DE60114351T2

DE60114351T2 - Antriebskraftsteuerungssystem

Info

Publication number: DE60114351T2
Application number: DE60114351T
Authority: DE
Inventors: Shusaku Yokosuka-shi Katakura; Masahiro Yokohama-shi Iriyama; Munetoyo Yokohama-shi Ikeda; Daisuke Zama-shi Yoshinoya
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-26
Filing date: 2001-12-20
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2021-12-21
Also published as: US20020082760A1; EP1219490A2; JP3666391B2; JP2002195077A; EP1219490A3; EP1219490B1; DE60114351D1; US6560522B2

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Fachgebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung. Im Speziellen betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung, welche eine Verschlechterung der Beschleunigungsleistung sowie das Auftreten eines großen Drehmomentschlages verhindert, wenn von der Nicht- Ausführung zur Ausführung eines Vorganges der Antriebskraftsteuerung umgeschaltet wird.
2. Hintergrundinformation
Japanese Laid-Open Patent Publication Nr. 2000-79838 (und US 61 51 542A ) beschreibt eine Antriebskraft- Steuervorrichtung, welche die im Oberbegriff des Anspruches 1 formulierten Merkmale umfasst und auf der Grundlage der Fahrzustände eines Fahrzeuges eine Ziel- Antriebskraft einstellt und das vom Motor erzeugte Drehmoment so steuert, dass diese Ziel- Antriebskraft erzielt wird. In dieser Veröffentlichung wird der Vorgang der Antriebskraftsteuerung nicht ausgeführt, wenn der Leerlaufschalter eingeschaltet ist, da es Bereiche gibt, in denen es hinsichtlich der Bedienbarkeit vorzuziehen ist, den Vorgang der Antriebskraftsteuerung nicht auszuführen, z.B. wenn das Beschleunigerpedal losgelassen wird (der Leerlaufschalter ist eingeschaltet). Wird der Vorgang der Antriebskraftsteuerung nicht ausgeführt, wird die als ein Ergebnis des Motordrehmomentes ausgegebene Antriebskraft, welche aus dem Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals und der Motordrehzahl erhalten wird, als zweite Ziel- Antriebskraft festgelegt. Schaltet das Fahrzeug auf die Ausführung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung um, wird die Schalt- Ziel- Antriebskraft unter Verwendung einer Verzögerungsverarbeitung so berechnet, dass die Ziel- Antriebskraft schrittweise von der zweiten Ziel- Antriebskraft an eine erste Ziel- Antriebskraft angepasst wird, welche auf der Grundlage der Fahrzustände des Fahrzeuges festgelegt wird. Im Ergebnis dessen ändert sich das Antriebsdrehmoment während des Umschaltens reibungslos und es tritt kein großer Drehmomentschlag auf.
In Anbetracht der obigen Ausführungen besteht ein Bedarf nach einer verbesserten Vorrichtung zur Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug. Diese Erfindung widmet sich diesem Bedarf sowie anderen Forderungen, die dem Fachmann aus dieser Offenlegung ersichtlich werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Es wurde herausgefunden, dass verschiedene Nachteile auftreten, wenn das Antriebsdrehmoment während des Umschaltens des Vorganges der Antriebskraftsteuerung von der Nicht- Ausführung zur Ausführung als Folge der fortdauernden Neuberechnung der Ziel- Antriebskraft unter Verwendung der Verzögerungsverarbeitung während des Umschaltens reibungslos verändert wird.
Da insbesondere beim Anfahren eines Fahrzeuges eine hohe Antriebskraft erforderlich ist, kann die anfängliche Beschleunigungsleistung gegenüber einem nicht mit einer Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung ausgestatteten Fahrzeug verbessert werden, indem die erste Ziel- Antriebskraft als die im Ausführungsmodus der Antriebskraftsteuerung verwendete Ziel- Antriebkraft auf einen hohen Wert festgelegt wird. In zuvor benannter Veröffentlichung schaltet die Antriebskraft- Steuervorrichtung jedoch beim Betätigen des Beschleunigerpedals vom Nicht- Ausführungsmodus in den Ausführungsmodus und das Fahrzeug wird aus einem Haltezustand heraus gestartet, in welchem das Beschleunigerpedal losgelassen war. In Folge dessen kann der Effekt der Verbesserung der anfänglichen Beschleunigungsleistung nicht gänzlich erzielt werden, da die sich Schalt- Ziel- Antriebskraft Zeit benötigt, um die erste Ziel- Antriebskraft zu erreichen.
Zusätzlich zum Effekt der reibungslosen Veränderung des Antriebsdrehmomentes während des Umschaltens des Vorganges der Antriebskraftsteuerung vom Nicht- Ausführungsmodus in den Ausführungsmodus zur Verhinderung eines großen Drehmomentschlages erhöht diese Erfindung aus diesem Grund die Umschaltgeschwindigkeit während des Anfahrens, um die anfängliche Beschleunigungsleistung zu verbessern.
Die erste Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung, welche zumindest eine Erfassungseinrichtung, einen Bestimmungsabschnitt, einen Schaltabschnitt, einen Berechnungsabschnitt für eine erste Ziel- Antriebskraft, einen Berechnungsabschnitt für ein erstes Ziel- Drehmoment, einen Berechnungsabschnitt für ein zweites Ziel- Drehmoment, einen Auswahlabschnitt, eine Steuervorrichtung für ein Motorausgangs- Drehmoment, einen Berechnungsabschnitt für eine zweite Ziel- Antriebskraft, einen Berechnungsabschnitt für eine Schalt- Ziel- Antriebskraft sowie einen Schalt- Steuerabschnitt umfasst. Die zumindest eine Erfassungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass sie zumindest einen Fahrzustand eines Fahrzeuges erfasst. Der Bestimmungsabschnitt ist derart konfiguriert, dass er auf der Grundlage des mindestens einen erfassten Fahrzustandes von der mindestens einen Erfassungsvorrichtung festlegt, ob ein Vorgang der Antriebskraftsteuerung ausgeführt werden soll. Der Schaltabschnitt ist derart konfiguriert, dass er auf der Grundlage des vom Bestimmungsabschnitt erfassten Ergebnisses zwischen einem Ausführungsmodus und einem Nicht- Ausführungsmodus des Vorganges der Antriebskraftsteuerung umschaltet. Der Berechnungsabschnitt für eine erste Ziel- Antriebskraft ist derart konfiguriert, dass er auf der Grundlage des zumindest einen erfassten Fahrzustandes von der zumindest einen Erfassungsvorrichtung eine erste Ziel- Antriebskraft ermittelt. Der Berechnungsabschnitt für ein erstes Ziel- Drehmoment ist derart konfiguriert, dass er auf der Grundlage der ersten Ziel- Antriebskraft und des zumindest einen erfassten Fahrzustandes von der zumindest einen Erfassungsvorrichtung ein erstes Ziel- Drehmoment ermittelt. Der Berechnungsabschnitt für ein zweites Ziel- Drehmoment ist derart konfiguriert, dass er auf der Grundlage der Motordrehzahl und des zumindest einen erfassten Fahrzustandes von der zumindest einen Erfassungsvorrichtung ein zweites Ziel- Drehmoment ermittelt. Der Auswahlabschnitt ist derart aufgebaut, dass er ein erstes Ziel- Drehmoment auswählt, wenn der Schaltabschnitt beim Vorgang der Antriebskraftsteuerung auf den Ausführungsmodus umschaltet und ein zweites Ziel- Drehmoment auswählt, wenn der Schaltabschnitt beim Vorgang der Antriebskraftsteuerung auf den Nicht- Ausführungsmodus umschaltet. Die Steuervorrichtung für das Motorausgangs- Drehmoment ist derart aufgebaut, dass sie das Motorausgangs- Drehmoment in Abhängigkeit davon steuert, ob vom Auswahlabschnitt das erste oder das zweite Ziel- Drehmoment ausgewählt wurde. Der Berechnungsabschnitt für die zweite Ziel- Antriebskraft ist derart konfiguriert, dass er eine zweite Ziel- Antriebskraft ermittelt, welche dann erhalten wird, wenn vom Auswahlabschnitt ein zweites Ziel- Drehmoment ausgewählt wurde. Der Berechnungsabschnitt für eine Schalt- Ziel- Antriebskraft ist derart konfiguriert, dass er eine Schalt- Ziel- Antriebskraft beim schrittweisen Umschalten von der zweiten Ziel- Antriebskraft auf die erste Ziel- Antriebskraft berechnet, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung vom Nicht- Ausführungsmodus in den Ausführungsmodus umgeschaltet wird. Der Schalt- Steuerabschnitt ist derart konfiguriert, dass er von der zweiten Ziel- Antriebskraft auf die Schalt- Ziel- Antriebskraft umschaltet, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung vom Nicht- Ausführungsmodus in den Ausführungsmodus umgeschaltet wird. Der Schalt- Steuerabschnitt ist des weiteren so konfiguriert, dass er die Umschaltgeschwindigkeit der Schalt- Ziel- Antriebskraft als Reaktion auf eine Erhöhung des Betrages der Betätigung des Beschleunigerpedals nach Erfassung der Anfahrbewegung des Fahrzeuges erhöht.
Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, welche im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenlegen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die begleitenden Zeichnungen bilden einen Bestandteil dieser Original- Offenlegung:
1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung ausgestatteten Fahrzeuges entsprechend eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm eines Antriebskraft- Steuersystems für eine Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
3 ist ein Blockdiagramm eines Bestimmungsabschnittes für den Antriebskraftbereich für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
4 ist ein Blockdiagramm eines Berechnungsabschnittes für die Ziel- Eingangsdrehzahl für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Blockdiagramm eines Berechnungsabschnittes für die Ziel- Antriebskraft für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
6 ist ein Blockdiagramm einer Umschaltverarbeitung für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Ablaufdiagramm der Umschaltverarbeitung für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. 8 ist ein Ablaufdiagramm des Umschaltens der Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
9 ist ein Ablaufdiagramm der Umschaltverarbeitung für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
10 ist ein Blockdiagramm eines Berechnungsabschnittes für das Ziel- Motordrehmoment für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
11 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung der Ziel- Antriebskraft und des Schaltverhältnisses für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
12 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Veränderung der Ziel- Antriebskraft für die Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Ausgewählte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Verweis auf die Zeichnungen erläutert. Dem Fachmann wird aus dieser Offenlegung ersichtlich, dass die folgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung lediglich der Veranschaulichung dient und nicht der Beschränkung der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.
In 1 ist in einem schematischen Blockdiagramm ein mit einer Fahrzeugantriebskraft- Steuervorrichtung ausgestattetes Fahrzeug gezeigt, um ein ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zu erläutern. 1 zeigt insbesondere den Triebsatz und dessen Steuersystem für ein mit einer Antriebskraft- Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattetes Fahrzeug.
Ein Motor 1 verfügt über einen Einlasskanal 2, in welchem eine elektrische betriebene Drosseleinrichtung 3 eine Drosselklappe 4 unter Verwendung eines im Einlasskanal 2 des Motors 1 befindlichen Motors 5 öffnet und schließt. Die Drosselklappe 4 wird derart betrieben, dass die durch einen Drosselklappensensor 6 erfasste tatsächliche Drosselklappenöffnung einem Ziel- Drosselklappen- Öffnungsbefehl entspricht, welcher von einer Steuereinheit bzw. von der Steuerung 21 ausgegeben wird. Auf diese Art stellt die Drosselklappenöffnung der Drosselklappe 4 den Betrag des Lufteinlasses in den Motor ein und steuert das Ausgangsdrehmoment des Motors 1.
Das Ausgangsdrehmoment des Motors wird mittels eines Drehmomentwandlers 11 an ein bekanntes CVT- Getriebe 12 vom Keilriementyp übertragen, wobei der Drehmomentwandler 11 als eine Vorrichtung zum Ein- und Auskuppeln der Antriebsleistung auf eine herkömmliche Art dient. Das Ausgangsdrehmoment des CVT- Getriebes 12 wird mittels eines Abtriebgetriebes 18 und eines Differentialgetriebes 19 auf die Antriebsräder (nicht dargestellt) übertragen.
Das CVT- Getriebe 12 ist mit einer Primär- Riemenscheibe 13, einer in einer Linie mit dieser angeordneten Sekundär- Riemenscheibe 14 und mit einem um diese beiden Riemenscheiben 13 und 14 gelegten Keilriemen 15 ausgestattet. Zum Zwecke der Änderung des Übersetzungsverhältnisses wird die Keilnut der Primär- Riemenscheibe 13 und die Keilnut der Sekundär- Riemenscheibe 14 jeweils aus einem beweglichen Flansch und einem feststehenden Flansch gebildet. Der bewegliche Flansch kann sich in Richtung des feststehenden Flansches bewegen, um die Keilnut zu verengen, und er kann sich in die entgegengesetzte Richtung bewegen, um die Keilnut zu verbreitern. Das Übersetzungsverhältnis des CVT- Getriebes 12 wird verändert, um dem Ziel- Übersetzungsverhältnis zu entsprechen, indem beide beweglichen Flansche in Stellungen verschoben werden, welche einem Primär- Riemenscheibendruck Ppri und einem Sekundär- Riemenscheibendruck Psec entsprechen, wobei diese Drücke von einem hydraulischen Steller 16 bereitgestellt werden, der in Reaktion auf einen Ziel- Übersetzungsverhältnis- Befehl operiert.
Die folgenden Signale werden in die Steuerung 21 eingespeist: die Beschleunigerstellung, die Drehzahl des Motors 1, die Drehzahl der Eingangswelle des CVT- Getriebes, die Drehzahl der Ausgangswelle des CVT- Getriebes und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Beschleunigerstellung wird bevorzugt unter Verwendung eines Beschleunigersensors 22 erfasst, welcher den Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 7 ermittelt. Die Drehzahl des Motors 1 wird bevorzugt unter Verwendung eines Kurbelwinkelsensors 23 erfasst. Die Drehzahl der Eingangswelle des CVT- Getriebes wird bevorzugt unter Verwendung eines Drehzahlsensors 24 für die Eingangswelle des CVT- Getriebes erfasst, um die Drehzahl der Primär- Riemenscheibe 13 zu bestimmen. Die Drehzahl der Ausgangswelle des CVT- Getriebes wird bevorzugt unter Verwendung eines Drehzahlsensors 25 für die Ausgangswelle des CVT- Getriebes erfasst, um die Drehzahl der Sekundär- Riemenscheibe 14 zu bestimmen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird bevorzugt unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 26 erfasst. Auf der Grundlage dieser eingegebenen Informationen ermittelt die Steuerung 21 die Ziel- Drosselklappenöffnung sowie das Ziel- Übersetzungsverhältnis. Die Steuerung 21 führt daraufhin die Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeuges aus, indem sie diese ermittelten Werte (Befehle) der Ziel- Drosselklappenöffnung und des Ziel- Übersetzungsverhältnisses verwendet, um die Übersetzung des CVT- Getriebes 12 sowie die Drosselklappenöffnung (Leistung des Motors 1) zu steuern.
Die Steuerung 21 schließt bevorzugt einen mit einem Steuerprogramm versehenen Mikrocomputer ein, welcher die Antriebskraft des Fahrzeuges wie unten ausgeführt steuert. Die Steuerung 21 kann ebenso andere allgemein übliche Komponenten einschließen, wie etwa eine Eingabe- Schnittstelle, eine Ausgabe- Schnittstelle, eine Speichereinheit wie z.B. einen Festwertspeicher (ROM) und einen Schreib- Lese- Speicher (RAM). Der Datenspeicher speichert Verarbeitungsergebnisse und Steuerprogramme, welche vom Prozessor ausgeführt werden. Die Steuerung 21 ist auf allgemein übliche Weise mit den verschiedenen Erfassungsvorrichtungen bzw. Sensoren gekoppelt. Der interne RAM der Steuerung 21 speichert den jeweiligen Status der Flags und die verschiedenen Steuerdaten. Dem Fachmann wird aus dieser Offenlegung ersichtlich, dass die präzise Anordnung und die Algorithmen für die Steuerung 21 jede Kombination von Hardware und Software sein kann, welche die Funktionen der vorliegenden Erfindung ausführt. Mit anderen Worten, „Mittel plus Funktion"- Beschreibungen, wie sie in der Beschreibung und den Ansprüchen benutzt werden, sollen jede Anordnung bzw. Hardware und/oder Algorithmus oder Software einschließen, welche eingesetzt werden können, um die Funktion der „Mittel plus Funktion"- Beschreibung auszuführen.
Die Details des von der Steuerung 21 ausgeführten Steuerprogramms werden nun mit Hilfe der in 2–6 und 10 gezeigten Blockdiagramme erläutert. 2 dient zur Veranschaulichung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung durch die Steuerung 21. Mit anderen Worten umfasst die Steuerung 21 grundlegend einen Bestimmungsabschnitt 31 für den Antriebskraft- Steuerbereich, einen Berechnungsabschnitt 32 für die Zieldrehzahl der CVT- Eingangswelle, einen Berechnungsabschnitt 33 für die Ziel- Antriebskraft, einen Berechnungsabschnitt 34 für das Ziel- Motordrehmoment und einen Berechnungsabschnitt 35 für die Ziel- Drosselklappenöffnung.
Der Bestimmungsabschnitt 31 für den Antriebskraft- Steuerbereich bestimmt auf der Grundlage des aktuellen Fahrzustands des Fahrzeuges, der durch die Stellung des Beschleunigerpedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit charakterisiert ist, ob sich das Fahrzeug in einem Bereich zur Ausführung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung befindet oder nicht. Diese Bestimmung kann auf einfache Weise an Hand von 3 erläutert werden. Kurz gesagt wird das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich auf 1 gesetzt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Der Leerlaufschalter ist ausgeschaltet.
2. Der Neutralschalter ist ausgeschaltet.
3. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert VPTDON#.
4. Die Motordrehzahl ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert NPTDON#.
5. Das Diagnose- Flag ist auf Null gesetzt.

Wird eine der obigen Bedingungen 1–5 nicht erfüllt, wird das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich auf 0 gesetzt. Die Bedingung 3 betreffend, wird der vorbestimmte Wert VPTDON# in diesem Ausführungsbeispiel auf 0 festgelegt. Aus diesem Grund gibt es in diesem Ausführungsbeispiel keine Bedingung für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Beschleunigerpedal 7 hat einen vorbestimmten Bewegungsbereich mit einem unteren Grenzwert APOSTL# der Beschleunigerstellung, welcher auf einen vorbestimmten Wert gemäß der Charakteristik des Motors 1 eingestellt ist, und einen oberen Grenzwert APOSTU# der Beschleunigerstellung, welcher auf einen vorbestimmten Wert gemäß der Charakteristik des Motors 1 eingestellt ist. Ist die Beschleunigerstellung APOST daher unterhalb des unteren Grenzwertes APOSTL#, wird ein sehr kleiner Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 7 angenommen. Ist die Beschleunigerstellung APOST oberhalb oder gleich dem oberen Grenzwert APOSTU#, wird ein großer Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 7 angenommen.
Wie unten erläutert, ist die Vorrichtung zur Antriebskraftsteuerung derart konfiguriert, dass sie eine Herabsetzung der Beschleunigungsleistung sowie das Auftreten eines großen Drehmomentschlages verhindert, wenn vom Nicht- Ausführungsmodus zum Ausführungsmodus einer Antriebskraftsteuerung umgeschaltet wird. Bei Ausführung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung wird eine erste Ziel- Antriebskraft ausgewählt und bei Nicht- Ausführung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung wird eine zweite Ziel- Antriebskraft ausgewählt. Beim Umschalten vom Ausführungsmodus in den Nicht- Ausführungsmodus wird die Schalt- Ziel- Antriebskraft so berechnet, dass die Antriebskraft langsam umschaltet. Wird aus dem Stillstand bzw. aus niedriger Geschwindigkeit heraus beschleunigt, wird die Geschwindigkeit erhöht, mit welcher der Vorgang der Antriebskraftsteuerung in den Ausführungsmodus umschaltet, da die Beschleunigerstellung größer wird. Somit hängt die Ziel- Antriebskraft primär von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigerstellung APOST mit Bezug auf den unteren Grenzwert APOSTL# und den oberen Grenzwert APOSTU# ab.
Zu 2 zurückkehrend erhält der Berechnungsabschnitt 32 für die Zieldrehzahl der Eingangswelle des CVT- Getriebes das Ergebnis der Bestimmung aus dem Bestimmungsabschnitt 31 für den Antriebskraft- Steuerbereich. In Abhängigkeit des Ergebnisses der Bestimmung durch dem Bestimmungsabschnitt 31 für den Antriebskraft- Steuerbereich berechnet der Berechnungsabschnitt 32 für die Zieldrehzahl der Eingangswelle des CVT- Getriebes eine Zieldrehzahl der Eingangswelle entweder für die Ausführung oder für die Nicht- Ausführung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung auf der Grundlage der Ziel- Antriebskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. Dieser Wert wird anschließend verwendet, um das Übersetzungsverhältnis des CVT- Getriebes 12 zu steuern. 4 wird zu kurzen Erläuterung dieser Berechnung herangezogen. In 4 wird die Zieldrehzahl DSRREV der Eingangswelle auf der Grundlage des Kennfeldwertes für die Ziel- Antriebskraft (später unter Verwendung von 5 erläutert) und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wenn der Wert des zuvor benannten Flags #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich 1 ist, d.h. wenn sich das Fahrzeug im Bereich der Ausführung der Antriebskraftsteuerung befindet. Andererseits wird die Zieldrehzahl DSRREV der Eingangswelle auf der Grundlage der Beschleunigerstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wenn der Wert des zuvor benannten Flags #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich 0 ist, d.h. wenn sich das Fahrzeug im Bereich der Nicht- Ausführung der Antriebskraftsteuerung befindet.
Wieder zu 2 zurückkehrend, erhält auch der Berechnungsabschnitt 33 für die Ziel- Antriebskraft das Ergebnis der Bestimmung durch dem Bestimmungsabschnitt 31 für den Antriebskraft- Steuerbereich und ermittelt die Ziel- Antriebskraft entweder für den Ausführungsmodus oder für den Nicht- Ausführungsmodus des Vorganges der Antriebskraftsteuerung. Der Berechnungsabschnitt 34 für das Ziel- Motordrehmoment (im Detail anhand von 10 erläutert) berechnet das Ziel- Motordrehmoment auf der Grundlage der Ziel- Antriebskraft, die wie eben beschrieben berechnet wird, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis, etc. Der Berechnungsabschnitt 35 für die Ziel- Drosselklappenöffnung ermittelt die Ziel- Drosselklappenöffnung auf der Grundlage des Ziel- Drehmomentes und der Motor- Betriebsbedingungen. Anschließend wird der daraus resultierende Wert zur Steuerung der Drosselklappenöffnung, mittels der elektronisch gesteuerten Drosseleinrichtung 3 genutzt.
Die Details des zuvor beschriebenen Berechnungsabschnittes 33 für die Ziel- Antriebskraft werden in 5 beschrieben. In 5 enthält der Berechnungsabschnitt 33 für die Ziel- Antriebskraft Berechnungseinheiten 41, 42 und 43, ein Paar Multiplikatoren 44 und 45, einen Teiler 46 und eine Berechnungseinheit 47. Die Berechnungseinheit 41 findet den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft TFDO (erste Ziel- Antriebskraft) in einem vorbestimmten Kennliniendiagramm basierend auf dem Fahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigerstellung). Dieser Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft stellt einen voreingestellten Wert dar, um die optimale Antriebskraft als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeuges zu erhalten, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung ausgeführt wird.
Genauer ausgedrückt werden die größeren Ziel- Antriebskräfte für Situationen des Anfahrens des Fahrzeuges festgesetzt, so dass die Beschleunigungsleistung beim Anfahren des Fahrzeuges gegenüber jener von Fahrzeugen ohne Antriebskraftsteuerung verbessert werden kann.
Währenddessen bilden die Berechnungseinheiten 42 und 43, die Multiplikatoren 44 und 45 und der Teiler 46 eine Berechnungseinheit für eine zweite Ziel- Antriebskraft. Dieser Berechnungsabschnitt für eine zweite Ziel- Antriebskraft erhält die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft TFDAPO (zweite Ziel- Antriebskraft) aus dem Motordrehmoment (Zielwert oder Schätzwert) und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis sowie das Drehmomentwandler- Drehmomentverhältnis des CVT- Getriebes 12 bei den aktuellen Fahrzuständen. Die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft TFDAPO (zweite Ziel- Antriebskraft) ist die Antriebskraft, die erhalten wird, wenn der Motor 1 und das CVT- Getriebe 12 unabhängig voneinander betrieben werden (d.h. während der Nicht- Ausführung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung).
Genauer ausgedrückt erhält die Berechnungseinheit 42 das vom Beschleuniger geforderte Drehmoment TTEAPO (zweites Ziel- Drehmoment des Motors) mittels Suche in einem vorbestimmten Kennliniendiagramm auf der Grundlage der Beschleunigerstellung und der Motordrehzahl. Die Berechnungseinheit 43 erhält das Drehmomentwandler- Drehmomentverhältnis mittels Suche in einer vorbestimmten Tabelle auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses des Drehmomentwandlers. Die Multiplikatoren 44 und 45 multiplizieren das vom Beschleuniger geforderte Drehmoment mit dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis und dem Drehmomentwandler- Drehmomentverhältnis und der Teiler 46 teilt das Ergebnis durch die Konstante RTBYGF#, um die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft TFDAPO zu erhalten. Die Konstante RTBYGF# ist der wirksame Radius der reifen geteilt durch das endgültige Übersetzungsverhältnis. Diese Verarbeitung kann mittels folgender Gleichung (1) ausgedrückt werden: TFDAPO = TTEAPO × RATIO × TRQRTO/RTBYGF# (1)
Die beiden Ziel- Antriebskräfte (der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft, d.h. die erste Ziel- Antriebskraft, und die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft, d.h. die zweite Ziel- Antriebskraft), die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich werden in die Berechnungseinheit 47 eingespeist. Die Berechnungseinheit 47 ermittelt die Schalt- Ziel- Antriebskraft, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung vom Ausführungsmodus auf den Nicht- Ausführungsmodus oder vom Nicht- Ausführungsmodus auf den Ausführungsmodus umgeschaltet wird. Die Details der Berechnungseinheit 47 werden unter Zuhilfenahme der 6 erklärt.
