DE69927083T2 - Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe. - Google Patents

Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe. Download PDF

Info

Publication number
DE69927083T2
DE69927083T2 DE69927083T DE69927083T DE69927083T2 DE 69927083 T2 DE69927083 T2 DE 69927083T2 DE 69927083 T DE69927083 T DE 69927083T DE 69927083 T DE69927083 T DE 69927083T DE 69927083 T2 DE69927083 T2 DE 69927083T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
target
output
drive source
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69927083T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69927083D1 (de
Inventor
Yasushi Toyota-shi Aichi-ken Ito
Hirofumi Toyota-shi Aichi-ken Kubota
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE69927083D1 publication Critical patent/DE69927083D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE69927083T2 publication Critical patent/DE69927083T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101Infinitely variable gearings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101Infinitely variable gearings
    • B60W10/107Infinitely variable gearings with endless flexible members
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/1819Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644Engine speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666Engine torque
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10Change speed gearings
    • B60W2710/105Output torque
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10STECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeug mit einem stufenlosen, verstellbaren Getriebe, das in der Lage ist, eine Getriebeübersetzung stufenlos zu verändern, und in mehr besonderer Weise ein Steuerungsverfahren zur Steuerung sowohl einer Antriebsquelle als auch einer Getriebeübersetzung entsprechend einem Bedarf für eine Antriebskraft.
  • BEMERKUNGEN ZUM STAND DER TECHNIK
  • In den letzten Jahren wurde ein stufenloses, variables Getriebe als ein Getriebe für ein Fahrzeug eingeführt. Das stufenlose, verstellbare Getriebe dieser Art ist so aufgebaut, daß die Getriebeübersetzung durch Veränderung des Scheibenabstands eines antriebsseitigen Scheibensatzes und eines abtriebsseitigen Scheibensatzes, an welchen ein Umschlingungselement zum Laufen gebracht ist, d. h., eines Laufradius des Umschlingungselements, stufenlos verändert wird, oder daß die Getriebeübersetzung durch Neigung einer Reibrolle, welche zwischen eine Antriebsscheibe und eine Abtriebsscheibe, von denen jede eine torusförmige Fläche aufweist, gebracht ist, um den Radius der Position für die Reibrolle, um in Berührung mit der der Antriebscheibe und der Abtriebsscheibe zu gelangen, zu verändern, stufenlos verändert wird. Weiterhin wird die Getriebeübersetzung auf der Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs, welcher z. B. von einem Signal, das von einem Niederdrückwinkel (oder von einer Gaspedalöffnung) eines Gaspedals herrührt, welches den Bedarf des Fahrers an Abgabeleistung anzeigt, einem Bedarfssignal an Abgabeleistung, welches von einem Geschwindig keitsregler kommt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer konstanten Geschwindigkeit zu halten, und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, gesteuert.
  • Infolge des stufenlosen, verstellbaren Getriebes kann die Getriebeübersetzung stufenlos verändert werden, und die Abgabeleistung der Antriebsquelle, wie z. B. einer Brennkraftmaschine, wird stufenlos verändert. In dem Japanischen Dokument Nr. 72867/1991 (JPB3-72867) oder in dem Dokument JP 62 110535 , welche den nächstliegenden Stand der Technik bildet, ist daher ein Steuerungsverfahren beschrieben, welches ausgelegt ist, um einen Betrieb mit ausgezeichnetem Wirkungsgrad auszuführen, indem von den Eigenschaften des stufenlosen, verstellbaren Getriebes wirksam Gebrauch gemacht wird. In dem beschriebenen Verfahren wird die Sollantriebskraft aus der Gaspedalabsenkung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, um die Sollabgabeleistung entsprechend der Sollantriebskraft, der Sollgaspedalöffnung und der Sollmotordrehzahl festzulegen, und die Sollgetriebeübersetzung wird auf der Grundlage der Sollmotordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. In dem beschriebenen Verfahren werden außerdem die Sollabgabeleistung und die Sollgetriebeübersetzung auf der Grundlage einer optimalen Kraftstoffverbrauchskurve festgelegt.
  • Entsprechend dem bisher beschriebenen Steuerungsverfahren nach dem Stand der Technik werden daher, wenn z. B. das Gaspedal niedergedrückt wird, die Sollantriebskraft und die Sollfahrzeuggeschwindigkeit anhand der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, und die Veränderung des Betriebszustands zu diesem Zeitpunkt zu dem Sollbetriebszustand erfolgt entlang der günstigsten Kraftstoffverbrauchskurve. In dem Verfahren nach dem Stand der Technik werden daher, selbst wenn eine Beschleunigung durch Niederdrücken des Gaspedals angefordert wird, die Steuerungen, um die Kraftstoffzufuhr bedarfsweise zu erhöhen und die Motordrehzahl bedarfsweise zu erhöhen, nicht ausgeführt, sondern was gesteuert wird, ist, den Kraftstoffverbrauch zu optimie ren (oder zu vermindern). Demzufolge unterlassen es das Motordrehmoment oder das Antriebsdrehmoment, den Bedarf des Fahrers an Beschleunigung zu erfüllen, und das Fahrzeug kann ein schlechtes Antriebsleistungsvermögen und ein schlechtes Fahrverhalten aufweisen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung, umweltgerechte Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch und im Fahrverhalten eines Fahrzeugs mit einem stufenlosen, verstellbaren Getriebe vorzunehmen.
  • Das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren bestimmt, wenn eine Antriebskraft angefordert wird, anhand einer entsprechenden Sollausgangsleistung der Antriebsquelle und der tatsächlichen Ausgangsgeschwindigkeit (oder Fahrzeuggeschwindigkeit) ein Solldrehmoment, um die Antriebsquelle auf das Solldrehmoment zu steuern. Wenn eine Nachfrage nach Beschleunigung erfolgt, wird daher zu diesem Zeitpunkt ein Abgabedrehmoment entsprechend einer Sollabgabeleistung erreicht, so daß ein Antriebsdrehmoment erzeugt wird, welches den Bedarf an Beschleunigung befriedigt. Das Fahrzeug weist mit anderen Worten ein ausgezeichnetes Antriebsleistungsvermögen und ein ausgezeichnetes Fahrverhalten auf.
  • Erfindungsgemäß kann die Sollantriebskraft anhand eines voreingestellten Motorkennfelds festgelegt werden, so daß die Kennlinien für den Bedarf an Antriebskraft und Beschleunigung auf leichte Weise eingestellt werden können.
  • Erfindungsgemäß wird weiterhin die Verstellgeschwindigkeit der Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes in zumindest zwei Schnell- und Langsamzustände verändert, bis die tatsächliche Drehzahl der Antriebsquelle die Solldrehzahl erreicht. In der Erfindung verändert sich daher die Getriebeübersetzung, nachdem sich z. B. die Getriebeübersetzung schnell verändert hatte, mit einer langsameren Verstellgeschwindigkeit. In mehr spezifischer Weise wird, wenn eine Sollabgabeleistung festgelegt ist, aus der Sollabgabeleistung ein Sollabgabedrehmoment bestimmt, so daß die Antriebsquelle gesteuert wird, das Sollabgabedrehmoment zu erzeugen. Falls das Verstellen z. B. auf dem Bedarf an Erhöhung der Abgabeleistung beruht, wird die Getriebeübersetzung schnell verändert, um die Drehzahl der Antriebsquelle entsprechend der Sollabgabeleistung einzurichten. Demzufolge wird eine Antriebskraft entsprechend dem Bedarf erzeugt, aber die Drehzahl der Antriebsquelle verändert sich nicht unabhängig von der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei der Verstellung zu der für die Sollabgabeleistung vorher eingestellten Sollausgangsdrehzahl wird andererseits, nachdem diese Abgabeleistung erreicht wurde, die Getriebeübersetzung langsam verändert, um die Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl der Antriebsquelle in einen übereinstimmenden Zustand zu bringen, um dadurch ein Gefühl von Fehlsteuerung zu verhindern.
  • Die Sollausgangsdrehzahl der Antriebsquelle ist auf einen vorbestimmten Begrenzungswert begrenzt, und dieser Begrenzungswert wird allmählich auf die Sollausgangsdrehzahl verändert, welche durch eine für die Sollabgabeleistung voreingestellte Vorrichtung zur Bestimmung der Sollausgangsdrehzahl festgelegt ist. Daher wird, selbst wenn die Veränderung bei dem Abgabeleistungsbedarf hoch ist, die Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle nicht sofort auf die für die Sollabgabeleistung voreingestellte Solldrehzahl verändert, sondern wird durch den Begrenzungswert festgelegt, so daß sich die Drehzahl der Antriebsquelle entsprechend der Veränderung des Begrenzungswerts allmählich zu der für die Sollabgabeleistung eingestellten Solldrehzahl verändert. Wenn z. B. eine Beschleunigungsanforderung erfolgt, verändert sich die Drehzahl der Antriebsquelle entsprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß die Veränderung in dem Verhalten der Antriebsquelle mit der Veränderung in dem Verhalten des Fahrzeugs zusammenfällt, um im voraus das Gefühl einer Fehlsteuerung zu vermeiden.
  • Weiterhin wird eine Störung in entweder der Antriebsquelle oder dem stufenlosen, verstellbaren Getriebe oder eine Störung in der Steuerungsstrecke für entweder die Antriebsquelle oder das stufenlose, verstellbare Getriebe erfaßt, um eine begrenzende Steuerung für die Begrenzung der Sollabgabeleistung auszuführen. Daher wird, wenn die Störung erfaßt ist, die Steuerung, um die Sollabgabeleistung zu begrenzen, ausgeführt, so daß die Sollabgabeleistung kleiner als der Bedarf an Sollabgabeleistung wird, um dadurch das anhand der Sollabgabeleistung festgesetzte Abgabedrehmoment der Antriebsquelle und die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes zu vermindern. Demzufolge wird die Antriebskraft-Übertragungsstrecke, auf welche die Abgabeleistung der Antriebsquelle übertragen wird, im voraus davor bewahrt, daß sie in einem Störungsfall einer übermäßigen Beanspruchung ausgesetzt ist, so daß sie wirksam geschützt werden kann.
  • Die vorstehende Aufgabe, weitere Ziele und neuartige Ausführungen der Erfindung werden sich vollständiger aus der ausführlichen Beschreibung ergeben, wenn diese unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gelesen wird. Es sollte jedoch klar sein, daß die Zeichnungen nur dem Zweck der Darstellung dienen und nicht als eine Definition des Schutzbereiches der Erfindung beabsichtigt sind.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm zur Erklärung einer Steuerungsausführungsform der Erfindung;
  • 2 zeigt ein Diagramm zur Darstellung von Veränderungen in dem Betriebszustand des Falls, in welchem eine Brennkraftmaschine durch ein erfindungsgemäßes Steuerungsverfahren gesteuert wird;
  • 3 zeigt ein Blockdiagramm zur Erklärung einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
  • 4 zeigt ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines Beispiels eines Antriebskraft-Übertragungssystems, auf welches die Erfindung angewendet werden kann;
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erklärung einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
  • 6A zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels einer Kennlinie zum Festlegen einer Verstellgeschwindigkeit für einen ersten Verstellzeitraum;
  • 6B zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines anderen Beispiels der Kennlinie zum Festlegen der Verstellgeschwindigkeit für den ersten Verstellzeitraum;
  • 7 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels einer Kennlinie zum Festlegen einer Verstellgeschwindigkeit für einen zweiten Verstellzeitraum;
  • 8A zeigt einen Teil eines Ablaufdiagramms für die Erklärung einer weiteren anderen Ausführungsform der Erfindung;
  • 8B zeigt einen anderen Teil des Ablaufdiagramms zur Erklärung der weiteren anderen Ausführungsform der Erfindung;
  • 9 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels eines Kennfelds für eine die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl;
  • 10A zeigt einen Teil eines Ablaufdiagramms zur Erklärung einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
  • 10B zeigt einen anderen Teil des Ablaufdiagramms zur Erklärung einer anderen Ausführungsform der Erfindung; und
  • 11 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels eines Kennfelds zur Begrenzung einer Gaspedalöffnung bei ei ner Störung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die Erfindung wird in Verbindung mit ihrer besonderen Ausführungsform beschrieben. An dieser Stelle wird nachstehend zuerst ein Beispiel einer Antriebskraft-Übertragungsstrecke eines Fahrzeugs, auf welches die Erfindung angewendet wird, beschrieben. In 4 weist eine Kraftmaschine 1 eine Ausgangswelle 2, die mit einer Übertragungsgruppe 3 verbunden ist, auf. Die Kraftmaschine 1 umfaßt hier eine Vielzahl von in einem Fahrzeug verwendeten Antriebsquellen, wie z. B. eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, z. B. eine Benzin-Brennkraftmaschine oder eine Diesel-Brennkraftmaschine, einen Elektromotor, oder eine Einheit, in welcher die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und der Elektromotor kombiniert sind. Hier wird nachstehend ein Beispiel beschrieben, in welchem die Brennkraftmaschine als die Kraftmaschine 1 übernommen ist.
  • Diese Brennkraftmaschine 1 ist so aufgebaut, daß sie elektrisch gesteuert werden kann. Für diese Steuerung ist dort ein elektronisches Steuergerät (ECU) 4, welches hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut ist, angeordnet. Dieses Steuergerät 4 ist so ausgelegt, daß es zumindest die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine 1 steuert, und wird mit Anforderungssignalen für Abgabeleistung, welche eine Ausgangswellendrehzahl Ne und eine Gaspedalöffnung Acc als Daten für die Steuerung aufweisen, gespeist.
  • Diese Anforderungssignale für Abgabeleistung sind Signale zum Erhöhen/Erniedrigen der Abgabeleistung der Brennkraftmaschine 1 und können entweder als ein Bedienungssignal eines durch den Fahrer bedienten (nicht gezeigten) Gaspedals oder eines Signals, welches durch elektrische Verarbeitung der Betätigung erzeugt wird, veranschaulicht werden. Falls die Brennkraftmaschine 1 mit einer elektronischen Drosselklappe ausgerüstet ist, weisen die Anforderungssignale für Abgabeleistung ferner ein Steuerungssignal zur Steuerung der Öff nung der elektronischen Drosselklappe und ein Anforderungssignal für Abgabeleistung, welches von dem (nicht gezeigten) Geschwindigkeitsregler kommt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem festgesetzten Wert zu halten.
  • Die Übertragungsgruppe 3 ermöglicht es der Brennkraftmaschine 1 zu rotieren, selbst wenn das Fahrzeug anhält. Als diese Übertragungsgruppe 3 kann, wenn nötig, eine Vielzahl von Vorrichtungen, wie z. B. eine gewöhnliche Kupplung zur Übertragung des Drehmoments, wenn ihre Reibungsplatten gezwungen werden, sich zu berühren, eine Strömungskupplung, ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, ein Drehmomentwandler mit einer eingebauten Überbrückungskupplung, eine elektromagnetische Kupplung oder eine Magnetpulverkupplung übernommen werden.
  • Diese Übertragungsgruppe 3 ist mit einer Vorwärts/Rückwärts-Wendevorrichtung 5 gekoppelt. Die Wendevorrichtung 5 ist angeordnet, weil ein nachstehend beschriebenes stufenloses, verstellbares Getriebe 6 seinen Eingang nicht umwenden kann. Die Vorwärts/Rückwärts-Wendevorrichtung 5 ist mit drei rotierenden Elementen einer Planetengetriebevorrichtung ausgerüstet: Eins von ihnen ist mit der Übertragungsgruppe 3 gekoppelt, um als ein Antriebselement zu wirken; ein anderes von ihnen ist ein Festelement zum selektiven Fixieren; und das eine verbleibende von ihnen wirkt als ein Abtriebselement. Das Abtriebselement wird durch Festsetzen des Festelements mit einer Hemmvorrichtung oder dergleichen in der zu dem Antriebselement entgegengesetzten Richtung in Rotation versetzt, und die Umschaltvorrichtung 5 rotiert in ihrer Gesamtheit durch Freigabe des Festelements aus dem fixierten Zustand und durch ganzheitliche Kopplung eines der zwei rotierenden Elemente, um den Antrieb unverändert abzugeben.
  • Nachstehend wird das stufenlose, verstellbare Getriebe 6, welches mit der Vorwärts/Rückwärts-Wendevorrichtung 5 verbunden ist, beschrieben. Das stufenlose, verstellbare Getriebe 6 ist kurz gesagt eine Vorrichtung zum stufenlosen Verändern des Verhältnisses zwischen den Drehzahlen einer Eingangswelle 7 und einer Ausgangswelle 8. Das stufenlose, verstellbare Getriebe 6 ist von einem geeigneten Typ wie z. B. dem Umschlingungstyp oder dem Toroidtyp. Ferner ist ein elektronisches Steuergerät (ECU) 9 zur elektrischen Steuerung der Getriebeübersetzung angeordnet. Dieses elektronische Steuergerät 9 ist mit dem elektronischen Steuergerät 4 für die Brennkraftmaschine 1 verbunden, um Datenübertragung auszuführen, und wird mit Daten gespeist, die für die Steuerung der Getriebeübersetzung erforderlich sind.
  • Weiterhin ist die Ausgangswelle 8 des stufenlosen, verstellbaren Getriebes 6 mit einer Achsdrehzahl-Verminderungsvorrichtung (oder Ausgleichsgetriebe) 10 verbunden, welche das Drehmoment zwischen den rechten und linken Rädern verteilt, während es deren unterschiedliche Drehungen erlaubt.
  • Wenn das Fahrzeug eine gleichbleibende Fahrt vollführt, steuert das erfindungsgemäß ausgelegte Steuerungsverfahren die Brennkraftmaschine 1 und die Getriebeübersetzung entlang einer optimalen Betriebskennlinie in einem Betriebszustandsdiagramm, welches durch die Drehzahl und das Drehmoment bestimmt ist. Im Gegensatz dazu werden die nachstehenden Steuerungen ausgeführt, wenn ein Bedarf für eine Erhöhung oder Verminderung der Antriebskraft auftritt.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm zur Erklärung des Steuerungsverfahrens. Anhand einer Gaspedalöffnung Acc und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V wird eine Sollantriebskraft F bestimmt (in Schritt S1). Die Gaspedalöffnung Acc ist hier der Steuerungswert, welcher durch elektrische Verarbeitung der Absenkung des Gaspedals gewonnen wird, und sie wird als ein Parameter, welcher einen Bedarf für Beschleunigung oder Verlangsamung, d. h., einen Bedarf an Antriebskraft anzeigt, verwendet. Daher kann das Signal für Antriebsbedarf für den Geschwindigkeitsregler, um die Fahrgeschwindigkeit konstant zu halten, als Parameter anstelle der Gaspedalöffnung Acc übernommen werden. Ebenso kann die Drehzahl eines anderen geeig neten rotierenden Elements in einem Eins-zu-Eins-Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit V übernommen werden. Daher entspricht der Ablauf von Schritt S1 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Festlegen der Sollantriebskraft.
  • Die Festlegung der Sollantriebskraft F anhand der Gaspedalöffnung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird anhand eines vorbestimmten Motorkennfelds ausgeführt. Die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Antriebskraft F ist als Kennfeld unter Verwendung der Gaspedalöffnung Acc als Parameter vorbestimmt. In diesem Fall ist die Antriebskraft F so festgelegt, daß sie die Eigenschaften des Fahrzeugs, auf welches die Erfindung angewendet wird, wiedergibt. Auf der Grundlage dieses Motorkennfelds wird die Sollantriebskraft F festgelegt.
  • Anhand der Sollantriebskraft F, wie in Schritt S1 festgelegt, und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V wird eine Sollabgabeleistung P bestimmt (in Schritt S2). Die Sollabgabeleistung P ist kurz gesagt das Produkt aus der Sollantriebskraft F und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Daher entspricht der Ablauf dieses Schritts S2 einer Vorrichtung zur Bestimmung der Sollabgabeleistung in der Erfindung.
  • Um die Getriebeübersetzung zu steuern, wird eine Sollmotordrehzahl Net entsprechend der Sollabgabeleistung P bestimmt (in Schritt S3). In dem gleichbleibenden Betriebszustand wird die Steuerung entsprechend der optimalen Betriebskennlinie, wie vorstehend beschrieben, ausgeführt, so daß der Betriebszustand zu dem Zeitpunkt, wenn die Sollabgabeleistung P erreicht ist, auf der optimalen Betriebskennlinie liegt. Zu dem Zeitpunkt, wenn die Sollabgabeleistung P erreicht ist, ist die Brennkraftmaschine 1 genau in den auf der günstigsten Kraftstoffverbrauchskurve basierenden Zustand gesteuert, so daß die Sollmotordrehzahl Net unter Verwendung der Sollmotordrehzahltafel (oder Diagramm) der Brennkraftmaschine, welche Abgabeleistung und Drehzahl an hand der günstigsten Kraftstoffverbrauchskurve bestimmen, festgelegt ist.
  • Die Verstellungs-Steuerungsvorrichtung steuert die Getriebeübersetzung (in Schritt S4) anhand der Sollmotordrehzahl Net und der erfaßten tatsächlichen Motordrehzahl Ne so, daß die tatsächliche Motordrehzahl den Wert der Sollmotordrehzahl annehmen kann. Die Verstellungs-Steuerungsvorrichtung ist durch das elektronische Steuergerät 9 definiert, welches unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wurde. Daher entspricht der Ablauf dieses Schritts S4 einer Vorrichtung für die Steuerung der Getriebeübersetzung in der Erfindung.
  • Um die Brennkraftmaschine 1 zu steuern, wird ein Sollmotordrehmoment To anhand der vorstehend erwähnten Sollabgabeleistung P und des tatsächlichen Motordrehmoments Ne bestimmt (in Schritt S5). Diese Bestimmung wird z. B. durch Dividieren der Sollabgabeleistung P durch die tatsächliche Motordrehzahl Ne ausgeführt. Die Formel, wie sie in 1 formuliert ist, zeigt hier die Leistungsfähigkeit des Verfahrens für die Angleichung der Baugruppen auf. Daher kann eine Winkelgeschwindigkeit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 anstelle der Motordrehzahl Ne übernommen werden. Der Ablauf dieses Schritts S5 entspricht einer Vorrichtung zur Festlegung des Sollabgabedrehmoments in der Erfindung.
  • Eine Motordrehmoment-Steuerungsvorrichtung steuert die Brennkraftmaschine 1 (in Schritt S6), um das auf diese Weise bestimmte Sollmotordrehmoment To zu erreichen. Insbesondere wird die Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit oder die Öffnung der elektronischen Drosselklappe durch das elektronische Steuergerät 4, welches unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wurde, gesteuert. Daher entspricht der Ablauf dieses Schritts S6 einer Vorrichtung zum Steuern der Antriebsquelle in der Erfindung.
  • In 2 ist ein Beispiel einer Veränderung im Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 in dem Fall, in welchem die vorstehend erwähnte Steuerung bei einer Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs ausgeführt wird, gezeigt. 2 zeigt die Beziehungen zwischen der Motordrehzahl und dem Abgabedrehmoment (oder Achsdrehmoment) bei Verwendung gleicher Abgabeleistungskennlinien als Parameter. Die optimale Betriebskennlinie ist durch die durchgezogenen Vielecklinien gekennzeichnet. Wenn die Beschleunigungsanforderung durch Absenken des Gaspedals erfolgt, wenn der Betriebszustand durch einen Buchstaben A gekennzeichnet ist, wie in 2 gezeigt ist, und wenn der durch die Gaspedalöffnung Acc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegte Sollbetriebszustand sich an einem Betriebspunkt, der durch einen Buchstaben C gekennzeichnet ist, befindet, wird der Betriebszustand zu seinem Sollwert durch einen Betriebspunkt, welcher mit dem Buchstaben B bezeichnet ist, gesteuert.
  • Das in Schritt S5 berechnete Sollmotordrehmoment To nimmt den Wert an, welcher durch Division der Sollabgabeleistung P durch die tatsächliche (d. h., zum Zeitpunkt des Betriebszustands A) Motordrehzahl (d. h., der Winkelgeschwindigkeit der Ausgangswelle) gebildet wird, so daß es das Achsdrehmoment (an der Stelle B) ist, wie durch die Stelle der tatsächlichen Motordrehzahl Ne an den Kennlinien für gleiche Abgabeleistung (d. h., den Kennlinien für gleiche Abgabeleistung der Sollabgabeleistung P) in dem Betriebszustand C angezeigt ist. Dieser mit dem Buchstaben B bezeichnete Betriebszustand ist außerhalb der optimalen Betriebskennlinie angeordnet. In dem gleichbleibenden Betriebszustand jedoch wird der Betriebszustand entlang der optimalen Betriebskennlinie gesteuert. Abschließend wird die Brennkraftmaschine 1 so gesteuert, daß das Achsdrehmoment und die Motordrehzahl entlang den Kennlinien für gleiche Abgabeleistung von dem mit dem Buchstaben B bezeichneten Betriebszustand aus verändert werden, bis die Brennkraftmaschine 1 den Sollbetriebszustand C erreicht.
  • Gemäß dem bisher beschriebenen Steuerungsverfahren wird das Motordrehmoment daher zu dem Zeitpunkt, wenn die Beschleuni gungsanforderung erfolgt, von der optimalen Betriebskennlinie weg erhöht, so daß die Antriebskraft dementsprechend erhöht ist. Demzufolge kann eine den Bedarf befriedigende Beschleunigungskraft erreicht werden, um das Fahrverhalten (oder das Antriebsleistungsvermögen) zu verbessern.
  • Wenn die Beschleunigungsanforderung in dem mit dem Buchstaben D bezeichneten Betriebszustand erfolgt, und wenn der Sollbetriebszustand durch den Buchstaben G gekennzeichnet ist, wird das Achsdrehmoment auf den maximalen Wert für die Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Anforderung der Beschleunigung erhöht. Danach wird das Achsdrehmoment an dem maximalen Wert bis zu dem Betriebspunkt F aufrechterhalten, in welchem das maximale Drehmoment auf der Kennlinie für gleiche Abgabeleistung für die Abgabeleistung in dem Betriebszustand G erreicht ist. Das liegt daran, daß der Beschleunigungsbedarf so hoch ist, daß das Drehmoment, das der tatsächlichen Motordrehzahl auf der Kennlinie für gleiche Abgabeleistung in dem Sollbetriebszustand G entspricht, das für die Brennkraftmaschine 1 erlaubte maximale Drehmoment übersteigt. In dem Bereich zwischen den Betriebszuständen, die mit den Buchstaben E und F bezeichnet sind, ist das Achsdrehmoment auf das maximale Drehmoment begrenzt. Wenn sich die Motordrehzahl dann erhöht, so daß das sich ergebende Drehmoment beginnt, niedriger als das maximale Drehmoment zu werden, verändert sich der Betriebszustand entlang der Kennlinie für gleiche Abgabeleistung in dem Betriebszustand G und erreicht den Sollbetriebszustand G. In diesem Fall wird daher das Motordrehmoment gleichzeitig mit der Beschleunigungsanforderung von der optimalen Betriebskennlinie weg erhöht, so daß eine Antriebskraft, die den Beschleunigungsbedarf befriedigt, bereitgestellt werden kann.
  • Nachstehend wird im Gegensatz dazu der Fall der Verlangsamung beschrieben. Die Gaspedalöffnung Acc wird vermindert, wenn der Betriebszustand z. B. der in 2 mit H bezeichnete Betriebszustand ist. Wenn die Vorgabe der mit dem Buchstaben C bezeichnete Betriebszustand ist, wird gleichzeitig mit der Abnahme der Gaspedalöffnung Acc das Motordrehmoment (oder Achsdrehmoment) auf das Drehmoment auf derselben Kennlinie für gleiche Abgabeleistung wie für den Sollbetriebszustand C mit der zu diesem Zeitpunkt unverändert belassenen Motordrehzahl verändert. Dieser Betriebszustand ist mit dem Buchstaben J bezeichnet. Danach werden das Achsdrehmoment und die Motordrehzahl zu dem Sollbetriebszustand C hin, welcher an dem Schnittpunkt zwischen der Kennlinie für gleiche Abgabeleistung für den Sollbetriebszustand C und der optimalen Betriebskennlinie angeordnet ist, verändert. In diesem Fall wird auch das Achsdrehmoment für den Bedarf an Verlangsamung weg von der optimalen Betriebskennlinie vermindert, so daß eine Antriebskraft, welche den Bedarf an Verlangsamung befriedigt, erhalten werden kann. Wenn die Antriebsräder und die Brennkraftmaschine 1 so verbunden sind, daß das Drehmoment übertragen wird, d. h., wenn die Antriebskraft-Übertragungsstrecke nicht durch Freigabe einer geeigneten Kupplung unterbrochen ist, ist es möglich, eine Motorbremskraft, die den Bedarf an Verlangsamung befriedigt, einzusetzen.
  • Auf diese Weise wird bei dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren, wenn ein Bedarf zur Erhöhung oder Erniedrigung der Antriebskraft auftritt, das Drehmoment zu dem Abgabedrehmoment entsprechend der tatsächlichen Motordrehzahl auf der Kennlinie für die gleiche Abgabeleistung der Sollabgabeleistung verändert, und dann zu dem Drehmoment auf der optimalen Betriebskennlinie entlang dieser Kennlinie für gleiche Abgabeleistung. In dem Verfahren nach dem Stand der Technik wird im Gegensatz dazu das Drehmoment immer zu dem Betriebszustand oder dem Drehmoment auf der optimalen Betriebskennlinie gesteuert. Zwischen dem erfindungsgemäßen Verfahren und dem Verfahren nach dem Stand der Technik besteht daher ein wesentlicher Unterschied darin, ob die Brennkraftmaschine in einem Übergangszeitraum der Veränderung der Antriebskraft, welcher die Anforderung zum Beschleunigen/Verlangsamen begleitet, von der optimalen Betriebskennlinie weggesteuert wird oder nicht. Genauer gesagt steuert das Verfah ren nach dem Stand der Technik die Brennkraftmaschine entlang der Kurve für den günstigsten Kraftstoffverbrauch, wohingegen das erfindungsgemäße Verfahren das Drehmoment der Brennkraftmaschine zu dem Drehmoment auf der Kennlinie für gleiche Abgabeleistung für den Sollbetriebszustand hin verändert, und dann zu dem Sollbetriebszustand entlang der Kennlinie für gleiche Abgabeleistung.
  • Nachstehend wird eine andere Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 3 zeigt die Ausführungsform, welche so aufgebaut ist, daß sich die Antriebskraft in dem Übergangszeitraum, welcher die Anforderung für Beschleunigung/Verlangsamung begleitet, der Antriebskraft nach dem Verstellende annähert. Zuerst wird der Sollbetriebszustand durch eine Einstellvorrichtung für den Sollmotorbetriebspunkt festgesetzt (in Schritt S11). Diese Einstellung ist z. B. eine Steuerung zum Einstellen des mit dem Buchstaben C oder G in 2 bezeichneten Betriebszustands. Wie in der in 1 gezeigten Ausführungsform kann der Betriebszustand durch Festlegen einer angeforderten Antriebskraft auf der Grundlage einer Anforderung für Antriebskraft, wie z. B. Gaspedalöffnung Acc und tatsächlicher Fahrzeuggeschwindigkeit V, und durch weitere Festlegung der Sollabgabeleistung oder der angeforderten Antriebskraft, festgelegt werden.
  • Da eine Motorabgabeleistung durch ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ausgedrückt ist, werden die Sollmotordrehzahl Net und ein endgültiges Sollmotordrehmoment Tt aus der auf die vorstehend beschriebene Weise festgelegten Sollabgabeleistung bestimmt, und das Sollmotordrehmoment To wird aus jenen Werten Net und Tt und der tatsächlichen Motordrehzahl Ne bestimmt (in Schritt S12). Insbesondere wird das Sollmotordrehmoment To durch Division der Sollabgabeleistung oder des Produkts aus dem endgültigen Sollmotordrehmoment Tt und der Sollmotordrehzahl Net durch die tatsächliche Motordrehzahl bestimmt. Daher ist der Ablauf dieses Schritts S12 im wesentlichen mit dem des in 1 gezeigten Schritts S5 identisch. Die Motordrehmoment-Steuerungsvorrichtung steuert die Brennkraftmaschine 1, um das Sollmotordrehmoment To einzurichten.
  • Da die Sollmotordrehzahl Net in Schritt S11 bestimmt wird, steuert die Verstellungs-Steuerungsvorrichtung die Getriebeübersetzung (in Schritt S14) anhand der Sollmotordrehzahl Net und der tatsächlichen Motordrehzahl Ne.
  • Daher entspricht in dieser in 3 gezeigten Ausführungsform der Ablauf des Schritts S11 einer Vorrichtung zur Bestimmung der Sollantriebskraft, einer Vorrichtung zur Bestimmung der Sollabgabeleistung und einer Vorrichtung zur Bestimmung der Solldrehzahl in der Erfindung; der Ablauf von Schritt S12 entspricht einer Vorrichtung zur Bestimmung des Sollabgabedrehmoments in der Erfindung; der Ablauf von Schritt S13 entspricht einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebskraftquelle in der Erfindung; und der Ablauf des Schritts S14 entspricht einer Vorrichtung zur Steuerung der Getriebeübersetzung in der Erfindung.
  • In der bisher beschriebenen Erfindung wird, bei Ausnutzung der Tatsache, daß das Abgabedrehmoment und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 unabhängig voneinander gesteuert werden können, das Drehmoment zu Beginn eines Verstellvorgangs von der optimalen Betriebskennlinie hinweggesteuert, und der Verstellvorgang wird dann ausgeführt, um den Betriebszustand an einem Betriebspunkt auf der optimalen Betriebskennlinie einzurichten. In diesem Fall kann, in Abhängigkeit von der Art der Veränderung der Getriebeübersetzung, d. h. dem Festlegen der Verstellgeschwindigkeit (d. h. der Veränderungsgeschwindigkeit der Getriebeübersetzung) eine Verzögerung beim Verstellen oder eine unbeabsichtigte Veränderung der Motordrehzahl auftreten. In der Erfindung wird daher die Verstellgeschwindigkeit so gesteuert, daß sie sich in einer Vielzahl von Stufen verändert. Dieses Beispiel wird nachstehend in dem Fall, in dem der Betriebszustand, wie in 2 gezeigt ist, von einer Stelle D zu einer Stelle G verändert wird, beschrieben.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erklärung eines Beispiels der Steuerung. Zuerst wird eine erste Sollgetriebeübersetzung berechnet (in Schritt S21). Die Veränderung im Betriebszustand von der Stelle D zu der Stelle G beruht auf dem Beschleunigungsbedarf, wie vorstehend beschrieben, so daß das Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine 1 auf einmal zu dem Abgabedrehmoment gesteuert wird, welches der Sollabgabeleistung P entspricht. In diesem Fall übersteigt das Solldrehmoment zum Zeitpunkt der Beschleunigungsanforderung das maximale Drehmoment, das von der Brennkraftmaschine 1 abgegeben werden kann, wie in 2 ausgewiesen ist, so daß das Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine 1 zu dem durch die Stelle E gekennzeichneten Drehmoment gesteuert wird, und die Motordrehzahl wird zu der Drehzahl für die Sollabgabeleistung P, welche diesem Drehmoment entspricht, gesteuert. Dieses ist durch die Stelle F gekennzeichnet.
  • Beim Wechsel von dem durch die Stelle D gekennzeichneten Betriebszustand zu dem durch die Stelle F gekennzeichneten Betriebszustand kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Erhöhung des Abgabedrehmoments erhöht werden, und die Motordrehzahl an der Stelle F ist höher als die an der Stelle D, wenn eine Entscheidung zum Verstellen fortbesteht. Um die Motordrehzahl auf die durch die Stelle F gekennzeichnete Motordrehzahl zu bringen, ist daher die Getriebeübersetzung zu steuern. Daher nimmt die erste Sollgetriebeübersetzung den Wert an, welcher durch Division der Motordrehzahl, wie durch die Stelle F gekennzeichnet, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  • Wenn angenommen wird, daß die Verstellung in den Betriebszustand, in welchem das Drehmoment entsprechend der Sollabgabeleistung abgegeben wird, ausgegeben ist, d. h., daß angenommen wird, daß die Verstellung zu der ersten Sollgetriebeübersetzung für einen ersten Verstellzeitraum erfolgt, wird die Verstellgeschwindigkeit für den ersten Verstellzeitraum, d. h. eine erste Verstellgeschwindigkeit, festgesetzt (in Schritt S22). Es wird vorgezogen, daß die erste Verstellge schwindigkeit so hoch wie möglich ist, und sie kann anhand einer Kennlinie, welche z. B. durch eine Verstellgeschwindigkeit (de/dt) gegen eine Veränderungsgeschwindigkeit der Gaspedalöffnung Δα (oder die Veränderung in der Motorabgabeleistung) voreingestellt ist, wie in 6A gezeigt ist, festgelegt werden. Alternativ kann die erste Verstellgeschwindigkeit auch auf der Grundlage einer Kennlinie, welche durch die Verstellgeschwindigkeit (de/dt) gegen eine Differenz ΔN zwischen der Solldrehzahl und der tatsächlichen Drehzahl, wie in 6B gezeigt ist, festgelegt werden. In beiden Fällen ist die Verstellgeschwindigkeit (de/dt) für die größere Veränderungsgeschwindigkeit Δα der Gaspedalöffnung oder der Drehzahldifferenz ΔN höher.
  • Weiterhin wird eine zweite Sollgetriebeübersetzung (in Schritt S23) gesetzt, um die Motordrehzahl in dem Betriebszustand, wie er durch die Stelle G auf der optimalen Betriebskennlinie (oder der Kurve für den günstigsten Kraftstoffverbrauch) für die Sollabgabeleistung gekennzeichnet ist, einzurichten. Die Motordrehzahl an der Stelle G entspricht der vorstehend erwähnten Motordrehzahl Net, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit geteilt wird, um die zweite Getriebeübersetzung zu liefern.
  • Es wird eine zweite Verstellgeschwindigkeit für den zweiten Verstellzeitraum zum Ausführen der Verstellung zu der zweiten Sollgetriebeübersetzung gesetzt (in Schritt S24). Die Verstellgeschwindigkeit für den zweiten Verstellzeitraum wird auf einen niedrigeren Wert als für die vorstehend erwähnte Verstellgeschwindigkeit für den ersten Verstellzeitraum gesetzt. Diese zweite Verstellgeschwindigkeit kann ein vorbestimmter konstanter Wert sein. Andererseits kann die Verstellgeschwindigkeit kleiner gemacht werden, je mehr sich der Antriebspunkt der optimalen Betriebskennlinie nähert. Je weiter der Betriebszustand von dem durch die Stelle G in 2 gekennzeichnete Antriebspunkt auf der optimalen Betriebskennlinie entfernt ist, desto ungünstiger ist sein Kraftstoffverbrauch. Daher wird vorzugsweise der Betriebs zeitraum in dem Zustand ungünstigen Kraftstoffverbrauchs durch Erhöhen der Verstellgeschwindigkeit in dem Zustand abseits von der Stelle G verkürzt. Weiterhin kann, wie in dem Fall, in welchem die Verstellgeschwindigkeit für den vorstehend erwähnten ersten Verstellzeitraum bestimmt wird, die Verstellgeschwindigkeit (de/dt) gegen die Differenz ΔN zwischen der Solldrehzahl und der tatsächlichen Drehzahl als Kennlinie voreingestellt werden (wie in 7 gezeigt ist), so daß die Verstellgeschwindigkeit anhand der Kennlinie festgelegt werden kann.
  • Es wird (in Schritt S25) ein Verstellbefehlssignal zum Ausführen einer Verstellung mit der auf diese Weise festgesetzten Verstellgeschwindigkeit ausgegeben. In dem Fall der vorstehend erwähnten Verstellung von der Stelle D zu der Stelle G wird daher die Verstellung für den ersten Verstellzeitraum sofort ausgeführt, so daß die Sollantriebskraft ohne irgendeine Verzögerung beim Verstellen erreicht werden kann. Für den zweiten Verstellzeitraum verläuft das Verstellen andererseits langsamer als für den ersten Verstellzeitraum, so daß sich die Motordrehzahl entsprechend der Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Demzufolge werden eine Verknappung der Beschleunigungskraft und eine Veränderung der Motordrehzahl, die nicht synchron mit der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit verlaufen (oder eine Schwankung der Drehzahl) verhindert, um im voraus ein Gefühl von Fehlsteuerung während der Verstellzeit zu vermeiden.
  • Nachstehend werden die Beziehungen zwischen den in 5 bis 7 gezeigten spezifischen Beispielen und der Erfindung beschrieben. Die Abläufe von Schritt S22 und Schritt S24, welche in 5 gezeigt sind, entsprechen einer Verstellgeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung in der Erfindung.
  • In der bisher beschriebenen Steuerung wird, wenn eine Veränderung der Abgabeleistung durch Absenken des Gaspedals angefordert wird, die Sollmotordrehzahl Net bestimmt, so daß die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes gesteuert wird, um die tatsächliche Motordrehzahl auf den Sollwert zu einzustellen. Wenn das Gaspedal tief durchgetreten wird, erhöht sich daher die Motordrehzahl auf die normalerweise verwendete maximale Drehzahl, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Zustand allmählich ansteigt. Mit anderen Worten, zuerst verändert sich nur die Motordrehzahl, und die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert sich später. In dem normalen Fahrzeug mit einer manuellen Übertragung und einem daran angeordneten automatischen Stufengetriebe verändern sich im Gegensatz dazu die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit parallel, und es kann ein Gefühl von Fehlsteuerung auftreten, wenn sich zuerst nur die Motordrehzahl verändert. Das Steuerungsverfahren kann auch die Getriebeübersetzung steuern, um ein solches Gefühl von Fehlsteuerung zu vermeiden, wie nachstehend beispielhaft aufgeführt wird.
  • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erklärung eines Beispiels der Steuerung. Die Steuerungsroutine, die in 8A und 8B gezeigt ist, wird an jedem der vorbestimmten Zeitabschnitte Δt (in Millisekunden) ausgeführt. In 8A und 8B werden zuerst die Gaspedalöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben (in Schritt S31). Als nächstes wird die Sollantriebskraft anhand der auf diese Weise eingegebenen Gaspedalöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit und eines im voraus gespeicherten Sollantriebskraftkennfelds festgelegt (in Schritt S32). Diese Steuerung des Schritt S32 ist der des in 1 gezeigten Schritts S1 ähnlich.
  • Die Sollabgabeleistung wird (in Schritt S33) anhand der Sollantriebskraft und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Diese Steuerung des Schritts S33 ist der des in 1 gezeigten Schritts S2 ähnlich. Um die Brennkraftmaschine 1 zu steuern, wird weiterhin die Motordrehzahl eingegeben (in Schritt S34), und das Solldrehmoment wird (in Schritt S35) aus der Motordrehzahl und der Sollabgabeleistung bestimmt. Diese Steuerung des Schritts S35 ist der des in 1 gezeigten Schritts S5 ähnlich. Die Gaspedalöffnung und die Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine 1 werden gesteuert (in Schritt S36), um das auf diese Weise bestimmte Sollmotordrehmoment aufzubauen. Diese Steuerung von Schritt S36 ist der des Schritts S6 ähnlich, wie in 1 durch die Motordrehzahl-Steuerungsvorrichtung veranschaulicht ist.
  • Die Sollmotordrehzahl wird anhand der in Schritt S33 festgelegten Abgabeleistung und einer im voraus gespeicherten Sollmotordrehzahl-Kennlinie (oder Tafel) festgelegt (in Schritt S37). Diese Steuerung des Schritts S37 ist der des in 1 gezeigten Schritts S3 ähnlich. Da die Sollmotordrehzahl begrenzt werden kann, wie nachstehend beschrieben wird, wird die aus der Sollabgabeleistung und der Kennlinie bestimmte Motordrehzahl als die vorläufige Sollmotordrehzahl in dem Schritt S37 von 8B übernommen.
  • Es wird dann entschieden (in Schritt S38), ob eine Leistungsbetriebsart als Betriebsart des Fahrzeugs ausgewählt wird oder nicht. Diese Betriebsart wird z. B. durch eine Vorrichtung ähnlich der Auswahlvorrichtung wie z. B. einem Betriebsartenschalter, welcher an einem Fahrzeug mit dem automatischen Getriebe nach dem Stand der Technik angeordnet ist, ausgewählt. In der Leistungsbetriebsart wird das Fahrzeug mit einer erhöhten Antriebskraft durch Erhöhung der Motordrehzahl mit einer relativ hohen Getriebeübersetzung betrieben.
  • Wenn die Antwort von Schritt S38 bejahend ist, weil die Leistungsbetriebsart gewählt ist, wird die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl anhand eines Kennfelds für die die Fahrgeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl festgesetzt (in Schritt S39). Ein Beispiel dieses Kennfeldes für die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl ist in 9 gezeigt. Wenn die Leistungsbetriebsart gewählt ist, wird die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl entsprechend einer Kennlinie festgesetzt, die durch Nemax1 in 9 gekennzeichnet ist. Diese Kennlinie erhöht die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl allmählich entsprechend dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. In dieser Kennlinie ist der Gradient des Anstiegs auf den höchstmöglichen Wert gesetzt, und die Motordrehzahl ist so festgesetzt, daß sie die maximale Arbeitsmotordrehzahl erreicht, bevor die Getriebeübersetzung die Getriebeübersetzung für maximale Beschleunigung erreicht. Die maximale Arbeitsmotordrehzahl bringt die Abgabeleistung auf den Maximalwert und ist an dieser Stelle für jede Brennkraftmaschine 1 festgesetzt.
  • Wenn die Antwort des Schritts S38 verneinend ist, weil die Leistungsbetriebart im Gegensatz dazu nicht gewählt wurde, wird die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl anhand einer Kennlinie, welche durch Nemax2 oder Nemax3 in 9 gekennzeichnet ist, festgesetzt (in Schritt S40) . Diese Kennlinien Nemax2 und Nemax3 vermindern die Motordrehzahl durch Verwendung einer relativ niedrigen Getriebeübersetzung. Von diesen wird die Kennlinie Nemax2 derart festgesetzt, daß der Gradient des Anstiegs der die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzenden maximalen Motordrehzahl in zwei Stufen entsprechend dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgeht, um die maximale Arbeitsmotordrehzahl an der Getriebeübersetzung für die maximale Beschleunigung aufzubauen. Die Kennlinie Nemax3 hingegen ist so festgelegt, daß die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl linear ansteigt.
  • Die auf diese Weise bestimmte die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl und die vorstehend erwähnte vorläufige Sollmotordrehzahl werden verglichen (in Schritt S41). Wenn die in Schritt S37 bestimmte vorläufige Sollmotordrehzahl niedriger ist als die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl, ist die Antwort von Schritt S41 bejahend. Wenn in mehr spezifischer Weise die Absenkung des Gaspedals so klein ist, daß der Bedarf an Erhöhung der Abgabeleistung gering ist, wird die vorläufige Sollmotordrehzahl vermindert, um die Antwort von Schritt S41 zu bestätigen. In diesem Fall rückt die Routine zu Schritt 42 vor, in welchem die in Schritt S37 bestimmte vorläufige Sollmotordrehzahl als die Sollmotordrehzahl übernommen wird.
  • Wenn der Bedarf an Erhöhung der Abgabeleistung (d. h. der Bedarf an Beschleunigung) groß ist, wird im Gegensatz dazu die vorläufige Sollmotordrehzahl so hoch, daß die Antwort von Schritt S41 verneinend ist. Da die vorläufige Sollmotordrehzahl die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl übersteigt, wird die anhand der Kennlinie bestimmte die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende maximale Motordrehzahl als die Sollmotordrehzahl übernommen (in Schritt S43). Kurz gesagt wird die Sollmotordrehzahl begrenzt.
  • Weiterhin wird die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes zu der Sollmotordrehzahl gesteuert (in Schritt S44), welche in Schritt S42 oder Schritt S43 festgelegt wurde. Die Steuerung des Schritts S44 ist ähnlich der durch die Verstellungs-Steuerungsvorrichtung in Schritt S4, die in 1 gezeigt ist.
  • In der in 8A und 8B gezeigten Steuerung wird daher, wenn der Bedarf an Erhöhung der Abgabeleistung hoch ist, die Sollmotordrehzahl nicht auf die Drehzahl, die auf der Sollabgabeleistung beruht, festgesetzt, sondern auf die Drehzahl entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt. Demzufolge wird die Sollmotordrehzahl, d. h. die obere Grenze der Motordrehzahl erhöht, wenn sich das Motordrehmoment erhöht, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Demzufolge nimmt die Motordrehzahl mit der Zunahme der Fahrgeschwindigkeit zu. Mit anderen Worten, die Motordrehzahl wird in dem Beschleunigungszeitraum bis zu einem gewissen Grad niedergehalten, so daß der Geräuschpegel in dem Beschleunigungszeitraum vermindert werden kann. Da die Zunahme der Motordrehzahl entsprechend der Erhöhung der Fahrzeuggeschwin digkeit erfolgt, kann andererseits eine Abweichung zwischen der physisch gefühlten Geschwindigkeit und dem Verhalten der Brennkraftmaschine 1 vermindert werden, um ein Gefühl von Fehlsteuerung zu vermeiden. Da die Methode, die Motorsolldrehzahl zu begrenzen, unterschiedlich für die gewählte Betriebsart ist, können andererseits Beschleunigung und Laufruhe entsprechend dem Verlangen des Fahrers erreicht werden, um die vom Fahrer verlangte Fahrt zu bewirken.
  • Die Abläufe von Schritt S39 und Schritt S40 entsprechen einer die Solldrehzahl begrenzenden Vorrichtung.
  • In der vorstehend erwähnten in 8A, 8B und 9 gezeigten Ausführungsform wird der Begrenzungswert der Sollmotordrehzahl entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Kurz gesagt kann der Begrenzungswert der Sollmotordrehzahl allmählich verändert werden, nachdem eine Anforderung zur Veränderung der Abgabeleistung erfolgt ist. Z. B. kann der Begrenzungswert der Sollmotordrehzahl schrittweise oder kontinuierlich an jedem der konstanten Zeitintervalle, nachdem die Steuerung beginnt, verändert werden, oder sie kann alternativ entsprechend einem anderen Parameter als der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. In der vorstehenden Ausführungsform wird der Wert, welcher auf der Absenkung des Gaspedals beruht, als die Gaspedalöffnung übernommen. In dieser Erfindung kann jedoch anstelle des Gaspedalöffnungssignals z. B. das Bedarfssignal für Abgabeleistung, welches von dem Fahrtregler zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem von dem Fahrer festgelegten Wert ausgegeben wird, verwendet werden.
  • Wie aus den vorstehenden einzelnen spezifischen Ausführungsformen zu entnehmen ist, ist das Steuerungsverfahren ausgelegt, die Sollmotordrehzahl und das Sollmotordrehmoment aus der Sollabgabeleistung zu berechnen und die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes und das Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine zu steuern. Selbst wenn ein Problem oder eine Funktionsstörung in der Antriebskraft- Übertragungsstrecke von der Brennkraftmaschine 1 zu den Antriebsrädern oder deren Steuerstrecke auftritt, ist es daher vorzuziehen, die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes und das Abgabedrehmoment gleichzeitig zu steuern, wie nachstehend durch ein Beispiel erläutert wird.
  • 10A, 10B und 11 zeigen eine Ausführungsform für die Steuerung, welche eingerichtet ist, die Gaspedalöffnung zu begrenzen, um die Sollabgabeleistung zum Zeitpunkt einer Störung zu begrenzen. Die in 10A und 10B gezeigte Steuerungsroutine wird an jedem der vorbestimmten Zeitabschnitte Δt (in Millisekunden) ausgeführt. Zuerst werden die tatsächliche Gaspedalöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben (in Schritt S51). Die tatsächliche Gaspedalöffnung ist hier der Winkel der Absenkung des Gaspedals, welcher elektrisch verarbeitet ist, um die Gaspedalöffnung zu erhalten.
  • Es wird dann entschieden (in Schritt S52), ob eine Störung aufgetreten war oder nicht. Kurz gesagt ist diese Störung eine Störung sowohl in der Antriebskraft-Übertragungsstrecke, welche das stufenlose, verstellbare Getriebe 6 aufweist, von der Brennkraftmaschine 1 bis zu den Antriebsrädern, als auch in einer Strecke zum Steuern der ersteren Strecke. Die Störung schließt eine Störung nicht nur in dem elektronischen Steuergerät 4 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 1 und dem elektronischen Steuergerät 9 für das stufenlose, verstellbar Getriebe 6 ein, sondern auch in einem Sensor für die Gaspedalöffnung zur Erfassung der Gaspedalöffnung der Brennkraftmaschine 1, einem Luftströmungsmesser zum Erfassen des Ansaugluftdurchflusses der Brennkraftmaschine 1, einer Kraftstoffzuführungsleitung zu der Brennkraftmaschine 1, einem Einlaßsteuerungsventil zur Steuerung des Lufteinlasses der Brennkraftmaschine 1, einer elektronischen Drosselklappe, einem EGR-Ventil zum Zurückführen von Abgas zu der Brennkraftmaschine 1, einem Verstellungs-Steuerungsventil in dem stufenlosen, verstellbaren Getriebe 6 und einem Dreh zahlsensor. Diese Störungen können z. B. hinsichtlich einer Unvereinbarkeit zwischen dem Befehlssignal und dem erfaßten Signal erfaßt werden.
  • Wenn die Antwort des Schritts 52 verneinend ist, weil keine Störung erfaßt wird, wird die tatsächliche Gaspedalöffnung als die in dem Kennfeld zu verwendende Gaspedalöffnung übernommen (in Schritt S53). Das wird nachstehend in 11 verdeutlicht, in welcher ein Wert entsprechend einem Eins-zu-Eins-Verhältnis zu der tatsächlichen Absenkung des Gaspedals als die Gaspedalöffnung Acc zur Verwendung für die Bestimmung der Sollantriebskraft in Schritt S1 von 1 festgelegt ist, so daß er als die Gaspedalöffnung im Normalzustand, in welchem keine Störung auftritt, verwendet wird.
  • Wenn die Antwort von Schritt S52 im Gegensatz dazu bejahend ist, weil eine Störung erfaßt ist, wird entschieden (in Schritt S54), ob die tatsächliche Gaspedalöffnung kleiner ist als der Begrenzungswert bei Störung oder nicht. Dieser Begrenzungswert bei Störung ist für das Begrenzen der Abgabeleistung der Brennkraftmaschine 1 entsprechend dem erfaßten Störungszustand vorgesehen und wird auf einen konstanten Wert entsprechend dem Ausmaß der Störung, wie in 11 gezeigt ist, festgesetzt.
  • Wenn die tatsächliche Gaspedalöffnung kleiner ist als der Begrenzungswert bei Störung, so daß die Antwort von Schritt S54 bejahend ist, wird die tatsächliche Gaspedalöffnung als die in dem Kennfeld zu verwendende Gaspedalöffnung, d. h. die für die Steuerung zu verwendende Gaspedalöffnung übernommen (in Schritt S53). Wenn die tatsächliche Gaspedalöffnung größer ist als der Begrenzungswert bei Störung, so daß die Antwort von Schritt S54 verneinend ist, wird im Gegensatz dazu der Begrenzungswert bei Störung als Gaspedalöffnung zur Festlegung der in dem Kennfeld zu verwendenden Gaspedalöffnung, d. h, zur Festlegung der Sollantriebskraft, übernommen (in Schritt S55). Wenn eine Störung erfaßt ist, ist daher die für die Steuerung zu übernehmende Gaspedalöff nung, selbst wenn die tatsächliche Gaspedalöffnung groß ist, auf einen kleinen Wert begrenzt.
  • Es wird eine Sollantriebskraft anhand der auf diese Weise festgelegten in dem Kennfeld zu verwendenden Gaspedalöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des im voraus gespeicherten Kennfelds bestimmt. Weiterhin wird anhand der Sollantriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollabgabeleistung bestimmt (in Schritt S57). Diese Abläufe von Schritt S56 und Schritt S57 sind entweder jenen von Schritt S1 und Schritt S2, gezeigt in 1, oder jenen von Schritt S32 und Schritt S33, gezeigt in 8A, ähnlich.
  • Wie in dem in 1 gezeigten Steuerungsbeispiel oder dem in 8A und 8B gezeigten Steuerungsbeispiel gezeigt ist, werden weiterhin die Motordrehzahl eingegeben (in Schritt S58), das Sollmotordrehmoment aus der Motordrehzahl und der Sollabgabeleistung berechnet (in Schritt S59) und die Gaspedalöffnung und die Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit gesteuert, um das Sollmotordrehmoment aufzubauen. Gleichzeitig damit wird die Sollmotordrehzahl anhand der Sollabgabeleistung und der im voraus gespeicherten Tafel (oder des Kennfelds) für die Sollmotordrehzahl bestimmt (in Schritt S61), und es wird die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes 6 gesteuert (in Schritt S62), um die Sollmotordrehzahl einzurichten. Diese Steuerungen von Schritt S61 und Schritt S62 sind jenen von Schritt S3 und Schritt S4, gezeigt in 1, oder jenen von Schritt S37 und Schritt S44, gezeigt in 8B, ähnlich.
  • Wenn eine Störung erfaßt ist, wird daher die Gaspedalöffnung entsprechend dem Ausmaß der Störung begrenzt, so daß die anhand der Gaspedalöffnung festgelegte Sollantriebskraft einen kleineren Wert annimmt, und so daß die anhand der Sollantriebskraft bestimmte Sollabgabeleistung einen kleineren Wert annimmt als den zu einem normalen Zeitpunkt. Die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine 1 und die Getriebeübersetzung des stufenlosen, variablen Getriebes 6 werden gesteu ert, diese Sollabgabeleistung zu erreichen, so daß das Motordrehmoment und das Ausgangswellendrehmoment des stufenlosen, verstellbaren Getriebes 6 oder das Antriebsdrehmoment auf kleinere Werte als jene zu einem normalen Zeitpunkt begrenzt sind. Demzufolge kann von der Antriebskraft so viel wie möglich für den Betrieb in einem Störungszeitraum beibehalten werden, und es kann verhindert werden, daß eine übermäßige Störung eintritt, um einen Schaden in der Antriebskraft-Übertragungsstrecke oder eine Verschlimmerung des Schadens zu verhindern.
  • In 10A entspricht der Ablauf von Schritt S52 einer Störungserfassungsvorrichtung in der Erfindung, und der Ablauf von Schritt S55 entspricht einer Begrenzungsvorrichtung. Der Ablauf von Schritt S55 stellt eine Vorrichtung zur Einstellung eines Begrenzungswerts für die Sollabgabeleistung für das jeweils erfaßte Ausmaß an Störung bereit.
  • Statt des vorstehend beschriebenen Einstellens der Verstellgeschwindigkeit für den zweiten Verstellzeitraum kann die Verstellungssteuerung durch Einstellen der Dauer des ersten Verstellzeitraums ausgeführt werden. Diese Dauer des Verstellzeitraums kann z. B. entsprechend der Veränderungsgeschwindigkeit der Gaspedalöffnung und der Differenz zwischen der Solldrehzahl und der tatsächlichen Drehzahl bestimmt werden. Das vorstehende Beispiel hat den Fall beschrieben, in welchem das Solldrehmoment das maximale Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 für eine Beschleunigung übersteigt. Die vorstehend erwähnte Verstellungssteuerung kann jedoch auch in dem Fall von Beschleunigung oder Verlangsamung ausgeführt werden, in welchem das Solldrehmoment das maximale Drehmoment der Brennkraftmaschine nicht übersteigt.
  • Die vorstehenden spezifischen Ausführungsformen haben den Fall beschrieben, in welchem die Antriebskraftquelle eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt, sondern kann auf ein Fahrzeug eines anderen Typs, wie z. B. ein Fahrzeug, in welchem ein Elektromotor und eine Brennkraftmaschine kombiniert werden, um die Antriebsquelle auszubilden, angewendet werden. In dieser Abwandlung kann die Brennkraftmaschine entlang der optimalen Betriebskennlinie gesteuert werden, und der Elektromotor kann so gesteuert werden, daß sich seine Abgabeleistung zu dem Betriebspunkt auf den vorstehend erwähnten Kennlinien für gleiche Abgabeleistung und von diesem Betriebspunkt zu dem Betriebspunkt auf der optimalen Betriebskennlinie verändert. Die Veränderung der Verstellgeschwindigkeit kann in einer Vielzahl von Stufen erfolgen und ist nicht auf die vorstehend erwähnten zwei Stufen beschränkt.
  • Nachstehend werden zusammenfassend die Vorteile der Erfindung beschrieben. Erfindungsgemäß wird, wie vorstehend beschrieben wurde, wenn eine Anforderung für Beschleunigung/Verlangsamung erfolgt, das Solldrehmoment anhand der Ausgangsdrehzahl (oder Ausgangswinkelgeschwindigkeit) der Antriebsquelle zum Anforderungszeitpunkt und der Sollabgabeleistung der Antriebsquelle bestimmt, und die Antriebsquelle wird gesteuert, das Drehmoment abzugeben, und wird dann zu der Sollabgabeleistung gesteuert, so daß ein Antriebsdrehmoment, welches den Bedarf an Beschleunigung/Verlangsamung befriedigt, erreicht werden kann. Demzufolge kann das Antriebskraftleistungsvermögen oder das Fahrverhalten des Fahrzeugs gegenüber dem des Stands der Technik verbessert werden.
