JP2002195077A - 駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
速性能を損なうことなく、大きなトルクショックが生じ
ないようにする。 【解決手段】 駆動力制御の作動時には第一目標駆動力
を、非作動時には第二目標駆動力を選択すると共に、作
動から非作動への移行時には駆動力を徐々に移行させる
よう移行時の目標駆動力を算出する。発進加速時には移
行速度をアクセル開度が大きい程大きくなるように設定
する。
Description
装置に関する。
定し、この目標駆動力が得られるようエンジンの発生す
るトルクを制御する駆動力制御が特開2000−798
38号公報に記載されている。
としたほうが、運転性上、好ましい領域、たとえば、ア
クセルペダルを戻した状態(アイドルスイッチがO
N)、が存在するので、アイドルスイッチON時に駆動
力制御を非作動としている。駆動力制御を非作動時とし
た時には、アクセルペダル踏込み量とエンジン回転数か
ら得られるエンジントルクにより出力される駆動力を第
2目標駆動力として、さらに、駆動力制御作動への移行
時はこの第2目標駆動力から車両の走行状態に基づき設
定された第一目標駆動力へ徐々に移行するよう、移行時
の目標駆動力を遅れ処理により算出することにより、移
行時に駆動トルクを滑らかにつないで、大きなトルクシ
ョックが生じないようにしている。
制御が非作動の状態から作動状態へと移行する際に常時
目標駆動力を遅れ処理により算出することにより、移行
時に駆動トルクを滑らかにつないでいるため、以下のよ
うな不具合を生じることがある。
要となるので駆動力制御作動状態における目標駆動力で
ある第1目標駆動力は大きく設定して、駆動力制御を有
しない車両に対して、発進加速性能を向上させることが
出来るものの、上記の公知技術ではアクセルペダルを離
した車両停止状態からアクセルを踏込んで発進する際に
も駆動力制御が非作動の状態から作動状態へと移行する
ので、移行時の目標駆動力が第1目標駆動力へ到達する
までには時間がかかり発進加速性能を向上させる効果を
十分に発揮させることが出来ないことがある。
ら作動への移行時に駆動トルクを滑らかにつないで、大
きなトルクショックが生じないようにするとともに、発
進時にはこの移行速度を早くして発進加速性能の向上を
図る。
行状態を検出する手段と、この走行状態に基づいた車両
の目標駆動力を第一目標駆動力として算出する手段と、
前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエン
ジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段
と、エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジン
の目標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、
前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうか
を判定する手段と、この判定結果に基づいて駆動力制御
を作動させるか非作動とするかを切換える手段と、前記
切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目標ト
ルクを、また切換手段による駆動力制御の非作動時には
前記第二目標トルクを選択する手段と、この選択された
目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する
手段と、エンジントルクが第二目標トルクの場合に得ら
れる駆動力を第二目標駆動力として算出する手段と、前
記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に、前記
第二目標駆動力から前記第一目標駆動力へ徐々に移行す
る移行時の目標駆動力を算出する手段と、前記駆動力制
御の非作動時から作動時への移行時に、前記第一目標駆
動力をこの移行時の目標駆動力に切換える移行制御手段
とを有する車両の駆動力制御装置において、前記移行時
の目標駆動力の移行速度を、発進時にはアクセルペダル
踏込み量が大きい程、移行速度を大きくした。
進時をアクセルペダルの踏込み量と車速から判断する。
おいて、前記移行時の目標駆動力を算出する手段は、前
記第二目標駆動力と前記第一目標駆動力を時間比例の内
分処理で算出する。
れか一つの発明において前記移行時の目標駆動力の移行
速度を、移行前後の前記第一目標駆動力と前記第二目標
駆動力の差が大きいときはその差が小さいときより小さ
くする。
れか一つの発明において前記移行時の目標駆動力を、発
進時にアクセルペダル踏込み量が所定値以上の場合に
は、前記移行時の目標駆動力を直ちに前記第一目標駆動
力とする。
おいて前記移行時の目標駆動力を算出する手段は、発進
時には前記第二目標駆動力と前記第一目標駆動力を時間
比例の内分処理で算出される値と、アクセルペダル踏込
み量に応じた比率による内分処理で算出される値のう
ち、大きい方を選択する。
移行速度を、発進時にはアクセルペダル踏込み量が大き
い程、大きくしたことで、大きな駆動力が要求される発
進時には早く第一目標駆動力に近づくので、発進時の加
速性能を向上させることが出来る。
込み量が小さい時は移行速度が小さく、緩やかに移行さ
れるので移行前後のトルク段差に伴うトルクショックを
回避できる。
動力が独自に変化してもこれに関係なく滑らかに移行さ
せることができる。
力の差が大きいと、駆動力制御の移行前後で発生する駆
動力段差が大きくなり、運転性に影響を及ぼすのである
が、第4の発明によれば、移行前後の第一目標駆動力と
第二目標駆動力の差が大きい場合に、移行時の目標駆動
力の移行速度が小さくなり、移行時の目標駆動力がゆっ
くりと変化するので、運転性に影響を及ぼすことがな
い。
を向上させることが出来る。
が小さい時のトルクショックを回避とアクセルペダル踏
込み量が大きい時の加速性能の向上とを両立できる。
力制御装置を備えた車両のパワートレインとその制御系
を示している。
どでスロットル弁4を開閉駆動する、いわゆる電子制御
スロットル装置3が介装されており、スロットルセンサ
6により検出される実際の開度が、コントロールユニッ
ト21からの目標開度指令と一致するようにスロットル
弁4が駆動される。このとき定まるスロットル弁4の開
度によってエンジンに吸入される空気量が調整され、エ
ンジン1の出力トルクが制御される。
としてのトルクコンバータ(以下トルコンという)11
を介して周知のCVT(Vベルト式無段変速機)12に
伝達され、このCVT12の出力トルクがさらにファイ
ナルドライブギア18、ディファレンシャルギア19を
介して図示しない駆動輪へと伝達される。
されるセカンダリプーリ14と、これら両プーリ13、
14間に掛け回されるVベルト15とを備えるCVT1
2では、変速のため、プライマリプーリ13およびセカ
ンダリプーリ14のそれぞれのV溝を形成するフランジ
のうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対
して相対的に接近してV溝幅を狭めたり、離反してV溝
幅を広め得るようになっており、両可動フランジを、目
標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ16からの
プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧
Psecに応じた位置に変位させることで、CVT12
の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。
2からのアクセル開度(アクセルペダル7の踏み込み量
のこと)、クランク角センサ23からのエンジン1の回
転数、CVT入力軸回転数センサ24からのCVT入力
軸回転数(プライマリプーリ13の回転数)、CVT出
力軸回転数センサ25からのCVT出力軸回転数(セカ
ンダリプーリ14の回転数)、車速センサ26からの車
速の各信号が入力され、これら入力情報をもとに、スロ
ットル弁目標開度および目標変速比を演算し、その演算
値(指令)に従ってCVT12の変速制御およびエンジ
ン1のスロットル弁開度(出力)制御を以下のごとく行
って、車両の駆動力制御を実行する。
内容を、以下のブロック構成図にしたがって説明する。
おいて、まず駆動力制御領域判定部31では、車両の走
行状態(アクセル開度と車速)に応じて駆動力制御を作
動させる領域であるかどうかを判定する。この判定につ
いて、図3を用いて簡単に説明すると、 アイドルスイッチがOFFである、 ニュートラルスイッチがOFFである、 車速が所定値VPTDON#以上である、 エンジン回転数が所定値NPTDON#以上である、 故障診断フラグ#FPTDON=0であるのすべてを
満たすとき、駆動力制御領域フラグ#FPTDON=1
となり、上記の〜のいずれかでも満たさないとき、
駆動力制御領域フラグ#FPTDON=0となる。
所定値VPTDON#=0と設定し、実質的には車速条
件は存在していないことになる。
果を受けるCVT目標入力軸回転数演算部32では、領
域判定部31の判定結果に基づいて、駆動力制御の作
動、非作動のそれぞれの場合に応じた目標入力軸回転数
を目標駆動力および車速等から算出し、その値にしたが
ってCVT12の変速比が制御される。この算出につい
て、図4を用いて簡単に説明すると、図4において、上
記の駆動力制御領域フラグ#FPTDON=1のとき、
つまり駆動力制御の作動領域であるあいだは、目標駆動
力マップ値(図5により後述する)と車速から目標入力
軸回転数が演算されるのに対して、駆動力制御領域フラ
グ#FPTDON=0になると、つまり駆動力制御の非
作動領域であると、アクセル開度と車速から目標入力軸
回転数が演算される。
定結果を受けるもう一つの目標駆動力演算部33では、
駆動力制御の作動、非作動のそれぞれの場合に応じた目
標駆動力を算出する。目標エンジントルク演算部34
(図10により詳述する)では、こうして算出される目
標駆動力および実変速比等に基づいてエンジンの目標ト
ルクを算出する。目標スロットル弁開度演算部35で
は、その目標トルクおよびエンジン運転状態に基づいて
目標スロットル弁開度を算出し、その結果に基づいて電
子制御スロットル装置3のスロットル弁開度が制御され
る。
ては、図5により説明する。図5において、演算器41
では走行状態(車速とアクセル開度)から所定のマップ
を検索することにより、目標駆動力マップ値TFD0
(第一目標駆動力)を求める。この目標駆動力マップ値
は、駆動力制御の作動時に、車両の走行状態に応じた最
適な駆動力が得られるように予め設定している値であ
る。
進加速性能を向上させることが出来るように、発進時に
は大きめの目標駆動力が設定されている。
4、45および除算器46から第二目標駆動力演算部が
構成され、ここでは、エンジン1およびCVT12が独
立して動作させた場合(つまり駆動力制御の非作動時)
に得られる駆動力をアクセル成り行き駆動力TFDAP
O(第二目標駆動力)として、当該運転状態におけるエ
ンジントルク(目標値あるいは推定値)、CVT12の
実変速比およびトルコントルク比から求める。
ンジン回転数から所定のマップを検索してアクセル要求
トルクTTEAPO(エンジンの第二目標トルク)を求
める。演算器43ではトルコンの速度比から所定のテー
ブルを検索することによりトルコントルク比を求める。
乗算器44、45では、アクセル要求トルクに実変速比
とトルコントルク比を乗算し、その結果を除算器46に
おいてファイナルギア比/タイヤ有効半径である定数R
TBYGF#で除算することにより、アクセル成り行き
駆動力TFDAPOを求めている。 TFDAPO=TTEAPO×RATIO×TRQRTO/RTBYGF# … (1) このようにして求めた2つの目標駆動力(第一目標駆動
力である目標駆動力マップ値と、第二目標駆動力である
アクセル成り行き駆動力)と車速と駆動力制御領域フラ
グ#FPTDONが入力される演算器47では、駆動力
制御の作動から非作動への移行時またはこの逆の非作動
から作動への移行時の目標駆動力を算出する。この演算
器47の内容については、さらに図6により説明する。
と、駆動力制御領域フラグ#FPTDONの状態、その
フラグ値が反転してからの経過時間、車速、アクセル開
度、アクセル成り行き駆動力と目標駆動力マップ値の差
などにしたがって移行率TMFDTRNを求め、さらに
その移行率にしたがって目標駆動力移行準備値TFDP
TDP(移行時の目標駆動力)の演算を行うとともに、
駆動力制御中フラグ#FPTDONRを生成している。
動作イメージで説明すると、図7のように、駆動力制御
をt1のタイミングで非作動状態から作動状態へと切換
え、またt3のタイミングで作動状態から非作動状態に
切換える場合を考える。また、駆動力制御の非作動状態
で用いられる成り行き駆動力と、駆動力制御の作動状態
で用いられる目標駆動力マップ値とが相違し、図示のよ
うに仮に目標駆動力マップ値のほうが大きかったとする
(この逆の場合もある)。
行時と非作動状態へ移行時とでは同様に考えられるの
で、いま作動状態への移行時で考えると、図7第2段目
のように、移行率TMFDTRNを定義する。すなわ
ち、移行直前で移行率を0%、移行完了時に移行率を1
00%として、その間を基本的には経過時間に比例して
増大させる。ただし、移行に要する時間Tは運転状態に
応じて設定が可能である。
て、目標駆動力マップ値とアクセル成り行き駆動力を内
分し、その内分値を目標駆動力移行準備値TFDPTD
P(移行時の目標駆動力)として求める(図8第2段目
参照)。この内分処理を式で表せば、 TFDPTDP=((100%−TMFDTRN)×TFDAPO+TMFDT RN×TFD0)/100% …(2) である。図8第2段目に示した処理の方法は、時間比例
の内分処理といわれるもので、遅れ処理の一種である。
行に要する時間T(あるいは移行率TMFDTRNの所
定時間当たりの変化量)を予め設定しておくだけで、移
行前後の2つの目標駆動力が独自に変化しても、これに
関係なく予め設定した時間Tで移行前の目標駆動力から
移行後の目標駆動力へと確実に移行させることができる
点にある。たとえば、成り行き駆動力と目標駆動力マッ
プ値とが図9に示したように独自に変化する場合でも、
両者の差が図8と同じであれば、移行に要する時間は同
じになる。
場合は、移行前後の2つの目標駆動力の差が一定の条件
であれば加重平均係数を定数とすることで、応答時間を
一定とすることができるものの、移行前後の2つの目標
駆動力が独自に変化する場合にも対処させようとすれ
ば、加重平均係数を可変値にするしかない。加重平均係
数が可変値である場合には、移行前後の2つの目標駆動
力が独自に変化したとき、これに応じて移行に要する時
間も様々に変化してしまうのである。
均処理を排除するものではない。
移行処理のため、駆動力制御領域フラグ#FPTDON
のほかに、もう一つのフラグである駆動力制御中フラグ
#FPTDONRを導入している。駆動力制御領域フラ
グとの違いは立ち下がりのタイミングにあり、駆動力制
御中フラグでは、後述するように、目標駆動力移行準備
値がアクセル成り行き駆動力と略一致した時点で「0」
に切換わるようになっている。
て図6を詳述する。
目標駆動力マップ値の差の絶対値DIFTFDを計算
し、この値と車速が入力される演算器52では、所定の
テーブルを検索することにより移行ステップ値STPT
RN(移行速度)を求める。
2段目に示した「制御ON/OFF時駆動力段差」に相
当し、この値が大きいほど、駆動力制御の作動、非作動
の移行前後で発生する駆動力段差が大きくなり運転ショ
ックが生じて運転性に影響を及ぼす。そこで本発明で
は、差DIFTFDの値に応じて、移行時の目標駆動力
の移行速度を可変として運転性を良好に保つこととして
いる。具体的には、目標駆動力マップ値からアクセル成
り行き駆動力への移行、およびその反対方向の移行の速
さを、差DIFTFDが大きいほどゆっくりと行われる
ように、移行率TMFDTRNに加算する移行ステップ
値STPTRNを小さくしている。また、本実施の形態
では車速に応じて移行ステップ値STPTRNを変化さ
せているがこの他にも運転条件を追加してより木目細か
な制御としても勿論構わない。
RNとその反転値とが入力されるスイッチ手段53で
は、駆動力制御領域フラグ=1のとき、移行ステップ値
STPTRNをプラスで、また切換フラグ=0のとき、
移行ステップ値STPTRNをマイナスで出力する。一
方、遅延演算子54により作り出される移行率の前回値
と0%とが入力されるスイッチ手段55では、アイドル
スイッチがOFFのとき移行率の前回値を出力し、アイ
ドルスイッチがONになると0%を出力する。そして、
これら2つのスイッチ手段53、55の出力は加算器5
6で加算され、加算結果は演算器97とスイッチ手段99
へ出力される。
度下限値とアクセル開度上限値から下記の式でアクセル
応答移行率TMFDTRNAを求める。 TMFDTRNA=100×(APOST-APOSTL#)/(APOSTU#-APOSTL#) …(3) これはアクセル開度がアクセル開度上限値に近づくにつ
れて100%に近づくものである。
算器56の加算結果のうち大きな方をスイッチ手段98
へ出力する。
信号は比較器91、92、93およびAND回路95、
96から生成される。
(定数)が入力される比較器91は、VSP<=VSP
L#のとき「1」を、またVSP>VSPL#のとき
「0」を出力する。
L#が入力される比較器92は、APOST>=APO
STL#のとき「1」を、またAPOST<AOUST
L#のとき「0」を出力する。
U#が入力される比較器93は、APOST>=APO
STU#のとき「1」を、またAPOST<AOUST
U#のとき「0」を出力する。
動力制御領域フラグ#FPTDONとが入力されるAN
D回路95からは、VSP<=VSPL#かつAPOS
T>=APOSTL#かつTMFDTRN>0%かつ#
FPTDON=1のときに限って「1」となる信号が出
力される。言い換えると、駆動力制御領域において車速
がある程度低く、かつアクセルがある程度以上踏込まれ
た時にAND回路95の出力が1となる。
93からの出力が入力されるAND回路96からは、V
SP<=VSPL#かつAPOST>=APOSTL#
かつTMFDTRN>0%かつ#FPTDON=1かつ
APOST>=APOSTU#のときに限って「1」と
なる信号が出力される。言い換えると、駆動力制御領域
において車速がある程度低く、かつアクセルが大きく踏
込まれた時にAND回路96の出力が1となる。
セル踏み込みが有るか否かを判定することは、車両が発
進時であるかを判断していることを意味する。
入力されるスイッチ手段98では、上述のAND回路9
6の出力結果が1のとき値100%を、またAND回路
96の出力結果が0のとき演算器97の演算結果をスイ
ッチ手段99に出力する。
6から加算が入力されるスイッチ手段99では、上述の
AND回路95の出力結果が1のときスイッチ手段98
の出力結果を、またAND回路95の出力結果が0のと
き加算器56から加算結果を制限器57に出力し、その
加算結果は制限器57により0%と100%の間に制限
される。
99、遅延演算子54、加算器56、制限器57、演算
器94、97の働きをまとめると次のようになる。 (1)駆動力制御の非作動状態から作動状態への移行時
には、駆動力制御領域フラグ=1となるので、加算器5
6では TMFDTRN=TMFDTRN(前回値)+STPTRN …(4) の式により移行率TMFDTRNが移行ステップ値ST
PTRNずつ大きくなり、やがて100%になる(図8
においてt1からt2までの間の処理)。
されるアクセル応答移行率と加算器56の加算結果のう
ち、大きな方が演算器97、スイッチ手段98、99を
通じて移行率として利用される。
初にアクセル開度が小さく移行中にアクセル開度が大き
くなった場合などに、既に加算器56の加算結果が大き
くなっている場合には、直ちに移行率をアクセル応答移
行率に変更すると移行率が低下することも考えられ、そ
の場合には一時的に駆動力が低下してしまうことが有り
得る。そこで、大きい方を選択することで、このような
不具合を解消する事が出来る。
は、スイッチ手段98で選択された値100%が加算器
56の加算結果の代わりに移行率として利用される。こ
のようにして、発進加速時には通常よりも大きな移行率
となり、さらにアクセル開度が大きい時には直ちに移行
率を100%とするようになっている。
には、駆動力制御領域フラグ=0となるので、加算器5
6では TMFDTRN=TMFDTRN(前回値)−STPTRN …(5) の式により移行率TMFDTRNが移行ステップ値ST
PTRNずつ小さくなり、やがて0%になる(図7にお
いてt3からt4までの間の処理)。
力される演算器58では前述の(2)式により移行前後
の2つの目標駆動力を用いて、時間比例の内分処理によ
り目標駆動力移行準備値TFDPTDPが計算される。
の反転器60、AND回路61から駆動力制御フラグ#
FPTDONRが生成される。詳細には、移行率TMF
DTRNと0%が入力される比較器59は、TMFDT
RN>0%のとき「1」を、またTMFDTRN=0%
のとき「0」を出力し、この比較器59からの出力とア
イドルスイッチの反転信号とが入力されるAND回路6
0からは、TMFDTRN>0%かつアイドルスイッチ
がOFFのときに限って「1」となる信号が駆動力制御
中フラグの信号として出力される。言い換えると、駆動
力制御中フラグは、〈1〉移行率TMFDTRN=0%
のとき、〈2〉アイドルスイッチがONのとき、のいず
れかで「0」となる。
イドルスイッチがONとなった場合を考えると、この場
合、直ちに移行率が0%となる。なぜなら、駆動力制御
領域フラグ=0となるので、スイッチ手段53からは−
STPTRN%(ただし、STPTRN>0)が、スイ
ッチ手段55からは0%が出力され、両者が加算器56
で加算されると、結果的に−STPTRN%となるが、
制限器57により移行率が0%に制限されるからであ
る。その結果、演算器58における目標駆動力移行準備
値は、アクセル成り行き駆動力そのものになる。まとめ
ると、駆動力制御の作動状態から非作動状態への移行の
際に、移行率の算出途中でアイドルスイッチがONとな
ったとき、目標駆動力移行準備値は、直ちにアクセル成
り行き駆動力そのものになり、また、駆動力制御中フラ
グが直ちに0となる(図7の一点鎖線参照)。
ッチがONとなったとき、目標駆動力を、直ちにアクセ
ル成り行き駆動力そのものに戻すようにしたのは次の理
由からである。前述のように、減速(アイドルスイッチ
がON)により目標駆動力が負になる領域ではエンジン
目標トルクも負となるが、一般に負領域のエンジントル
ク制御精度は、目標駆動力が正となる領域よりも劣る等
の問題があり、減速領域まで駆動力制御を適用するより
も、変速比制御のみによるエンジンブレーキ制御のほう
が好ましい減速度を得られることが多い。そこで、本発
明でも、減速時には駆動力制御を直ちに非作動状態とし
て、目標駆動力をアクセル成り行き駆動力に戻し、この
後は図示しない公知のエンジンブレーキ制御(たとえば
特開平9−267664号公報、同6−87356号公
報参照)に移行させることにより、好ましい減速度が得
られるようにしたものである。
演算部34の内容を示すためのものである。図におい
て、比較器71とスイッチ手段72から、移行率が10
0%となったときに目標駆動力移行準備値から目標駆動
力マップ値に切換える手段が構成されている。詳細には
比較器71で上記の移行率100%の比較を行う。この
比較結果を受けるスイッチ手段72では、移行率が10
0%でないとき(つまり移行時)、目標駆動力移行準備
値を目標駆動力として出力するが、移行率が100%に
なると、駆動力制御の作動状態に切換えるため、目標駆
動力マップ値を目標駆動力として出力する。駆動力制御
が完全に作動中である(移行率=100%)場合に、目
標駆動力移行準備値に代えて目標駆動力マップ値を目標
駆動力とした理由は後述する。
図5を用いて前述したように、アクセル要求トルクから
アクセル成り行き駆動力を求めたのと正反対の計算手順
によって、目標駆動力からエンジン目標トルク(第一目
標トルク)を算出する。詳細には、目標駆動力TFDP
TDRに対して、乗算器73および除算器74、75に
より TTEPTDP=TFDPTDR×RTBYGF#/(TRQRTO×RATI O) …(6) ただし、RATIO:実変速比 TRQRTO:トルコントルク比 RTBYGF#:タイヤ有効半径/ファイナルギア比 の計算が行われ、目標トルク移行準備値TTEPTDP
が算出される。
トルクが入力されるスイッチ手段76では、駆動力制御
中フラグ=1のとき目標トルク移行準備値を、また駆動
力制御中フラグ=0になると、アクセル要求トルクをそ
れぞれエンジンの目標トルクとして出力する。
目標トルク(移行準備値)を計算させることなく、アク
セル要求トルクをそのままエンジンの目標トルクとして
出力させるようにしたのは、次の理由からである。駆動
力制御が完全に非作動中である(駆動力制御中フラグ=
0)場合には、アクセル要求トルクが目標トルクにな
る。したがって、この場合にも、図6においてアクセル
要求トルクからアクセル成り行きトルクを算出したあ
と、さらに図11の乗算器73および除算器74、75
でこの操作の正反対の計算手順によって目標トルク(移
行準備値)を計算させれば、この目標トルク(移行準備
値)が、理論上はアクセル要求トルクと一致するはずで
あるが、実際には、乗算器73、除算器74、75にお
ける演算過程で丸め誤差等が生じてしまう。そこで、駆
動力制御が完全に非作動中である場合には、演算過程で
の丸め誤差等の影響を排除するため、アクセル要求トル
クをそのまま目標トルクとして出力するようにしたもの
である。
2から、駆動力制御が完全に作動中である(移行率=1
00%)場合に、目標駆動力移行準備値に代えて目標駆
動力マップ値を目標駆動力としたのも同様の理由からで
ある。すなわち、駆動力制御が完全に作動中である場合
にも移行率を計算して内分処理を行わせ、目標駆動力移
行準備値を求めれば、この目標駆動力移行準備値が理論
上は目標駆動力マップ値と一致するはずであるが、実際
には内分処理等に伴う誤差が生じてしまう。そこで、駆
動力制御が完全に作動中である場合には、内分処理等に
伴う誤差等の影響を排除するため、目標駆動力マップ値
をそのまま目標駆動力として出力するようにしている。
かかわる駆動力制御への移行処理について主要部をフロ
ーチャートで構成したものを図11に示す。
した2つの目標駆動力の演算および駆動力制御の移行処
理を行うためのもので、これは一定時間毎(たとえば1
0msec毎)に実行する。図11における処理は、ブ
ロック構成図により前述したところと重複するが、かま
わず説明すると、S10で駆動力制御領域フラグ#FP
TDON=1のときはS20に進み、#FPTDON=
0ときはS110に進む。S110では移行率を0%へ
移行させる制御を行うがこの部分については従来技術と
同じであるため説明を省略する。
を比較する。移行率が100%でないとき(つまり移行
時)は、S25以降のステップに進んで最終的にS10
5で、S100で得られた目標駆動力移行準備値(移行
時の目標駆動力)TFDTDPを目標駆動力TFDPT
DRに入れ、移行率が100%になると(駆動力制御の
作動時)、S120に進み、目標駆動力マップ値(第一
目標駆動力)TFD0をそのまま目標駆動力TFDPT
DRに入れる。
APOと目標駆動力マップ値TFD0との差の絶対値D
IFTFDを求め、この値と車速VSPからS30にお
いて所定の移行速度テーブルを検索することにより移行
ステップ値(移行速度)STPTRNを求める。
RNの算出ステップである。
#を比較し、VSP≦VSPL#でなければ、つまり車
速が大きく発進時でないと判定されればS90に進み、
S90では前回の移行率TMFDTRNにS30で求め
た移行ステップ値(移行速度)STPTRNを加算した
値を新たな移行率TMFDTRNとして更新する。
が小さく発進時であると判定されればS50に進む。
セル上限値APOSTU#を比較し、APOST≧AP
OSTUであれば、つまり、アクセル開度が非常に大き
いと判定されればS70に進み、S70では移行率TM
FDTRN=100%に設定する。APOST≧APO
STUでなければS60に進む。
セル下限値APOSTL#を比較し、APOST≧AP
OSTUでなければ、つまり、アクセル開度が非常に小
さいと判定されれば、発進時以外と同様にS90に進
む。APOST≧APOSTUであれば、つまり、発進
時にある程度の加速が要求されていればS80に進む。
移行率TMFDTRNAを算出し、S80では、前回の
移行率TMFDTRNにS30で求めた移行ステップ値
(移行速度)STPTRNを加算した値と、アクセル応
答移行率TMFDTRNAのうち大きい方を新たな移行
率TMFDTRNとして設定する。
NAとは、アクセル開度APOSTがアクセル上限値A
POSTU#に近づくにつれて100に近づき、アクセ
ル下限値APOSTL#に近づくにつれて0に近づくも
のであり、つまり、運転者の加速意図が大きい程大きな
値となる。
行率TMFDTRNを用いて前述の式(2)により、移
行前後の2つの目標駆動力、つまりアクセル成り行き駆
動力TFDAPOと目標駆動力マップ値TPD0とを内
分処理して目標駆動力移行準備値(移行時の目標駆動
力)TFDPTDPを求め、S105でこれを目標駆動
力TFDPTDRとする。
の変化をさせた場合の移行率TMFDTRNと目標駆動
力TFDPTDRの変化の様子を示す。(a)は、アクセ
ルペダルをアクセル上限値以上に大きく踏んだ場合、
(b)がアクセル上限値迄は達しないもののアクセル下
限値以上に踏んだ場合、(c)は殆ど踏んでいない場合
を示している。(a)では移行率が直ちに100%とな
り、目標駆動力マップ値TPD0が目標駆動力となる。
(b)では始めのうちは移行率が小さいが、アクセル開
度が大きくなるとアクセル応答移行率の効果で移行率の
増加が大きくなり、目標駆動力が早急に目標駆動力マッ
プ値に近づく。(c)では、従来技術と同様に、緩やか
に目標駆動力が目標駆動力マップ値に近づく。
制御の非作動から作動への移行時の目標駆動力を、アク
セル成り行き駆動力から目標駆動力マップ値へ徐々に移
行させる際に、発進時にはアクセル開度が大きい程早く
目標駆動力マップ値へ移行させることで発進時の加速性
能を悪化させることなく移行前後のトルク段差に伴うト
ルクショックを回避することができる。
無段変速機を使用していたが、本発明はこれに限らず、
有段自動変速機を用いても実現可能である
図。
めのフローチャート。
作タイムチャート。
Claims (6)
- 【請求項1】 車両の走行状態を検出する手段と、 この走行状態に基づいた車両の目標駆動力を第一目標駆
動力として算出する手段と、 前記第一目標駆動力および前記走行状態に基づいたエン
ジンの目標トルクを第一目標トルクとして算出する手段
と、 エンジン回転数と前記走行状態に基づいたエンジンの目
標トルクを第二目標トルクとして算出する手段と、 前記走行状態より駆動力制御を作動させる領域かどうか
を判定する手段と、 この判定結果に基づいて駆動力制御を作動させるか非作
動とするかを切換える手段と、 前記切換手段による駆動力制御の作動時には前記第一目
標トルクを、また切換手段による駆動力制御の非作動時
には前記第二目標トルクを選択する手段と、 この選択された目標トルクに基づいてエンジンの出力ト
ルクを制御する手段と、 エンジントルクが第二目標トルクの場合に得られる駆動
力を第二目標駆動力として算出する手段と、 前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に、前
記第二目標駆動力から前記第一目標駆動力へ徐々に移行
する移行時の目標駆動力を算出する手段と、 前記駆動力制御の非作動時から作動時への移行時に、前
記第一目標駆動力をこの移行時の目標駆動力に切換える
移行制御手段とを有する車両の駆動力制御装置におい
て、 前記移行時の目標駆動力の移行速度を、発進時にはアク
セルペダル踏込み量が大きい程、大きくしたことを特徴
とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項2】 前記発進時をアクセルペダルの踏込み量
と車速から判断することを特徴とする請求項1に記載の
車両の駆動力制御装置。 - 【請求項3】 前記移行時の目標駆動力を算出する手段
は、前記第二目標駆動力と前記第一目標駆動力を時間比
例の内分処理で算出することを特徴とする請求項1また
は2に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項4】 前記移行時の目標駆動力を算出する手段
は、前記移行時の目標駆動力の移行速度を、移行前後の
前記第一目標駆動力と前記第二目標駆動力の差が大きい
ときはその差が小さいときより小さくすることを特徴と
する請求項1から3までのいずれか一つに記載の車両の
駆動力制御装置。 - 【請求項5】 前記移行時の目標駆動力を算出する手段
は、発進時にアクセルペダル踏込み量が所定値以上の場
合には、前記移行時の目標駆動力を直ちに前記第一目標
駆動力とすることを特徴とする請求項1から4までのい
ずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項6】 前記移行時の目標駆動力を算出する手段
は、発進時には前記第二目標駆動力と前記第一目標駆動
力を時間比例の内分処理で算出される値と、アクセルペ
ダル踏込み量に応じた比率による内分処理で算出される
値のうち、大きい方を選択することを特徴とする請求項
1から5までのいずれか一つ記載の車両の駆動力制御装
置。
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