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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsteuerungsvorrichtung
für ein
Getriebe und insbesondere eine Schaltsteuerungsvorrichtung gemäß der Präambel von
Patentanspruch 1 und der Offenbarung der US-A-6029107, durch die,
wenn das Fahrzeug auf Steigungen fährt, ein Kick-Down-Zustand mit der gleichen
Zeitsteuerung eingerichtet werden kann wie bei einer Fahrt auf einer
geraden Straße.
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Als
Automatikgetriebe sind stufenlos regelbare Getriebe (CVT) bekannt,
in denen Übersetzungsverhältnisse
stufenlos geändert
werden, und Automatikgetriebe mit Gangschaltmechanismus, in denen Übersetzungsverhältnisse
durch Getriebezüge
geändert
werden. Als stufenlos regelbares Automatikgetriebe sind Getriebe
mit Riemenantrieb bekannt, in denen Übersetungsverhältnisse
durch zwei Riemenscheiben mit stufenlos veränderlicher Rillenbreite geändert werden
und ein Riemen oder eine Kette um die Riemenscheiben geführt ist,
und Trochoid-Getriebe, in denen Übersetzungsverhältnisse durch
zwei Scheiben und zwei Antriebsrollen geändert werden.
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Andererseits
ist als Automatikgetriebe mit Gangschaltmechanismus ein Planetengetriebe
bekannt, in dem zwischen mehreren aus Planetenrädern gebildeten Getriebezügen auf
einer Welle umgeschaltet wird, und ein Planetengetriebe mit parallelen
Wellen, in dem durch Umschaltmechanismen zwischen Getriebezügen umgeschaltet
wird, die auf zwei oder mehr Wellen bereitgestellt werden.
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Wie
in der japanischen Patentanmeldung JP-A-11-182665 beschrieben ist,
werden derart gesteuerte Drehzahlüberset zungen unter Bezug auf
ein in einem Speicher einer Steuereinheit gespeichertes Schaltkennfeld
erhalten, in dem Fahrzeuggeschwindigkeiten, Drosselklappenöffnungsgrade
und ähnliche
Kenngrößen parametrisiert
sind. Dadurch werden im Fall eines stufenlos regelbaren Getriebes
optimale Übersetzungsverhältnisse
basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeiten, Drosselklappenöffnungsgraden
und ähnlichen
Parametern ausgewählt,
und stufenlose (kontinuierliche) Schaltvorgänge werden im Bereich von einer
niedrigen Gangstufe bis zu einem Schnellgang ausgeführt. Im
Fall eines Automatikgetriebes mit Gangschaltmechanismus werden optimale
Gangpositionen basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeiten, Drosselklappenöffnungsgraden
und ähnlichen
Parametern ausgewählt,
und ein stufenweiser Schaltvorgang wird ebenfalls von einer niedrigen
Gangstufe bis zu einem Schnellgang ausgeführt.
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Das
Schaltkennfeld wird meistens basierend auf Experimenten oder auf ähnliche
Weise derart erstellt, dass es unter allgemeinen Fahrbedingungen optimal
ist. Daher sind, wenn z.B. für
einen Überholvorgang
eine große
Beschleunigung erforderlich ist, Getriebe mit Kick-Down-Modus entwickelt
worden, in denen Drehzahl- oder Getriebeübersetzungen schnell erhöht werden
oder der Gang heruntergeschaltet wird, um die große Beschleunigung
bereitzustellen.
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Außerdem können einige
Automatikgetriebe einen Kick-Down-Modus
basierend auf einem gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmten Betätigungsgrad
eines Beschleunigungspedals automatisch bestimmen.
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Wenn
ein Fahrzeug ausgehend von einer Fahrt auf einer flachen Strecke
in eine Steigungsstrecke eintritt, muss ein Beschleunigungspedal
gemäß einem
Straßengradienten
betätigt
werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.
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Wenn
der Betätigungsgrad
des Beschleunigungspedals sich gemäß dem Straßengradienten ändert, schalten
einige Getriebe mit einem basierend auf dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals
ansprechenden Kick-Down-Modus unabhängig davon, ob der Fahrer dies
erwartet, auf den Kick-Down-Modus, so dass der Fahrer ein unangenehmes
Fahrgefühl
empfindet.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe bereitzustellen, wobei während einer Fahrt mit sich ändernden
Steigungen oder Gradienten zu einem Zeitpunkt auf einen Kick-Down-Zustand geschaltet
wird, zu dem der Fahrer dies erwartet.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines Kraftübertragungssystems mit einem
Getriebe;
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2 zeigt
eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Schaltsteuerungsvorrichtung;
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3 zeigt
ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltkennfeldes, in dem die Drehzahlen
einer primären
und einer sekundären
Riemenscheibe des Getriebes parametrisiert sind;
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm zum Darstellen von in der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Verarbeitungen eines Kick-Down-Modus;
und
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5 zeigt
einen Graphen zum Darstellen eines Betätigungsgrades eines Beschleunigungspedals.
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In 1 bezeichnen
Bezugszeichen 10 ein stufenlos regelbares Getriebe und
Bezugszeichen 11 ein Kraftübertragungssystem. Das Kraftübertragungssystem 11 weist
eine Anfahrkupplung 12, die durch einen Drehmomentwandler
und ähnliche
Elemente gebildet wird, eine Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 zum
Umschalten der Drehrichtung der Kraftübertragung durch ein Planetengetriebe
und ähnliche
Elemente und das stufenlos regelbare Getriebe 10 zum stufen losen Ändern von
Drehzahlen auf, wobei das gesamte Kraftübertragungssystem 11 in
einem Gehäuse 14 angeordnet
ist.
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Eine
Kurbelwelle 16 eines Motors 15 ist mit der Rnfahrkupplung 12 verbunden,
und die Anfahrkupplung 12 ist mit der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 verbunden.
Außerdem
ist eine fixierte Antriebsscheibe 18a einer primären Riemenscheibe 18 an
einer mit der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 verbundenen
Eingangswelle 17 befestigt, und eine bewegliche Antriebsscheibe 18b der
primären
Riemenscheibe 18 ist gegenüberliegend der fixierten Antriebsscheibe 18a durch
eine Kugel-Keilverzahnung auf der Eingangswelle 17 gleitend
montiert. Außerdem
ist eine fixierte Antriebsscheibe 20a einer sekundären Riemenscheibe 20 an einer
parallel zur Eingangswelle 17 angeordneten Ausgangswelle 19 befestigt,
und eine bewegliche Antriebsscheibe 20b der sekundären Riemenscheibe 20 ist
gegenüberliegend
der fixierten Antriebsscheibe 20a durch eine Kugel-Keilverzahnung
auf der Ausgangswelle 19 gleitend montiert.
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Die
primäre
Riemenscheibe 18 weist eine Primärdruckkammer 21 zum
Verschieben der beweglichen Antriebsscheibe 18b in der
axialen Richtung durch Zufuhr von Hydraulikdruck zur Primärdruckkammer 21 auf,
und die sekundäre
Riemenscheibe 20 weist eine Sekundärdruckkammer 22 zum
Verschieben der beweglichen Antriebsscheibe 20b in der
axialen Richtung durch Zufuhr von Hydraulikdruck zur Sekundärdruckkammer 22 auf.
Außerdem
ist ein Antriebsriemen 23 um die primäre Riemenscheibe 18 und
die sekundäre
Riemenscheibe 20 geführt.
Die jeweiligen Riemenscheibendurchmesser der primären Riemenscheibe 18 und
der sekundären
Riemenscheibe 20 werden druch Verschieben der beweglichen
Antriebsscheiben 18b, 20b zum Ändern einer Rillenbreite der
jeweiligen Riemenscheiben 18, 20 geändert. Dadurch ändert sich
das Riemenscheibenverhältnis
zwischen der Eingangswelle 17 und der Ausgangswelle 19 stu fenlos,
wodurch ein stufenlos regelbares Getriebe gebildet wird.
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Die
Ausgangswelle 19 ist über
einen Untersetzungsgetriebezug 24 und ein Differential 25 mit Antriebsrädern 26, 26 verbunden.
Die Drehrichtung der Antriebskraft wird durch die Vorwärts-Rückswärts-Umschaltvorrichtung 13 auf
eine Vorwärts- oder
Rückwärtsrichtung
geschaltet.
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Gemäß 2 wird
der Primärdruckkammer 21 ein
druckgeregeltes Arbeitsfluid mit einem Primärdruck von einer Ölpumpe 28 zugeführt, um
die Rillenbreite der primären
Riemenscheibe 18 zu ändern. Ähnlicherweise
wird der Sekundärdruckkammer 22 ein
druckgeregeltes Arbeitsfluid mit einem Sekundärdruck zugeführt, um
eine für
eine Drehmomentübertragung
erforderliche Reibungskraft auf den Antriebsriemen 23 zu
erzeugen. Die geregelten Hydraulikdrücke werden gemäß von einer
CVT-Steuereinheit 29 ausgegebenen Signalen basierend auf
Fahrtzuständen
eines Fahrzeugs eingestellt.
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Die
Steuereinheit 29 besteht im wesentlichen aus einem Mikrocomputer.
Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Eingangsport der CVT-Steuereinheit 29 verbunden
mit einem Bremsschalter 30, der ein Signal ausgibt, wenn
ein Bremspedal betätigt
wird, einer Bereicherfassungseinrichtung 31 zum Erfassen eines
durch eine Auswahleinrichtung ausgewählten Bereichs, einem Drosselklappenöffnungssensor 32 zum
Erfassen eines Öffnungsgrades
einer Drosselklappe, einem Drehzahlsensor 33 für die primäre Riemenscheibe
zum Erfassen einer Drehzahl der primären Riemenscheibe 18,
einem Drehzahlsensor 34 für die sekundäre Riemenscheibe
zum Erfassen einer Drehzahl der sekundären Riemenscheibe 20 und
einer Motorsteuereinheit 35. Die Motorsteuereinheit 35 gibt
einen basierend auf einem Ausgangssignal eines Beschleunigungspedalbetätigungsgradsensors 36 berechneten
Betätigungsgrad
Ao des Beschleunigungspedals, eine basierend auf einem Ausgangssignal eines
Kurbelwinkelsensors 37 berechnete Motordrehzahl Ne und
verschiedene Informationen aus, die basierend auf einem Ausgangssignal
verschiedener Sensoren 38 berechnet werden.
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Ein
Ausgangsport der CVT-Steuereinheit 29 ist mit einem Proportional-Solenoid 40a eines
Schaltsteuerungsventils 40 zum Regeln des primären Hydraulikdrucks
und mit einem Proportional-Solenoid 41 eines Leitungsdruckregelventils 41 zum
Regeln des sekundären
Hydraulikdrucks verbunden.
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Der
Beschleunigungspedalbetätigungsgradsensor 36 ist
an einem (nicht dargestellten) Beschleunigungs- oder Fahrpedal befestigt
und überträgt ein einen
Betätigungsgrad
Ao des Beschleunigungspedals anzeigendes elektrisches Signal an
die Motorsteuereinheit 35. Eine (nicht dargestellte) Drosselklappe
wird gemäß dem Betätigungsgrad
Ao des Beschleunigungspedals gesteuert. Ein durch den Drosselklappenöffnungssensor 32 erfaßter Drosselklappenöffnungsgrad
To wird der Motorsteuereinheit 35 zugeführt, die eine Rückkopplungssteuerung
ausführt.
Der Drosselklappenöffnungsgrad
To wird der CVT-Steuereinheit 29 zugeführt und für eine Schaltsteuerung des
stufenlos regelbaren Getriebes 10 verwendet. Daher ist
der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao mit dem Drosselklappenöffnungsgrad
To korreliert, und beide Werte stellen dar, dass der Fahrer beabsichtigt
zu beschleunigen.
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Wie
in 2 dargestellt ist, ist ein Leitungsdruckregelventil 41 mit
einem Ölkanal 42 verbunden, der
die Ölpumpe 28 und
die Sekundärdruckkammer 22 verbindet,
und ein durch das Leitungsdruckregelventil 41 geregeltes
Arbeitsfluid mit einem vorgegebenen Leitungsdruck wird der zweiten
Druckkammer 22 als Sekundärdruck zugeführt. Außerdem ist
ein Schaltsteuerungsventil 40 mit einem Ölkanal 43 verbunden,
der vom Ölkanal 42 abzweigt
und mit der Primärdruckkammer 21 kommuniziert,
um der Primärdruckkammer 21 einen
vom Leitungsdruck geregelten Primärdruck zuzuführen.
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Nachstehend
wird die durch die CVT-Steuereinheit 29 ausgeführte Schaltsteuerung
beschrieben.
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Die
CVT-Steuereinheit 29 steuert einen Betätigungsgrad (Verstellung) des
am Schaltsteuerungsventil 40 befestigten Proportional-Solenoids 40a und
arbeitet folgendermaßen,
um die Rillenbreite der Riemenscheiben 18, 20 zu ändern.
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3 zeigt
ein Schaltkennfeld zum Darstellen einer Schaltcharakeristik während der
Fahrt. In der Figur sind ein maximales Drehzahlverhältnis L durch
eine gestrichelte Linie a und ein minimales Drehzahlverhältnis durch
eine gestrichelte Linie b dargestellt. Eine Schaltcharakteristik θKDmax für
den Fall, dass die Drosselklappe in einem Kick-Down-Modus vollständig offen
ist, ist durch eine durchgezogene Linie c dargestellt, und ene Schaltcharakteristik θmin für
den Fall, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, ist durch
eine durchgezogene Linie d dargestellt. Das Drehzahlverhältnis wird
innerhalb eines durch geschlossene Linien umgebenen Bereichs eingestellt.
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Das
in 3 dargestellte Schaltkennfeld ist in einem Speicher
der CVT-Steuereinheit 29 gespeichert. Ein Soll-Drehzahlverhältnis is
wird folgendermaßen
berechnet. Wenn das Beschleunigungspedal durch den Fahrzeugfahrer
beginnend an einem Punkt A betätigt
wird, d.h., ein Fahrtzustand mit einem einer Schaltcharakteristik θA entsprechenden Drosselklappenöffnungsgrad ändert sich
auf einen Fahrtzustand mit einem einer Schaltcharakteristik θB entsprechenden Drosselklappenöffnungsgrad,
wird das zu diesem Zeitpunkt vorliegende Ist-Drehzahlverhältnis Ia basierend auf den Drehzahlen Npi, Nso der
beiden Riemenscheiben 18, 20 berechnet, und eine
Soll-Drehzahl NP der primären
Riemenscheibe wird basierend auf dem Ist-Drehzahlverhältnis ia und der Schaltcharakteristik θB berechnet.
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Dann
wird basierend auf dem Verhältnis
zwischen der Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe und der Ist-Drehzahl Nso der
sekundären Riemenscheibe
das Soll-Drehzahlverhältnis is berechnet, und ein Solenoidstrom wird derart
eingestellt, dass das Ist-Drehzahlverhältnis ia zum Soll-Drehzahlverhältnis is konvergiert. Wenn der Solenoidstrom dem
Proportional-Solenoid 40a des Schaltsteuerungsventils 40 zugeführt wird,
wird der Pimärdruck
durch das Schaltsteuerungsventil 40 derart geregelt, dass
die bewegliche Antriebsscheibe 18b der primären Riemenscheibe 18 in
einer axialen Richtung verschoben wird. Dadurch wird die Ist-Drehzahl
NPi der primären
Riemenscheibe derart gesteuert, dass sie zur Soll-Drehzahl NP der
primären
Riemenscheibe konvergiert. Das Soll-Drehzahlverhältnis is wird
jeweils zu einem spezifizierten Zeitpunkt neu festgelegt, und der
Schaltvorgang wird fortgesetzt.
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In
einem normalen Fahrtmodus wird die Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe
festgelegt, und das Soll-Drehzahlverhältnis is
wird innerhalb eines Bereichs der in
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3 dargestellten
Schaltcharakteristik θmax festgelegt. Im Kick-Down-Modus wird dagegen,
weil ein oberer Grenzwert der Soll-Drehzahl der primären Riemenscheibe
zur Schaltcharakteristik θKDmax ansteigen kann, das Soll-Drehzahlverhältnis is für
den Schaltvorgang auf einen großen
Wert festgelegt, und ein oberer Grenzwert der Soll-Drehzahl NP der
primären
Riemenscheibe, d.h. ein oberer Grenzwert der Motordrehzahl Ne, wird
erhöht.
Dadurch kann im Vergleich zum normalen Fahrtmodus eine große Beschleunigung
erzielt werden.
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Der
Kick-Down-Modus wird durch eine in der CVT-Steuereinheit 29 angeordnete
Steuereinrichtung aktiviert. Nachstehend wird eine Kick-Down-Verarbeitung
näher beschrieben,
durch die der Kick-Down-Modus aktiviert und deaktiviert wird. Die
Kick-Down-Verarbeitung wird in vorgegebenen Zeitabständen, z.B.
10 ms, ausgeführt.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm zum Darstellen von Verarbeitungsschritten für den Kick-Down-Modus.
Wie in 4 dargestellt ist, wird in Schritt S1 unter Bezug
auf ein Flag entschieden, ob der aktuelle Fahrtmodus ein Kick-Down-Modus
ist oder nicht. Wenn der aktuelle Modus kein Kick-Down-Modus ist,
d.h., wenn der aktuelle Modus ein normaler Fahrtmodus ist, schreitet
das Programm zu Schritt S2 und nachfolgenden Schritten fort, in
denen der Kick-Down-Modus aktiviert wird. Wenn der aktuelle Fahrtmodus
ein Kick-Down-Modus ist, schreitet das Programm zu Schritt S10 und
folgenden Schritten fort, in denen der Kick-Down-Modus deaktiviert
wird.
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In
Schritt S2 liest die Steuereinrichtung einen basierend auf einem
Ausgangssignal des Beschleunigungspedalbetätigungsgradsensors 36 berechneten
Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao, eine basierend auf einem Ausgangssignal einer in der CVT-Steuereinheit 29 bereitgestellten Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine basierend auf einem
Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 37 berechnete Motordrehzahl
Ne. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird unter Verwendung einer basierend
auf einem Ausgangssignal des Drehzahlsensors 34 der sekundären Riemenscheibe
berechneten Ist-Drehzahl Nso der sekundären Riemenscheibe, einem Untersetzungsverhältnis des
Untersetzungsgetriebezugs 24 und des Differentials 25 und
einem Radius r des Antriebsrades 26 berechnet.
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In
Schritt S3 wird ein Straßengradient
Ri einer Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
von einer in der CVT-Steuereinheit 29 angeordneten
Gradientenerfassungseinrichtung erhalten. Der Straßengradient Ri
wird unter Bezug auf eine Tabelle erhalten, die einen Inkrementwert ΔR des Fahrtwiderstands,
einen Drosselklappenöffnungsgrad
To, eine Fahr zeuggeschwindigkeit V und ähnliche Parameter parametrisiert.
Die Tabelle kann an Stelle des Drosselklappenöffnungsgrades To einen Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao parametrisieren. Der Inkrementwert ΔR des Fahrtwiderstands wird
durch die Gleichung ΔR = Fo – Ra – Rr – Rhberechnet, wobei Fo
die Antriebskraft der Antriebsräder 26,
Ra einen Luftwiderstand, Rr einen Rollwiderstand und Rh einen Beschleunigungswiderstand
bezeichnen. Die Summe aus den jeweiligen Widerständen Ra, Rr und Rh ist der
Fahrtwiderstand R.
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Fo
wird durch die Gleichung Fo = Te·Gear/rerhalten,
wobei Te ein Motordrehmoment, Gear ein Gesamtuntersetzungsverhältnis und
r den Radius des Antriebsrades 26 bezeichnen. Gear wird
durch die Gleichung Gear = ia·ir erhalten. In dieser Gleichung bezeichnen
ia ein Ist-Drehzahlverhältnis (ia = Npi/Nso)
des stufenlos regelbaren Getriebes 10 und ir eine
Konstante, die ein Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebezugs 24 und
des Differentials 25 darstellt. Das Motordrehmoment Te
wird durch Interpolation unter Bezug auf eine Tabelle erhalten,
die die Motordrehzahl Ne und den Drosselklappenöffnungsgrad To parametrisiert.
Die Tabelle ist in einem Speicher der CVT-Steuereinheit 29 gespeichert.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
wird der Luftwiderstand Ra basierend auf einem Luftwiderstandkoeffizient
und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Der Rollwiderstand
Rr ist als Konstante auf der Basis einer Fahrt auf einer (gepflasterten
oder asphaltierten) Fahrbahn gegeben. Der Beschleunigungswiderstand
Rh ist als Summe aus einem basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
V erhaltenen Fahrzeugbe schleunigungswiderstand und einem basierend
auf einem Trägheitsmoment des
Kraftübertragungssystems
und einer Winkelbeschleunigung berechneten Kurvenfahrtwiderstand gegeben.
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In
Schritt S4 wird ein Beschleunigungspedalbetätigungsgrad zum Entscheiden
des Kick-Down-Zustands, d.h. ein Kick-Down-Schwellenwert DAo des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades,
basierend auf der in Schritt S2 gelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem in Schritt S3 berechneten Straßengradienten Ri bestimmt.
Der Kick-Down-Schwellenwert DAo wird unter Bezug auf eine in einem
Speicher der CVT-Steuereinheit 29 gespeicherten Tabelle
erhalten. Ein Beispiel eines Kick-Down-Schwellenwertes DAo ist in 5 dargestellt.
Wie in der Figur dargestellt ist, wird der Kick-Down-Schwellenwert
DAo derart festgelegt, dass, wenn der Straßengradient von einer flachen Straße ausgehend
ansteigt, der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao zum Aktivieren
des Kick-Down-Modus
groß wird.
Wenn der Straßengradient
ausgehend von einer flachen Straße abnimmt, wird der Kick-Down-Schwellenwert
DAo dagegen derart festgelegt, dass der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao zum Aktivieren des Kick-Down-Modus klein wird.
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In
Schritt S5 wird durch Vergleichen des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades
Ao mit dem Kick-Down-Schwellenwert
DAo entschieden, ob es zulässig
ist, den Kick-Down-Modus
zu aktivieren. Wenn ein Fahrer das Beschleunigungspedal stärker betätigt, als
es dem Schwellenwert DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt
S6 fort, in dem die Aktivierung des Kick-Down-Modus freigegeben
wird. Daraufhin wird in Schritt S7 ein Kick-Down-Fortsetzungsflag
gesetzt, und in Schritt S8 wird der Kick-Down-Modus aktiviert. Wenn
der Fahrer das Beschleunigungspedal in einem geringeren Maß betätigt, als
es dem Schwellenwert DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt
S9 fort, in dem die Aktivierung des Kick-Down-Modus nicht freigegeben wird,
woraufhin das Programm zu START zurückspringt.
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Wenn
in Schritt S1 entschieden wird, dass der Kick-Down-Modus aktiviert ist, oder wenn
das Flag in Schritt S7 neu gesetzt wird, wird in den Schritten nach
Schritt S10 entschieden, ob der Kick-Down-Modus deaktiviert werden
soll oder nicht.
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In
Schritt S10 wird entschieden, ob der aktuelle Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao kleiner ist als der vorangehende Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao oder nicht. Wenn entschieden wird, dass der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao nicht kleiner ist, wird die Verarbeitung zum Deaktivieren des
Kick-Down-Modus beendet. Wenn dagegen entschieden wird, dass der
Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao kleiner ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S11 fort.
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In
Schritt S11 wird durch Vergleichen des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades
Ao mit dem Schwellenwert DAo auf die gleiche Weise wie in Schritt
S5 entschieden, ob der Kick-Down-Modus aktiviert werden soll. Wenn
der Fahrer das Beschleunigungspedal stärker betätigt, als es dem Kick-Down-Schwellenwert DAo
entspricht, schreitet das Programm zu Schritt S12 fort, in dem die
Deaktivierung des Kick-Down-Modus
nicht freigegeben wird, woraufhin das Programm zu START zurückspringt,
während
der Kick-Down-Modus beibehalten wird.
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Wenn
der Fahrer das Beschleunigungspedal dagegen in einem geringeren
Maß betätigt, als
es dem Kick-Down-Schwellenwert
DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt S13 fort, in dem die
Deaktivierung des Kick-Down-Modus
freigegeben wird. Dann wird in Schritt S14 das Fortsetzungsflag
gelöscht,
und in Schritt S15 wird der Kick- Down-Modus
deaktiviert, woraufhin die Getriebesteuerung wieder auf den normalen
Fahrtmodus schaltet.
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Weil
der Kick-Down-Schwellenwert DAo des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades
Ao zum Aktivieren des Kick-Down-Modus
gemäß dem Straßengradienten
Ri bestimmt wird, nimmt, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden
Straße
mit einem größeren Beschleunigungspedalbetätigungsgrad
Ao mit der gleichen Geschwindigkeit fährt wie auf einer flachen Straße, der
Schwellenwert DAo zu, wodurch der Kick-Down-Modus gemäß der Absicht
und Erwartung des Fahrzeugführers
aktiviert werden kann.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung für
ein besseres Verständnis
der Erfindung unter Bezug auf eine bevorzugte Ausführungsform
beschrieben worden ist, kann die Erfindung basierend auf den durch die
beigefügten
Ansprüche
definierten erfindungsgemäßen Prinzipien
innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung auch auf verschiedene
andere Weisen realisiert werden. Daher schließt die Erfindung alle möglichen
Ausführungsformen
ein, soweit sie nicht von dem in den Patentansprüchen angegebenen erfindungsgemäßen Prinzip
abweichen.