DE19645975A1

DE19645975A1 - Steuerungssystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19645975A1
Application number: DE19645975A
Authority: DE
Inventors: Hidetoshi Nobumoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-11-07
Filing date: 1996-11-07
Publication date: 1997-06-05
Anticipated expiration: 2016-11-08
Also published as: JP3633063B2; JPH09133208A; DE19645975B4; US5947861A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem für stufen lose Automatikgetriebe und insbesondere auf ein System zur Steuerung eines stufenlosen Automatikgetriebes, das das Über setzungsverhältnis des stufenlosen Automatikgetriebes entspre chend dem Fahrzustand des Fahrzeuges steuert.

Typischerweise werden stufenlose Automatikgetriebe so gesteu ert, daß das Übersetzungsverhältnis durch den Einsatz von Kenn feldsteuerungen des Übersetzungsverhältnisses variiert wird, die entsprechend dem Fahrzustand ausgewählt werden. Eine solche Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses für stufenlose Automatikgetriebe definiert Motordrehzahl-Steuerungskurven für spezifische Motordrosselklappenöffnungen, jede der Motordreh zahlsteuerungskurven spezifiziert eine Zielmotordrehzahl ent sprechend den Fahrzeuggeschwindigkeiten. Mit den Kennfeldsteue rungen des Übersetzungsverhältnisses wird die Zielmotordrehzahl so gesteuert, daß sie stark zunimmt, so daß der Motor ein hohes Drehmoment abgibt, wenn die Motordrosselklappenöffnung relativ groß ist, und auf der anderen Seite die Steuerung so erfolgt, daß eine sanfte Zunahme entsteht, wenn die Motordrosselklappen öffnung relativ klein ist, um so den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

In Fällen, bei denen die Steuerung des Übersetzungsverhältnis ses durch Kennfelder erfolgt, wird, wenn die Motordrosselklappe voll geöffnet ist, weil der Fahrer die Absicht hat, rasch zu beschleunigen, das Zielübersetzungsverhältnis auf ein maximales Übersetzungsverhältnis eingestellt, wonach das Übersetzungsver hältnis graduell zurückgenommen wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu erhöhen, nachdem die Motordrehzahl in einem Bereich geringerer Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zur höchsten Drehzahl angestiegen ist. Diese Steuerung des Übersetzungsver hältnisses, bei der eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit veranlaßt wird, ohne daß gleichzeitig eine Änderung der Motor drehzahl stattfindet, läßt beim Fahrer ein Gefühl ungeschickter Beschleunigung entstehen.

Damit -nun stufenlose Automatikgetriebe dieser Art die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses durchführen, ohne daß eine unge schickte Beschleunigung stattfindet, wurde beispielsweise in der nicht geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 5- 332426 vorgeschlagen, eine stufenweise Veränderung des Überset zungsverhältnisses dadurch herbeizuführen, daß die Motordreh zahl wiederholt abwechselnd graduell erhöht und rasch zurückge nommen wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steigern. Diese Steuerung des Übersetzungsverhältnisses vermittelt einen ange nehmen Fahreindruck, wie sportliches und leichtfüßiges Fahren, wenn die Motordrosselklappenöffnung größer ist als ein vorgege bener Wert. Die stufenweisen Änderungen des Übersetzungsver hältnisses werden gegebenenfalls auch während des unstabilen Fahrens eingesetzt, beispielsweise, wenn auf einer starken Steigung gefahren wird, eine Kurve durchfahren wird, wenn mit größerer Querbeschleunigung gefahren wird, wenn mit größerer Längsgeschwindigkeit gefahren wird oder wenn auf einer Straße gefahren wird, deren Bodenreibungskoeffizient niedrig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur Steue rung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Automatik getriebes zu liefern, welches eine Steuerung des Übersetzungs verhältnisses liefert, die sowohl für Fahrstabilität wie auch für ein angenehmes Fahren sorgt, wie z. B. das Gefühl sportli chen und leichtfüßigen Fahrens, wenn die Motordrosselklappen öffnung größer ist.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird bei einem Steue rungssystem für stufenlose Automatikgetriebe eine Kennfeld steuerung des Übersetzungsverhältnisses verwendet, die einen ersten fahrzustandsabhängigen Steuerbereich aufweist, bei dem die Motordrehzahl so gesteuert wird, daß die Motordrehzahl wie derholt abwechselnd graduell erhöht und rasch zurückgenommen wird, so daß das Übersetzungsverhältnis stufenweise geändert wird, sowie einen zweiten fahrzustandsabhängigen Steuerungsbe reich, bei dem die Motordrehzahl so gesteuert wird, daß sie un gefähr linear mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu nimmt, so daß das Übersetzungsverhältnis stufenlos verändert wird. Wenn ein Fahrzustand so bewertet wird, daß er innerhalb eines vorgegebenen unstabilen Bereiches liegt, verengt das Steuersystem des Übersetzungsverhältnis den Fahrzustandsbereich mit stufenweiser Steuerung, auf dessen Grundlage die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses durchgeführt wird, oder es unter bricht die stufenweise Steuerung des Übersetzungsverhältnisses auf der Grundlage des entsprechenden Fahrzustandes.

Das Steuersystem des Übersetzungsverhältnisses kann eine vorge gebene Motordrosselklappenöffnung auf einen kleineren Wert als einen Grenzwert einstellen, bei dem die Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses in den Bereich des Fahrzustandes mit stufenweiser Steuerung und den Bereich mit stufenloser Steue rung des Übersetzungsverhältnisses getrennt wird, um die Berei che mit stufenweiser Steuerung des Übersetzungsverhältnisses dann einzuengen, wenn der Fahrzustand als innerhalb des vorge gebenen Bereiches unstabiler Fahrzustände liegend betrachtet wird. Der Fahrzustand kann als unstabil befunden werden, wenn die Neigung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, größer ist als eine vorgegebene Neigung, wenn der Lenkwinkel größer ist als ein vorgegebener Winkel, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeuges größer ist als ein vorgegebener Wert, wenn der Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, geringer ist als ein vorgegebener Wert oder wenn die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges größer ist als ein vorgegebener Wert.

Mit dem Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe wird ein stetiges Fahren des Fahrzeuges dadurch sichergestellt, daß der Bereich der Fahrzustände mit stufenweiser Steuerung auch dann geändert wird, wenn der Fahrzustand innerhalb des-vorgege benen Bereiches unstabiler Fahrzustände befindlich ist.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ver wendet ein Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe eine stufenweise Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnis ses zur Steuerung der Motordrehzahl in der Weise, daß sie mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappen öffnung zunimmt, so daß dementsprechend das Übersetzungsver hältnis stufenweise geändert wird, und eine weitere stufenlose Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses, bei der die Motordrehzahl mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wobei das Übersetzungsverhältnis stufenlos verändert wird. Das Steuerungssystem wählt und verwendet die stufenweise Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses, wenn ein sich ändernder Wert der Drosselklappenöffnung gleich oder geringer ist als ein vorgegebener Wert oder die stufenlos Kennfeldsteue rung des Übersetzungsverhältnisses, wenn die Geschwindigkeit der Änderung größer ist als ein vorgegebener Wert.

Mit dem System zur Steuerung stufenloser Automatikgetriebe er folgt die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung entsprechend der Be tätigung eines Gaspedals.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm, das ein stufenloses Automa tikgetriebe in Toroidausführung zeigt, welches mit ei nem Getriebesteuerungssystem nach einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 einen Schaltmechanismus des stufenlosen Automatikge triebes in Toroidausführung nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Getriebesteuerungssystems;

Fig. 4 eine Darstellung einer stufenweisen Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 5 eine Darstellung einer kombinierten Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 6 eine Darstellung einer weiteren kombinierten Kennfeld steuerung des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 7 eine Darstellung noch einer weiteren kombinierten Kenn feldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 8 eine Darstellung einer stufenlosen Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 9 ein Flußdiagramm mit der Darstellung einer Abfolgerou tine der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses für einen Mikrocomputer eines Steuergerätes;

Fig. 10 eine Variante des Flußdiagrammes zur Darstellung der Abfolgeroutine der Steuerung des Übersetzungsverhält nisses nach Fig. 9;

Fig. 11 eine weitere Variante des Flußdiagrammes zur Darstel lung der Abfolgeroutine der Steuerung des Übersetzungs verhältnisses nach Fig. 9;

Fig. 12 noch eine weitere Variante des Flußdiagrammes zur Dar stellung der Abfolgeroutine der Steuerung des Überset zungsverhältnisses nach Fig. 9;

Fig. 13 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl wäh rend einer Veränderung des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 14 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen der Motordrosselklappenöffnung und der Motordrehzahlän derung während eines Wechsels des Übersetzungsverhält nisses;

Fig. 15 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen sich ändernden Motordrosselklappenöffnungs-Werten und Motordrehzahländerungen während eines Wechsels des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 16 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen Schaltzeiten und Motordrehzahl während eines Wechsels des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 17 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen Schaltzeit und Motordrosselklappenöffnung während eines Wechsels des Übersetzungsverhältnisses;

Fig. 18 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen Schaltzeit und sich ändernden Werten der Motordrossel klappenöffnung während eines Wechsels des Übersetzungs verhältnisses;

Fig. 19 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen Motordrehzahlwechsel und Antriebsimpulszahl, und

Fig. 20 ein Flußdiagramm mit der Darstellung einer Abfolgerou tine der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses für den Mikrocomputer eines Steuergerätes eines Getriebe steuerungssystem für ein stufenloses Automatikgetriebe in Toriodausführung nach einer weiteren spezifischen Ausführungsform der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere auf die Fig. 1 und 2 weist ein stufenloses Automatikgetriebe in To roidausführung (das im folgenden der Einfachheit halber als Au tomatikgetriebe bezeichnet wird) CVT mit einem Steuerungssystem nach der Erfindung ein Planetenradgetriebe 1 und ein Paar darin eingebaute Toroidübertragungseinheiten 3A und 3B auf und ist über einen Drehmomentwandler 2 mit einem Motor EN verbunden. Jede der Toroidübertragungseinheiten 3A und 3B weist eine zur Rotation auf einer Getriebeabtriebswelle 8 montierte Antriebs scheibe 4, eine mit der Getriebeabtriebswelle 8 verbundene Ab triebsscheibe 5 und ein Paar in Reibungskontakt mit gegenüber liegenden Toroidflächen der Antriebsscheibe 4 und der Abtriebs scheibe 5 gehaltenen Rollen 6 zur Übertragung von Drehmoment zwischen den An- und Abtriebsscheiben 4 und 5 auf. Das Automa tikgetriebe CVT weist zwei Drehmomentübertragungswege auf, näm lich einen ersten Drehmomentübertragungsweg PL1 in einem manu ellen Schaltmodus, der durch einen Wählschalter 31 gewählt wird (siehe Fig. 3), und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg PL2 in einem Automatikwahlmodus, der ebenfalls durch den Wählschal ter 31 gewählt wird.

Das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes CVT wird da durch gesteuert, daß die Rollen 6 bezüglich einer vertikalen, zur Drehachse X der Rolle 6 rechtwinkeligen Linie O gekippt werden, was durch einen Steuerventilmechanismus 9 bewirkt wird. Der genannte Ventilmechanismus 9 weist ein Steuerventil 10 und einen Schrittmotor 15 auf. Das Steuerventil 10 weist eine zy lindrische, axial in einem (nicht gezeigten) Ventilgehäuse be wegliche Muffe 10a und eine federbelastete, in der Muffe 10a aufgenommene und relativ zu dieser bewegliche Spule 10b auf. Die Muffe 10a wird mit einem Einlaß 12 und an axial entgegenge setzten Seiten des Einlasses 12 angeordneten Auslässen 13 und 14 ausgebildet. Hydraulikleitungsdruck wird dem Steuerventil 10 über eine mit einem Druckwertregelventil 16 versehene Drucklei tung 12a zugeführt. Der Schrittmotor 15 bewegt die Muffe 10a axial, um die Einlaßöffnung 12 selektiv mit den genannten Aus lässen 13 und 14 in Verbindung zu bringen. Die relative Positi on zwischen der Spule 10b und den Kolben 17 und 18 wird mittels des Zusammenwirkens eines Rings 19 und einer Feder 20 einge stellt.

Hydraulisch betätigte Kolben 17 und 18 zur Bewirkung der Kipp bewegung der Rollen 6 werden über Druckleitungen 13a bzw. 14a mit Hydraulikdruck aus dem Druckmechanismus 9 beaufschlagt. Das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes CVT wird entspre chend den Kippwinkeln α der Rollen 6 (siehe Fig. 1) in bezug auf die vertikale Linie O festgelegt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, steuert ein Steuergerät 21 des Getriebe steuerungssystems nach einer Ausführungsform der Erfindung den Schrittmotor 15 und das Regelventil 16 auf der Grundlage ver schiedener Steuerparameter, wie z. B. Motordrehzahl N, Fahrzeug geschwindigkeit V, Motordrosselklappenöffnung Tvo, Längsbe schleunigung Gx, Querbeschleunigung Gy, Lenkwinkel Φ, Straßen oberflächen-Reibungskoeffizient µ, Straßenneigungswinkel θ usw. Um diese Steuerparameter in Form von elektrischen Signalen zu liefern, werden verschiedene Sensoren installiert, nämlich ein Geschwindigkeitssensor 22 zur Erfassung der Drehzahl N des Mo tors EN, ein Geschwindigkeitssensor 23 zur Erfassung der Dreh zahl der Getriebeabtriebswelle 8 als Fahrzeuggeschwindigkeit V, ein Positionssensor 24 zur Erfassung der Motordrosselklappen öffnung Tvo, Beschleunigungssensoren 25 und 26 zur Erfassung der Längsbeschleunigung Gx bzw. der Querbeschleunigung Gy, ein Winkelsensor 27 zur Erfassung des Lenkwinkels Φ des Lenkrades, ein Reibungssensor 28 zur Erfassung des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche und ein Winkelsensor 29 zur Erfassung des Neigungswinkels θ der Straße. Das Steuergerät 21 ist weiter mit einem Bremsschalter 30, der eingeschaltet wird, wenn die Bremse angelegt wird, einem Temperatursensor 32a zur Messung der Tem peratur des Hydrauliköls und einem Drucksensor 32b zur Messung des Leitungsdruckwertes versehen.

Daten der Kennfeldsteuerungen des Getriebeübersetzungsverhält nisses A bis E, wie in den Fig. 4 bis 8 gezeigt, werden vor her im Steuergerät abgespeichert und selektiv abgerufen, um zu bewirken, daß das Automatikgetriebe CVT einen ordnungsgemäßen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses durchführt bzw. entspre chend dem Fahrzustand des Fahrzeuges ein angemessenes Überset zungsverhältnis herstellt.

Die Kennfeldsteuerung A des Übersetzungsverhältnisses definiert verschiedene Muster von Übersetzungsverhältnisänderungen ent sprechend Fahrzeuggeschwindigkeiten V und Motordrosselklappen öffnungen Tvo. Jede der Kennfeldsteuerungen des Übersetzungs verhältnisses B bis D weist zwei fahrzustandsabhängige Steuer bereiche auf, nämlich einen ersten oder stufenweisen Steuerbe reich Z1, bei dem die Kennfeldsteuerung des Übersetzungsver hältnisses Muster von stufenweisen Übersetzungsverhältnisände rungen in der Weise definiert, daß die Motordrehzahl N mit zu nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V wiederholt abwechselnd gra duell erhöht und rasch zurückgenommen wird, und einen zweiten bzw. stufenlosen steuerungsbereich Z2, bei dem die Kennfeld steuerung des Übersetzungsverhältnisses die Änderung des Über setzungsverhältnisses in der Weise definiert, daß eine stufen lose und graduelle Veränderung der Motordrehzahl N herbeige führt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Es ist anzumerken, daß in der Beschreibung die ersten und zweiten Be reiche Z1 und Z2 im folgenden als Bereich der stufenweisen Steuerung bzw. als Bereich der stufenlosen Steuerung bezeichnet werden. Die Kennfeldsteuerung E des Übersetzungsverhältnisses definiert verschiedene Muster der Veränderung des Getriebeüber setzungsverhältnisses in der Weise, daß eine stufenlose Verän derung der Motordrehzahl N mit zunehmender Fahrzeuggeschwindig keit V bewirkt wird. In jeder der Kennfeldsteuerungen des Über setzungsverhältnisses B, C und D weist der Bereich der stufen weisen Steuerung Z1 Drosselklappenöffnungen Tvo auf, die größer sind als eine kritische Drosselklappenöffnung Tvos, und der Be reich stufenloser Steuerung Z2 weist Drosselklappenöffnungen Tvo auf, die kleiner sind als die kritische Motordrosselklap penöffnung Tvos. Diese kritische Motordrosselklappenöffnung Tvos wird entsprechend den Kennfeldern differenziert, nämlich 1/8 für die Kennfeldsteuerung B des Übersetzungsverhältnisses, 2/8 für die Kennfeldsteuerung c des Übersetzungsverhältnisses und 3/8 für die Kennfeldsteuerung D des Übersetzungsverhältnis ses. Diese Bereiche der stufenweisen Steuerung Z1 und der stu fenlosen Steuerung Z2 überlappen sich in Grenz- bzw. Übergangs bereichen. Jedes Muster der Steuerung des Übersetzungsverhält nisses der Kennfeldersteuerungen B, C und D des Übersetzungs verhältnisses ist jeweils so programmiert, daß ein Umschalten auf ein höheres Übersetzungsverhältnis bewirkt wird, wenn die Motordrosselklappenöffnung Tvo in dem Bereich der stufenweisen Steuerung Z1 größer wird.

Bei der Getriebesteuerung wird der Bereich der stufenweisen Steuerung Z1 dadurch geändert, daß entsprechend unstabilen Fahrzuständen, die auf der Grundlage von Kontrollparametern festgestellt werden, wie z. B. Straßenneigungswinkel θ, Straßen oberflächen-Reibungskoeffizient µ, Längsbeschleunigung Gx und Lenkwinkel Φ oder Querbeschleunigung Gy eine geeignete Kenn feldsteuerung B, C und D des Übersetzungsverhältnisses ausge wählt wird.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm mit der Darstellung der Abfolgerou tine für die Getriebesteuerung für das Steuergerät 21, bei der Fahrzustände entsprechend Straßenneigungswinkeln θ als stabil oder unstabil festgestellt werden. Die Flußdiagrammlogik be ginnt bei Schritt S1, und die Steuerung geht direkt zum Funkti onsblock, wo verschiedene Steuerparameter, wie z. B. Motordreh zahl N, Fahrzeugdrehzahl V, Motordrosselklappenöffnung Tvo, Längsbeschleunigung Gx, Querbeschleunigung Gy, Lenkwinkel Φ, Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient µ und Straßenneigungs winkel θ auf der Grundlage von Signalen aus den Sensoren und Schaltern 25 bis 31 in das Steuergerät 21 eingelesen werden. Die genannten Sensoren und Schalter 25 bis 31 sind als solche dem Fachmann bekannt, und es können beliebige bekannte Typen zum Einsatz kommen. Des weiteren wird bei Schritt S1 ein Signal K eingelesen, wenn der manuelle Wählhebel 31 betätigt wird. Bei Schritt S2 erfolgt eine Entscheidung dahingehend, ob der manu elle Wählhebel 31 so betätigt wurde, daß eine der Kennfeld steuerungen A bis E des Übersetzungsverhältnisses gewählt wur de. Wenn das Ergebnis dieser Feststellung positiv ist, wird bei Schritt S3 eine der gewählten Kennfeldsteuerungen A bis E des Übersetzungsverhältnisses verwendet. Wenn der manuelle Wählhe bel 31 nicht betätigt und also der automatische Schaltmodus ge wählt wurde, werden die Kennfeldsteuerungen B, C und D des Übersetzungsverhältnisses automatisch entsprechend den Straßen neigungswinkeln θ gewählt. Insbesondere erfolgen bei den Schritten S4 bis S6 Feststellungen, ob der Straßenneigungswin kel θ jeweils größer ist als der obere kritische Winkel θ1, ge ringer als der obere kritische Winkel θ1, aber größer als der untere kritische Winkel θ2 oder geringer als der untere kriti sche Winkel θ2. Wenn als Ergebnis der bei Schritt S4 erfolgen den Feststellung der Straßenneigungswinkel θ größer ist als der obere kritische Winkel θ1, wird bei Schritt S7 die Kennfeld steuerung D des Übersetzungsverhältnisses gewählt. Wenn als Er gebnis der bei Schritt S5 getroffenen Feststellung der Straßen neigungswinkel θ zwischen dem oberen und unteren kritischen Winkel θ1 und θ2 liegt, wird bei Schritt S8 die Kennfeldsteue rung C des Übersetzungsverhältnisses gewählt. Wenn des weiteren als Ergebnis der bei Schritt S6 getroffenen Feststellung der Straßenneigungswinkel θ kleiner ist als der untere kritische Winkel θ2, wird bei Schritt S9 die Kennfeldsteuerung 3 des Übersetzungsverhältnisses gewählt. Durch diese automatische Auswahl der Kennfeldsteuerungen B, C und D des Übersetzungsver hältnisses wird der Bereich Z1 der stufenweisen Steuerung so geändert, daß er mit zunehmendem Straßenneigungswinkel θ enger wird, was eine Verbesserung der Fahrstabilität mit sich bringt. Wenn immer eine der Kennfeldsteuerungen A bis D des Überset zungsverhältnisses entweder manuell oder automatisch ausgewählt wird, erfolgt bei Schritt S10 die Feststellung, ob sich der Fahrzustand in einem Punkt des Bereiches der stufenweisen Steuerung befindet. Wenn der Fahrzustand an einem Punkt der stufenweisen Steuerung innerhalb des Bereiches der stufenweisen Steuerung befindlich ist, erfolgt bei Schritt S11 die Berech nung der Veränderung der Motordrehzahl JN auf der Grundlage der Motordrosselklappenöffnung Tvo und die Geschwindigkeit der Än derung der Drosselklappenöffnung dTvo.

Wie in den Fig. 13 bis 15 gezeigt, wird die Motordrehzahl EN während einer Getriebesteuerung im Bereich der stufenweisen Steuerung Z1, bei der sich die Motordrehzahl N rasch von No bis N1 ändert, so gesteuert, daß die Motordrehzahländerung ΔN in dem Maße zunimmt, wie sowohl die Drosselklappenöffnung Tvo und die Geschwindigkeit der Änderung der Drosselklappenöffnung dTvo größer werden, so daß die Motordrehzahl EN für den Fahrer, der sportliches Fahren versucht, angenehm klingt.

Als nächstes erfolgt bei Schritt S12 auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung Tvo und der Geschwindigkeit der-Änderung der Drosselklappenöffnung dTvo eine Berechnung einer Schaltzeit t₀, die notwendig ist, die Drehzahl N des Motors EN von No auf N1 zu ändern. Insbesondere und wie in den Fig. 16 bis 18 ge zeigt, wird die Schaltzeit einerseits so geändert, daß sie län ger ist, wenn die Motordrosselklappenöffnung Tvo zunimmt, was den Schaltruck vermindert, der auf dem hohen Eingangsdrehmoment beruht, das auf das Automatikgetriebe CVT übertragen wird, und auf der anderen Seite wird sie kürzer eingestellt, wenn die Ge schwindigkeit der Änderung der Drosselklappenöffnung Tvo zu nimmt, was eine schnelle Übersetzungsänderung in der Weise er möglicht, daß der Fahrer ein spritziges Fahren genießt, wobei Schaltrucke in Kauf genommen werden.

Im Anschluß daran werden bei den Schritten S13 bzw. S14 Berech nungen einer Zielmotordrehzahl Nt und einer Impulszahl AP durchgeführt. Die Zielmotordrehzahl Nt ergibt sich aus der Dif ferenz zwischen der Motordrehzahl No und der Motordrehzahlver änderung ΔN. Die Impulszahl ΔP, mit der der Schrittmotor 15 an getrieben wird, ergibt sich durch eine lineare Funktion der Mo tordrehzahländerung ΔN, wie in Fig. 19 gezeigt. Nach der Be rechnung einer Fahrfrequenz f₀ auf der Grundlage der Impulse ΔP und der Schaltzeit t₀ bei Schritt S15 wird der Schrittmotor 15 bei Schritt S16 in Vorwärtsregelung getaktet.

Wenn immer das Ergebnis bei der bei Schritt S10 erfolgenden Feststellung negativ ist, nachdem eine Zielmotordrehzahl Nt auf der Grundlage der Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnis ses bei Schritt S17 erfolgte, wird der Schrittmotor 15 bei Schritt S18 in Rückwärtsregelung getaktet.

Wie oben beschrieben wird in dem Maße, wie der Straßenneigungs winkel θ über die kritischen Winkel θ1 und θ2 hinaus größer wird, oder mit anderen Worten in dem Maße, wie der Fahrzustand unstabiler wird, der stufenweise steuerungsbereich so geändert, daß er enger wird, und umgekehrt wird der stufenlose Steue rungsbereich Z2 so geändert, daß er größer wird. Demzufolge wird der Bereich von Fahrzuständen, bei dem das Übersetzungs verhältnis dadurch geändert wird, daß die Motordrehzahl N mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wiederholt abwechselnd gra duell erhöht und rasch zurückgenommen wird, bei kleineren Stra ßenneigungswinkeln θ eingeengt, und der Bereich von Fahrzustän den, bei dem das Übersetzungsverhältnis mit einer festen Ge schwindigkeit stufenlos verändert wird, bei größeren Straßen neigungswinkeln θ verbreitert. Als Ergebnis wird ein sportli ches und spritziges Fahren ebenso realisiert wie stabiles Fah ren.

Die Stabilität der Fahrzustände kann aufgrund der Lenkwinkel Φ statt der Straßenneigungswinkel θ festgestellt werden, wie in Fig. 10 gezeigt, die ein Flußdiagramm mit der Darstellung der Änderung der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung ist. Da die Schritte S1 bis S3 und S10 bis S18 in dem Flußdiagramm der in Fig. 10 gezeigten Abfolgeroutine der Getriebesteuerung genau die gleichen sind wie diejenigen im Flußdiagramm der in Fig. 9 gezeigten Abfolgeroutine der Getriebesteuerung, betrifft die folgende Beschreibung lediglich die Schritte S4 bis S9. Im Flußdiagramm der in Fig. 10 gezeigten Abfolgeroutine der Ge triebesteuerung erfolgen bei den Schritten S4 bis S6 Feststel lungen dahingehend, ob jeweils der Lenkwinkel Φ größer als der obere kritische Winkel Φ1, kleiner als der obere kritische Win kel Φ, aber größer als der untere kritische Winkel Φ oder klei ner als der untere kritische Winkel Φ ist. Wenn der Lenkwinkel Φ größer ist als der obere kritische Winkel Φ, wird bei Schritt S7 die Kennfeldsteuerung D des Übersetzungsverhältnisses ge wählt. Wenn der Lenkwinkel Φ zwischen dem oberen und unteren kritischen Winkel Φ liegt, wird bei Schritt S8 die Kennfeld steuerung c des Übersetzungsverhältnisses gewählt. Wenn des weiteren der Lenkwinkel Φ kleiner ist als der untere kritische Winkel Φ, wird bei Schritt S9 die Kennfeldsteuerung B des Über setzungsverhältnisses gewählt.

Durch diese automatische Auswahl der Kennfeldsteuerungen B, C und D des Übersetzungsverhältnisses wird der stufenweise Steue rungsbereich Z1 so geändert, daß er in dem Maße, wie der Lenk winkel Φ zunimmt, enger wird, was ebenfalls eine Verbesserung der Fahrstabilität sicherstellt.

In dieser Variante werden einerseits Lenkwinkel Φ geprüft, um die Stabilität des Fahrzustandes festzustellen, und wenn ande rerseits der Lenkwinkel Φ über die kritischen Winkel θ1 oder θ2 hinaus mit entsprechender Verbesserung der Fahrstabilität zu nimmt, wird der stufenweise Steuerungsbereich Z1 so geändert, daß er enger ist, und umgekehrt wird der stufenlose Steuerungs bereich Z2 so geändert, daß er breiter ist. Demzufolge wird der Bereich der Fahrzustände, bei dem das Übersetzungsverhältnis dadurch geändert wird, daß die Motordrehzahl N wiederholt ab wechselnd graduell erhöht und rasch zurückgenommen wird, bei kleineren Lenkwinkeln Φ eingeengt, und der Bereich der Fahrzu stände, bei denen das Übersetzungsverhältnis stufenlos mit fe ster Geschwindigkeit verändert wird, bei größeren Lenkwinkeln Φ verbreitert. Als Ergebnis dessen wird sportliches und spritzi ges Fahren ebenso realisiert wie stabiles Fahren. Insbesondere ergibt sich eine verbesserte stabile Fahrbarkeit des Fahrzeu ges, weil Schaltrucke während des Durchfahrens von Kurven un terdrückt werden. Die Querbeschleunigung Gy, Gy1 und Gy2 kann ganz einfach an die Stelle der Lenkwinkel Φ, Φ1 und Φ2 gesetzt werden.

Die Fahrstabilitätsverhältnisse können entsprechend Reibungs koeffizienten µ der Straßenoberfläche anstelle der Straßennei gungswinkel θ beurteilt werden, wie dies in Fig. 11 gezeigt wird.

