JP2823130B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JP2823130B2 JP2823130B2 JP25555989A JP25555989A JP2823130B2 JP 2823130 B2 JP2823130 B2 JP 2823130B2 JP 25555989 A JP25555989 A JP 25555989A JP 25555989 A JP25555989 A JP 25555989A JP 2823130 B2 JP2823130 B2 JP 2823130B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- line
- engine load
- substantially zero
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速
機の変速制御装置に関するものである。
機の変速制御装置に関するものである。
（従来技術） 自動変速機の変速制御は、通常、車速とエンジン負荷
とをパラメータとしえ設定された変速特性に基づいて行
なわれる。
とをパラメータとしえ設定された変速特性に基づいて行
なわれる。
特公昭52−20630号公報には、シフトダウンライン
を、エンジン負荷が略零のときに高車速側へ伸長させる
ように設定して、エンジン負荷略零すなわちアクセル略
全閉からの減速時に、シフトダウンをより一層行ない易
くして、エンジンブレーキによる減速を期待し得るよう
にしたものが開示されている。
を、エンジン負荷が略零のときに高車速側へ伸長させる
ように設定して、エンジン負荷略零すなわちアクセル略
全閉からの減速時に、シフトダウンをより一層行ない易
くして、エンジンブレーキによる減速を期待し得るよう
にしたものが開示されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載のように変速特性を設定
したものでは、市外地走行で多く見られるように、アク
セル開度が小さい付近でアクセル開度がひんぱんに変化
されるような運転が行なわれると、シフトダウンとシフ
トアップとが繰返し行なわれるハンチングを生じ易いも
のとなってしまう、という問題を生じる。
したものでは、市外地走行で多く見られるように、アク
セル開度が小さい付近でアクセル開度がひんぱんに変化
されるような運転が行なわれると、シフトダウンとシフ
トアップとが繰返し行なわれるハンチングを生じ易いも
のとなってしまう、という問題を生じる。
したがって、本発明の目的は、アクセル略全閉での減
速時においてシフトダウンを生じ易くする一方、シフト
アップとシフトダウンとがひんぱんに繰返されるハンチ
ングを防止し得るようにした自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。
速時においてシフトダウンを生じ易くする一方、シフト
アップとシフトダウンとがひんぱんに繰返されるハンチ
ングを防止し得るようにした自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。
（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。すなわち、 車速とエンジン負荷とをパラメータとする変速特性が
あらかじめ設定されて、該変速特性に基づいて変速制御
を行う変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置
において、 前記変速特性のうち所定のシフトアップラインが、エ
ンジン負荷が小さい領域において、エンジン負荷が略零
のときは略零よりも大きいときに比して高車速側に伸長
されると共にエンジン負荷が略零のままで車速のみが変
化されるほぼ直線状の特定アップラインを備えたものと
して設定され、 前記変速特性のうち前記所定のシフトアップラインに
対応した所定のシフトダウンラインが、エンジン負荷が
略零の領域において第１ラインと第２ラインとを備えた
ものとして設定され、 前記第１ラインは、エンジン負荷が略零のときは略零
よりも大きいときに比して第１所定車速まで高車速側に
伸長されると共に、前記特定アップラインに対してエン
ジン負荷の変化方向に近接させて、エンジン負荷が略零
のままで車速のみが変化される特定ダウンラインを備え
たものとして設定され、 前記第２ラインは、前記第１所定車速よりも低車速側
となる第２所定車速において、エンジン負荷が略零のと
きと略零よりも大きいときとでエンジン負荷の変化にか
かわらずほぼ同じ車速となるように設定されており、 エンジン負荷が略零のときにおける前記所定のシフト
ダウンラインに基づく前記変速制御手段によるシフトダ
ウンが、前記第１所定車速よりも高車速からエンジン負
荷が略零の場合は前記第１ラインに基づいて行われ、前
記第１所定車速よりも低車速からエンジン負荷が略零の
場合は前記第２ラインに基づいて行われる、 ような構成としてある。
うな構成としてある。すなわち、 車速とエンジン負荷とをパラメータとする変速特性が
あらかじめ設定されて、該変速特性に基づいて変速制御
を行う変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置
において、 前記変速特性のうち所定のシフトアップラインが、エ
ンジン負荷が小さい領域において、エンジン負荷が略零
のときは略零よりも大きいときに比して高車速側に伸長
されると共にエンジン負荷が略零のままで車速のみが変
化されるほぼ直線状の特定アップラインを備えたものと
して設定され、 前記変速特性のうち前記所定のシフトアップラインに
対応した所定のシフトダウンラインが、エンジン負荷が
略零の領域において第１ラインと第２ラインとを備えた
ものとして設定され、 前記第１ラインは、エンジン負荷が略零のときは略零
よりも大きいときに比して第１所定車速まで高車速側に
伸長されると共に、前記特定アップラインに対してエン
ジン負荷の変化方向に近接させて、エンジン負荷が略零
のままで車速のみが変化される特定ダウンラインを備え
たものとして設定され、 前記第２ラインは、前記第１所定車速よりも低車速側
となる第２所定車速において、エンジン負荷が略零のと
きと略零よりも大きいときとでエンジン負荷の変化にか
かわらずほぼ同じ車速となるように設定されており、 エンジン負荷が略零のときにおける前記所定のシフト
ダウンラインに基づく前記変速制御手段によるシフトダ
ウンが、前記第１所定車速よりも高車速からエンジン負
荷が略零の場合は前記第１ラインに基づいて行われ、前
記第１所定車速よりも低車速からエンジン負荷が略零の
場合は前記第２ラインに基づいて行われる、 ような構成としてある。
このような構成とすることにより、車速が大きい限
り、第１ラインに基づいてシフトダウンが行なわれるの
で、アクセル略全閉での減速時にはシフトダウンが生じ
易くなり、エンジンブレーキによる十分な減速が確保さ
れる。また、上記以外のときは、第２ラインに基づいて
シフトダウンが行なわれるので、すなわちアクセル開度
の変化に対するシフトダウンが生じ難くされるので、シ
フトダウンとシフトアップとのハンチングが防止され
る。
り、第１ラインに基づいてシフトダウンが行なわれるの
で、アクセル略全閉での減速時にはシフトダウンが生じ
易くなり、エンジンブレーキによる十分な減速が確保さ
れる。また、上記以外のときは、第２ラインに基づいて
シフトダウンが行なわれるので、すなわちアクセル開度
の変化に対するシフトダウンが生じ難くされるので、シ
フトダウンとシフトアップとのハンチングが防止され
る。
換言すれば、本発明は、第２ラインをシフトダウンラ
インの基本特性として、エンジン負荷略零でかつ車速が
大きいときにのみ、シフトダウンラインを高車速側へ変
更するものと考えることができる。
インの基本特性として、エンジン負荷略零でかつ車速が
大きいときにのみ、シフトダウンラインを高車速側へ変
更するものと考えることができる。
（発明の効果） このように、本発明によれば、アクセル略全閉での減
速時におけるエンジンブレーキ確保と、シフトアップと
シフトダウンとが繰返されるハンチングを防止できる。
速時におけるエンジンブレーキ確保と、シフトアップと
シフトダウンとが繰返されるハンチングを防止できる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において１はエンジンで、該エンジン１の出力
（トルク）は、自動変速機２を介して図示を略す駆動輪
へと伝達される。
（トルク）は、自動変速機２を介して図示を略す駆動輪
へと伝達される。
自動変速機２は、実施例では、ロックアップクラッチ
3Aを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることによ
り、ロックアップクラッチ3Aの断続が行なわれる。ま
た、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励
磁と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変
速歯車機構４の変速が行なわれる。
3Aを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることによ
り、ロックアップクラッチ3Aの断続が行なわれる。ま
た、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励
磁と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変
速歯車機構４の変速が行なわれる。
第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵに
は、センサあるいはスイッチ21〜23からの信号が入力さ
れる一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５、６
に出力される。
れた変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵに
は、センサあるいはスイッチ21〜23からの信号が入力さ
れる一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５、６
に出力される。
上記センサ21はスロットル開度を検出するものであ
る。センサ22は車速を検出するものである。スイッチ23
は、いわゆるアイドルスイッチと呼ばれるもので、アク
セル略全閉のときにONとされる。
る。センサ22は車速を検出するものである。スイッチ23
は、いわゆるアイドルスイッチと呼ばれるもので、アク
セル略全閉のときにONとされる。
制御ユニットＵによる変速制御は、所定の変速特性に
基づいて行なわれるが、この変速特性が第２図に示すよ
うに、エンジン負荷としてのアクセル開度と車速とをパ
ラメータとして設定されている。この変速特性のうち、
３−４シフトアップラインが、エンジン負荷が小さい領
域において、エンジン負荷が略零のときは略零よりも大
