriebenen Zustand eingestellt und eine Verzögerungsrate gering ist, der ausrückseitige Hydrau­ likdruck auf einem vorgegebenen niedrigen Druckwert gehal­ ten, und die Einwegkupplung auf einen Freilaufzustand einge­ stellt. Dadurch wird ein Schaltruck verhindert, der auf ei­ ner großen Änderung der Drehzahl während des Schaltvorgangs basiert, die erhalten wird, weil der ausrückseitige Hydrau­ likdruck übermäßig freigegeben wurde. Außerdem wird ein auf einem zu hohen ausrückseitigen Druck basierender träger oder langsamer Schaltvorgang verhindert.

Darüber hinaus wird, wenn das Automatikgetriebe auf den angetriebenen Zustand eingestellt ist, eine Drehzahländerung während der Schaltsteuerung auf ein Minimum unterdrückt. Da­ durch wird eine auf einer übermäßigen Verminderung des aus­ rückseitigen Hydraulikdrucks basierende Verschiebung zu ei­ nem anderen Übersetzungsverhältnis, z. B. zur neutralen Schaltstufe, verhindert. Außerdem wird eine Überlastung des Motors, die auftritt, wenn das Beschleunigungspedal erneut betätigt wird, verhindert, und es wird eine sich durch ein verzögertes Entlasten oder Ableiten des ausrückseitigen Drucks ergebende Zeitverzögerung verhindert.

Außerdem wird die Drehzahl so gesteuert, daß diese mit der synchronisierten Drehzahl synchronisiert ist, die der Eingangsdrehzahl entspricht, nachdem der Schaltvorgang er­ faßt wird. Dadurch werden die durch ein verzögertes Einrüc­ ken des einrückseitigen Reibungseingriffselements verursach­ te Motorüberlastung und ein Schaltruck verhindert.

Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen ähnliche Merk­ male durch ähnliche Bezugszeichen bezeichnet sind; es zei­ gen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines erfindungsgemäßen Automatikgetriebes;

Fig. 2 eine Tabelle zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten Automatikgetrie­ bes;

Fig. 3 ein Diagramm zum Darstellen eines Teils der Hy­ drauliksteuerungschaltung des in Fig. 1 dargestellten Auto­ matikgetriebes;

Fig. 4 ein Blockdiagramm zum Darstellen einer erfin­ dungsgemäßen elektronischen Steuerung;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm für einen Coast-Down-Schalt­ vorgang mit einer geringen Verzögerungsrate;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm für einen Coast-Down-Schalt­ vorgang mit einer großen Verzögerungsrate;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeits­ weise der ausrückseitigen Hydrauliksteuerung während eines Coast-Down-Schaltvorgangs;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer einrück­ seitigen Hydrauliksteuerung während eines Coast-Down-Schalt­ vorgangs;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer rückge­ koppelten Steuerung für den Coast-Down-Schaltvorgang (Coast-Down-Rück­ kopplungssteuerung); und

Fig. 10 Zeitdiagramme zum Darstellen eines herkömmli­ chen Coast-Down-Schaltvorgangs.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist ein 5-Gang-Auto­ matikgetriebe 1 einen Drehmomentwandler 4, einen 3-Gang-Haupt­ getriebemechanismus 2, einen 3-Gang-Zusatzgetriebe­ mechanismus 5 und eine Differentialeinheit 8 auf. Diese Kom­ ponenten sind miteinander verbunden und bilden eine in einem Gehäuse angeordnete einheitliche Struktur. Der Drehmoment­ wandler 4, der eine Schließkupplung 4a aufweist, empfängt ein Drehmoment von einer Motorkurbelwelle 13, um das Drehmo­ ment über eine Hydraulikströmung im Drehmomentwandler 4 oder durch die mechanische Verbindung der Schließkupplung 4a ei­ ner Eingangswelle 3 des Hauptgetriebemechanismus 2 zuzufüh­ ren. Die mit der Kurbelwelle ausgerichtete erste Welle 3 (Eingangswelle), die parallel zur ersten Welle 3 angeordnete zweite Welle 6 (Gegen- oder Vorgelegewelle) und die dritte Welle 14a, 14b (eine linke bzw. rechte Fahrzeugwelle) sind im Gehäuse drehbar gelagert. Ein Ventilkörper ist an der Au­ ßenseite des Gehäuses ausgebildet.

Der Hauptgetriebemechanismus 2 weist eine Planetenge­ triebeeinheit 15 als Getriebeeinheit auf, die ein Einzelrit­ zel- bzw. ein einfaches Planetengetriebe 7 und ein Doppel­ ritzel-Planetengetriebe 9 aufweist. Das einfache Planetenge­ triebe 7 weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und einen Träger CR zum Halten eines Ritzels P1 auf. Das Ritzel P1 steht in Eingriff mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1.

Das Doppelritzel-Planetengetriebe 9 weist das Sonnenrad S2 mit einer bezüglich des Sonnenrades S1 verschiedenen Anzahl von Zähnen, ein Hohlrad R2 und den mit dem einfachen Plane­ tengetriebe 7 gemeinsam verwendeten Träger CR zum Halten des Ritzels P2 und eines Ritzels P3 des Doppelritzel-Pla­ netengetriebes 9 auf. Das Ritzel P2 steht in Eingriff mit dem Sonnenrad S2, und das Ritzel P3 steht in Eingriff mit dem Hohlrad R2.

Die Eingangswelle 3, die über den Drehmomentwandler 4 mit der Kurbelwelle 13 verbunden ist, kann über eine erste (Vorwärts) Kupplung C1 mit dem Hohlrad R1 des einfachen Pla­ netengetriebes 7 und über eine zweite (direkte) Kupplung C2 mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 ver­ bunden werden. Die Drehbewegung des Sonnenrades S2 des Dop­ pelritzel-Planetengetriebes 9 kann durch eine als erstes Reibungseingriffselement dienende erste Bremse B1 direkt ge­ stoppt werden und durch eine als zweites Reibungseingriffs­ element dienende zweite Bremse B2 über eine erste Einweg­ kupplung gestoppt werden. Die Drehbewegung des Hohlrades R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes 9 kann durch eine dritte Bremse B3 und eine zweite Einwegkupplung F2 gestoppt werden. Der gemeinsame Träger CR ist mit einem antreibenden Vorgele­ gerad 14 verbunden, das als Ausgangs- oder Abtriebselement des Hauptgetriebemechanismus 2 dient.

Der Zusatzgetriebemechanismus 5 weist ein Ausgangs- oder Abtriebsrad 16, ein erstes einfaches Planetengetriebe 10 als Getriebeeinheit und ein zweites einfaches Planetenge­ triebe 11 als Getriebeeinheit auf, die in der axialen Rich­ tung der als Gegen- oder Vorgelegewelle dienenden zweiten Welle 6 zur Rückseite hin hintereinander angeordnet sind. Die Gegen- oder Vorgelegewelle 6 wird durch das Gehäuse über ein Lager drehbar gehalten. Das erste und das zweite einfa­ che Planetengetriebe 10, 11 sind vom Simpson-Typ.

Was das erste einfache Planetengetriebe 10 anbetrifft, ist ein Hohlrad R3 mit einem angetriebenen Vorgelegerad 17 verbunden, das mit dem antreibenden Vorgelegerad 14 in Ein­ griff steht. Ein Sonnenrad S3 ist an einer Hohlwelle 12 be­ festigt, die durch die Gegenwelle 6 drehbar gehalten wird. Ein Ritzel P3 wird durch einen Träger CR3 gehalten, und ein Ende eines Flanschs des Trägers CR3 ist mit der Gegenwelle 6 verbunden, um eine Baugruppe zu bilden. Das andere Ende des Trägers CR3 ist mit einer Innennabe einer dritten (UD-direk­ ten) Kupplung C3 verbunden. Was das zweite einfache Planetengetriebe 11 anbetrifft, ist ein Sonnenrad S4 auf der Hohlwelle 12 ausgebildet und mit dem Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 verbunden. Ein Hohlrad R4 ist mit der Gegenwelle 6 verbunden.

Die UD-direkte Kupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 und der Hohlwelle 12 angeordnet, die das Sonnenrad S3 mit dem Sonnenrad S4 verbindet. Die Drehbewegung des Sonnenrads S3 und des Sonnenrads S4 kann durch eine als Bandbremse die­ nende vierte Bremse B4 gestoppt werden. Ein ein Ritzel P4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 haltender Träger CR4 kann durch eine fünfte Bremse B5 gestoppt werden.

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 1 und 2 die Arbeits- oder Funktionsweise des 5-Gang-Automatik­ getriebes beschrieben.

Bei einem ersten Übersetzungsverhältnis des Automatik­ getriebes 1 im D-(Fahr-)Bereich ist die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, und die fünfte Bremse B5 und die zweite Ein­ wegkupplung F2 sind ebenfalls eingerückt, um das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes 9 und den Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 im gestoppten Zustand zu halten. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Ein­ gangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 zum Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 übertragen. Außerdem wird, weil das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes 9 ge­ stoppt ist, der gemeinsame Träger CR mit einer wesentlich reduzierten Drehzahl in positiver Richtung gedreht, während das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 sich in die entgegen­ gesetzte Richtung drehen. D.h., der Hauptgetriebemechanismus 2 ist auf den Zustand eines ersten Übersetzungsverhältnisses eingestellt, und die Drehbewegung mit der reduzierten Dreh­ zahl wird durch die Vorgelegeräder 14, 17 auf das Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 im Zusatzgetriebe­ mechanismus 3 übertragen. Wenn der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 gestoppt ist, ist der Zusatz­ getriebemechanismus 5 ebenfalls auf den Zustand eines ersten Übersetzungsverhältnisses eingestellt. In diesem Zustand wird die Drehbewegung des Hauptgetriebemechanismus 2 bei der reduzierten Drehzahl durch den Zusatzgetriebemechanismus 5 weiter abgebremst und durch ein Abtriebsrad 16 ausgegeben.

Bei einem zweiten Übersetzungsverhältnis des Automatik­ getriebes 1 ist zusätzlich zur eingerückten Vorwärtskupplung C1 die zweite Bremse B2 (oder die erste Bremse B1) einge­ rückt. Außerdem wird der eingerückte Zustand von der zweiten Einwegkupplung F2 auf die erste Einwegkupplung F1 umgeschal­ tet, und die fünfte Bremse B5 wird im eingerückten Zustand gehalten. In diesem Zustand ist die Drehbewegung des Sonnen­ rades S2 durch die zweite Bremse B2 und die erste Einweg­ kupplung F1 gestoppt. Daher wird durch die Drehbewegung des Hohlrades R1 des einfachen Planetengetriebes 7, die von der Eingangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertragen wird, eine Drehbewegung des Trägers CR in positiver Richtung veranlaßt, während das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Pla­ netengetriebes 9 in einem in positiver Richtung freilau­ fenden Zustand gehalten wird. Außerdem wird die Drehbewegung mit der reduzierten Drehzahl über die Vorgelegeräder 14, 17 zum Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. D.h., der Haupt­ getriebemechanismus 2 ist auf den Zustand des zweiten Über­ setzungsverhältnisses eingestellt, während der Zusatzgetrie­ bemechanismus 5 aufgrund des eingerückten Zustands der fünf­ ten Bremse B5 auf den Zustand des ersten Übersetzungsver­ hältnisses eingestellt ist. Durch Kombinieren des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebeme­ chanismus 2 und des Zustands des ersten Übersetzungsverhält­ nisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikge­ triebe 1 insgesamt das zweite Übersetzungsverhältnis erhal­ ten. Zu diesem Zeitpunkt kann die erste Bremse B1 betätigt werden, wobei, wenn das zweite Übersetzungsverhältnis durch einen Coast-Down-Schaltvorgang erhalten wird, die erste Bremse B1 jedoch ausgerückt wird, wie später beschrieben wird.

Bei einem dritten Übersetzungsverhältnis des Automatik­ getriebes 1 werden die Vorwärtskupplung C1, die zweite Brem­ se B2, die erste Einwegkupplung F1 und die erste Bremse B1 im eingerückten Zustand gehalten. Außerdem wird der einge­ rückte Zustand der fünften Bremse B5 freigegeben, während gleichzeitig die vierte Bremse (Bandbremse) B4 eingerückt wird. D.h., der Hauptgetriebemechanismus 2 wird im Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnisses gehalten, und die Drehbewegung des zweiten Übersetzungsverhältnisses wird über die Vorgelegeräder 14, 17 zum Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Außerdem wird im Zusatzgetriebemechanismus 5 die Drehbewegung vom Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetenge­ triebes 10, weil das Sonnenrad S3 gestoppt ist, durch den Träger CR3 als Drehbewegung des zweiten Übersetzungsverhält­ nisses ausgegeben. Durch Kombinieren des Zustands des zwei­ ten Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 ins­ gesamt das dritte Übersetzungsverhältnis erhalten.

Bei einem vierten Übersetzungsverhältnis des Automatik­ getriebes 1 ist der Hauptgetriebemechanismus 2 im gleichen Zustand wie bei den vorstehenden Zuständen des zweiten und des dritten Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 1, wobei die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Einwegkupplung F1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind. Im Zusatzgetriebemechanismus 5 ist dagegen die vierte Bremse (Bandbremse) B4 ausgerückt, während die UD-direkte Kupplung C3 eingerückt ist. In diesem Zustand sind der Trä­ ger CR3, das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetenge­ triebes 10 und das Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Plane­ tengetriebes 11 verbunden, wodurch das erste und das zweite einfache Planetengetriebe 10, 11 auf einen direkt verbunde­ nen Zustand eingestellt werden, in dem das erste und das zweite einfache Planetengetriebe 10, 11 sich einheitlich bzw. gemeinsam drehen. Durch Kombinieren des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanis­ mus 2 und des Zustands des dritten Übersetzungsverhältnis­ ses, d. h. des direkt verbundenen Zustands, des Zusatzgetrie­ bemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 durch das Ab­ triebsrad 16 insgesamt eine Drehbewegung mit dem vierten Übersetzungsverhältnis ausgegeben.

Bei einem fünften Übersetzungsverhältnis des Automatik­ getriebes 1 sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 eingerückt, und die Drehbewegung der Eingangs­ welle 3 wird zum Hohlrad R1 und zum Sonnenrad S1 des einfa­ chen Planetengetriebes 7 übertragen. Der Hauptgetriebemecha­ nismus 2 ist dadurch auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt, in dem die Planetengetriebeeinheit 15 sich ein­ heitlich dreht. Zu diesem Zeitpunkt ist die erste Bremse B1 ausgerückt und wird die zweite Bremse B2 im eingerückten Zu­ stand gehalten, wobei das Sonnenrad S2 jedoch frei läuft, weil die erste Einwegkupplung F1 frei läuft bzw. ausgekup­ pelt ist. Außerdem ist der Zusatzgetriebemechanismus 5 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt, in dem die dritte (UD-direkte) Kupplung C3 eingerückt ist. Durch Kombi­ nieren des Zustands eines dritten Übersetzungsverhältnisses, d. h. des direkt verbundenen Zustands des Hauptgetriebemecha­ nismus 2, und des Zustands des dritten Übersetzungsverhält­ nisses, d. h. des direkt verbundenen Zustands des Zusatzge­ triebemechanismus 5, wird im Automatikgetriebe 1 durch das Abtriebsrad 16 insgesamt eine Drehbewegung mit dem fünften Übersetzungsverhältnis ausgegeben.

Außerdem weist das Automatikgetriebe 1 auch Zwischen­ übersetzungsverhältnisse auf, d. h. ein drittes niedriges Übersetzungsverhältnis und ein viertes niedriges Überset­ zungsverhältnis, die beispielsweise während eines Schaltvor­ gangs zum Herunterschalten eingestellt werden, um einen Be­ schleunigungsvorgang auszuführen.

Im dritten niedrigen Übersetzungsverhältnis sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 eingerückt. Die zweite Bremse B2 ist ebenfalls eingerückt, dreht sich jedoch durch die Einwegkupplung F1 frei. Der Hauptgetriebe­ mechanismus 2 ist auf einen Zustand des dritten Überset­ zungsverhältnisses eingestellt, wobei die Planetengetriebe­ einheit 15 gekoppelt ist. Andererseits ist die fünfte Bremse eingerückt, wodurch der Zusatzgetriebemechanismus 5 auf ei­ nen Zustand des ersten Übersetzungsverhältnisses eingestellt wird. Durch Kombinieren des Zustands des dritten Überset­ zungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des ersten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzge­ triebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 insgesamt ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten und dem dritten Übersetzungsverhältnis, d. h. das dritte niedrige Übersetzungsverhältnis, erhalten.

Im vierten niedrigen Übersetzungsverhältnis sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 eingerückt, wodurch der Hauptgetriebemechanismus 2 auf einen Zustand des dritten Übersetzungsverhältnisses eingestellt wird, in dem die Planetengetriebeeinheit 15, wie im Fall des Zustands des dritten niedrigen Übersetzungsverhältnisses, auf einen di­ rekt gekoppelten oder verbundenen Drehbewegungszustand ein­ gestellt ist. Andererseits ist die vierte Bremse (Band­ bremse) B4 eingerückt, und das Sonnenrad S3 des ersten ein­ fachen Planetengetriebes 10 ist gestoppt, wodurch der Zu­ satzgetriebemechanismus 5 auf einen Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnisses eingestellt wird. Durch Kombinie­ ren des Zustands des dritten Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 insgesamt ein Übersetzungsver­ hältnis zwischen dem dritten und dem vierten Übersetzungs­ verhältnis, d. h. ein viertes niedriges Übersetzungsverhält­ nis, eingestellt.

Jeder in Fig. 2 dargestellte gestrichelte Kreis zeigt an, daß eine Motorbremsfunktion im Auslaufzustand (Coast-Zu­ stand) wirkt. D.h. im ersten Übersetzungsverhältnis ist die dritte Bremse B3 eingerückt, wodurch die durch das Frei­ laufen der zweiten Einwegkupplung F2 verursachte Drehbewe­ gung des Hohlrades R2 gestoppt wird.

Im R-(Rückwärtsfahr-)Bereich sind die direkte Kupp­ lung C2 und die dritte Bremse B3 eingerückt, und gleichzei­ tig ist die fünfte Bremse B5 eingerückt. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Eingangswelle 3 über die direkte Kupplung C2 zum Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 übertragen, und das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Planeten­ getriebes 9 wird durch die dritte Bremse B3 gestoppt. Da­ durch wird, während das Hohlrad R1 des einfachen Planetenge­ triebes 7 auf einen Rückwärtsdrehbewegungszustand einge­ stellt ist, der Träger CR ebenfalls in Rückwärtsrichtung ge­ dreht. Diese Rückwärtsdrehbewegung wird über die Vorgelege- oder Gegenräder 14 und 17 zum Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Die Drehbewegung des Trägers CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist durch die fünfte Bremse B5 ebenfalls in Rückwärtsrichtung gestoppt, wodurch der Zu­ satzgetriebemechanismus 5 im Zustand seines ersten Überset­ zungsverhältnisses gehalten wird. Durch Kombinieren der Drehbewegung des Hauptgetriebemechanismus 2 in Rückwärts­ richtung und der Drehbewegung des Zusatzgetriebes 5 mit dem ersten Übersetzungsverhältnis wird durch die Abtriebswelle 16 eine Drehbewegung mit reduzierter Drehzahl in Rückwärts­ richtung ausgegeben.

Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 3 eine Hydrau­ liksteuerungsschaltung des 5-Gang-Automatikgetriebes be­ schrieben. In der in Fig. 3 dargestellten Hydrauliksteue­ rungsschaltung sind nur die zum Erläutern der Arbeits- oder Funktionsweise dieser Ausführungsform erforderlichen Kompo­ nenten der Hydrauliksteuerungsschaltung dargestellt. Die tatsächliche Schaltung weist viele zusätzliche Komponenten auf und hat eine komplexe Schaltungsstruktur.

In Fig. 3 bezeichnen Bezugszeichen So. 1, So. 2, So. 3, So. 4 und So. 5 Solenoidventile zum Ausführen einer Ein-Aus- Schaltsteuerung. Die Solenoidventile So. 1 und So. 4 sind normalerweise offene Solenoidventile, und die Solenoidventi­ le So. 2, So. 3 und So. 5 sind normalerweise geschlossene Solenoidventile. Das Bezugszeichen SLS bezeichnet ein als erste Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung dienendes erstes lineares Solenoidventil, das Bezugszeichen SLU bezeichnet ein als zweite Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung dienendes zweites Solenoidventil, und das Bezugszeichen SLT bezeichnet ein als dritte Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung dienendes drittes Solenoidventil. Das erste lineare Solenoidventil SLS wird ausschließlich zum Steuern eines Hydraulik-Servoein­ richtungen zugeführten Hydraulikdrucks verwendet. Das zweite lineare Solenoidventil SLU wird hauptsächlich zum Ausführen einer Schlupfsteuerung der Schließkupplung verwendet, und wird auch zum Steuern des den Hydraulik-Servoeinrichtungen zugeführten Hydraulikdrucks verwendet. Das dritte lineare Solenoidventil SLT wird hauptsächlich dazu verwendet, einen einem Drosselklappenöffnungsgrad entsprechenden Drosseldruck einzustellen, und wird auch zum Steuern des den Hydraulik-Servo­ einrichtungen zugeführten Hydraulikdrucks verwendet.

Bezugszeichen 20 bezeichnet eine Ölpumpe, und Bezugs­ zeichen 21 bezeichnet ein primäres Regelventil. Das primäre Regelventil 21 regelt einen von der Hydraulikpumpe 20 ausge­ gebenen Hydraulikdruck basierend auf einem Hydraulikdruck, der ein vom dritten linearen Solenoidventil SLT ausgegebener Drosseldruck ist, auf einen Leitungsdruck, und gibt den Lei­ tungsdruck an einen Leitungsweg a aus. Bezugszeichen 22 be­ zeichnet ein Solenoid-Modulationsventil. Das Solenoid-Modu­ lationsventil 22 reduziert den Leitungsdruck und gibt den reduzierten Hydraulikdruck über einen Ausgangsanschluß 22a an einen Eingangsanschluß b des ersten linearen So­ lenoidventils SLS, einen Eingangsanschluß c des zweiten li­ nearen Solenoidventils SLU bzw. einen Eingangsanschluß d des dritten linearen Solenoidventils SLT aus.

Bezugszeichen 23 bezeichnet ein handbetätigtes oder ma­ nuelles Ventil. Das handbetätigte Ventil 23 verbindet einen Leitungsdruckanschluß 23a gemäß der Betriebsposition eines Schalthebels mit jeweils einem seiner Ausgangsanschlüsse. Wenn der Schalthebel beispielsweise auf die Position D, 4, 3 oder 2 eingestellt ist, ist der Leitungsdruckanschluß 23a mit einem Ausgangsanschluß 23b verbunden.

Bezugszeichen 25 bezeichnet ein als Modulationsventil wirkendes Schaltdruckregelventil, Bezugszeichen 26 ein als Hydraulikdruck-Servo- oder Schaltventil wirkendes Druck- Servo- oder Schaltventil, Bezugszeichen 27 ein als Modulati­ onsventil wirkendes Steuerventil für die Bremse B5 (B5-Steuer­ ventil) und Bezugszeichen 28 ein als Modulationsventil wirkendes Steuerventil für die Bremse B1 (B1-Steuerventil). Bezugszeichen 30 bezeichnet ein erstes (M1) Schaltventil für den Hauptgetriebemechanismus 2, Bezugszeichen 31 ein zwei­ tes (M2) Schaltventil für den Hauptgetriebemechanismus 2, Bezugszeichen 32 ein erstes (U1) Schaltventil für den Zu­ satzgetriebemechanismus 5 und Bezugszeichen 33 ein zweites (U2) Schaltventil für den Zusatzgetriebemechanismus 5. Das Schaltdruckregelventil 25 wird durch einen Steuerdruck betä­ tigt, der vom ersten linearen Solenoidventil SLS einer Öl­ kammer 25a zugeführt wird, und moduliert geeignet den einem Anschluß 25c zugeführten Leitungsdruck. Der modulierte Druck wird über einen Ausgangsanschluß 25b ausgegeben. Das B5-Steuer­ ventil 27 wird durch einen Steuerdruck betätigt, der vom zweiten linearen Solenoidventil SLU einer Ölkammer 27a zugeführt wird, und moduliert geeignet den von einem Ein­ gangsanschluß 27b zugeführten Druck. Der modulierte Druck wird über einen Ausgangsanschluß 27c ausgegeben. Das B1-Steuer­ ventil 28 wird durch einen Steuerdruck betätigt, der vom dritten linearen Solenoidventil SLT einer Ölkammer 28a zugeführt wird, und moduliert geeignet den von einem Ein­ gangsanschluß 28b zugeführten Leitungsdruck. Der modulierte Druck wird über einen Ausgangsanschluß 28c ausgegeben.

Bezugszeichen B-4 bezeichnet eine vierte Hydraulik- Servoeinrichtung für die vierte Bremse B4, Bezugszeichen B-5 bezeichnet eine fünfte Hydraulik-Servoeinrichtung für die fünfte Bremse B5, und Bezugszeichen B-1 bezeichnet eine er­ ste Hydraulik-Servoeinrichtung für die erste Bremse B1. Die­ sen Hydraulik-Servoeinrichtungen (B-4, B-5, B-1) werden Hy­ draulikdrücke zugeführt, oder von diesen Hydraulik-Servo­ einrichtungen (B-4, B-5, B-1) werden Hydraulikdrücke abgeleitet, indem die Positionen von Ventilabstandsringen in den Schaltventilen 30, 31, 32, 33 verändert werden.

Bei einem Schaltvorgang vom dritten Übersetzungsver­ hältnis zum zweiten Übersetzungsverhältnis werden der Hy­ draulikdruck zur Hydraulik-Servoeinrichtung B-5 für die fünfte Bremse B5 und der Hydraulikdruck zur Hydraulik-Servo­ einrichtung B-4 für die vierte Bremse B4 gesteuert. Au­ ßerdem wird ein Hydraulikdruck zur Hydraulik-Servoein­ richtung B-1 für die erste Bremse B1 gesteuert. Zu diesem Zeitpunkt wird ein durch das erste lineare Solenoidventil SLS gesteuerter Druck vom Schaltdruckregelventil 25 der Hy­ draulik-Servoeinrichtung B-4 für die vierte Bremse B4 zuge­ führt, ein durch das zweite lineare Solenoidventil SLU ge­ steuerter Druck vom B5-Steuerventil 27 der Hydraulik-Servo­ einrichtung B-5 für die fünfte Bremse B5 zugeführt, und ein durch das dritte lineare Solenoidventil SLT gesteuerter Druck vom B1-Steuerventil 28 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 für die erste Bremse B1 zugeführt. D.h., der geregelte Druck vom Ausgangsanschluß 25b des Schaltdruckregelventils 25 wird der Hydraulik-Servoeinrichtung B-4 für die vierte Bremse B-4 über Anschlüsse 26a, 26b des Druckschaltventils 26 in einer auf der linken Hälfte von Fig. 3 dargestellten Position, über Anschlüsse 32a, 32b des U1-Schaltventils 32 in einer auf der rechten Hälfte dargestellten Position, und über Anschlüsse 33a, 33b des U2-Schaltventils 33 in einer auf der linken Hälfte dargestellten Position zugeführt. Der geregelte Druck vom Ausgangsanschluß 27c des B5-Steuer­ ventils 27 wird der Hydraulik-Servoeinrichtung B-5 für die fünfte Bremse B5 über Anschlüsse 32c, 32d des U1-Schalt­ ventils 32 in einer auf der rechten Hälfte dargestell­ ten Position zugeführt. Außerdem wird der geregelte Druck vom Ausgangsanschluß 28c des B1-Steuerventils 28 der Hydrau­ lik-Servoeinrichtung B-1 der ersten Bremse B1 über Anschlüs­ se 26c, 26d des Druckschalt- oder -servoventils 26 in einer auf der linken Hälfte dargestellten Position, und über An­ schlüsse 30a, 30b des M1-Schaltventils 30 in einer auf der linken Hälfte dargestellten Position und über Anschlüsse 31a, 31b des M2-Schaltventils 31 in einer auf der rechten Hälfte dargestellten Position zugeführt.

Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm der elektronischen Steuerung. Bezugszeichen 50 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit einem Mikrocomputer oder -prozessor. Der elektronischen Steuereinheit 50 werden Signale von einem Motordrehzahlsensor 41, einem Drosselklappenöffnungssensor 42, einem Sensor 43 zum Erfassen einer Eingangswellendreh­ zahl, die eine Turbinendrehzahl eines Automatikgetriebeme­ chanismus ist, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 zum Erfassen einer Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes bzw. einem Öltemperatursensor 46 zugeführt. Die elektroni­ sche Steuereinheit 50 gibt Signale an die linearen So­ lenoidventile SLS, SLU und SLT in der Hydrauliksteuerungs­ schaltung aus. Die elektronische Steuereinheit 50 weist eine Antriebszustanderfassungseinrichtung 51 zum Erfassen eines Antriebszustands, in dem das Drehmoment von einem Motor zu Fahrzeugrädern übertragen wird, bzw. eines angetriebenen Zu­ stands auf, in dem das Drehmoment von den Fahrzeugrädern zum Motor übertragen wird. Wenn der Antriebszustand erfaßt wird, wird das Eingangsdrehmoment als positiv definiert, und wenn der angetriebene Zustand erfaßt wird, wird das Eingangs­ drehmoment als negativ definiert. Außerdem weist die elek­ tronische Steuereinheit 50 eine Hydrauliksteuerungseinrich­ tung zum Ausgeben von Steuersignalen an die drei linearen Solenoidventile SLS, SLU und SLT auf. Die Antriebszustander­ fassungseinrichtung 51 erfaßt die Art des Drehmoments durch Vergleichen einer Motordrehzahl N_E vom Sensor 41 mit einer Eingangsdrehzahl N_T vom Sensor 43.

Nachstehend wird die erfindungsgemäße Steuerung für ei­ nen Coast-Down-Schaltvorgang auf einen Schaltvorgang vom dritten Übersetzungsverhältnis zum zweiten Übersetzungsver­ hältnis unter Bezug auf die Fig. 5 bis 9 beschrieben.

Der Schaltvorgang ist durch Signale vom Drosselklappen­ öffnungssensor 41 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42, die auf der Betätigung des Beschleunigungspedals durch den Fahrer basieren, gemäß einer in der elektronischen Steuer­ einheit 50 gespeicherten Schalttabelle bestimmt. Beispiels­ weise wird der Schaltvorgang zum Herunterschalten vom drit­ ten Übersetzungsverhältnis zum zweiten Übersetzungsverhält­ nis betrachtet. Dann wird hinsichtlich eines Hydraulikdrucks P_B4 für die als ausrückseitiges Reibungseingriffselement dienende vierte Bremse B4, wie im Ablaufdiagramm von Fig. 7 dargestellt, ein Zeitgeber gestartet (S1), wenn eine Schalt­ steuerung gestartet wird, um das Schaltventil zu schalten, nachdem eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist.

Dann wird ein dem Eingangsdrehmoment T_T entsprechendes ausrückseitiges zugeteiltes Drehmoment T_A (= 1/a.T_T; 1/a: Drehmomentverteilungsverhältnis) berechnet (S2). Außerdem wird ein vorgegebener Druckwert P_W basierend auf dem aus­ rückseitigen zugeteilten Drehmoment T_A berechnet (S3). Der vorgegebene Druckwert P_W ist ein Druckwert, durch den veran­ laßt wird, daß durch den ausrückseitigen Hydraulikdruck P_B4 eine vorgegebene Drehmomentleistung erhalten wird. Dann wird das Steuersignal an das lineare Solenoidventil SLS ausgege­ ben, so daß der Hydraulikdruck P_B4 für die vierte Bremse den vorstehend berechneten vorgegebenen Druckwert P_W erreicht (S4).

Andererseits wird hinsichtlich eines Hydraulikdrucks P_B5 für die als einrückseitiges Reibungseingriffselement dienende fünfte Bremse B5, wie in Fig. 8 dargestellt, der Zeitgeber basierend auf dem Start der Schaltsteuerung ge­ startet (S1) (S1 ist in Fig. 7 und Fig. 8 gleich). Gleich­ zeitig wird ein vorgegebenes Signal S_S1, durch das veranlaßt wird, daß der Hydraulikdruck P_B5 einen vorgegebenen Druck­ wert P_S1 erreicht, an das lineare Solenoidventil SLU ausge­ geben (S5). Der vorgegebene Druckwert P_S1, der einen Druck­ grenzwert darstellt, wird auf einen Hydraulikdruckwert fest­ gelegt, der erforderlich ist, um eine Hydraulikkammer der Hydraulik-Servoeinrichtung B-5 zu füllen, und wird für eine vorgegebene Zeitdauer t_SA gehalten. Nach Ablauf der vorgege­ benen Zeitdauer t_SA (S6), wird der Hydraulikdruck P_B5 mit der Zeit mit einer vorgegebenen Reduktionsrate [(P_S1-P_S2)/t_SB] vermindert (S7). Wenn der Hydraulikdruck P_B5 einen vorgege­ benen niedrigen Druckwert P_S2 erreicht hat (S8), wird die zeitliche Druckverminderung unterbrochen, und der Hydraulik­ druck P_B5 wird auf dem vorgegebenen niedrigen Druckwert P_S2 gehalten (S9). Der vorgegebene niedrige Druckwert P_S2 wird so festgelegt, daß er größer ist als ein für einen Kolbenhub in der Hydraulik-Servoeinrichtung B-5 erforderlicher Druck, und so, daß die Drehzahl der Eingangswelle 3 nicht verändert wird. Der Hydraulikdruck P_B5 wird auf dem vorgegebenen nied­ rigen Druckwert P_S2 gehalten, bis eine vorgegebene Zeitdauer t_SE abgelaufen ist (S10).

Es wird festgestellt, daß das Beschleunigungspedal auf den nicht betätigten Zustand (AUS) eingestellt ist, d. h. es wird festgestellt, daß ein Leerlaufzustand ("Leerlauf EIN) eingestellt ist (S11, Fig. 7; S11', Fig. 8). Außerdem wird festgestellt, ob das Bremspedal betätigt ist, d. h., ob der Zustand "Bremse EIN" vorliegt (S12, Fig. 7; S12', Fig. 8). Wenn die Zustände "Leerlauf EIN" und "Bremse EIN" festge­ stellt werden, wird eine nachstehend beschriebene rückgekop­ pelte Steuerung für einen Coast-Down-Schaltvorgang (Coast-Down-Rück­ kopplungssteuerung) auf den ausrückseitigen Hydrau­ likdruck P_B4 angewendet (S13). Für die Steuerung des ein­ rückseitigen Hydraulikdrucks P_B5 wird eine vorgegebene Zeit­ dauer t_F festgelegt. Wenn der Zustand "Leerlauf AUS" oder "Bremse AUS" festgestellt wird, wenn beispielsweise das Be­ schleunigungspedal betätigt ist und ein Drehmoment angefor­ dert wird, wird eine Steuerung zum Herunterschalten mit Lei­ stungsanforderung ausgeführt. Die Erläuterung der Steuerung zum Herunterschalten mit Leistungsanforderung wird weggelas­ sen, weil diese Steuerung nicht mit der Erfindung in Bezie­ hung steht.

In der Steuerung für den ausrückseitigen Hydraulikdruck P_B4 wird, wenn die Zeitdauer t_F abgelaufen ist und die nach­ stehend beschriebene rückgekoppelte Steuerung für den Coast-Down-Schalt­ vorgang beendet ist (S16), der ausrückseitige Hy­ draulikdruck P_B4 mit der Zeit mit einer vorgegebenen Reduk­ tionsrate δP_FA vermindert (S17), wird die Ableitung des aus­ rückseitigen Hydraulikdrucks P_B4 beendet (S18), und wird die Steuerung beendet. Andererseits wird in der Steuerung für den einrückseitigen Hydraulikdruck P_B5 der einrückseitige Hydraulikdruck mit der Zeit mit einer vorgegebenen Anstiegs­ rate δP_FB erhöht (Sweep-Up-Vorgang) (S19), erreicht der ein­ rückseitige Hydraulikdruck P_B5 einen Einrückdruck, nachdem der Sweep-Up-Vorgang für die vorgegebene Zeitdauer t_FE fort­ gesetzt wurde (S20), und wird die Steuerung anschließend be­ endet.

Ablaufdiagramme sind weggelassen, es wird jedoch, wie in Fig. 5 und 6 dargestellt, wenn die Schaltsteuerung ge­ startet wird (t=0), ein Steuersignal für einen Ausrückdruck an das lineare Solenoidventil SLT ausgegeben, so daß der Hy­ draulikdruck P_B1 für die erste Bremse auf den Ausrückzustand eingestellt wird. Dadurch wird die erste Bremse B1 ausge­ rückt, die zweite Bremse B2, zwischen der die erste Einweg­ kupplung F1 in Reihe angeordnet ist, eingerückt, und wird die erste Einwegkupplung F1 in einem aktivier- oder betätig­ baren Zustand gehalten.

Nachstehend wird die rückgekoppelte Steuerung (S13) für den Coast-Down-Schaltvorgang unter Bezug auf die Fig. 5, 6 und 9 beschrieben. Zunächst wird eine Differenz (N_E-N_T) zwischen der Motordrehzahl N_E (vom Sensor 41) und der Ein­ gangsdrehzahl N_T (vom Sensor 43) beim Start der Schaltsteue­ rung berechnet. Daraufhin wird festgestellt, ob der Diffe­ renzwert ein positiver oder ein negativer Wert ist. D.h., wenn die Motordrehzahl N_E größer ist als die Eingangsdreh­ zahl N_T, befindet sich das Automatikgetriebe im Antriebszu­ stand (positiver Antriebszustand), in dem das Drehmoment vom Motor auf die Räder übertragen wird, wobei die Differenz (N_E-N_T) einen positiven Wert ergibt. Wenn die Eingangsdreh­ zahl N_T größer ist als die Motordrehzahl N_E, befindet sich das Automatikgetriebe in einem angetriebenen Zustand (negativer Antriebszustand), in dem das Drehmoment von den Rädern auf den Motor übertragen wird, wobei die Differenz (N_E-N_T) einen negativen Wert ergibt. Dann wird der größere Wert zwischen dem Differenzwert und dem Wert 0 als dN_C ein­ gegeben (S13-1). Im angetriebenen Zustand wird der Wert 0 eingegeben, weil die Differenz (N_E-N_T) einen negativen Wert ergibt, wobei, wie in Fig. 5 dargestellt, der ausrückseitige Hydraulikdruck PB₄ auf dem Kolbenhubdruckwert P_W gehalten wird. Wenn die Verzögerungsrate gering ist, d. h., wenn die Reduktionsrate der Eingangsdrehzahl N_T gering ist, dreht die erste Einwegkupplung F1, die durch die ausgerückte erste Bremse B1 auf einen betätigten Zustand eingestellt ist, sich frei, weil der ausrückseitige Hydraulikdruck P_B4 auf dem Kolbenhubdruckwert P_W gehalten wird, durch den kein Drehmo­ ment übertragen wird. Dadurch wird im angetriebenen Zustand bei einem Coast-Down-Schaltvorgang ein Schaltruck und ein träger oder langsamer Schaltvorgang verhindert.

Wenn die Verzögerungsrate dagegen hoch ist, wie in Fig. 6 dargestellt, wird beim Coast-Down-Schaltvorgang die Ein­ gangsdrehzahl N_T reduziert, und wird geringer als die Motor­ drehzahl N_E. Zu diesem Zeitpunkt wird die erste Einwegkupp­ lung F1, die aufgrund der ausgerückten ersten Bremse B1 auf einen aktivier- oder betätigbaren Zustand eingestellt ist, eingerückt. Dadurch wird die Eingangsdrehzahl N_T reduziert. Infolgedessen befindet sich das Automatikgetriebe im An­ triebszustand, in dem die Motordrehzahl (Leerlaufdrehzahl) N_E größer ist als die Eingangsdrehzahl N_T. Bei Schritt S13-1 wird die Differenz (N_E-N_T) zwischen den Drehzahlen beim Start der Schaltsteuerung als Wert dN_C eingegeben, und die­ ser Wert wird als Sollwert dN_CS festgelegt. Außerdem wird die Differenz dN_C zwischen der Motordrehzahl N_E und der Ein­ gangsdrehzahl N_T zu jedem Zeitpunkt eingegeben. Der Sollwert dN_CS wird mit dem aktuellen Differenzwert dN_C verglichen, woraufhin ein erster Steuerwert ddN1 (=dN_C-dN_CS) eingegeben wird (S13-2).

Außerdem wird eine Eingangsdrehzahl (g2.N₀) nach dem Schaltvorgang basierend auf einer durch den Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 45 erfaßten Ausgangsdrehzahl N₀ und ei­ nem Übersetzungsverhältnis g2 nach dem Schaltvorgang (zweites Übersetzungsverhältnis) berechnet, und ein zweiter Steuerwert ddN2 (=g2.N₀-N_T), der einer Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl (g2.N₀) nach dem Schaltvorgang und der aktu­ ellen Eingangsdrehzahl N_T entspricht, wird eingegeben (S13-3). Dann wird festgestellt, ob der zweite Steuerwert ein po­ sitiver Wert ist (ddN2≧0) (S13-4).

Wenn der zweite Steuerwert ddN2 ein positiver Wert ist, wird festgestellt, daß noch keine synchronisierte Drehbewe­ gung erreicht wurde, und der ausrückseitige Hydraulikdruck P_B4 wird durch das lineare Solenoidventil SLS basierend auf dem ersten Steuerwert ddN1 geregelt (S13-5). D.h., wenn Kg3 ein Hydraulikdruckumwandlungskoeffizient des Übersetzungs­ verhältnisses (drittes Übersetzungsverhältnis) vor dem Schaltvorgang ist, wird der ausrückseitige Hydraulikdruck P_B4 basierend auf einem Kompensationsdruck kompensiert, der basierend auf dem Koeffizienten und dem ersten Steuerwert bestimmt ist (P_B4-Kg3.ddN1), und der ausrückseitige Hydrau­ likdruck P_B4 wird so reduziert, daß die Differenz (N_E-N_T) zwischen der Motordrehzahl N_E und der Eingangsdrehzahl N_T einen konstanten Wert annimmt. Daher werden eine Änderung der Motordrehzahl N_E und eine Änderung der Eingangsdrehzahl N_T auf ein Minimum unterdrückt, und der Schaltvorgang schreitet mit der Verzögerung des Fahrzeugs fort. Zu diesem Zeitpunkt wird die durch erneutes Betätigen des Beschleuni­ gungspedals im neutralen Zustand verursachte und auf einer zu frühen Reduzierung des ausrückseitigen Hydraulikdrucks P_B4 basierende Motorüberlastung verhindert. Außerdem wird verhindert, daß das Schaltende, weil der ausrückseitige Hy­ draulikdruck P_B4 verspätet abgeleitet wird, verspätet auf­ tritt, und daß die Zeitdauer für den eingerückten Zustand lang wird.

Wenn der zweite Steuerwert ddN2 ein negativer Wert ist, wird festgestellt, daß eine synchronisierte Drehbewe­ gung erreicht ist, und der ausrückseitige Hydraulikdruck P_B4 wird basierend auf dem zweiten Steuerwert ddN2 gesteuert (S13-6). D.h., wenn Kg2 ein Hydraulikdruckumwandlungskoeffi­ zient des Übersetzungsverhältnisses (zweites Übersetzungs­ verhältnis) nach dem Schaltvorgang ist, wird der ausrücksei­ tige Hydraulikdruck P_B4 basierend auf einem Kompensations­ druck kompensiert, der basierend auf dem Koeffizienten und dem zweiten Steuerwert bestimmt ist (P_B4-Kg2.ddN2), und der ausrückseitige Hydraulikdruck P_B4 wird so erhöht, daß die Eingangsdrehzahl N_T den auf dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schaltvorgang basierenden Eingangsdrehzahlwert (g2.N₀) erreicht. Dadurch wird ein Schaltruck in einem Zustand, in dem ein Kolbenhub der einrückseitigen Hydraulik-Servo­ einrichtung beendet ist und der Einrückvorgang der fünften Bremse B5 beendet ist, verhindert.

Außerdem werden nach dem Coast-Down-Schaltvorgang vom dritten zum zweiten Übersetzungsverhältnis, wenn die erste Bremse B1 für den Auslaufzustand eingerückt ist, der Ein­ rückruck und eine unnötige Motorbremsfunktion verhindert, weil die erste Bremse eingerückt wird, wenn das Überset­ zungsverhältnis nach dem Schaltvorgang erreicht wird.

Diese Ausführungsform betrifft den Coast-Down-Schalt­ vorgang vom dritten Übersetzungsverhältnis zum zweiten Übersetzungsverhältnis. Die Steuerung kann auf ähnliche Wei­ se auf andere Coast-Down-Schaltvorgänge angewendet werden. Die Ausführungsform wurde im Zusammenhang mit der Verwendung mit einem mehrstufigen Getriebe mit dem 3-Gang-Hauptgetrie­ bemechanismus und dem 3-Gang-Zusatzgetriebemechanismus be­ schrieben, die Steuerung kann jedoch gleichermaßen auf an­ dersartige Automatikgetriebe angewendet werden.

Claims (4)

1. Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, mit:
einem Automatikgetriebemechanismus zum Ändern der Drehzahl einer Eingangsdrehbewegung von einer Motorab­ triebswelle und zum Ändern eines Übertragungsweges durch Aus- und Einrücken mehrerer Reibungseingriffsele­ mente und zum Ausgeben der Drehbewegung mit der geän­ derten Drehzahl auf Fahrzeugräder;
Hydraulik-Servoeinrichtungen zum Einrücken und Ausrücken jedes der Reibungseingriffselemente;
zwei Reibungseingriffselementen, die direkt mit verschiedenen Rotationselementen des Automatikgetriebe­ mechanismus verbunden sind und für einen Schaltvorgang zum Herunterschalten in einen Auslaufzustand (Coast-Down-Schalt­ vorgang) durch Umschalten der beiden Rei­ bungseingriffselemente verwendet werden;
einer Antriebszustanderfassungseinrichtung zum Er­ fassen eines Antriebszustands oder eines angetriebenen Zustands basierend auf einer Motordrehzahl und einer Eingangsdrehzahl;
einer Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung zum Steuern eines Hydraulikdrucks für mindestens die aus­ rückseitige Hydraulik-Servoeinrichtung der beiden Rei­ bungseingriffselemente;
einem Reibungseingriffselement für den Auslaufzu­ stand, das mit einem vorgegebenen Rotationselement ver­ bunden ist, das zwischen einem Motor und den mit den beiden Reibungseingriffselementen verbundenen Rotati­ onselementen im Übertragungsweg des Automatikgetriebe­ mechanismus parallel zu einer Einwegkupplung angeordnet ist; und
einer Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Ausrücken des Reibungseingriffselements für den Auslaufzustand und zum Ausgeben eines Steuersignals an die Hydraulik­ drucksteuerungseinrichtung, wenn der Coast-Down-Schalt­ vorgang ausgeführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Hydrauliksteue­ rungseinrichtung den Hydraulikdruck für die ausrücksei­ tige Hydraulik-Servoeinrichtung steuert, um einen vor­ gegebenen niedrigen Druck zu erreichen, wenn die An­ triebszustanderfassungseinrichtung einen angetriebenen Zustand erfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hydrau­ liksteuerungseinrichtung eine rückgekoppelte Steuerung bezüglich des Hydraulikdrucks für die ausrückseitige Hydraulik-Servoeinrichtung ausführt, so daß eine Diffe­ renz zwischen der Motordrehzahl und der Eingangsdreh­ zahl einen Differenzwert am Beginn des Coast-Down-Schalt­ vorgangs erreicht, wenn die Antriebszustanderfas­ sungseinrichtung einen Antriebszustand erfaßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Hy­ drauliksteuerungseinrichtung eine rückgekoppelte Steue­ rung bezüglich des Hydraulikdrucks für die ausrücksei­ tige Hydraulik-Servoeinrichtung ausführt, so daß die Eingangsdrehzahl eine synchronisierte Drehzahl er­ reicht, nachdem der Coast-Down-Schaltvorgang erfaßt wird.