  • Erfindungsgemäß kann weiterhin die Sollantriebskraft anhand des voreingestellten Kennfelds so bestimmt werden, daß der Bedarf an Abgabeleistung und die Beschleunigungskennzahlen auf leichte Weise festgesetzt werden können.
  • Erfindungsgemäß wird weiterhin, wenn z. B. die Sollabgabeleistung festgelegt ist, das Sollabgabedrehmoment aus der Sollabgabeleistung bestimmt, und die Antriebskraftquelle wird gesteuert, um das Sollabgabedrehmoment zu erzeugen. Wenn z. B. eine Verstellung anhand eines Bedarfs an Erhöhung der Abgabeleistung ausgeführt wird, wird die Getriebeübersetzung unverzüglich verändert, um die Drehzahl der Antriebsquelle entsprechend der Sollabgabeleistung einzurichten. Demzufolge kann eine Antriebskraft, die den Bedarf befriedigt, erzielt werden, wobei sich die Drehzahl der Antriebsquelle nicht unabhängig von der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Nachdem die Sollabgabeleistung erreicht ist, wird weiterhin die Getriebeübersetzung in dem Zeitraum einer Verstellung zu der für diese Abgabeleistung voreingestellten Sollausgangsdrehzahl langsam verändert, so daß die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Veränderung der Drehzahl der Antriebsquelle aneinander angepaßt sind. Das macht es möglich, eine bedarfsgerechte Beschleunigung/Verzögerung aufzubauen, und eine Verstellung ohne das Gefühl einer Fehlsteuerung auszuführen.
  • Selbst wenn eine Veränderung in dem Bedarf an Abgabeleistung hoch ist, verändert sich die Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle nicht sofort zu der für die Sollabgabeleistung voreingestellten Solldrehzahl, sondern wird eine Solldrehzahl, welche durch den Begrenzungswert festgelegt ist, wobei sich die Drehzahl der Antriebsquelle allmählich zu dem für die Sollabgabeleistung voreingestellten Wert entsprechend der Veränderung des Begrenzungswerts verändert. Wenn z. B. eine Anforderung von Beschleunigung erfolgt, verändert sich die Drehzahl der Antriebsquelle im Verhältnis zu der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß die Veränderung im Verhalten der Antriebsquelle mit der Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs zusammenfällt. Demzufolge kann ein Gefühl von Fehlsteuerung im voraus vermieden werden, und die Drehzahl der Antriebsquelle kann abgesenkt werden, um den Geräuschpegel zu dämpfen.
  • Weiterhin wird, wenn eine Störung erfaßt ist, die Steuerung, um die Sollabgabeleistung zu begrenzen, so ausgeführt, daß die Sollabgabeleistung kleiner wird als der Wert, welcher den Bedarf an Abgabeleistung befriedigt, um dadurch das Abgabedrehmoment der Antriebsquelle, welches anhand der Sollabgabeleistung und der Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes festgelegt wird, zu vermindern. Daher kann im voraus verhindert werden, daß bei Störung eine übermäßige Belastung auf die Antriebskraft-Übertragungsstrecke, welche mit der Abgabeleistung der Antriebsquelle beaufschlagt wird, ausgeübt wird, um dadurch die Antriebkraft-Übertragungsstrecke wirksam zu schützen, wobei das Fahrzeug betrieben werden kann, während selbst in dem Störungszustand so viel wie möglich an Antriebskraft beibehalten wird.
  • Ein Steuerungsverfahren steuert die Abgabeleistung einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs mit einem stufenlosen, verstellbaren Getriebe und eine durch das stufenlose, verstellbare Getriebe eingestellte Getriebeübersetzung. Das Steuerungsverfahren bestimmt anhand eines Bedarfs an Abgabeleistung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eine Sollantriebskraft und legt eine Sollabgabeleistung der Antriebsquelle zum Erreichen der Sollantriebskraft fest. Das Steuerungsverfahren bestimmt eine für die Sollabgabeleistung voreingestellte Sollabgabedrehzahl und steuert die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes so, daß die tatsächliche Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle die Sollabgabedrehzahl wird. Das Steuerungsverfahren bestimmt ferner anhand der Sollabgabeleistung und der tatsächlichen Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle das Sollabgabedrehmoment der Antriebsquelle und steuert die Antriebsquelle, um das Sollabgabedrehmoment zu erreichen. Wenn die Getriebeübersetzung verändert wird, wird ihre Veränderungsgeschwindigkeit unterschiedlich in zumindest zwei schnellen und langsamen Zuständen gemacht. Weiterhin ist die Sollausgangsdrehzahl mit einer oberen Grenze versehen, welche verändert wird.

Claims (8)

  1. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem stufenlosen, verstellbaren Getriebe (6) zur Steuerung einer Antriebsquelle (1), um ein anhand eines Bedarfs an Abgabeleistung festgelegtes Sollabgabedrehmoment zu erreichen, und zur Steuerung einer Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes 6 zu einer anhand des Bedarfs an Abgabeleistung festgelegten Getriebeübersetzung, welches aufweist: – eine Vorrichtung (4, 9), welche eine Sollantriebskraft anhand des Bedarfs an Abgabeleistung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit festlegt, – eine Vorrichtung (4, 9), welche eine Sollabgabeleistung der Antriebsquelle (1) festlegt, um die Sollantriebskraft zu erreichen, – eine Vorrichtung (4, 9), welche ein Sollabgabedrehmoment der Antriebsquelle (1) anhand der Sollabgabeleistung und einer tatsächlichen Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle (1) festlegt, – eine Steuerungsvorrichtung (4, 9) für die Antriebsquelle (1), welche die Antriebsquelle (1) steuert, so daß ein tatsächliches Abgabedrehmoment der Antriebsquelle das Sollabgabedrehmoment werden kann, – eine Vorrichtung (4, 9), welche eine anhand einer Kurve für optimalen Kraftstoffverbrauch für die Sollabgabeleistung voreingestellte Sollausgangsdrehzahl festlegt, und – eine Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9), welche die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes (6) steuert, so daß eine tatsächliche Ausgangsdrehzahl des stufenlosen, verstellbaren Getriebes (6) ihre Sollausgangsdrehzahl werden kann, nachdem die Antriebsquelle (1) gesteuert wurde, um das Sollabgabedrehmoment abzugeben, und in welcher die Steuerungsvorrichtung (4, 9) für die Antriebsquelle (1) und die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) die Antriebskraftquelle (1) und die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes 6 steuern, so daß ein durch das Abgabedrehmoment und die Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle (1) festgelegter Betriebszustand auf einer optimalen Betriebskennlinie liegen kann, dadurch gekennzeichnet, daß diese Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine erste Sollgetriebeübersetzung festlegt, so daß der Betriebszustand ein erster Betriebspunkt außerhalb der optimalen Betriebskennlinie zum Erreichen der Sollabgabeleistung werden kann, und eine zweite Sollgetriebeübersetzung festlegt, so daß der Betriebszustand ein zweiter Betriebspunkt auf der optimalen Betriebskennlinie zum Erreichen der Sollabgabeleistung werden kann, wenn die Sollabgabeleistung entsprechend einer Veränderung des Bedarfs an Abgabeleistung verändert wird, zur Steuerung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes (6) mit einer großen Verstellgeschwindigkeit während eines ersten Verstellzeitraums, in welchem die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes (6) auf die erste Sollgetriebeübersetzung gebracht wird, und zur Steuerung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes (6) mit einer kleinen Verstellgeschwindigkeit, welche kleiner als die große Verstellgeschwindigkeit während des ersten Verstellzeitraums ist, während eines zweiten Verstellzeitraums, in welchem die Getriebeübersetzung des stufenlosen, verstellbaren Getriebes (6) auf die zweite Sollgetriebeübersetzung gebracht wird.
  2. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine Vorrichtung (4, 9) zum Festlegen der Verstellgeschwindigkeit für den ersten Verstellzeitraum anhand einer Veränderungsgeschwindigkeit der Abgabeleistung der Antriebsquelle (1) oder einer Veränderungsgeschwindigkeit des Bedarfs an Abgabeleistung aufweist.
  3. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine Vorrichtung (4, 9) zum Festlegen der Verstellgeschwindigkeit für den ersten Verstellzeitraum anhand einer Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl der Antriebsquelle (1) und der Sollausgangsdrehzahl aufweist.
  4. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine Vorrichtung (4, 9) zur Festlegung einer Dauer des ersten Verstellzeitraums anhand der Veränderungsgeschwindigkeit der Abgabeleistung der Antriebsquelle (1) oder der Veränderungsgeschwindigkeit des Bedarfs an Abgabeleistung aufweist.
  5. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine Vorrichtung (4, 9) zum Festlegen der Verstellgeschwindigkeit für den zweiten Verstellzeitraum aufweist, so daß die Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle (1) die Solldrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums erreichen kann.
  6. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine Vorrichtung (4, 9) zum Vermindern der Verstellgeschwindigkeit für den zweiten Verstellzeitraum aufweist, während sich die Ausgangsdrehzahl der Antriebsquelle (1) an die Sollausgangsdrehzahl annähert.
  7. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeübersetzungs-Steuerungsvorrichtung (4, 9) eine Vorrichtung zum Festlegen der Verstellgeschwindigkeit für den zweiten Verstellzeitraum anhand der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl der Antriebsquelle (1) und der Sollausgangsdrehzahl aufweist.
  8. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (4, 9) zum Festlegen der Sollantriebskraft eine Vorrichtung (4, 9) zum Bestimmen der Sollantriebskraft anhand eines Kennfelds, in welchem eine Antriebskraft in Relation zu dem Bedarf an Abgabeleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist, aufweist.
DE69927083T 1998-04-28 1999-04-14 Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe. Expired - Lifetime DE69927083T2 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11977198 1998-04-28
JP11977198 1998-04-28
JP37131398 1998-12-25
JP37131398 1998-12-25
JP2920299 1999-02-05
JP2920299 1999-02-05

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69927083D1 DE69927083D1 (de) 2005-10-13
DE69927083T2 true DE69927083T2 (de) 2006-07-20

Family

ID=27286468

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69927083T Expired - Lifetime DE69927083T2 (de) 1998-04-28 1999-04-14 Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe.

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6066070A (de)
EP (2) EP1593541A3 (de)
KR (1) KR100316977B1 (de)
DE (1) DE69927083T2 (de)

Families Citing this family (55)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3409669B2 (ja) * 1997-03-07 2003-05-26 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP3438589B2 (ja) * 1998-06-04 2003-08-18 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP2000320658A (ja) * 1999-05-14 2000-11-24 Honda Motor Co Ltd 車両の速度制御装置
JP2000318486A (ja) * 1999-05-14 2000-11-21 Honda Motor Co Ltd 車両の速度制御装置
JP3546302B2 (ja) * 1999-08-05 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
DE19940085A1 (de) * 1999-08-24 2001-03-01 Opel Adam Ag Verfahren zur Steuerung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten CVT
EP1216370A2 (de) * 1999-09-20 2002-06-26 Transmission Technologies Corporation Steuersystem für ein stufenloses toroidgetriebe, wobei das steuersystem über zwei verschiedene strategien verfügt
JP3539335B2 (ja) * 2000-03-10 2004-07-07 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
DE10115052A1 (de) * 2000-04-17 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Abstands-und/oder Fahrgeschwindigkeitsregler
JP2001330133A (ja) * 2000-05-22 2001-11-30 Jatco Transtechnology Ltd 駆動力制御装置
JP3882466B2 (ja) * 2000-05-23 2007-02-14 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP2002138872A (ja) * 2000-10-30 2002-05-17 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジン搭載車両の駆動力制御装置
JP3797096B2 (ja) * 2000-11-29 2006-07-12 日産自動車株式会社 駆動力制御装置
JP4186438B2 (ja) 2001-07-26 2008-11-26 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
US6427109B1 (en) 2001-10-11 2002-07-30 Ford Global Technologies, Inc. Powertrain torque estimate
US6568257B2 (en) 2001-10-18 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Cylinder air charge estimate
JP3617502B2 (ja) * 2002-04-11 2005-02-09 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP2004263737A (ja) * 2003-02-28 2004-09-24 Jatco Ltd 無段変速機の変速制御装置
JP4140529B2 (ja) * 2004-02-03 2008-08-27 株式会社デンソー 車両用制御装置
ITBO20050025A1 (it) * 2005-01-19 2006-07-20 Magneti Marelli Powertrain Spa Metodo e dispositivo di gestione della crociera di un veicolo stradale
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
JP4641222B2 (ja) 2005-06-30 2011-03-02 本田技研工業株式会社 無段変速機制御装置
JP4367399B2 (ja) * 2005-10-21 2009-11-18 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
US7303505B2 (en) * 2005-12-16 2007-12-04 Chrysler Llc Method for controlling rate of change of ratio in a continuously variable transmission
JP5264091B2 (ja) * 2007-03-09 2013-08-14 カヤバ工業株式会社 メカニカルスロットル車両のオートモーティブ制御装置
US8606474B2 (en) * 2007-06-11 2013-12-10 Cummins Inc. Continuous variable transmission system
JP4983498B2 (ja) * 2007-09-10 2012-07-25 トヨタ自動車株式会社 無段変速機の制御装置
DE102007044401B4 (de) * 2007-09-18 2017-07-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Bestimmung eines optimierten Hochschaltpunktes und Verfahren zur Bestimmung eines optimierten Herunterschaltpunktes für ein manuelles Getriebe
US7955217B2 (en) * 2007-11-30 2011-06-07 Caterpillar Inc. Power train control system
JP4818337B2 (ja) * 2008-09-17 2011-11-16 本田技研工業株式会社 車両の制御装置
JP4890595B2 (ja) * 2009-06-19 2012-03-07 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US20110297462A1 (en) 2010-06-03 2011-12-08 Polaris Industries Inc. Electronic throttle control
WO2012017709A1 (ja) * 2010-08-04 2012-02-09 ヤマハ発動機株式会社 車両及び車両の駆動制御装置
JP5520766B2 (ja) * 2010-09-29 2014-06-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両走行制御装置
US8738250B2 (en) 2010-11-30 2014-05-27 Caterpillar Inc. Power source speed control in a machine with a CVT
WO2013042177A1 (ja) * 2011-09-20 2013-03-28 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
US9630610B2 (en) 2011-09-27 2017-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force control system for vehicle
US9085225B2 (en) 2012-01-23 2015-07-21 Dennis Ray Halwes Infinitely variable transmission
WO2013172462A1 (ja) * 2012-05-18 2013-11-21 ヤマハ発動機株式会社 車両の制御装置、及びそれを備える自動二輪車
EP2899084B1 (de) * 2012-09-19 2017-02-22 Nissan Motor Co., Ltd. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und verfahren zur steuerung eines fahrzeugs
WO2014142212A1 (ja) * 2013-03-12 2014-09-18 ヤマハ発動機株式会社 車両の制御装置、及びそれを備える自動二輪車
WO2014142158A1 (ja) * 2013-03-12 2014-09-18 ヤマハ発動機株式会社 車両の制御装置及び自動二輪車
CN104724126A (zh) * 2013-12-20 2015-06-24 北汽福田汽车股份有限公司 车辆操纵提醒控制方法
KR101638169B1 (ko) 2014-05-02 2016-07-11 소종수 예초기용 지지장치
AU2015339673A1 (en) 2014-10-31 2017-06-15 Polaris Industries Inc. System and method for controlling a vehicle
BR102016022928B1 (pt) 2015-10-07 2022-07-12 Cnh Industrial America Llc Sistema de controle de velocidade para um sistema agrícola que tem um veículo agrícola e aparelho
CA3160011A1 (en) 2016-11-18 2018-05-24 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable suspension
US10406884B2 (en) 2017-06-09 2019-09-10 Polaris Industries Inc. Adjustable vehicle suspension system
JP6932877B2 (ja) * 2017-09-29 2021-09-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
KR20190037735A (ko) 2017-09-29 2019-04-08 나라산업 주식회사 예초기용 멜빵
CN107826114B (zh) * 2017-10-27 2019-11-22 宝沃汽车(中国)有限公司 调整驱动系统输出能力限值的方法、装置及车辆
JP7119523B2 (ja) * 2018-04-16 2022-08-17 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
WO2020223796A1 (en) * 2019-05-03 2020-11-12 Transmission Cvtcorp Inc. User input signal management in a vehicle to selectively limit the prime mover rotational speed
CN110588624B (zh) * 2019-09-25 2021-01-19 一汽解放青岛汽车有限公司 一种混合动力汽车发动机的调速方法
US11904648B2 (en) 2020-07-17 2024-02-20 Polaris Industries Inc. Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3467127D1 (en) * 1983-03-11 1987-12-10 Nissan Motor Control system and control method for a vehicle
JPS6081559A (ja) 1983-10-11 1985-05-09 Nissan Motor Co Ltd エンジン・無段変速機の制御装置
JP2593432B2 (ja) * 1984-12-06 1997-03-26 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JPS62110535A (ja) * 1985-11-06 1987-05-21 Toyota Motor Corp 車両駆動系の制御装置
US4893526A (en) * 1986-09-19 1990-01-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Continuous variable transmission control system
JPH01269620A (ja) * 1988-04-21 1989-10-27 Mazda Motor Corp ベルト式無段変速機の制御装置
FR2645174B1 (fr) * 1989-03-31 1994-01-07 Transgene Sa Souches de levure ameliorees pour la production de proteines heterologues matures en particulier d'hirudine et procede de preparation d'hirudine correspondant
JP3072867B2 (ja) 1991-11-13 2000-08-07 株式会社日立製作所 多段遠心圧縮機
GB9320241D0 (en) * 1993-10-01 1993-11-17 Greenwood Christopher J Improvements in or relating to vehicular drivelines including continuously variable-ratio transmissions
JP3446460B2 (ja) * 1996-03-13 2003-09-16 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
DE19609785A1 (de) * 1996-03-13 1997-09-18 Bosch Gmbh Robert Hydrauliknotsteuerung mit Vorschaltventilen für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe
JP3493904B2 (ja) * 1996-06-20 2004-02-03 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6066070A (en) 2000-05-23
EP0953470A2 (de) 1999-11-03
EP0953470B1 (de) 2005-09-07
DE69927083D1 (de) 2005-10-13
KR19990083523A (ko) 1999-11-25
EP1593541A2 (de) 2005-11-09
EP1593541A3 (de) 2013-04-10
KR100316977B1 (ko) 2001-12-22
EP0953470A3 (de) 2002-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69927083T2 (de) Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe.
DE69913421T2 (de) Steuerungsverfahren zur Schwingungsdämpfung in einem Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe
DE19828603B4 (de) Schaltruck-Reduzierungsvorrichtung zum Reduzieren eines Schaltrucks in einem Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs mit einem Drehmomentwandler und einem stufenlos veränderbaren Getriebe
DE60100524T2 (de) Schaltsteuerungssystem für ein stufenloses Getriebe
DE60106115T2 (de) Steuersystem für Fahrzeug mit einem stufenlosen Getriebe
DE19925414B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur integrierten Antriebsmomentsteuerung für Kraftfahrzeuge mit kontinuierlich verstellbarem Automatikgetriebe
DE10112794C2 (de) Hydrauliksteuersystem für stufenlose Getriebe
DE102005013882B4 (de) Schaltsteuereinrichtung und zugehöriges Verfahren für stufenloses Riemengetriebe
DE4430447C2 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeuges
DE602004002765T2 (de) Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes
DE60223215T2 (de) Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug
EP1078805B1 (de) Steuerung für den Antriebsstrang beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs
DE19840985B4 (de) Steuereinrichtung und Verfahren zur Steuerung der Antriebskraft für ein Kraftfahrzeug bei geringstem Treibstoffverbrauch
EP0082951B1 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Antriebseinheit
DE10224189A1 (de) Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug
DE10126348A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur aktiven Antriebsstrangdämpfung
DE60101186T2 (de) Steuerung des Trägheitsmomentausgleichs für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlosen Getriebe
EP1078804A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Motor-und Getriebesteuerung bei einem Kraftfahrzeug
DE102008040298A1 (de) Gangschaltsystem für ein Fahrzeug, Steuerverfahren und Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE10103133B4 (de) Steuergerät eines Fahrzeuges, das mit einem Getriebe mit kontinuierlich variabler Übersetzung ausgerüstet ist, und Steuerverfahren für dieses
DE602005000830T2 (de) Anfahrkupplungsvorrichtung und Verfahren
DE19804630B4 (de) Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
EP1108922B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Automatikgetriebes
DE60012251T2 (de) Antriebskraftsteuerung mit steigungsabhängigem Drehmoment Korrekturfaktor
DE10124014A1 (de) Schaltregelsystem für ein stufenloses Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)