きいときに比して高車速側に伸長されると共に、エンジ
ン負荷が略零のままで車速のみが変化されるほぼ直線状
の特定アップラインγを備えたものとして設定されてい
る。また、変速特性のうち、上記３−４シフトアップラ
インに対応した４−３シフトダウンラインについてのみ
は、アクセル開度がAC1（AC1小）以下の領域において、
第１ラインβと、第２ラインαとの２種類設定されてい
る。この第１ラインβは、アクセル開度がAC1よりも幾
分大きい領域のときの車速よりも、車速V2までより高車
速側に伸長するように設定されている。この第１ライン
βは、前記特定アップラインγとほぼ平行に伸びかつ該
特定アップラインγに対してエンジン負荷の変化方向に
近接して伸びる特定ダウンラインδを有する。また、第
２ラインαは、上記車速V2よりも低車速側の車速V1に設
定され、実施例では、AC1付近ではアクセル開度の変化
にかかわらずシフトダウンされないように設定されてい
る。
基づいて行なわれるが、この変速特性が第２図に示すよ
うに、エンジン負荷としてのアクセル開度と車速とをパ
ラメータとして設定されている。この変速特性のうち、
３−４シフトアップラインが、エンジン負荷が小さい領
域において、エンジン負荷が略零のときは略零よりも大
きいときに比して高車速側に伸長されると共に、エンジ
ン負荷が略零のままで車速のみが変化されるほぼ直線状
の特定アップラインγを備えたものとして設定されてい
る。また、変速特性のうち、上記３−４シフトアップラ
インに対応した４−３シフトダウンラインについてのみ
は、アクセル開度がAC1（AC1小）以下の領域において、
第１ラインβと、第２ラインαとの２種類設定されてい
る。この第１ラインβは、アクセル開度がAC1よりも幾
分大きい領域のときの車速よりも、車速V2までより高車
速側に伸長するように設定されている。この第１ライン
βは、前記特定アップラインγとほぼ平行に伸びかつ該
特定アップラインγに対してエンジン負荷の変化方向に
近接して伸びる特定ダウンラインδを有する。また、第
２ラインαは、上記車速V2よりも低車速側の車速V1に設
定され、実施例では、AC1付近ではアクセル開度の変化
にかかわらずシフトダウンされないように設定されてい
る。
上述のような第１ラインβと第２ラインαとは、次の
ようにして選択的に用いられる。すなわち、車速がV2よ
りも大きいときでアクセル開度がAC1以下のときは、第
１ラインβが選択される。すなわち、４−３シフトダウ
ンラインが事実上第５図に示すようになる。また、アク
セル開度がAC1以下で車速がV2よりも小さいときは、第
２ラインが選択され、このときの４−３シフトダウンラ
インは事実上第６図に示すようになる。なお、アクセル
開度がAC1よりも大きいときは、第１ラインβと第２ラ
インαとの区別は無い。
ようにして選択的に用いられる。すなわち、車速がV2よ
りも大きいときでアクセル開度がAC1以下のときは、第
１ラインβが選択される。すなわち、４−３シフトダウ
ンラインが事実上第５図に示すようになる。また、アク
セル開度がAC1以下で車速がV2よりも小さいときは、第
２ラインが選択され、このときの４−３シフトダウンラ
インは事実上第６図に示すようになる。なお、アクセル
開度がAC1よりも大きいときは、第１ラインβと第２ラ
インαとの区別は無い。
この第５図から明らかなように、車速がV2よりも大き
い状態からのアクセル略全閉による減速時には、シフト
ダウンが生じ易くなる。また、第６図から理解されるよ
うに、車速がほとんど変化することなくアクセル開度が
大きく低下してAC1よりも小さくなったときは、シフト
ダウンが生じ難くなる。ちなみに、第１ラインβのみを
設定してアクセル開度が略全閉付近で変化したときは、
第４図矢印で示すように、特定アップラインγと特定ダ
ウンラインδとを通過する変化となって、シフトアップ
とシフトダウンとが繰返されてしまうことになる。
い状態からのアクセル略全閉による減速時には、シフト
ダウンが生じ易くなる。また、第６図から理解されるよ
うに、車速がほとんど変化することなくアクセル開度が
大きく低下してAC1よりも小さくなったときは、シフト
ダウンが生じ難くなる。ちなみに、第１ラインβのみを
設定してアクセル開度が略全閉付近で変化したときは、
第４図矢印で示すように、特定アップラインγと特定ダ
ウンラインδとを通過する変化となって、シフトアップ
とシフトダウンとが繰返されてしまうことになる。
第３図は上述の制御を行なうフローチャートであり、
以下これについて説明する。なお、以下の説明でＰはス
テップを示す。
以下これについて説明する。なお、以下の説明でＰはス
テップを示す。
先ず、P1において、フラグが０にリセットされるが、
このフラグは、０のときが第２ラインαを選択すること
を意味する。
このフラグは、０のときが第２ラインαを選択すること
を意味する。
P2では、センサ類21〜23からの信号が読込まれた後、
P3において、現在の車速ＶがV2以上であるか否かが判別
される。このP3の判別でYESのときは、P4において、ス
イッチ23がONであるか否か、すなわちアクセル開度がAC
1以下であるか否かが判別される。このP5の判別でYESの
ときは、P5においてフラグを１にセットした後、P6にお
いて第１ラインβが選択される（第１ラインβに基づく
シフトダウン制御）。
P3において、現在の車速ＶがV2以上であるか否かが判別
される。このP3の判別でYESのときは、P4において、ス
イッチ23がONであるか否か、すなわちアクセル開度がAC
1以下であるか否かが判別される。このP5の判別でYESの
ときは、P5においてフラグを１にセットした後、P6にお
いて第１ラインβが選択される（第１ラインβに基づく
シフトダウン制御）。
前記P3の判別でNOのときは、P7においてフラグが１で
あるか否かが判別され、このP7の判別でYESのときは、
前記P4へ移行する。
あるか否かが判別され、このP7の判別でYESのときは、
前記P4へ移行する。
上記P7の判別でNOのときは、P8においてフラグを０に
リセットした後、P9において第２ラインαが選択される
（第２ラインαに基づくシフトダウン制御） 前記P4の判別でNOのときは、P8へ移行される。
リセットした後、P9において第２ラインαが選択される
（第２ラインαに基づくシフトダウン制御） 前記P4の判別でNOのときは、P8へ移行される。
以上実施例では、４−３シフトダウンラインについて
のみ第１ラインβと第２ラインαとの設定を行なうよう
にしたが、３−２シフトダウンライン等、他のシフトダ
ウンラインにもこのような２種類のラインを設定しても
よい。
のみ第１ラインβと第２ラインαとの設定を行なうよう
にしたが、３−２シフトダウンライン等、他のシフトダ
ウンラインにもこのような２種類のラインを設定しても
よい。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は変速特性の一例を示す図。 第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第４図は第２図の要部のみを取り出して示す図。 第５図は第１ラインが選択されたときのシフトダウンラ
インの様子を示す図。 第６図は第２ラインが選択されたときのシフトダウンラ
インの様子を示す図。 U:制御ユニット 1:エンジン 2:自動変速機 3:トルクコンバータ 4:多段変速歯車機構 6:ソレノイド（変速用） 21:センサ（スロットル開度） 22:センサ（車速） 23:スイッチ（アクセル低開度検出）
インの様子を示す図。 第６図は第２ラインが選択されたときのシフトダウンラ
インの様子を示す図。 U:制御ユニット 1:エンジン 2:自動変速機 3:トルクコンバータ 4:多段変速歯車機構 6:ソレノイド（変速用） 21:センサ（スロットル開度） 22:センサ（車速） 23:スイッチ（アクセル低開度検出）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−229145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−20942（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−45160（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−164849（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−101958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−228151（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−126462（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−48437（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】車速とエンジン負荷とをパラメータとする
変速特性があらかじめ設定されて、該変速特性に基づい
て変速制御を行う変速制御手段を備えた自動変速機の変
速制御装置において、 前記変速特性のうち所定のシフトアップラインが、エン
ジン負荷が小さい領域において、エンジン負荷が略零の
ときは略零よりも大きいときに比して高車速側に伸長さ
れると共にエンジン負荷が略零のままで車速のみが変化
されるほぼ直線状の特定アップラインを備えたものとし
て設定され、 前記変速特性のうち前記所定のシフトアップラインに対
応した所定のシフトダウンラインが、エンジン負荷が略
零の領域において第１ラインと前記第２ラインとを備え
たものとして設定され、 前記第１ラインは、エンジン負荷が略零のときは略零よ
りも大きいときに比して第１所定車速まで高車速側に伸
長されると共に、前記特定アップラインに対してエンジ
ン負荷の変化方向に近接させて、エンジン負荷が略零の
ままで車速のみが変化される特定ダウンラインを備えた
ものとして設定され、 前記第２ラインは、前記第１所定車速よりも低車速側と
なる第２所定車速において、エンジン負荷が略零のとき
と略零よりも大きいときとでエンジン負荷の変化にかか
わらずほぼ同じ車速となるように設定されており、 エンジン負荷が略零のときにおける前記所定のシフトダ
ウンラインに基づく前記変速制御手段によるシフトダウ
ンが、前記第１所定車速よりも高車速からエンジン負荷
が略零の場合は前記第１ラインに基づいて行われ、前記
第１所定車速よりも低車速からエンジン負荷が略零の場
合は前記第２ラインに基づいて行われる、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25555989A JP2823130B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25555989A JP2823130B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121365A JPH03121365A (ja) | 1991-05-23 |
| JP2823130B2 true JP2823130B2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=17280407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25555989A Expired - Fee Related JP2823130B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2823130B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100257000B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-05-15 | 정몽규 | 전자제어식 자동변속기의 제어방법 |
| JP4572957B2 (ja) * | 2008-06-03 | 2010-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JP2015068480A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| CN104074964B (zh) * | 2014-06-30 | 2017-02-15 | 盛瑞传动股份有限公司 | 基于自动变速箱的换档方法、装置及系统 |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP25555989A patent/JP2823130B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03121365A (ja) | 1991-05-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| USRE43857E1 (en) | Shift control apparatus for vehicular automatic transmission and method thereof | |
| US4947331A (en) | Upshift logic | |
| JPS62220750A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| EP0864781B1 (en) | Apparatus and method for controlling speed change of a vehicle automatic transmission | |
| KR20020030356A (ko) | 자동 변속기의 변속 제어 시스템 및 그 방법 | |
| US5474508A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JP2823130B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS60146948A (ja) | 自動変速制御装置 | |
| JP3608481B2 (ja) | 車両用定速走行装置および車速制御方法 | |
| JP2700546B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0730834B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH02296062A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS63101549A (ja) | 車両の自動変速制御方法 | |
| JPH0656200B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2823129B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4129714B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0637932B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3164416B2 (ja) | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 | |
| JP3625105B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト制御装置 | |
| JP2936958B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2878408B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2825321B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3426380B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2910054B2 (ja) | 車両の自動変速制御装置 | |
| JP2542344B2 (ja) | 自動車のパワ−プラント制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |