JP2825321B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2825321B2 JP2825321B2 JP17325190A JP17325190A JP2825321B2 JP 2825321 B2 JP2825321 B2 JP 2825321B2 JP 17325190 A JP17325190 A JP 17325190A JP 17325190 A JP17325190 A JP 17325190A JP 2825321 B2 JP2825321 B2 JP 2825321B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（従来技術） 自動変速機は、あらかじめ定められた変速特性に基づ
いて変速制御が行われる。この変速特性は、自動変速機
が車両用の場合は、エンジン負荷と車速との両方をパラ
メータとして作成されているのが一般的である。そし
て、この変速特性を複数種用意、例えばエコノミーモー
ドと該エコノミモードよりも高い車速で変速が行われる
ようにしたパワーモードとの２種類を用意して、運転者
のマニュアル操作によっていずれか所望の変速特性を任
意に選択し得るようにしたものが既に実用化されてい
る。これによれば、変速制御特性としてエコノミーモー
ドが選択されたときには、高速段が多用されて燃費重視
の走行態様が形成され、他方パワーモードが選択された
ときには、低速段が多用されて出力重視の走行態様が形
成されることになる。
いて変速制御が行われる。この変速特性は、自動変速機
が車両用の場合は、エンジン負荷と車速との両方をパラ
メータとして作成されているのが一般的である。そし
て、この変速特性を複数種用意、例えばエコノミーモー
ドと該エコノミモードよりも高い車速で変速が行われる
ようにしたパワーモードとの２種類を用意して、運転者
のマニュアル操作によっていずれか所望の変速特性を任
意に選択し得るようにしたものが既に実用化されてい
る。これによれば、変速制御特性としてエコノミーモー
ドが選択されたときには、高速段が多用されて燃費重視
の走行態様が形成され、他方パワーモードが選択された
ときには、低速段が多用されて出力重視の走行態様が形
成されることになる。
また、特公昭51−22698号公報あるいは特公昭57−898
3号公報に見られるように、運転状態に応じて変速制御
特性を自動的に切換えるようにしたものが知られてい
る。これによれば、燃費重視の走行態様と出力重視の走
行態様とが自動的に選択されることになる。より具体的
には、従来この種のものは、エコノミーモードとパワー
モードとを切換える判定基準値として、一定の基準値が
設けられており、このため、例えばアクセル開度速度に
応じて変速制御特性を切換えるものでは、このアクセル
開度速度が所定の一定値以上となったときには必ずパワ
ーモードへと切換えられるものとなっていた。
3号公報に見られるように、運転状態に応じて変速制御
特性を自動的に切換えるようにしたものが知られてい
る。これによれば、燃費重視の走行態様と出力重視の走
行態様とが自動的に選択されることになる。より具体的
には、従来この種のものは、エコノミーモードとパワー
モードとを切換える判定基準値として、一定の基準値が
設けられており、このため、例えばアクセル開度速度に
応じて変速制御特性を切換えるものでは、このアクセル
開度速度が所定の一定値以上となったときには必ずパワ
ーモードへと切換えられるものとなっていた。
ところで、例えばエンジン冷間時には早期に暖機を完
了すべく、パワーモードが選択されていることが望まし
い。このような観点から見ると、従来は例えばアクセル
開度速度に応じて変速制御特性を切換えるものでは、ア
クセル開度速度だけに依存させてエコノミーモードとパ
ワーモードとの切換えが行なわれるようになっているた
め、他の運転状態が加味されず必ずしも適切な特性切換
えが行なわれているとは言い難いものであった。
了すべく、パワーモードが選択されていることが望まし
い。このような観点から見ると、従来は例えばアクセル
開度速度に応じて変速制御特性を切換えるものでは、ア
クセル開度速度だけに依存させてエコノミーモードとパ
ワーモードとの切換えが行なわれるようになっているた
め、他の運転状態が加味されず必ずしも適切な特性切換
えが行なわれているとは言い難いものであった。
そこで、本発明の目的は、エコノミーモードによる燃
費重視とパワーモードによる出力重視との両立を適正化
するようにした自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とにある。
費重視とパワーモードによる出力重視との両立を適正化
するようにした自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とにある。
（問題点を解決するための手段） かかる技術的課題を達成すべく、本発明のうち、第１
の発明にあっては、エコノミーモードとパワーモードと
を切換える判定基準値を、車両の駆動系のパワーユニッ
トの温度に応じて変更するようにしてある。
の発明にあっては、エコノミーモードとパワーモードと
を切換える判定基準値を、車両の駆動系のパワーユニッ
トの温度に応じて変更するようにしてある。
また、第２の発明にあっては、エコノミーモードとパ
ワーモードとを切換える判定基準値を、自動変速機の現
在使用されている変速段に応じて変更するようにしてあ
る。
ワーモードとを切換える判定基準値を、自動変速機の現
在使用されている変速段に応じて変更するようにしてあ
る。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
全体構成 第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であ
り、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を
略す駆動輪へ伝達される。
り、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を
略す駆動輪へ伝達される。
自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多
段変速機構４とから構成されている。このトルクコンバ
ータ３は、ロックアップクラッチ（図示略）を備え、ロ
ックアップ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えるこ
とにより、ロックアップのON（締結）、OFF（解除）が
なされる。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対す
る励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の変
速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５、６は、ロッ
クアップ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの作
動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来か
ら良く知られている事項なので、これ以上の説明は省略
する。
段変速機構４とから構成されている。このトルクコンバ
ータ３は、ロックアップクラッチ（図示略）を備え、ロ
ックアップ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えるこ
とにより、ロックアップのON（締結）、OFF（解除）が
なされる。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対す
る励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の変
速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５、６は、ロッ
クアップ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの作
動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来か
ら良く知られている事項なので、これ以上の説明は省略
する。
第１図中10はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサスイッチ11〜14
からの信号が入力される。上記センサ11は、アクセル踏
込量すなわちアクセル開度を検出するものである。セン
サ12は車速を検出するものである。センサ13は、自動変
速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検出するもの
である。スイッチ14は、エンジン冷却水温を検出するも
のである。また、制御ユニット10からは前記各ソレノイ
ド５、６に出力される。
れた制御ユニットで、これには各センサスイッチ11〜14
からの信号が入力される。上記センサ11は、アクセル踏
込量すなわちアクセル開度を検出するものである。セン
サ12は車速を検出するものである。センサ13は、自動変
速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検出するもの
である。スイッチ14は、エンジン冷却水温を検出するも
のである。また、制御ユニット10からは前記各ソレノイ
ド５、６に出力される。
なお、制御ユニット10は、基本的にCPU、ROM、RAM、C
LOCK（ソフトタイマ）を備える他、A/DあるいはD/A変換
器さらには入出力インターフェイスを有するが、これ等
はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成な
ので、その説明は省略する。なお、以下の説明で用いる
変速特性（マップ）等は、制御ユニット10のROMに記憶
されているものである。
LOCK（ソフトタイマ）を備える他、A/DあるいはD/A変換
器さらには入出力インターフェイスを有するが、これ等
はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成な
ので、その説明は省略する。なお、以下の説明で用いる
変速特性（マップ）等は、制御ユニット10のROMに記憶
されているものである。
変速特性 次に、本実施例で用いられる変速特性について、第２
図、第３図を参照しつつ説明する。この変速特性として
は、基本的に、エンジン負荷としてのアクセル踏込量お
よび車速をパラメータとして作成された変速特性を設定
するようにしてある。この変速特性についてより具体的
に説明すると、第２図、第３図はそれぞれ変速特性であ
り、第２図がエコノミーモードであり、第３図がパワー
モードの場合を示している。このパワーモード（第３
図）の場合は、エコノミーモード（第２図）の場合より
も、より高い車速で変速がなされるように設定されてい
る。
図、第３図を参照しつつ説明する。この変速特性として
は、基本的に、エンジン負荷としてのアクセル踏込量お
よび車速をパラメータとして作成された変速特性を設定
するようにしてある。この変速特性についてより具体的
に説明すると、第２図、第３図はそれぞれ変速特性であ
り、第２図がエコノミーモードであり、第３図がパワー
モードの場合を示している。このパワーモード（第３
図）の場合は、エコノミーモード（第２図）の場合より
も、より高い車速で変速がなされるように設定されてい
る。
ここで、エコノミーモードからパワーモードへの変速
特性の切換は、アクセル開度（TVO）の変化量が基準値
よりも大きくなったときに行なわれるようになってい
る。この基準値は現在使用されている変速段に応じて異
なる値が設定される。具体的には、第４図に示すよう
に、基準値は、４速（4th）、３速（3rd）、２速（2n
d）の順に大きな値が設定されるようになっている。す
なわち、低速段程、駆動力に余裕があるため、低速段で
は高速段に比べてパワーモードに切換える必要性が乏し
いことに対応させてある。また、上記アクセル開度の変
化量に基づいて設定された基準値は、エンジン冷却水温
度に応じた補正が加えられて、最終的な基準値として設
定される。具体的には、第５図に示すように、エンジン
冷却水温度に基づく補正量は、この冷却水温が低いとき
には高いときに比べて小さな値とされる。したがって、
この補正が加えられた後の最終基準値は、冷間時では温
間時に比べて小さな値となる。したがって冷間時では時
間時に比べてパワーモードへ切換えられる傾向が大きな
ものとなる。これにより冷間時にパワーモードが設定さ
れることに伴う暖機の促進が可能となる。逆に温間時で
は冷間時に比べてパワーモードへ変更される傾向が小さ
なものとなり、エコノミーモードによる燃費重視の走行
が可能となる。尚、この場合、上記エンジン冷却水温に
代えてエンジンオイル温度あるいは自動変速機のオイル
温度によるものであってもよい。
特性の切換は、アクセル開度（TVO）の変化量が基準値
よりも大きくなったときに行なわれるようになってい
る。この基準値は現在使用されている変速段に応じて異
なる値が設定される。具体的には、第４図に示すよう
に、基準値は、４速（4th）、３速（3rd）、２速（2n
d）の順に大きな値が設定されるようになっている。す
なわち、低速段程、駆動力に余裕があるため、低速段で
は高速段に比べてパワーモードに切換える必要性が乏し
いことに対応させてある。また、上記アクセル開度の変
化量に基づいて設定された基準値は、エンジン冷却水温
度に応じた補正が加えられて、最終的な基準値として設
定される。具体的には、第５図に示すように、エンジン
冷却水温度に基づく補正量は、この冷却水温が低いとき
には高いときに比べて小さな値とされる。したがって、
この補正が加えられた後の最終基準値は、冷間時では温
間時に比べて小さな値となる。したがって冷間時では時
間時に比べてパワーモードへ切換えられる傾向が大きな
ものとなる。これにより冷間時にパワーモードが設定さ
れることに伴う暖機の促進が可能となる。逆に温間時で
は冷間時に比べてパワーモードへ変更される傾向が小さ
なものとなり、エコノミーモードによる燃費重視の走行
が可能となる。尚、この場合、上記エンジン冷却水温に
代えてエンジンオイル温度あるいは自動変速機のオイル
温度によるものであってもよい。
パワーモードからエコノミーモードへの復帰は、アク
セル開度（TVO）が基準値よりも小さくなったときに行
なわれるようになっている。具体的には、第６図に示す
ように、上記基準値は、車速に応じて異なる値が設定さ
れる。この基準値の設定基準は、基本時には、ロード・
ロード（Road−Load）のアクセル開度とされ、これに重
量と路面勾配とを加味したアクセル開度とされている。
これにより、駆動力をさほど必要としない低速走行時に
は、その車速の大小に係らずエコノミーモードへ復帰さ
れることとなり、燃費の向上を図ることが可能となる。
セル開度（TVO）が基準値よりも小さくなったときに行
なわれるようになっている。具体的には、第６図に示す
ように、上記基準値は、車速に応じて異なる値が設定さ
れる。この基準値の設定基準は、基本時には、ロード・
ロード（Road−Load）のアクセル開度とされ、これに重
量と路面勾配とを加味したアクセル開度とされている。
これにより、駆動力をさほど必要としない低速走行時に
は、その車速の大小に係らずエコノミーモードへ復帰さ
れることとなり、燃費の向上を図ることが可能となる。
以上のことを前提として、第７図に示すフローチャー
トに基づいて、具体的に説明する。尚、このフローチャ
ートは、パワーモードとエコノミーモードとの切換、つ
まりシフトスケジュール変更に関し、その判定制御の内
容を示すもので、このルーチンは図示を省略した変速制
御に関する基本プログラムに対し、適宜割り込むことに
よって実行されるものである。
トに基づいて、具体的に説明する。尚、このフローチャ
ートは、パワーモードとエコノミーモードとの切換、つ
まりシフトスケジュール変更に関し、その判定制御の内
容を示すもので、このルーチンは図示を省略した変速制
御に関する基本プログラムに対し、適宜割り込むことに
よって実行されるものである。
第７図において、ステップＳにおいて、変更フラグが
ONであるか否かの判別が行なわれる。ここで、変更フラ
グがONされているときには、エコノミーモードからパワ
ーモードへの切換が実行されていることを意味し、変更
フラグがOFFされているときには、パワーモードからエ
コノミーモードへの切換が実行されていることを意味す
る。
ONであるか否かの判別が行なわれる。ここで、変更フラ
グがONされているときには、エコノミーモードからパワ
ーモードへの切換が実行されていることを意味し、変更
フラグがOFFされているときには、パワーモードからエ
コノミーモードへの切換が実行されていることを意味す
る。
いま、設定されている変速制御特性がエコノミーモー
ドであるとすると、S2へ進んでアクセル開度（TVO）等
の検出が行なわれ、次のS3においてアクセル開度の変化
量が検出される。このアクセル開度（TVO）の変化量は
今回のアクセル開度から前回のアクセル開戸を引くこと
によって求められる。
ドであるとすると、S2へ進んでアクセル開度（TVO）等
の検出が行なわれ、次のS3においてアクセル開度の変化
量が検出される。このアクセル開度（TVO）の変化量は
今回のアクセル開度から前回のアクセル開戸を引くこと
によって求められる。
次のS4では、第４図に示すマップから基準値の読み込
みが行なわれ、この基準値はS5において補正（第５図参
照）が加えられて最終基準値が設定される。この最終基
準値に比べてアクセル開度の変化量が大きいときには、
S7において、前記変更フラグがONされ、変速制御特性が
エコノミーモードからパワーモードへと切換えられる。
みが行なわれ、この基準値はS5において補正（第５図参
照）が加えられて最終基準値が設定される。この最終基
準値に比べてアクセル開度の変化量が大きいときには、
S7において、前記変更フラグがONされ、変速制御特性が
エコノミーモードからパワーモードへと切換えられる。
その後、S8でアクセル開度（TVO）が再度読み込ま
れ、このアクセル開度に基づいて第６図に示すテーブル
から復帰判定の基準値の読み込みが行なわれる（S9）。
そして、次のS10において、上記基準値とアクセル開度
（TVO）との比較に基づいて、アクセル開度が小さくな
ったときには、S11へ進んで変更フラグがOFFされて、パ
ワーモードからエコノミーモードへ変速制御特性の復帰
が行なわれる。
れ、このアクセル開度に基づいて第６図に示すテーブル
から復帰判定の基準値の読み込みが行なわれる（S9）。
そして、次のS10において、上記基準値とアクセル開度
（TVO）との比較に基づいて、アクセル開度が小さくな
ったときには、S11へ進んで変更フラグがOFFされて、パ
ワーモードからエコノミーモードへ変速制御特性の復帰
が行なわれる。
以上、本発明の実施例を説明したが、パワーモードか
らエコノミーモードへの復帰に関し、その判定基準値を
第４図あるいは第５図の場合と同様に変更するものであ
ってもよい。
らエコノミーモードへの復帰に関し、その判定基準値を
第４図あるいは第５図の場合と同様に変更するものであ
ってもよい。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車
両の走行状態に応じて基準値が変更されるため、エコノ
ミーモードによる燃費重視とパワーモードによる出力重
視とを走行状態に応じて適正に使い分けることが可能と
なり、燃費重視と出力重視との両立を適正なものとする
ことができる。
両の走行状態に応じて基準値が変更されるため、エコノ
ミーモードによる燃費重視とパワーモードによる出力重
視とを走行状態に応じて適正に使い分けることが可能と
なり、燃費重視と出力重視との両立を適正なものとする
ことができる。
第１図は実施例の全体系統図、 第２図はエコノミーモードの変速制御特性を表わすマッ
プ、 第３図はパワーモードの変速制御特性を表わすマップ、 第４図はアクセル開度の変化量に応じて設定される基準
値のマップ、 第５図はエンジン冷却水温に応じて設定される補正量の
マップ、 第６図はアクセル開度に応じて設定される基準値のマッ
プ、 第７図は変速制御特性の切換制御の一例を示すフローチ
ャート。 1:エンジン本体 2:自動変速機 11:アクセル踏込量センサ 12:車速センサ 13:ギア位置センサ 14:エンジン冷却水温センサ
プ、 第３図はパワーモードの変速制御特性を表わすマップ、 第４図はアクセル開度の変化量に応じて設定される基準
値のマップ、 第５図はエンジン冷却水温に応じて設定される補正量の
マップ、 第６図はアクセル開度に応じて設定される基準値のマッ
プ、 第７図は変速制御特性の切換制御の一例を示すフローチ
ャート。 1:エンジン本体 2:自動変速機 11:アクセル踏込量センサ 12:車速センサ 13:ギア位置センサ 14:エンジン冷却水温センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−275174（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−67450（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−74726（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−278351（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−171560（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−16043（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】高速段を多用するエコノミーモードと、低
速段を多用するパワーモードとの２つの変速制御特性を
備え、運転状態に応じて前記変速制御特性を切換えるよ
うにされた自動変速機の変速制御装置において、 車両の駆動系パワーユニットの温度を検出する温度検出
手段と、 該温度検出手段からの信号を受け、前記駆動系パワーユ
ニットの温度に応じて前記エコノミーモードと前記パワ
ーモードとを切換える判定基準値を変更する基準値変更
手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】高速段を多用するエコノミーモードと、低
速段を多用するパワーモードとの２つの変速制御特性を
備え、運転状態に応じて前記変速制御特性を切換えるよ
うにされた自動変速機の変速制御装置において、 自動変速機の現在使用されている変速段を検出する変速
段検出手段と、 該変速段検出手段からの信号を受け、現在使用されてい
る変速段に応じて前記エコノミーモードと前記パワーモ
ードとを切換える判定基準値を変更する基準値変更手段
と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17325190A JP2825321B2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17325190A JP2825321B2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0464766A JPH0464766A (ja) | 1992-02-28 |
| JP2825321B2 true JP2825321B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=15956973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17325190A Expired - Fee Related JP2825321B2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2825321B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3633063B2 (ja) * | 1995-11-07 | 2005-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US9169923B2 (en) * | 2013-09-05 | 2015-10-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Methods and systems for shifting a transmission gear |
-
1990
- 1990-06-30 JP JP17325190A patent/JP2825321B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0464766A (ja) | 1992-02-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080911 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090911 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |