JPS6088260A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS6088260A JPS6088260A JP58194192A JP19419283A JPS6088260A JP S6088260 A JPS6088260 A JP S6088260A JP 58194192 A JP58194192 A JP 58194192A JP 19419283 A JP19419283 A JP 19419283A JP S6088260 A JPS6088260 A JP S6088260A
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- Japan
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- rotation speed
- engine rotation
- speed
- continuously variable
- variable transmission
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に係り、
特に減速中の燃料カットに関連したＣＶＴの制御方法に
関する。
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に係り、
特に減速中の燃料カットに関連したＣＶＴの制御方法に
関する。
背景技術
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入力
側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ、
機関を良好な燃料消費効率で運転することができる動力
伝達装置として用いられる。
側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ、
機関を良好な燃料消費効率で運転することができる動力
伝達装置として用いられる。
従来のＣＶＴの目標機関回転速度ＮＯは、車両減速中の
燃料消費量の抑制のための燃料カットの渓流条件として
の最低機関回転速度Ｎ（には関係なく、燃料消費効率お
よび運転性能（ドライブアビリティ）等の観点からスロ
ットル開度０等のパラメータに関係して設定されている
。実際の機関回転速度Ｎｅは目標機関回転速度ＮＯに追
従するため、従来のＣＶＴでは車両減速中には実際の機
関回転速度Ｎｅが燃料カットの最低機関回転速度Ｎｆ未
満になってしまい、車両減速中における燃料カット時間
がわずかとなり、燃料カッ１−による燃料消費量の抑制
が不十分となっている。
燃料消費量の抑制のための燃料カットの渓流条件として
の最低機関回転速度Ｎ（には関係なく、燃料消費効率お
よび運転性能（ドライブアビリティ）等の観点からスロ
ットル開度０等のパラメータに関係して設定されている
。実際の機関回転速度Ｎｅは目標機関回転速度ＮＯに追
従するため、従来のＣＶＴでは車両減速中には実際の機
関回転速度Ｎｅが燃料カットの最低機関回転速度Ｎｆ未
満になってしまい、車両減速中における燃料カット時間
がわずかとなり、燃料カッ１−による燃料消費量の抑制
が不十分となっている。
発明の開示
本発明の目的は、車両減速中に燃料カットを適切に実施
することができる車両用ＣＶＴの制御方法を提供するこ
とである。
することができる車両用ＣＶＴの制御方法を提供するこ
とである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度ＮｏとなるようにＣＶＴの速
度比ｅが制御される車両用ＣＶＴの制御方法において、
（１）スロットル開度０がアイドリング開度にありかつ
車速Ｖが所定値Ｘ１以上である場合は、（２）スロット
ル開度０がアイドリング開度にありかつフーｈブレーキ
が作分値※が所定値Ｘ２以上である場合は、目標機関回
転速度Ｎｏを、スロットル開度θがアイドリング開度に
ある時の本来の目標機関回転速度Ｎｓから、燃料カット
の実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆより高い値Ｎ
ｌに上昇させる。
度Ｎｅが目標機関回転速度ＮｏとなるようにＣＶＴの速
度比ｅが制御される車両用ＣＶＴの制御方法において、
（１）スロットル開度０がアイドリング開度にありかつ
車速Ｖが所定値Ｘ１以上である場合は、（２）スロット
ル開度０がアイドリング開度にありかつフーｈブレーキ
が作分値※が所定値Ｘ２以上である場合は、目標機関回
転速度Ｎｏを、スロットル開度θがアイドリング開度に
ある時の本来の目標機関回転速度Ｎｓから、燃料カット
の実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆより高い値Ｎ
ｌに上昇させる。
これにより、車両の減速期間における燃料カット時間が
増大し、燃料消費量を大幅に抑制することができる。ま
た、目標機関回転速度Ｎ。
増大し、燃料消費量を大幅に抑制することができる。ま
た、目標機関回転速度Ｎ。
をアイドリンク開度時の本来の値ＮｓからＮｌへ変更す
ることは、（＋）、（２）、あるいはに（）の条侑が成
立している期間に限定して行なわれるので、機関停止等
の支障の発生を防止できる、。
ることは、（＋）、（２）、あるいはに（）の条侑が成
立している期間に限定して行なわれるので、機関停止等
の支障の発生を防止できる、。
さらに本発明によれば、機関回転速ｕｊＮ＋・が目標機
関回転速度ＮＯとなるようにＣＶ 下の速度比ｅが制御
される車両用ＣＶＴの制御力法において、スロットル開
度θが所定値以下にある場合は、目標機開園＋１１ｊ速
度をアイドリング開度における燃料カットの実施条件と
しての最６機関回転速度Ｎｆより少し大きい値ＮＡにす
る１、これによっても、車両減速期間における燃料ｂッ
ト時間が大幅に増大し、燃料消費量を大幅に１１１制す
ることができる。ＣＶＴの速度比ｅには下限があるので
、車速Ｖが低下すると、目標機関回転速度ＮＯがＮＡに
保持されているにもかかわらず実際の機関回転速度Ｎｅ
はＮｆ未満となり、燃料カットは中止される。
関回転速度ＮＯとなるようにＣＶ 下の速度比ｅが制御
される車両用ＣＶＴの制御力法において、スロットル開
度θが所定値以下にある場合は、目標機開園＋１１ｊ速
度をアイドリング開度における燃料カットの実施条件と
しての最６機関回転速度Ｎｆより少し大きい値ＮＡにす
る１、これによっても、車両減速期間における燃料ｂッ
ト時間が大幅に増大し、燃料消費量を大幅に１１１制す
ることができる。ＣＶＴの速度比ｅには下限があるので
、車速Ｖが低下すると、目標機関回転速度ＮＯがＮＡに
保持されているにもかかわらず実際の機関回転速度Ｎｅ
はＮｆ未満となり、燃料カットは中止される。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力４ｑ１１
１２および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機
関＋６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、ク
ラッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力
側プーリ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、
一方の入力側プーリ２２ａは１Ｊ動プーリとして軸線方
向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設
けられ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして
入力軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２４
ａ。
１２および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機
関＋６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、ク
ラッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力
側プーリ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、
一方の入力側プーリ２２ａは１Ｊ動プーリとして軸線方
向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設
けられ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして
入力軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２４
ａ。
２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ
２４８は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方
の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられ
ている。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プー
リ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台Ｊｌ’５断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２
２ｂと出ノＩ側−！−リ２４ａ、２４ｂとの間に掛けら
れている。すイルポンプ２８は曲だめ３０のオイルを調
圧弁３２へ送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの
逃がし量を変化させることにより油路３６の一ライン圧
を制御し、油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの
油圧シリンダおよび流量制御弁３８１・、送られる。流
量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油圧シリンダへ
接続されている油路４０への油路３６からのオイルの供
給流量、および油路４゜からドレン３４へのオイルの排
出流量を制御する。ベルト２６に対する入力側プーリ２
．’！ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの
押圧力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダ
の油圧により制御され、この押圧力に関係して入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
のテーパ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この
結果、ＣＶ１’ＩＯの速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ／ Ｎ
ｉｎ 。
２４８は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方
の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられ
ている。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プー
リ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台Ｊｌ’５断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２
２ｂと出ノＩ側−！−リ２４ａ、２４ｂとの間に掛けら
れている。すイルポンプ２８は曲だめ３０のオイルを調
圧弁３２へ送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの
逃がし量を変化させることにより油路３６の一ライン圧
を制御し、油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの
油圧シリンダおよび流量制御弁３８１・、送られる。流
量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油圧シリンダへ
接続されている油路４０への油路３６からのオイルの供
給流量、および油路４゜からドレン３４へのオイルの排
出流量を制御する。ベルト２６に対する入力側プーリ２
．’！ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの
押圧力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダ
の油圧により制御され、この押圧力に関係して入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
のテーパ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この
結果、ＣＶ１’ＩＯの速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ／ Ｎ
ｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮ１ｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮ１ｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。
出力側油圧シリンダのライン圧は、オイルポンプ２８の
駆動損失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回僻し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御され、入
力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される。
駆動損失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回僻し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御され、入
力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される。
なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの
油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側
油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２２
ａ、 ２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ＋２４ｂの
押圧力より大きくすることができる。
油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側
油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２２
ａ、 ２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ＋２４ｂの
押圧力より大きくすることができる。
入力側回転角センサ４２および出力側口りに角センサ４
４はそれぞれ入力軸１２および出力軸】４の回転速度Ｎ
１ｎ＋Ｎ０ｕｊを検出し、水温セン＋ｊ／１６は機関１
６の冷却水温度を検出する。運転席４８には加速ペダル
５０が設けられ、吸気通路のスロットル弁は加速ペダル
５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロットル
開度０を検出する。ブレーキセンサ５３はブレーキペダ
ル５５が踏込まれているか否かを検出する。シフト位置
センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフトレ
ンジを検出する。
４はそれぞれ入力軸１２および出力軸】４の回転速度Ｎ
１ｎ＋Ｎ０ｕｊを検出し、水温セン＋ｊ／１６は機関１
６の冷却水温度を検出する。運転席４８には加速ペダル
５０が設けられ、吸気通路のスロットル弁は加速ペダル
５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロットル
開度０を検出する。ブレーキセンサ５３はブレーキペダ
ル５５が踏込まれているか否かを検出する。シフト位置
センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフトレ
ンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０．ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ
／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接続
している。
０．ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ
／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接続
している。
１／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転
角センサ４４、ブレーキセンサ５３、およびシフト位置
センサ５４からのパルス信号を受り、Ａ／Ｄ６６は水温
センサ４６およびスロワ１−ル［１６度センサ５２から
のアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２およ
び流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
角センサ４４、ブレーキセンサ５３、およびシフト位置
センサ５４からのパルス信号を受り、Ａ／Ｄ６６は水温
センサ４６およびスロワ１−ル［１６度センサ５２から
のアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２およ
び流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
第３図は目標機関回転速度Ｎｏをスロットル開度θおよ
び車速Ｖの関数として示し”Ｃいる。
び車速Ｖの関数として示し”Ｃいる。
ただしＶｌ ＞ Ｖ２ ＞ Ｖ３の関係があり、グラフ
では３種の車速について目標機関回転速度ＮＯが定義さ
れているが、車速Ｖから補間法により適切な目標機関回
転速度Ｎｏを算出するために、さらに多くの車速につい
て目標機関回転速度ＮＯを定め、それをＲＯＭ ６２に
データとして記憶してもよい。目標機関回転速度ＮＯは
、スロットル開度θの増大関数であり、スロットル開度
θが所定値以下である範囲では、目標機関回転速度Ｎｏ
は燃料カット条件としての最低機関回転速度Ｎｆより小
さい値となっている。燃料カット用機関回転速度Ｎｌは
Ｎｆより少し大きい値として設定されている。本発明で
は、（１）スロットル開度θがアイドリング開度にあり
かっ車速Ｖが所定値Ｘ１以上である場合は、（２）スロ
ットル開度θがアイドリング開度にありかつフートブレ
ーキが作動している揚台は、あるいはる場合は、目標機
関回転速度ＮＯを、スロット小開度θがアイドリング開
度にある時の本来の目標機関回転速度Ｎｓから、燃料カ
ッＩ−の実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆより少
し高い値Ｎ７！に上昇させる。車両減速期間にＮｅ＝：
ＮＩ！に保持される結果、燃料カット時間が大幅に増大
し、燃料を節約することができる。１１（両の減速が十
分に進むと、車速Ｖが所定値ｘ１未満になり、あるいは
ブレーキペダル５５の￥Ｐ１込りが解除されてフートブ
レーキが非作動状Ｉ！！、ｉとなり、あるいは車速Ｖの
時間微分値（′が所定値Ｘ２未満となり、この結果、目
標機関回転速度Ｎｏは本来の値Ｎｓへ戻される。
では３種の車速について目標機関回転速度ＮＯが定義さ
れているが、車速Ｖから補間法により適切な目標機関回
転速度Ｎｏを算出するために、さらに多くの車速につい
て目標機関回転速度ＮＯを定め、それをＲＯＭ ６２に
データとして記憶してもよい。目標機関回転速度ＮＯは
、スロットル開度θの増大関数であり、スロットル開度
θが所定値以下である範囲では、目標機関回転速度Ｎｏ
は燃料カット条件としての最低機関回転速度Ｎｆより小
さい値となっている。燃料カット用機関回転速度Ｎｌは
Ｎｆより少し大きい値として設定されている。本発明で
は、（１）スロットル開度θがアイドリング開度にあり
かっ車速Ｖが所定値Ｘ１以上である場合は、（２）スロ
ットル開度θがアイドリング開度にありかつフートブレ
ーキが作動している揚台は、あるいはる場合は、目標機
関回転速度ＮＯを、スロット小開度θがアイドリング開
度にある時の本来の目標機関回転速度Ｎｓから、燃料カ
ッＩ−の実施条件としての最低機関回転速度Ｎｆより少
し高い値Ｎ７！に上昇させる。車両減速期間にＮｅ＝：
ＮＩ！に保持される結果、燃料カット時間が大幅に増大
し、燃料を節約することができる。１１（両の減速が十
分に進むと、車速Ｖが所定値ｘ１未満になり、あるいは
ブレーキペダル５５の￥Ｐ１込りが解除されてフートブ
レーキが非作動状Ｉ！！、ｉとなり、あるいは車速Ｖの
時間微分値（′が所定値Ｘ２未満となり、この結果、目
標機関回転速度Ｎｏは本来の値Ｎｓへ戻される。
第４図は本発明の別の実施例において目標機関回転速度
ＮＯをスロットル開度０および中速Ｖの関数として示し
ている。Ｖｌ ＞ Ｖ２ ＞ Ｖ３の関係は第３図ｄｓ
合と同じである。目標機関回転速度ＮＯは、スロットル
開度０の増大関数であり、下限をＮＩ！に設定されてい
る。下限Ｎｅは第３図で定義しているように、燃料力゛
ソト艷件としての最低機関回転速度Ｎｆより少し大きい
値として設定されている。Ｖ二Ｖｌの場合では０≦θＩ
の範囲においてＮｏ ＝ Ｎｌ；に設定され、■：Ｖ２
．Ｖ３の場合では０≦０２の範囲においてＮ。
ＮＯをスロットル開度０および中速Ｖの関数として示し
ている。Ｖｌ ＞ Ｖ２ ＞ Ｖ３の関係は第３図ｄｓ
合と同じである。目標機関回転速度ＮＯは、スロットル
開度０の増大関数であり、下限をＮＩ！に設定されてい
る。下限Ｎｅは第３図で定義しているように、燃料力゛
ソト艷件としての最低機関回転速度Ｎｆより少し大きい
値として設定されている。Ｖ二Ｖｌの場合では０≦θＩ
の範囲においてＮｏ ＝ Ｎｌ；に設定され、■：Ｖ２
．Ｖ３の場合では０≦０２の範囲においてＮ。
二Ｎｌに設定される。燃料カッ１−条件、例えばスロワ
１−ル弁がアイドリング開度にありかつ実際の機関回転
速度Ｎｅが所定値Ｎｆ以上である条件が成立すると、燃
料カットが実施されるが、Ｎｅ≧Ｎｆの条件が長く保持
され、これにより燃料カット時間が増大し、燃料を大幅
に節約することができる。なおＣＶＴＩＯの速度比には
下限があり、車速Ｖが低下してくると、Ｎｏ＝ＮＡにも
かかわらず、実際の機関回転速度ＮｅはＮｆ未満となり
、燃湘トカットは中止される。
１−ル弁がアイドリング開度にありかつ実際の機関回転
速度Ｎｅが所定値Ｎｆ以上である条件が成立すると、燃
料カットが実施されるが、Ｎｅ≧Ｎｆの条件が長く保持
され、これにより燃料カット時間が増大し、燃料を大幅
に節約することができる。なおＣＶＴＩＯの速度比には
下限があり、車速Ｖが低下してくると、Ｎｏ＝ＮＡにも
かかわらず、実際の機関回転速度ＮｅはＮｆ未満となり
、燃湘トカットは中止される。
第５図は第３図のグラフに従って目標機関回転速度ＮＯ
を引算する場合のＣＶｉ’ＩＯの制御ルーチンのフロー
チャートである。前述の（１）〜（３）のいずれかの場
合には、目標機関回転速度Ｎ。
を引算する場合のＣＶｉ’ＩＯの制御ルーチンのフロー
チャートである。前述の（１）〜（３）のいずれかの場
合には、目標機関回転速度Ｎ。
がＮｌに設定され、その他の場合には第３図の特性曲線
により定義される本来の値に設定される。各ステップを
詳述すると、ステップ７２ではスロットル開度θおよび
車速Ｖを検出する。
により定義される本来の値に設定される。各ステップを
詳述すると、ステップ７２ではスロットル開度θおよび
車速Ｖを検出する。
ステップ７４ではスロットル開度θがアイドリング開度
にあるか杏かを判定し、判定が正であればステップ７６
へ進み、否であればステップ８０へ進む。ステップ７６
では、車速ｖ−所′ボ値ＸＩ、あるいはフートブレーキ
が作動中、あるいは車速■の時間微分値Ｏ〉所定値Ｘ２
であるが杏かを判定し、判定が正であればステップ７８
へ進み、否であればステップ８ｏへ進ｌ」。ステップ７
８では目標機関回転速度ＮｏにＮｌを代入し、ステップ
８２へ進む。ステップ８０’ｉＳは１」標機関回転速度
Ｎｏに第５図の特性曲線゛Ｃ定義される本来の値を代入
し、ステップ８２へ進む。 イステップ８２では実際の
機関回転速度Ｎ＋・を検出する。ステップ８４では、Ｎ
ｏ−Ｎｅの絶対ｆｃ、’ Ｉ Ｎ 。
にあるか杏かを判定し、判定が正であればステップ７６
へ進み、否であればステップ８０へ進む。ステップ７６
では、車速ｖ−所′ボ値ＸＩ、あるいはフートブレーキ
が作動中、あるいは車速■の時間微分値Ｏ〉所定値Ｘ２
であるが杏かを判定し、判定が正であればステップ７８
へ進み、否であればステップ８ｏへ進ｌ」。ステップ７
８では目標機関回転速度ＮｏにＮｌを代入し、ステップ
８２へ進む。ステップ８０’ｉＳは１」標機関回転速度
Ｎｏに第５図の特性曲線゛Ｃ定義される本来の値を代入
し、ステップ８２へ進む。 イステップ８２では実際の
機関回転速度Ｎ＋・を検出する。ステップ８４では、Ｎ
ｏ−Ｎｅの絶対ｆｃ、’ Ｉ Ｎ 。
−Ｎｅｌと所定値Ｃとを比較し、ｌＮｏ Ｎｅｌ ＜
Ｃであれば、すなわち実際の機関回転速ノー１↓Ｎ（シ
が目標機関回転速度Ｎｏに十分に近けれはルーチンを終
了し、ＩＮＯ−Ｎｅｌ ＞ Ｃであれば、すなわち実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏから大きく
離れていればステップ８６へ進む。
Ｃであれば、すなわち実際の機関回転速ノー１↓Ｎ（シ
が目標機関回転速度Ｎｏに十分に近けれはルーチンを終
了し、ＩＮＯ−Ｎｅｌ ＞ Ｃであれば、すなわち実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏから大きく
離れていればステップ８６へ進む。
ステップ８６では、流量制御弁３８の制御電圧ｖ１の増
大１ΔＶｉをＮｏ−Ｎｅの関数ｆ（Ｎｏ −Ｎｅ）とし
て計算して出力し、ステップ８２へ戻る。
大１ΔＶｉをＮｏ−Ｎｅの関数ｆ（Ｎｏ −Ｎｅ）とし
て計算して出力し、ステップ８２へ戻る。
第６図は第４図のグラフに従って目標機関回転速度Ｎｏ
を計算する場合のＣＶＴ １０の制御ルーチンのフロー
チャートである。したがって目標機関回転速度Ｎｏの下
限はＮＡに設定される。第５図のステップ７４〜８０の
代オ〕りに、ステップ７４ｂがステップ７２と８２との
間に挿入される。
を計算する場合のＣＶＴ １０の制御ルーチンのフロー
チャートである。したがって目標機関回転速度Ｎｏの下
限はＮＡに設定される。第５図のステップ７４〜８０の
代オ〕りに、ステップ７４ｂがステップ７２と８２との
間に挿入される。
すなわちステップ７２ｂでは第４図のグラフに従ってθ
、■から目標機関回転速度Ｎｏを引算する。
、■から目標機関回転速度Ｎｏを引算する。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度および車速と目標機関回転速度との関係を示すグラ
フ、第４図はスロットル開度および車速と目標機関回転
速度との別の関係を示すグラフ、第５図は目標機関回転
速度を第３図のグラフに従って引算するＣＶＴの制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は目標機関回転速度を
第４図のグラフに従って滑算するＣＶＴの制御ルーチン
のフローチャートＣある。 １０・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転角レンサ、４
４・・・出力側回転角センサ、５２・・・スロットル開
度センサ、５３・・・ブレーキセンサ特許出願人 トヨ
タ自動車株式会社７７、。 、Ｊも−゛
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度および車速と目標機関回転速度との関係を示すグラ
フ、第４図はスロットル開度および車速と目標機関回転
速度との別の関係を示すグラフ、第５図は目標機関回転
速度を第３図のグラフに従って引算するＣＶＴの制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は目標機関回転速度を
第４図のグラフに従って滑算するＣＶＴの制御ルーチン
のフローチャートＣある。 １０・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転角レンサ、４
４・・・出力側回転角センサ、５２・・・スロットル開
度センサ、５３・・・ブレーキセンサ特許出願人 トヨ
タ自動車株式会社７７、。 、Ｊも−゛
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 】 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御方
法において、スロットル開度がアイドリング開度にあり
かつ車速が所定値以上である場合は、目標機関回転速度
を、スロットル弁がアイドリング開度にｉＪ５る時の本
来の目標機関回転速度から、燃料カットの実施条件とし
ての最低機関回転速度より高い値に上昇させることを特
徴とする、ｉｌｉ両用無段変速機の制御方法。 ２ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御方
法において、スロットル開度がアイドリング開度にあり
かつフートブレーキが作動している場合は、目標機関回
転速度を、スロットル弁がアイドリンク開度にある時の
一本来の目標機関回転速度から、燃料カットの実施条件
としての最低機関回転速度より高い値に上昇させること
を特徴とする、車両用無段変速機の制御刃°法。 ３ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御方
法において、スロットル開度がアイドリング開度にあり
かつ車速の時間微分値が所定値以上である場合は、目標
機関回転速度を、スロットル弁がアイドリンク開度にあ
る時の本来の目標機関回転速度から、燃料カットの実施
条件としての最低機関回転速度より高い値に上昇させる
ことを特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。 ４ 應関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機の速度比が制御される車両用無段変速機の制御方
法において、スロットル開度が所定値以下にある場合は
目標機関回転速度をアイドリング開度時における燃料カ
ットの実施条件としての最低機関回転速度より少し大き
い値に設定することを特徴とする、車両用無段変速機の
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58194192A JPS6088260A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58194192A JPS6088260A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1047033A Division JPH023748A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088260A true JPS6088260A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0372868B2 JPH0372868B2 (ja) | 1991-11-20 |
Family
ID=16320473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58194192A Granted JPS6088260A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088260A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61220940A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-01 | Mitsubishi Motors Corp | クラッチの制御装置 |
| JPS6218335A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-27 | Shimadzu Corp | 車両用減速制御システム |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4613152B2 (ja) * | 2006-09-20 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1983
- 1983-10-19 JP JP58194192A patent/JPS6088260A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61220940A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-01 | Mitsubishi Motors Corp | クラッチの制御装置 |
| JPS6218335A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-27 | Shimadzu Corp | 車両用減速制御システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0372868B2 (ja) | 1991-11-20 |
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