In dem Flußdiagramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung, das in Fig. 11 gezeigt wird, wird die Stabilität des Fahrzu standes entsprechend den Straßenoberflächen-Reibungskoeffizien ten µ beurteilt. Das heißt, es erfolgen bei den Schritten S4 bis S6 Feststellungen dahingehend, ob jeweils der Straßenober flächen-Reibungskoeffizient µ größer ist als der obere kriti scher Reibungskoeffizient µ1, geringer als der obere kritische Reibungskoeffizient µ1, aber größer als der untere Reibungs koeffizient µ2 oder geringer als der untere kritische Reibungs koeffizient µ2. Wenn der straßenoberflächen-Reibungskoeffizient µ größer ist als der obere kritische Reibungskoeffizient µ1, wird die Kennfeldsteuerung D des Übersetzungsverhältnisses bei Schritt S7 gewählt. Wenn die Straßenoberflächen-Reibungskoef fizienten µ zwischen dem oberen und unteren kritischen Rei bungskoeffizienten µ1 und µ2 liegen, wird bei Schritt S8 die Kennfeldsteuerung C des Übersetzungsverhältnisses gewählt. Des weiteren wird, wenn der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient µ geringer ist als der untere kritische Reibungskoeffizient µ2, bei Schritt S9 die Kennfeldsteuerung B des Übersetzungsverhält nisses gewählt. Durch diese automatische Auswahl der Kennfeld steuerungen B, C und D des Übersetzungsverhältnisses wird der stufenweise Steuerungsbereich Z1 so geändert, daß er kleiner ist, wenn die Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten µ größer werden, was auch eine Verbesserung der Fahrstabilität mit sich bringt. Da die Schritte S1 bis S3 und S10 bis S18 im Flußdia gramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung nach Fig. 11 ge nau die gleichen sind wie die im in Fig. 9 gezeigten Flußdia gramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung, wird zur Ver meidung von Wiederholungen eine Beschreibung der Schritte S1 bis S3 und S10 bis S18 weggelassen.

Bei dieser Variante, bei der Straßenoberflächen-Reibungskoeffi zienten µ geprüft werden, um die Stabilität des Fahrzustandes festzustellen, werden in dem Maße, wie der Straßenoberflächen- Reibungskoeffizient µ über die kritischen Reibungskoeffizienten µ1 oder µ2 hinaus größer wird, was im Ergebnis zu einer Verbes serung der Fahrstabilität führt, der stufenweise Steuerungsbe reich Z1 so geändert, daß er kleiner ist, und umgekehrt wird der stufenlose Steuerungsbereich Z2 so geändert, daß er größer ist. Demzufolge wird der Bereich der Fahrzustände, bei dem das Übersetzungsverhältnis dadurch geändert wird, daß die Motor drehzahl N wiederholt abwechselnd graduell erhöht und rasch zu rückgenommen wird, bei kleineren Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten µ eingeengt, und der Bereich von Fahrzu ständen, bei dem das Übersetzungsverhältnis stufenlos mit fe ster Geschwindigkeit geändert wird, bei größeren Straßenober flächen-Reibungskoeffizienten µ verbreitert. Als Ergebnis des sen wird sportliches und spritziges Fahren ebenso realisiert wie stabiles Fahren. Insbesondere ergibt sich eine verbesserte stabile Fahrbarkeit, weil Schaltrucke während des Durchfahrens von Kurven unterdrückt werden.

Die Stabilität der Fahrzustände kann entsprechend der Querbe schleunigung Gx anstelle der Straßenneigungswinkel θ beurteilt werden, wie dies in Fig. 12 gezeigt wird. Da die Schritte S1 bis S3 und S10 bis S18 im Flußdiagramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung nach Fig. 12 genau die gleichen sind wie die im Flußdiagramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung nach Fig. 9, betrifft die folgende Beschreibung lediglich die Schritte S4 bis S9. Das heißt, es erfolgen bei den Schritten S4 bis S6 Feststellungen, ob jeweils die Längsbeschleunigung Gx größer ist als eine obere kritische Längsbeschleunigung Gx1, geringer als die obere kritische Längsbeschleunigung Gx1, aber größer als eine untere kritische Längsbeschleunigung Gx2 oder aber geringer als die untere kritische Längsbeschleunigung Gx2. Wenn die Längsbeschleunigung Gx größer ist als die obere kriti sche Längsbeschleunigung Gx1 wird bei Schritt S7 die Kennfeld steuerung D des Übersetzungsverhältnisses gewählt. Wenn die Längsbeschleunigung Gx zwischen der oberen und unteren kriti schen Längsbeschleunigung Gx1 und Gx2 liegt, wird bei Schritt S8 die Kennfeldsteuerung C des Übersetzungsverhältnisses ge wählt. Wenn des weiteren die Längsbeschleunigung Gx geringer ist als die untere kritische Längsbeschleunigung Gx2, wird bei Schritt S9 die Kennfeldsteuerung B des Übersetzungsverhältnis ses gewählt. Durch dieses automatische Wahl der Kennfelder steuerungen B, C und D des Übersetzungsverhältnisses wird der stufenweise Steuerungsbereich Z1 bei zunehmender Längsbeschleu nigung Gx so geändert, daß er kleiner ist, was auch eine Ver besserung der Fahrstabilität mit sich bringt.

Bei dieser Variante, bei der Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten µ geprüft werden, um die Stabilität des Fahrzustandes zu prüfen, wird in dem Maße, wie die Längsbe schleunigung Gx über die kritische Längsbeschleunigung Gx1 und Gx2 größer wird mit dem Ergebnis der Fahrstabilität der stufen weise Steuerungsbereich Z1 so geändert, daß er kleiner ist, und der stufenlose Steuerungsbereich Z2 wird umgekehrt so geändert, daß er größer ist. Demzufolge wird der Bereich der Fahrzustän de, bei dem das Übersetzungsverhältnis dadurch geändert wird, daß die Motordrehzahl N wiederholt abwechselnd graduell erhöht und rasch zurückgenommen wird, bei kleinerer Längsbeschleuni gung Gx eingeengt, und der Bereich von Fahrzuständen, bei dem das Übersetzungsverhältnis stufenlos mit fester Geschwindigkeit geändert wird, bei größerer Längsbeschleunigung Gx verbreitert. Als Ergebnis dessen wird sportliches und spritziges Fahren ebenso realisiert wie stabiles Fahren. Insbesondere ergibt sich eine verbesserte stabile Fahrbarkeit, weil Schaltrucke während des Durchfahrens von Kurven unterdrückt werden.

Wenn auch bei dem Getriebesteuerungssystem der vorstehenden Ausführungsform der stufenweise Steuerungsbereich Z1 in drei Schritten entsprechend Straßenneigungswinkeln θ1 und θ2 geän dert wird, die geprüft werden, indem die oberen und unteren kritischen Winkel θ1 und θ2 herangezogen werden, kann er auch entsprechend den Straßenneigungswinkeln θ1, den Lenkwinkeln Φ, den Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten µ oder der Längs beschleunigung Gx, die jeweils gemessen werden, indem nur ein kritischer Wert herangezogen wird, in zwei Schritten geändert werden. Alternativ, wenn die Steuerparameter größer sind als die jeweiligen oberen kritischen Werte, können stufenweise Ver änderungen im Getriebeübersetzungsverhältnis dadurch unter drückt werden, daß das Kennfeld E zur Steuerung des Überset zungsverhältnisses gewählt wird, in dem kein Bereich der stu fenweisen Steuerung definiert wird.

Fig. 20 zeigt ein Flußdiagramm mit der Darstellung der Abfolge routine der Getriebesteuerung für ein Steuergerät 21 des Ge triebesteuerungssystems entsprechend einer weiteren Ausfüh rungsform der Erfindung, bei der eine stufenweise Kennfeld steuerung A des Übersetzungsverhältnisses (Fig. 4) und eine stufenlose Kennfeldsteuerung E des Übersetzungsverhältnisses (Fig. 8) selektiv im automatischen Schaltmodus genutzt werden, um den stufenweisen Steuerungsbereich Z1 entsprechend Geschwin digkeiten der Änderung der Drosselklappenöffnung dTvo so zu än dern, daß er geringer wird. Da die Schritte P8 bis P16 im Fluß diagramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung nach Fig. 1 genau die gleichen sind wie die Schritte S10 bis S18 im Fluß diagramm der Abfolgeroutine der Getriebesteuerung nach Fig. 9, richtet sich die folgende Beschreibung lediglich auf die Schritte P1 bis P7.

Die Flußdiagrammlogik beginnt bei Schritt P1, und die Steuerung geht direkt zum Funktionsblock, wo verschiedene Steuerparame ter, wie z. B. Motordrehzahl N, Fahrzeuggeschwindigkeit V, Mo tordrosselklappenöffnung Tvo, Längsbeschleunigung Gx, Querbe schleunigung Gy, Lenkwinkel Φ, Straßenoberflächen-Reibungsko effizient u und Straßenneigungswinkel θ auf der Grundlage von Signalen aus den Sensoren und Schaltern 25 bis 31 in das Steu ergerät 21 eingelesen werden. Weiter wird bei Schritt P1 ein Signal K eingelesen, falls der manuelle Wählschalter 31 betä tigt wird. Bei Schritt P2 erfolgt eine Feststellung, ob ein ma nueller Schaltmodus, bei dem bei Schritt P3 die Kennfeldsteue rungen A und E des Übersetzungsverhältnisses manuell gewählt werden, eingestellt wurde. Wenn der Schaltmodus nicht auf einen manuellen Schaltmodus, sondern auf einen automatischen Schalt modus gestellt wurde, wird nach Berechnung einer Geschwindig keit der Änderung der Drosselklappenöffnung dTvo bei Schritt P4, bei Schritt P5 eine Feststellung getroffen, ob die Ge schwindigkeit der Änderung der Drosselklappenöffnung dTvo grö ßer ist als eine kritische Geschwindigkeit der Änderung dTvos. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, wird bei Schritt P6 eine Kennfeldsteuerung E des Übersetzungsverhältnis ses gewählt. Wenn auf der anderen Seite das Ergebnis der Fest stellung negativ ist, wird bei Schritt P7 eine stufenweise Kennfeldsteuerung A des Übersetzungsverhältnisses gewählt.

Da normalerweise der Fahrer langsam beschleunigt, um das Fahr zeug sorgfältig zu kontrollieren, beispielsweise, um einem vor dem Fahrer des Fahrzeuges fahrenden anderen Fahrzeug zu folgen, wird, falls die stufenlose Kennfeldsteuerung E des Überset zungsverhältnisses benutzt wird, um stufenlose Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses herbeizuführen, selbst dann eine starke Veränderung des Übersetzungsverhältnisses eintreten, wenn nur leicht auf das Gaspedal getreten wird, was eine präzi se Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle verunmöglicht. Mit dem oben beschriebenen Getriebesteuerungssystem wird jedoch die stufenweise Kennfeldsteuerung A des Übersetzungsverhältnisses immer dann benutzt, wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Drosselklappenöffnung dTvo kleiner ist als die kritische Ge schwindigkeit der Änderung dTvos, womit eine leichte und präzi se Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle auch durch langsame Be schleunigung möglich wird.

Es versteht sich, daß, wiewohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele derselben beschrieben wur de, verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten für den Fachmann möglich sind, welche im Rahmen der Erfindung liegen, und diese weiteren Ausführungsformen und Varianten sollen eben falls durch die folgenden Patentansprüche gedeckt sein.

Claims

1. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes eines Fahrzeuges auf der Grundlage einer Kenn feldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses, die die Mo tordrehzahl entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges definiert, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuerungssystem für Automatikgetriebe zur stufenlosen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses aufweist:

Mittel zur Überwachung des Fahrzustandes des genannten Fahrzeuges, und
eine Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses, die einen fahrzustandsabhängigen Bereich der stufenweisen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses aufweist, in dem die Motordrehzahl so gesteuert wird, daß sie mit steigen der Fahrzeuggeschwindigkeit wiederholt abwechselnd gradu ell erhöht und rasch zurückgenommen wird, so daß damit das Übersetzungsverhältnis stufenweise geändert wird, und einen fahrzustandsabhängigen Bereich der stufenlosen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses, in dem die Mo tordrehzahl so gesteuert wird, daß sie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr linear zunimmt, so daß das Übersetzungsverhältnis stufenlos geändert wird, und
Steuermittel zur Feststellung, ob die genannten, durch die genannten Fahrzustands-Überwachungsmittel festge stellten Fahrzustände innerhalb eines vorgegebenen Berei ches unstabiler Fahrzustände liegen, und zur Einengung des genannten Bereiches der stufenweisen Steuerung des Fahrzustandes, wenn festgestellt wird, daß der genannte Fahrzustand innerhalb des genannten vorgegebenen Berei ches unstabiler Fahrzustände liegt.

2. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Steuermittel die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Automatikgetriebes im Bereich der stu fenweisen Steuerung des Übersetzungsverhältnisses der ge nannten Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses unterbricht, wenn festgestellt wird, daß der genannte
Fahrzustand innerhalb des genannten vorgegebenen Berei ches unstabiler Fahrzustände liegt.

3. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ge nannte Bereich der stufenweisen Steuerung des Überset zungsverhältnisses der genannten Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses für Motordrosselklappenöffnun gen definiert wird, die größer sind als eine vorgegebene Motordrosselklappenöffnung, und das genannte Kontrollmit tel die genannte vorgegebene Motordrosselklappenöffnung dann auf einen größeren Wert einstellt, wenn festgestellt wird, daß der genannte Fahrzustand innerhalb des genann ten vorgegebenen Bereiches unstabiler Fahrzustände liegt.

4. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genann te Mittel zur Überwachung des Fahrzustandes die Neigung einer Straße als den genannten Fahrzustand überwacht, auf der das genannte Fahrzeug fährt, und das genannte Steuer mittel den genannten Fahrzustand als innerhalb des ge nannten vorgegebenen unstabilen Bereiches liegend fest stellt, wenn die genannte Neigung der Straße größer ist als eine vorgegebene Neigung.

5. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genann te Fahrzustandsüberwachungsmittel den Lenkwinkel des Lenkrades des genannten Fahrzeuges als den genannten Fahrzustand überwacht, und das genannte Steuermittel feststellt, daß der genannte Fahrzustand innerhalb des genannten vorgegebenen Bereiches unstabiler Fahrzustände liegt, wenn der genannten Lenkwinkel größer ist als ein vorgegebener Winkel.

6. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genann te Fahrzustandsüberwachungsmittel die Querbeschleunigung des genannten Fahrzeuges als den genannten Fahrzustand überwacht, und das genannte Steuermittel den genannten Fahrzustand als innerhalb des genannten vorgegebenen un stabilen Bereiches liegend feststellt, wenn die genannte Querbeschleunigung größer ist als ein vorgegebener Wert.

7. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genann te Fahrzustandsüberwachungsmittel den Reibungskoeffizien ten der Straßenoberfläche einer Straße, auf der das ge nannte Fahrzeug fährt, als den genannten Fahrzustand überwacht, und das genannte Steuermittel den genannten Fahrzustand als innerhalb des genannten vorgegebenen Be reiches unstabiler Fahrzustände liegend feststellt, wenn der genannten Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient ge ringer ist als ein vorgegebener Wert.

8. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genann te Fahrzustandsüberwachungsmittel die Längsbeschleunigung des genannten Fahrzeuges als den genannten Fahrzustand überwacht, und das genannte Steuermittel den genannten Fahrzustand als innerhalb des genannten vorgegebenen Be reiches unstabiler Fahrzustände liegend feststellt, wenn die genannte Längsbeschleunigung geringer ist als ein vorgegebener Wert.

9. Steuerungssystem für stufenlose Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses minde stens zwei im Umfang unterschiedliche Bereiche der stu fenweisen Steuerung des Fahrzustandes aufweist und das genannte Steuermittel einen der genannten Bereiche der stufenweisen Steuerung des Fahrzustandes wählt, der klei ner ist als der andere, wenn festgestellt wird, daß sich der genannte Fahrzustand innerhalb des genannten vorgege benen Bereiches unstabiler Fahrzustände befindet.

10. Steuerungssystem für Automatikgetriebe zur Steuerung des Übersetzungsverhältnis eines stufenlosen Getriebes eines Fahrzeuges auf der Grundlage einer Kennfeldsteuerung des Übersetzungsverhältnisses, die eine Motordrehzahl ent sprechend dem Fahrzeugfahrzustand definiert, dadurch ge kennzeichnet, daß das genannte Steuerungssystem für Auto matikgetriebe aufweist:
Mittel zur Überwachung des Fahrzustandes mit Überwachung der Drosselklappenöffnung einer Motordrosselklappe;
eine stufenweise Kennfeldsteuerung des Übersetzungsver hältnisses zur Steuerung der Motordrehzahl in der Weise, daß diese mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit und Mo tordrosselklappenöffnung zunimmt, so daß entsprechend das Übersetzungsverhältnis stufenweise geändert wird;
eine stufenlose Kennfeldsteuerung des Übersetzungsver hältnisses zur Steuerung der Motordrehzahl, um die Fahr geschwindigkeit in der Weise zu erhöhen, daß das Überset zungsverhältnis stufenlos verändert wird; und
Steuermittel zur Erfassung einer Geschwindigkeit der Än derung der genannten Drosselklappenöffnung und zur Wahl der genannten stufenweisen Kennfeldsteuerung des Überset zungsverhältnisses, wenn die genannte Geschwindigkeit der Änderung gleich oder geringer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit, und die Wahl der stufenlosen Kennfeld steuerung des Übersetzungsverhältnisses, wenn die genann te Geschwindigkeit der Änderung größer ist als der ge nannte vorgegebene Wert.