Der in 6 stattfindende Vorgang soll nun in Kürze beschrieben werden. Die Umschaltrate TMFDTRN wird entsprechend des Status' des Flags #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich, der seit der Umkehrung des Flag- Wertes vergangenen Zeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigerstellung, der Differenz zwischen der vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft und dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft etc. erhalten. Daraufhin wird der Umschalt- Vorbereitungswert TFDPTDP der Ziel- Antriebskraft (Schalt- Ziel- Antriebskraft) auf der Grundlage des zuvor benannten Schaltverhältnisses ermittelt. Somit wird das Flag #FPTDONR erzeugt, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird.
Vor der detaillierten Erläuterung der 6 wird die zuvor benannte Verarbeitung während des Umschaltens in einem Ablaufdiagramm erklärt. In 7 wird der Vorgang der Antriebskraftsteuerung zum Zeitpunkt t1 vom Nicht- Ausführungsmodus zum Ausführungsmodus und zum Zeitpunkt t3 vom Ausführungsmodus zum Nicht- Ausführungsmodus umgeschaltet. Die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft, welche verwendet wird, wenn sich der Vorgang der Antriebskraftsteuerung im Nicht- Ausführungsmodus befindet, ist ungleich dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft, welcher verwendet wird, wenn sich der Vorgang der Antriebskraftsteuerung im Ausführungsmodus befindet. 7 stellt einen Fall dar, bei welchem der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft größer ist (der umgekehrte Fall tritt auch auf).
Daher kann das Umschalten des Vorganges der Antriebskraftsteuerung in den Ausführungsmodus auf die gleiche Weise betrachtet werden wie das Umschalten in den Nicht- Ausführungsmodus. Hier wird bei dem angenommenen Fall des Umschaltens in den Ausführungsmodus das Schaltverhältnis TMFDTRN wie im zweiten Ausdruck in 7 dargestellt definiert. Unmittelbar vor dem Umschalten beträgt das Schaltverhältnis 0 %. Nach Beendigung des Umschaltens beträgt das Schaltverhältnis 100 %. Zwischen dem Beginn des Umschaltens und der Beendigung des Umschaltens erhöht sich das Schaltverhältnis im Wesentlichen im Verhältnis zum Betrag der vergangenen Zeit. Die für das Umschalten benötigte Zeit T kann als Reaktion auf die Betriebsbedingungen eingestellt werden.
Im nächsten Schritt werden der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft und die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft intern geteilt, indem das eingeführte Schaltverhältnis wie eben beschrieben verwendet wird. Der aus der internen Division erhaltene Wert wird als der Umschalt- Vorbereitungswert TFDPTDP der Ziel- Antriebskraft (Schalt- Ziel- Antriebskraft) eingesetzt (siehe zweiten Ausdruck in 8). Diese Verarbeitung der internen Division kann mittels Gleichung (2) wie folgt ausgedrückt werden: TFDPTDP = ((100 % – TMFDTRN) × TFDAPO + TMFDTRN × TFDO)/100 % (2)
Die im zweiten Ausdruck in 8 dargestellte Verarbeitung wird als zeitproportionale interne Division bezeichnet und stellt einen Typ der Verzögerungsverarbeitung dar. Der Vorteil dieser zeitproportionalen internen Division ist der, dass die Veränderung von der Ziel- Antriebskraft vor dem Umschalten zur Ziel- Antriebskraft nach dem Umschalten in der voreingestellten Zeit T zuverlässig und unabhängig davon vorgenommen werden kann, ob die beiden Ziel- Antriebskräfte (d.h. vor dem Umschalten und nach dem Umschalten) unabhängig voneinander variieren, da die für das Umschalten erforderliche Zeit T (bzw. der Veränderungsbetrag im Schaltverhältnis TMFDTRN pro vorgeschriebener Zeitdauer) voreingestellt ist. Selbst wenn z.B. die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft und der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft wie in 9 dargestellt unabhängig voneinander variieren, ist die zum Umschalten erforderliche Zeit die gleiche wie in dem Fall, dass der Unterschied zwischen den beiden wie in 8 gleich bleibt.
Wenn im Gegensatz dazu die gewichtete Durchschnitts- Verzögerungsverarbeitung verwendet wird, kann die Reaktionszeit unverändert gehalten werden indem der gewichtete Durchschnittskoeffizient so lange zur Konstante erhoben wird, wie die vorbestimmten Bedingungen für die Differenz zwischen den beiden Ziel- Antriebskräften vor und nach dem Umschalten verwendet werden. Wenn jedoch die zwei Ziel- Antriebskräfte vor und nach dem Umschalten unabhängig voneinander variieren, besteht keine andere Möglichkeit als den gewichteten Durchschnittskoeffizienten zu verändern. Ist der gewichtete Durchschnittskoeffizient eine Variable, erfährt die zum Umschalten erforderliche Zeit als Reaktion auf die unabhängigen Veränderungen in der Ziel- Antriebskraft vor dem Umschalten und der Ziel- Antriebskraft nach dem Umschalten verschiedene Veränderungen. Diese Erfindung schließt die Verwendung der gewichteten Durchschnittsverarbeitung als Verzögerungsverarbeitung nicht aus.
Wie in 7 dargestellt, wird zum Zwecke der Umschaltverarbeitung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung zusätzlich zum Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich ein weiteres Flag #FPTDONR eingeführt das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird. Der Unterschied hinsichtlich des Flags #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich liegt im Zeitpunkt der Ausschaltzeit. Wie später erläutert wird, ändert sich der Umschalt- Vorbereitungswert der Ziel- Antriebskraft auf 0, wenn das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, der vorn Beschleuniger abhängigen Antriebskraft im Wesentlichen gleicht. Damit endet die Zusammenfassung der Verarbeitung während des Umschaltens.
Nun wird 6 im Detail erläutert. Die Berechnungseinheit 51 ermittelt den absoluten Wert DIFTFD der Differenz zwischen der vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft (der zweiten Ziel- Antriebskraft) und dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft (der ersten Ziel- Antriebskraft). Der sich aus dieser Berechnung ergebende Wert und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden in die Berechnungseinheit 52 eingespeist, in welcher der Wert des Umschaltschrittes STPTRN (Umschaltgeschwindigkeit) durch Ablesen einer vorbestimmten Tabelle erhalten wird.
Hierbei entspricht die zuvor benannte Differenz DIFTFD der "EIN/AUS- Antriebskraftdifferenz". Ist dieser Wert groß, erhöht sich die Differenz zwischen der Antriebskraft vor und nach dem Umschalten zum Ausführungsmodus bzw. Nicht- Ausführungsmodus des Vorganges der Antriebskraftsteuerung. In Folge dessen tritt ein Betriebsschlag auf, der die Bedienbarkeit beeinflusst. Mit der vorliegenden Erfindung kann die Umschaltgeschwindigkeit der Umschalt- Ziel- Antriebskraft als Reaktion auf den Wert der Differenz DIFTFD variieren. Somit wird eine gute Bedienbarkeit aufrechterhalten. Genauer ausgedrückt, wenn die Differenz DIFTFD größer wird, so werden die Umschaltgeschwindigkeit vom Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft auf die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft als auch die Umschaltgeschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung durch Verringerung des Wertes des Umschaltschrittes STPTKN, welcher dem Schaltverhältnis TMFDTRN hinzugefügt wird, verringert. Mit anderen Worten verändert die Steuerung der Umschalt- Ziel- Antriebskraft den Wert des Umschaltschrittes STPTKN (Umschaltgeschwindigkeit) der Umschalt- Ziel- Antriebskraft auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Ziel- Antriebskraft und der zweiten Ziel- Antriebskraft. Insbesondere wenn die Differenz zwischen der ersten Ziel- Antriebskraft und der zweiten Ziel- Antriebskraft größer wird, wird der Wert des Umschaltschrittes STPTRKN (Umschaltgeschwindigkeit) der Umschalt- Ziel- Antriebskraft verringert.
Obgleich in diesem Ausführungsbeispiel der Wert des Umschaltschrittes STPTRN als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, ist es auch möglich, andere Betriebsbedingungen hinzuzuziehen, um eine noch exaktere Steuerung zu erzielen.
Der Wert des Umschaltschrittes STPTRN aus der Berechnungseinheit 52 und der Kehrwert des Umschaltschrittes -STPTRN werden in die Umschalteinrichtung 53 eingespeist. Die Umschalteinrichtung 53 gibt den positiven Wert des Umschaltschrittes STPTRN aus, wenn das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich auf 1 steht, und sie gibt den negativen Wert des Umschaltschrittes STPTRN aus, wenn das Flag auf 0 steht. Währenddessen werden der vorherige Wert des von der Verzögerungseinheit 54 erzeugten Schaltverhältnisses und 0 % in die Umschalteinrichtung 55 eingespeist. Die Umschalteinrichtung 55 gibt den vorherigen Wert des Schaltverhältnisses aus, wenn der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist, und sie gibt 0 % aus, wenn der Leerlaufschalter eingeschaltet ist. Die Addiereinheit 56 addiert die Ausgaben aus den beiden Umschalteinrichtungen 53 und 55, und anschließend wird das Ergebnis der Addition in die Berechnungseinheit 97 und in die Umschalteinrichtung 99 eingespeist.
Die Berechnungseinheit 94 berechnet das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis TMFDTRNA auf der Grundlage der tatsächlichen Beschleunigerstellung APOST, welche sie vom Beschleunigungssensor 22 erhält, der den Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 7 erfasst. Insbesondere berechnet die Berechnungseinheit 94 das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis TMFDTRNA auf der Grundlage der tatsächlichen Beschleunigerstellung APOST im Verhältnis zu dem unteren Grenzwert APOSTL# der Beschleunigerstellung und dem oberen Grenzwert APOSTU# der Beschleunigerstellung unter Verwendung folgender Gleichung (3): TMFDTRNA = 100 × (APOST – APOSTL#)/(APOSTU# – APOSTL#) (3)
Nähert sich die Beschleunigerstellung APOST dem oberen Grenzwert APOSTU#, nähert sich das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis TMFDTRNA 100 %. Die Berechnungseinheit 97 gibt an die Umschalteinrichtung 98 den Zielwert des Berechnungsergebnisses von der Berechnungseinheit 94 und das Ergebnis der Addiereinheit 56 aus.
Die Signale zum Umschalten der Umschalteinrichtung 98 und 99 werden mittels der Komparatoren 91, 92 und 93 und den UND- Gliedern 95 und 96 erzeugt. Genauer ausgedrückt erhält der Komparator 91 die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Wert für die Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeuges VSPL# (Konstante) und gibt 1 aus, wenn VSP ≤ VSPL# bzw. 0 wenn VSP > VSPL#.
Der Komparator 92 erhält die Beschleunigerstellung APOST und den unteren Grenzwert der Beschleunigerstellung APOSTL# und gibt 1 aus, wenn APOST ≥ APOSTL# bzw. 0 wenn APOST < APOSTL#.
Der Komparator 93 erhält die Beschleunigerstellung APOST und den oberen Grenzwert APOSTU# und gibt 1 aus, wenn APOST ≥ APOSTU# bzw. 0 wenn APOST < APOSTU#.
Das UND- Glied 95 erhält das Ergebnis der Komparatoren 91 und 92 und das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich und gibt nur dann 1 aus, wenn VSP ≤ VSPL#, APOST ≥ APOSTL#, TMFDTRN > 0 %, und #FPTDON = 1. Mit anderen Worten gibt das UND- Glied 1 aus, wenn sich das Fahrzeug im Antriebskraft- Steuerbereich befindet, die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist und die Betätigung des Beschleunigers über einem vorbestimmten Wert liegt.
Das UND- Glied 96 erhält das Ergebnis des UND- Glieds 95 und die Ausgabe des Komparators 93. Das UND- Glied 96 gibt nur dann 1 aus, wenn VSP ≤ VSPL#, APOST ≥ APOSTL#, TMFDTRN > 0 %, #FPTDON = 1, und APOST ≥ APOSTU#. Mit anderen Worten gibt das UND- Glied 96 1 aus, wenn sich das Fahrzeug im Antriebskraft- Steuerbereich befindet, die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist und die Betätigung des Beschleunigers weit über einem vorbestimmten Wert liegt.
Anhand dieser Faktoren, also ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist und ob der Beschleuniger betätigt wird, wird mittelt, ob das Fahrzeug anfährt.
Die Umschalteinrichtung 98 erhält das Berechnungsergebnis aus der Berechnungseinheit 97 und den Wert 100 %. Anschließend gibt die Umschalteinrichtung 98 an die Umschalteinrichtung 99 entweder den Wert 100 % aus, wenn das ausgegebene Ergebnis des UND- Glieds 96 1 ist, oder das Berechnungsergebnis aus der Berechnungseinheit 97, wenn das ausgegebene Ergebnis des UND- Glieds 96 0 beträgt.
Die Umschalteinrichtung 99 erhält das Berechnungsergebnis aus der Umschalteinrichtung 98 und der Summe aus der Addiereinheit 56. Anschließend gibt die Umschalteinrichtung 99 an die Begrenzungseinrichtung 57 entweder das von der Umschalteinrichtung 98 ausgegebene Ergebnis aus, nämlich wenn das von dem UND- Glied 95 ausgegebene Ergebnis 1 ist, oder die Summe aus der Addiereinheit 56, nämlich wenn das von dem UND- Glied 95 ausgegebene Ergebnis 0 beträgt. Die Summe wird mittels der Begrenzungseinrichtung 57 auf einen Bereich von 0 bis 100 % begrenzt.
Die Wirkung der Umschalteinrichtungen 53, 55, 98 und 99, der Verzögerungseinheit 54, der Addiereinheit 56, der Begrenzungseinrichtung 57 und der Berechnungseinheiten 94 und 97 können wie folgt zusammengefasst werden. Zuerst wird beim Umschalten des Vorganges der Antriebskraftsteuerung vom Nicht- Ausführungsmodus zum Ausführungsmodus das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich auf 1 eingestellt und die Addiereinheit 56 erhöht das Schaltverhältnis TMFDTRN um den Wert des Umschaltschrittes STPTRN unter Verwendung folgender Gleichung (4): TMFDTRN = TMFDTRN (vorheriger Wert) + STPTRN (4)
Schließlich erreicht der Wert des Schaltverhältnisses 100 % (dies entspricht der Verarbeitung zwischen t1 und t2 in 8).
Beim Anfahren des Fahrzeuges werden das von der Berechnungseinheit 94 ermittelte Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis und das Ergebnis der Addiereinheit 56 von der Berechnungseinheit 97 und den Umschalteinrichtungen 98 und 99 erhalten. Der größere Wert dieser Berechnungen wird als Schaltverhältnis verwendet.
Ist das Ergebnis der Addiereinheit 56 bereits groß, z.B. wenn die Beschleunigerstellung am Beginn des Umschaltens klein ist und sich während des Umschaltens erhöht, so sinkt das Schaltverhältnis, wenn es sofort auf das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis abgeändert wird. In einem solchen Fall kann die Antriebskraft zeitweise verringert werden. Die Berechnungseinheit 97 wird verwendet, da diese Art von Nachteil behoben werden kann, indem der höhere der beiden Werte ausgewählt wird.
Ist die Beschleunigerstellung beim Anfahren des Fahrzeuges groß, so wird anstelle des Ergebnisses der Addiereinheit 56 der von der Umschalteinrichtung 98 ausgewählte Wert 100 % als Schaltverhältnis verwendet. Mit anderen Worten, das Schaltverhältnis ist größer als normal, wenn das Fahrzeug anfährt, und es steigt unmittelbar auf 100 %, wenn die Beschleunigerstellung gleich oder größer ist als der obere Grenzwert APOSTU# der Beschleunigerstellung. In einem Vierlitermotor mit einem Gesamtbetrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 7 von ca. achtzig Grad kann z.B. der obere Grenzwert APOSTU# auf ca. sechs Grad eingestellt werden. Im Allgemeinen wird der obere Grenzwert APOSTU# der Beschleunigerstellung auf einen Wert eingestellt, welcher etwas kleiner ist als 1/8 des Gesamtbetrages des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 7.
Währenddessen wird beim Umschalten des Vorganges der Antriebskraftsteuerung vom Ausführungsmodus auf den Nicht- Ausführungsmodus das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich auf 0 gesetzt, und die Addiereinheit 56 senkt das Schaltverhältnis TMFDTRN um den Wert des Umschaltschrittes STPTRN unter Verwendung folgender Gleichung: TMFDTRN = TMFDTRN (vorheriger Wert) – STPTRN (5)
Schließlich erreicht der Wert des Schaltverhältnisses 0 % (dies entspricht der Verarbeitung zwischen t3 und t4 in 7).
Im nächsten Schritt ermittelt die Berechnungseinheit 58, welche das Schaltverhältnis wie eben erläutert erhält, den Umschalt- Vorbereitungswert TFDPTDP der Ziel- Antriebskraft mit Hilfe der zeitproportionalen internen Division unter Verwendung der beiden Ziel- Antriebskräfte (d.h. vor und nach dem Umschalten) und der zuvor aufgeführten Gleichung (2).
Währenddessen wird das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, mittels des Komparators 59, des Leerlaufschalter- Signal- Inverters 60 und des UND- Glieds 61 erzeugt. Genauer ausgedrückt erhält der Komparator 59 das Schaltverhältnis TMFDTRN und 0 % und gibt 1 aus wenn TMFDTRN > 0 % und 0 wenn TMFDTRN = 0 %. Dann erhält das UND- Glied 61 die Ausgabe des Komparators 59 und den Kehrwert des Leerlaufschalter- Signals und setzt das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, nur dann auf 1, wenn TMFDTRN > 0 % und der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist. Mit anderen Worten beträgt das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, Null, wenn (1) das Schaltverhältnis TMFDTRN = 0 % oder (2) der Leerlaufschalter eingeschaltet ist.
Im Falle des Einschaltens des Leerlaufschalters inmitten der Berechnung des Schaltverhältnisses wird das Schaltverhältnis unmittelbar auf 0 % gesetzt. Der Grund dafür ist, dass das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich in diesem Falle auf 0 gesetzt und in Folge dessen von der Umschalteinrichtung 53 -STPTRN % (wobei STPTRN größer als 0 ist) und von der Umschalteinrichtung 55 0 % ausgegeben wird. Werden diese beiden Werte mittels der Addiereinheit 56 addiert, beträgt das Ergebnis -STPTRN % und die Begrenzungseinheit 57 begrenzt das Schaltverhältnis auf 0 %. Als Folge dessen ist der von der Berechnungseinheit 58 ausgegebene Umschalt- Vorbereitungswert TFDPTDP der Ziel- Antriebskraft gleich der vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft. Kurz gesagt, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung vom Ausführungsmodus auf den Nicht- Ausführungsmodus umschaltet und der Leerlaufschalter inmitten der Berechnung des Schaltverhältnisses eingeschaltet wird, wird der Umschalt- Vorbereitungswert der Ziel- Antriebskraft unmittelbar zur vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft und das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, wird unmittelbar auf 0 gesetzt (siehe die Strichlinie in 7).
Es gibt einen Grund dafür, dass die Ziel- Antriebskraft unmittelbar zur vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft zurückgesetzt wird, wenn der Leerlaufschalter inmitten der Berechnung des Schaltverhältnisses eingeschaltet wird. Wie oben bereits erläutert, hat das Ziel- Motordrehmoment in Bereichen, in denen die Ziel- Antriebskraft auf Grund der Verzögerung einen negativen Wert annimmt (der Leerlaufschalter ist eingeschaltet), einen negativen Wert. Im Allgemeinen ist die Genauigkeit der Motordrehmomentsteuerung in negativen Bereichen schlechter als in Bereichen, in denen die Ziel- Antriebskraft einen positiven Wert hat. Oftmals erbringt lediglich die Motor- Bremssteuerung mittels Vorrichtungen zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eine bessere Verzögerungsrate als die Anwendung des Vorganges der Antriebskraftsteuerung im Verzögerungsbereich. Angesichts dieser Gegebenheiten stellt die vorliegende Erfindung den Vorgang der Antriebskraftsteuerung bei der Verzögerung des Fahrzeuges unmittelbar auf den Nicht- Ausführungsmodus ein und fährt die Ziel- Antriebskraft auf die vom Beschleuniger abhängige Antriebskraft zurück. Dann schaltet die vorliegende Erfindung auf eine bekannte Motorbremsung um, um eine erstrebenswerte Verzögerungsrate zu erzielen, so wie dies z.B. in den Japanese Laid-Open Patent Publications Nr. 9-267664 und 6-87356 offengelegt ist.
10 stellt die Details des Berechnungsabschnittes 34 des Ziel- Motordrehmomentes aus 2 dar. In 10 bilden der Komparator 71 und die Umschalteinrichtung 72 eine Umschalteinrichtung, welche vom Umschalt- Vorbereitungswert für die Ziel- Antriebskraft auf den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft umschaltet, wenn der Schaltverhältnis 100 % erreicht. Genauer ausgedrückt vergleicht der Komparator 71 das Schaltverhältnis mit 100 %. Der Umschalter 72 erhält das Ergebnis des Vergleiches und gibt den Umschalt- Vorbereitungswert für die Ziel- Antriebskraft als die Ziel- Antriebskraft aus, wenn das Schaltverhältnis weniger als 100 % beträgt (d.h. während des Umschaltens) und gibt den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft als Ziel- Antriebskraft aus, wenn das Schaltverhältnis 100 % beträgt (da der Vorgang der Antriebskraftsteuerung in den Ausführungsmodus umschaltet). Der Grund des Ersetzens des Umschalt- Vorbereitungswertes für die Ziel- Antriebskraft durch den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft als Ziel- Antriebskraft, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung gänzlich im Ausführungsmodus ist, (Schaltverhältnis = 100 %), wird später erläutert.
Der Multiplikator 73 und die Teiler 74 und 75 berechnen das Ziel- Motordrehmoment (das erste Ziel- Drehmoment) aus der Ziel- Antriebskraft unter Verwendung der genau umgekehrten Berechnungsmethode zu jener der Berechnung der vorn Beschleuniger abhängigen Antriebskraft aus dem vom Beschleuniger verlangten Drehmoment (oben anhand von 5 erläutert). Genauer ausgedrückt führen der Multiplikator 73 und die Teiler 74 und 75 hinsichtlich der Ziel- Antriebskraft TFDPTDR folgende Berechnung durch, um den Umschalt- Vorbereitungswert für das Ziel- Drehmoment TTEPTDP zu erhalten: TTEPTDP = TFDPTDR × RTBYGF#/(TRQRTO × RATIO) (6)
Hierbei bezeichnet RATIO das tatsächliche Übersetzungsverhältnis, TRQRTO das Drehmomentwandler- Drehmomentverhältnis und RTBYGF# den wirksamen Radius der Reifen geteilt durch das endgültige Übersetzungsverhältnis.
Der Umschalter 76 erhält den Umschalt- Vorbereitungswert für das Ziel- Drehmoment und das vom Beschleuniger verlangte Drehmoment. Dann gibt der Umschalter 76 entweder, wenn das Flag #FPTDONR, welches anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, 1 beträgt, den Umschalt- Vorbereitungswert für das Ziel- Drehmoment, oder, wenn das Flag #FPTDONR 0 beträgt, das vom Beschleuniger verlangte Drehmoment als das Ziel- Drehmoment des Motors aus.
Beträgt das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, Null, so wird das Ziel- Drehmoment (der Umschalt- Vorbereitungswert) nicht berechnet und das vom Beschleuniger verlangte Drehmoment wird als das Ziel- Drehmoment des Motors ausgegeben. Der Grund hierfür ist folgender. Befindet sich der Vorgang der Antriebskraftsteuerung vollständig im Nicht- Ausführungsmodus (d.h. das Flag #FPTDONR, das anzeigt, dass die Antriebskraftsteuerung gerade ausgeführt wird, beträgt 0), wird das vom Beschleuniger verlangte Drehmoment zum Ziel- Drehmoment. Würde daher das vom Beschleuniger abhängige Drehmoment aus dem vom Beschleuniger verlangten Drehmoment in 6 ermittelt und würde dann das Ziel- Drehmoment (der Umschalt- Vorbereitungswert) mittels des Multiplikators 73 und der Teiler 74 und 75 in 11 unter Verwendung des genau entgegengesetzten Berechnungsverfahrens ermittelt, würde man im Sinne der Logik erwarten, dass dieses Ziel- Drehmoment (der Umschalt- Vorbereitungswert) dem vom Beschleuniger verlangten Drehmoment gleicht. In der Realität treten jedoch Rundungsfehler und ähnliches während des Berechnungsvorganges im Multiplikator 73 und den Teilern 74 und 75 auf. Daher wird, wenn der Vorgang der Antriebskraftsteuerung sich vollständig im Nicht- Ausführungsmodus befindet, das vom Beschleuniger verlangte Drehmoment als Ziel- Drehmoment ausgegeben, um den Einfluss der Rundungsfehler und ähnlicher Fehler während des Berechnungsvorganges auszuschließen.
Aus eben diesem Grund geben der Komparator 71 und die Umschalteinrichtung 72 den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft anstelle des Umschalt- Vorbereitungswertes der Ziel- Antriebskraft als Ziel- Antriebskraft aus, wenn sich der Vorgang der Antriebskraftsteuerung gänzlich im Ausführungsmodus befindet (Schaltverhältnis = 100 %). Das heißt, wenn der Umschalt- Vorbereitungswert der Ziel- Antriebskraft mittels der Berechnung des Schaltverhältnisses und der Durchführung der internen Division ermittelt würde, selbst wenn sich der Vorgang der Antriebskraftsteuerung gänzlich im Ausführungsmodus befindet, so würde man im Sinne der Logik erwarten, dass dieser Umschalt- Vorbereitungswert der Ziel- Antriebskraft dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft gleicht. In der Realität treten jedoch Rundungsfehler und ähnliches beim Vorgang der internen Division auf. Daher wird, wenn sich der Vorgang der Antriebskraftsteuerung vollständig im Ausführungsmodus befindet, der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft als Ziel- Antriebskraft ausgegeben, um den Einfluss der Rundungsfehler und ähnlicher Fehler während des Vorganges der internen Division auszuschließen.
In Anbetracht des oben erläuterten Vorganges der Antriebskraftsteuerung, stellt 11 ein Flussdiagramm dar, welches die grundlegenden Komponenten der Verarbeitung des Umschaltens auf den Vorgang der Antriebskraftsteuerung in der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 11 stellt die Ausführung der Berechnungen der beiden Ziel- Antriebskräfte und der Umschaltverarbeitung für den Vorgang der Antriebskraftsteuerung dar, wie vorangegangen mit Verweis auf 5, 6 und 10 erläutert. Dieses Flussdiagramm wird in einem festgelegten Zeitintervall ausgeführt, z.B. aller 10 ms. Obgleich die in 11 veranschaulichte Verarbeitung sich mit den Informationen überschneidet, welche vorangegangen mit Verweis auf die Blockdiagramme gegeben wurden, wird sie an dieser Stelle ungeachtet dessen erläutert. Beträgt das Flag #FPTDON für den Antriebskraft- Steuerbereich in einem Schritt S10 1, fährt die Steuerung mit einem Schritt S20 fort. Die Steuerung fährt jedoch mit einem Schritt S110 fort, wenn #FPTDON 0 beträgt. Im Schritt S110 wird die Steuerung ausgeführt, welche das Schaltverhältnis auf 0 % umschaltet. Die Erläuterung dieses Abschnittes wird hier jedoch ausgelassen, da es sich um ein allgemein übliches Verfahren handelt.
Im Schritt S20 wird das Schaltverhältnis TMFDTRN mit 100 % verglichen. Beträgt das Schaltverhältnis nicht 100 % (d.h. das Umschalten wird gerade ausgeführt), fährt die Steuerung mit einem Schritt S25 und den darauf folgenden Schritten fort. Schließlich wird in einem Schritt S105 der Umschalt- Vorbereitungswert der Ziel- Antriebskraft TFDPTDP (Umschalt- Ziel- Antriebskraft), welcher in dem Schritt S100 erhalten wurde, als Ziel- Antriebskraft TFDPTDR eingesetzt. Wenn das Schaltverhältnis 100 % wird (d.h. der Vorgang der Antriebskraftsteuerung wird ausgeführt), fährt die Steuerung dann mit einem Schritt S120 fort und der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft TFDO (die erste Ziel- Antriebskraft) wird als Ziel- Antriebskraft TFDPTDR eingesetzt.
Der absolute Wert DIFTFD der Differenz zwischen der vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft TFDAPO und dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft TFDO wird im Schritt S25 ermittelt und zusammen mit den Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einem Schritt S30 verwendet, um den Wert des Umschaltschrittes STPTRN (Umschaltgeschwindigkeit) mittels Suche in einer vorbestimmten Tabelle für die Umschaltgeschwindigkeit zu ermitteln.
Die nachfolgenden Schritte S40 bis S90 dienen der Berechnung des Schaltverhältnisses TMFDTRN. In einem Schritt S40 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP mit dem Wert für die Anfangsgeschwindigkeit VSPL# des Fahrzeugs verglichen. Außer wenn VSP ≤ VSPL# (d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und sich das Fahrzeug nicht im Anfahrzustand befindet) fährt die Steuerung mit einem Schritt S90 fort. Im Schritt S90 wird der in Schritt S30 ermittelte Wert des Umschaltschrittes STPTRN (Umschaltgeschwindigkeit) zu dem vorherigen Schaltverhältnis TMFDTRN addiert und der sich ergebende Wert wird als das neue Schaltverhältnis TMFDTRN eingesetzt.
Wenn VSP ≤ VSPL# (d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit so gering ist, dass bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug im Anfahrzustand befindet) fährt die Steuerung mit einem Schritt S50 fort. In Schritt S50 wird die Beschleunigerstellung APOST mit dem oberen Grenzwert APOSTU# der Beschleunigerstellung verglichen. Wenn APOST ≥ APOSTU, d.h. wenn ermittelt wird, dass die Beschleunigerstellung APOST extrem groß ist, fährt die Steuerung mit einem Schritt S70 fort, in welchem das Schaltverhältnis TMFDTRN auf 100 % eingestellt wird.
Wenn APOST nicht ≥ APOSTU, fährt die Steuerung mit einem Schritt S60 fort. Im Schritt S60 wird die Beschleunigerstellung APOST mit dem unteren Grenzwert APOSTL# der Beschleunigerstellung verglichen. Wenn APOST nicht ≥ APOSTL, d.h. wenn ermittelt wird, dass die Beschleunigerstellung APOST extrem niedrig ist, fährt die Steuerung mit einem Schritt S90 fort, so als ob sich das Fahrzeug nicht im Anfahrzustand befindet.
Wenn APOST ≥ APOSTU, d.h. im Anfahrzustand des Fahrzeuges und wenn die gleiche Beschleunigung erforderlich ist, fährt die Steuerung mit einem Schritt S80 fort. Im Schritt S80 wird das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis TMFDTRNA mittels der zuvor gegebenen Gleichung berechnet. In einem Schritt S85 wird anschließend der größere der beiden Werte, der durch die Addition des vorherigen Schaltverhältnisses TMFDTRN mit dem in Schritt S30 ermittelten Wert des Umschaltschrittes STPTRN (Umschaltgeschwindigkeit) erhaltene Wert sowie das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis TMFDTRNA, als neues Schaltverhältnis TMFDTRN eingestellt.
Hierbei ist das Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnis TMFDTRNA ein Wert, welcher sich 100 % annähert, wenn die Beschleunigerstellung APOST sich dem oberen Grenzwert APOSTU# annähert und welcher sich 0 % annähert, wenn die Beschleuniger stellung APOST sich dem unteren Grenzwert APOSTL# annähert. Kurz gesagt ist dies ein Wert, welcher sich erhöht, wenn sich die Absicht des Fahrers zur Beschleunigung erhöht.
Im Schritt S100 wird das aus dem vorherigen Schritt und aus der oben gegebenen Gleichung (2) erhaltene Schaltverhältnis TMFDTRN verwendet, um die interne Division der beiden Ziel- Antriebskräfte (vor und nach dem Umschalten) auszuführen, d.h. der vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft TFDAPO und des Kennfeldwertes der Ziel- Antriebskraft TPDO. Darüber hinaus wird der Umschalt- Vorbereitungswert der Ziel- Antriebskraft TFDPTDP (Umschalt- Ziel- Antriebskraft) bestimmt. In einem Schritt S105 wird dieser Wert dann als Ziel- Antriebskraft TFDPTDR eingestellt.
12 stellt dar, wie sich das Schaltverhältnis TMFDTRN und die Ziel- Antriebskraft TFDPTDR verändern, wenn sich die Beschleunigerstellung auf verschiedene Art zum Zeitpunkt der Anfahrbewegung verändert.
Im Falle (a) in 12 wird das Beschleunigerpedal über den oberen Grenzwert der Beschleunigerstellung hinaus betätigt. Im Falle (b) in 12 wird das Beschleunigerpedal über den unteren Grenzwert der Beschleunigerstellung hinaus, aber unter dem oberen Grenzwert der Beschleunigerstellung, betätigt. Im Falle (c) in 12 wird das Beschleunigerpedal kaum betätigt. Im Falle (a) in 12 ändert sich der Schaltverhältnis unmittelbar auf 100 % und der Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft TPDO wird zur Ziel- Antriebskraft. Im Falle (b) in 12 ist das Schaltverhältnis bei Erhöhung der Beschleunigerstellung zunächst niedrig, die Wirkung des Beschleuniger- Reaktions- Schaltverhältnisses bewirkt jedoch die schnellere Erhöhung des Schaltverhältnisses, und die Ziel- Antriebskraft nähert sich schnell dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft. Im Falle (c) in 12 nähert sich die Ziel- Antriebskraft dem Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft schrittweise an, ähnlich dem Stand der Technik.
Mit dieser Art von Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der Drehmomentschlag, welcher mit der Differenz zwischen dem Drehmoment vor dem Umschalten und dem Drehmoment nach dem Umschalten einhergeht, ohne Herabsetzung der anfänglichen Beschleunigungsleistung vermieden werden. Dies kann erreicht werden, da die Ziel- Antriebskraft zu Zeitpunkten des Umschaltens des Vorganges der Antriebskraftsteuerung vom Nicht- Ausführungsmodus in den Ausführungsmodus schrittweise von der vom Beschleuniger abhängigen Antriebskraft auf den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft umgeschaltet wird, und zwar in der Art, dass je größer die Beschleunigerstellung beim Anfahren des Fahrzeuges ist, desto schneller erfolgt das Umschalten auf den Kennfeldwert der Ziel- Antriebskraft.
Obgleich in diesem Ausführungsbeispiel ein CVT- Getriebe als Getriebe verwendet wurde, beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Getriebe, ein gestuftes Automatikgetriebe kann ebenso verwendet werden.
Der Begriff „konfiguriert" oder „aufgebaut" wird hier verwendet, um eine Komponente, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung zu beschreiben; er schließt die Hardware und/oder Software ein, welche gebaut und/oder programmiert wurde, um die erwünschte Funktion auszuüben.
Die hier verwendeten Richtungsbegriffe „vorwärts, rückwärts, über, absteigend, vertikal, horizontal, unter und querlaufend" sowie jegliche ähnliche Richtungsbegriffe beziehen sich auf Richtungsangaben für ein mit vorliegender Erfindung ausgestattetes Fahrzeug. Dementsprechend sollten diese zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung benutzten Begriffe im Sinne zu eines mit vorliegender Erfinddung ausgestatteten Fahrzeuges interpretiert werden.
Des weiteren sollten jene in den Ansprüchen als „Mittel plus Funktion" benannten Begriffe jegliche Anordnungen einschließen, welche genutzt werden können, um die Funktion des jeweiligen Teils der vorliegenden Erfindung auszuüben.
Die hierin verwendeten Gradangaben wie „im Wesentlichen", „etwa" und „annähernd" bedeuten einen mäßigen Betrag an Abweichung des veränderten Begriffes, so dass sich das Endergebnis im Wesentlichen nicht verändert. Diese Begriffe können in der Art gedeutet werden, dass sie eine Abweichung von mindestens ± 5 % des veränderten Begriffes beinhalten, wenn diese Abweichung nicht die Bedeutung des durch sie veränderten Wortes negiert.

Claims

Fahrzeugsantriebskraft- Steuervorrichtung, die aufweist: zumindest eine Erfassungseinrichtung (22, 26), konfiguriert, um zumindest eine Antriebsbedingung eines Fahrzeuges zu erfassen; einen Bestimmungsabschnitt (31), konfiguriert um zu bestimmen, ob ein Antriebskraft- Steuerbetrieb auf der Grundlage des zumindest einen Antriebsbedingung, erfasst durch die zumindest eine Erfassungseinrichtung, ausgeführt werden soll: einen Schaltabschnitt (32), konfiguriert, um zwischen einem Ausführungsmodus und einem Nicht- Ausführungsmodus des Antriebskraft- Steuerbetriebes auf der Grundlage eines Ergebnisses des Bestimmungsabschnittes zu schalten; einen ersten Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (33), konfiguriert, um eine erste Ziel- Antriebskraft auf der Grundlage von zumindest einer Antriebsbedingung, berechnet durch die zumindest eine Erfassungseinrichtung, zu berechnen; einen ersten Ziel- Drehmoment- Berechnungsabschnitt (34), konfiguriert, um ein erstes Ziel- Drehmoment auf der Grundlage der ersten Ziel- Antriebskraft und der zumindest einen Antriebsbedingung, erfasst durch die zumindest eine Erfassungseinrichtung, zu berechnen; einen zweiten Ziel- Drehmoment- Berechnungsabschnitt (42), konfiguriert, um ein zweites Ziel- Drehmoment auf der Grundlage der Motordrehzahl und der zumindest einen Antriebsbedingung, erfasst durch die zumindest eine Erfassungseinrichtung, zu berechnen; einen Auswahlabschnitt (76) konfiguriert, um das erste Ziel- Drehmoment auszuwählen, wenn der Schaltabschnitt in den Ausführungsmodus des Antriebskraft- Steuerbetriebs schaltet, und das zweite Ziel- Drehmoment, wenn der Schaltabschnitt in den Nicht- Ausführungsmodus des Antriebskraft- Steuerbetriebs schaltet; eine Motorausgangsdrehmoment- Steuervorrichtung (4), konfiguriert, um das Motorausgangsdrehmoment auf der Grundlage zu steuern, auf der die ersten und zweiten Drehmomente durch den Auswahlabschnitt ausgewählt worden sind; einen zweiten Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (42, 43, 44, 45, 46), konfiguriert, um eine zweite Ziel- Antriebskraft zu berechnen, die erhalten wird, wenn das zweite Ziel- Drehmoment durch den Auswahlabschnitt ausgewählt worden ist; einen Schalt- Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (47), konfiguriert, um eine Schalt- Ziel- Antriebskraft allmählich von der zweiten Ziel- Antriebskraft zu der ersten Ziel- Antriebskraft zu schalten, wenn der Antriebskraft- Steuerbetrieb von dem Nicht- Ausführungsmodus zu dem Ausführungsmodus umgeschaltet wird; und einen Schalt- Steuerabschnitt (51–98, 91–99), konfiguriert, um von der zweiten Ziel- Antriebskraft zu der Schalt- Ziel- Antriebskraft umzuschalten, wenn der Antriebskraft- Steuerbetrieb von dem Nicht- Ausführungsmodus zu dem Ausführungsmodus umgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalt- Steuerabschnitt (51–98, 91–99) außerdem konfiguriert ist, die Schaltgeschwindigkeit der Schalt- Ziel- Antriebskraft in Abhängigkeit von einer Erhöhung des Betrages des Pedalniederdrückens, bei der Erfassung des Fahrzeugstartens, um sich zu bewegen, zu erhöhen.
Fahrzeugsantriebskraft- Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Erfassung des Fahrzeugstartens, um sich zu bewegen auf der Grundlage des Beschleunigerpedal- Niederdrückbetrags und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird.
Fahrzeugsantriebskraft- Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schalt- Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (47) außerdem die zweite Ziel- Antriebskraft und die erste Ziel- Antriebskraft unter Verwendung einer zeitproportionalen Innendivisionsverarbeitung berechnet.
Fahrzeugsantriebskraft- Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Schalt- Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (47) die Schaltgeschwindigkeit der Schalt- Ziel- Antriebskraft auf der Grundlage des Unterschieds zwischen der ersten Ziel- Antriebskraft und der zweiten Ziel- Antriebskraft derart verändert, dass dann, wenn der Unterschied zwischen der ersten Ziel- Antriebskraft und der zweiten Ziel- Antriebskraft größer wird, die Schaltgeschwindigkeit der Schalt- Ziel- Antriebskraft vermindert wird.
Fahrzeugsantriebskraft- Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schalt- Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (47) die Schalt- Ziel- Antriebskraft zu der ersten Ziel- Antriebskraft sofort festlegt, wenn der Beschleunigerpedal- Niederbetrag größer als oder gleich zu einem vorgeschriebenen Betrag während der Erfassung des Startens des Fahrzeuges, um sich zu bewegen, ist.
Fahrzeugsantriebskraft- Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Schalt- Ziel- Antriebskraft- Berechnungsabschnitt (47) einen größeren Wert einer Berechnung auswählt, ausgeführt durch die zeitproportionale Innendivisionsverarbeitung für die zweite Ziel- Antriebskraft und die erste Ziel- Antriebskraft, und einer Berechnung, ausgeführt durch die zeitproportionale Innendivisionsverarbeitung unter Verwendung eines Verhältnisses, basierend auf dem Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals bei der Erfassung, dass das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt.