JPS59217048A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

車両用無段変速機の制御装置

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JPS59217048A
JPS59217048A JP58087681A JP8768183A JPS59217048A JP S59217048 A JPS59217048 A JP S59217048A JP 58087681 A JP58087681 A JP 58087681A JP 8768183 A JP8768183 A JP 8768183A JP S59217048 A JPS59217048 A JP S59217048A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の動力伝達装置？（として用いられる無
段変速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御方法に係り
、特にＣＶＴの変速速度の制御方法に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ　　（＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／
入力側回転速度Ｎｉｎ　）を連続的に制御することがで
き、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用
いられる。一般にＣＶＴではスロツｌ−ル開度０の関数
として要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃費率で
発生する機関回転速度を目標機関回転速度Ｎｅ’として
定め、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ
’となるようにＣＶＴの速度比ｅを制御している。従来
のＣＶＴでは変速速度ｉ　（速度比ｅを時間ｔで微分し
た値ｄｅ／ｄｔの絶対値１　ｄｅ／ｄｔ　ｌ　）は差Ｎ
ｅ’−Ｎｅおよび車速Ｖの関数としては設定されていな
かった。ＣＶＴの伝達効率は変速速度晶の増大に連れて
減少し、またＣＶＴの過渡応答性は変速速度６が大きい
程、優れるので、従来のＣＶＴでは差Ｎｅ’−Ｎｅが大
きくかっ車速Ｖが低い場合のように大きな加速性を必要
とする場合の加速性が不十分となるとともに、差Ｎｅ’
−’−Ｎｅがホさくかつ車速■が高い場合のようにそれ
程大きな加速性を必要としない場合の燃料消費効率が悪
化している。
本発明の目的は、加速性および燃料消費効率がともに優
れたＣＶＴの制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、目標機関回
転速度Ｎｅ’ｌ　と実際の機関回転速度Ｎｅとの差Ｎｅ
’　−Ｎｅおよび車速Ｖの関数とじてＣＶＴの変速速度
みを設定する。
したがって大きな加速が必要とされる場合程、例えば差
Ｎｅ’　−Ｎｅが大きくて車速Ｖが低い場合程、変速速
度δが大きい値となって、大きな加速が実現され、また
、それ程大きな加速が必要とされない場合は、例えば差
Ｎｅ’−Ｎｅが小さく車速Ｖが高い場合は、変速速度み
が小さい値となって燃料消費効率が改善される。こうし
て加速性に支障を起こすことなく、変速速度りをできる
だけ減少させて、燃料消費効率を改善することができる
。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
る。１対の入力側ディスク６ａ　＋　６ｂは互いに対向
的に設けられ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に
軸線方向へ相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディ
スク６ｂは入力軸５に固定されている。また、１対の出
力側ディスク７ａ　＋７ｂも互いに対向的に設けられ、
一方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方
の出力側ディスク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能
に設けられている。ベルト９は、等脚台形の横断面を有
し、入力側ディスク６ａ　、　６ｂと出力側ディスク７
ａ　、　７ｂの間に掛けられている。
入力側ディスク６ａ　、　６ｂの対向面、および出力側
ディスク７ａ　＋　７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形
成される。対向面間の距離の増減に関係して、入力側お
よび出力側ディスク６ａ。
６１１．７ａ＋　７ｂにおけるベル１−９の掛かり半径
が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。
オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧
シリンダへ接続されている。リニアソレノイド式流量制
御弁１９は、入力側ディスク６ａ　、　６ｂ間の押圧力
を増大Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディスク６ａ
の油圧シリンダへのｌ…ｊ’ｉ’１２０と油路１８との
間の流通断面積を増大させるとともに油路２０とドレン
１７との接続を断ち、また入力側ディスク６ａ　Ｉ　６
ｂ間の押圧力を減少させて速度比を減少させる場合には
油路１８と２０との接続を断つとともに油路２０とドレ
ン１７との間の流通断面積を制御する。回転角センサ２
３，２４はそれぞれ入力側ディスク６１）および出力側
ディスク７ａの回転速度Ｎ１１ｌ　＋　Ｎ０ＩＩｊを検
出する。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわち
ライン圧はベルｌ−９が削らずに１−ルク伝達を確保て
きる最小の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆
動損失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの
流量によりＣＶＴ４の速度比が制御される。なお出力側
ディスク７ｂのシリンダ油圧主入力側ディスク６ａのシ
リンダ油圧であるが、シリンダビス１−ンの受圧面積は
入力側〈出力側であり、１以上の速度比−が実現可能で
ある。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する
。
スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロットル弁の開度を検出する。
シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ−
のレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＵ　３２　、ＲＡＭ　３３　、ＲＯＭ　３４　、Ｉ
／Ｆ　　（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／
デジタル変換器）３６、およびＤ／Ａ　　（デジタル／
アナログ変換器）３７はパス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３　、２４およびシフト位置セ
ン４：１２８の出力パルスはインタフェース３５へ送ら
れ、水温センサ２５およびスロットル開度センサ２６の
アナログ出力はＡ／Ｄ　３６へ送られ、Ｄ／Ａ　３７の
出力は調圧弁］６および流量制御弁】９へ送られる。
第３図はＣＶ’ｒ４の制御ブロック線図である。
ブロック４４においてスロットル開度θからＣＶＴ４の
入力側回転速度Ｎ１ｎ（＝機関回転速度Ｎｅ）の目標値
Ｎｉｎ’が引算される。ＣＶＴ　４ではスコツ１−ル開
度０の関数として機関１の要求馬力が設定され、各要求
馬力を最小燃料消費量で達成する機関回転速度Ｎｅをそ
の時のスロットル開度０における入力側回転速度Ｎｉｎ
の目標値Ｎｉｎ’とＩＪで定める。ブロック４６ではＮ
ｉｎがＮｉｎ’に達するまで、目標速度比ｅ′をΔｅず
つ増減する。ただし変５ｉ　１？ｔΔｅは正の値である
。目標速度比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし、Δｅ
は所定量であり、Ｎｉｎ　＜　Ｎｉｎ’の場合は−Δｅ
、Ｎｉｎ＞Ｎｊｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択され
る。
ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
ｅの偏差からフィードバックゲインが引算される。フ、
イードバックゲインは流量制御アンプ５０を経て流量制
御弁１９へ送られ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。
ブロック５２では入力側回転速度Ｎｉｎとスロットル開
度θとから機関１の軸１−ルク゛ｒｅを引算する。ブロ
ック５４ではＣＶ’ｒ、１の伝達１〜ルクの関数として
ライン圧力を引算する。ＣＶＴ４の伝達１ヘルクは島関
ｌの軸１−ルクＴｅ　、入力側回転速度Ｎｉｎ　１およ
び出力側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。ブロック５４
の出力は調圧弁アンプ５６を経て調圧弁１６へ送られ、
ＣＶＴ４のライン圧が制御される。
第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標速度
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｊｎとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧は
Ｋ（ｅ’−ｅ）（ただしｌ（は定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ　（Ｔｅ＋Ｎ
ｉｎ　ＩＮｏｕｔ　）とされる。ステップ６０．６２．
６４ではスロットル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ　、
出力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では、
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’を引算する。ステップ６８
ではＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ　＝　Ｎｉｎ
’であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉｎ
＜Ｎｉｎ’であればステップ７２においてｅ′をΔｅだ
け減少し、Ｎｉｎ　＞　Ｎｉｎ’であればステップ７６
においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３１７４
ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜８
０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステップ８２
では流量制御電圧をＷ１算し、ステップ８４で機関の軸
トルクＴｅを引算してからステップ８６で調圧弁制御電
圧を引算する。
第５図は車速Ｖをパラメ″−夕としてＮｉｎ’　−Ｎｉ
ｎと変速速度ｅとの関係を示している。Ｎｉｎ’−Ｎｉ
ｎは目標入力側回転速度Ｎｉｎ’　　（＝目標機関回転
速度Ｎｅ’　）と実際の入力側回転速度Ｎ　ｉ　ｎ（＝
実際の機関回転速度Ｎｅ）との差（＝Ｎｅ’−Ｎｅ）で
ある。なお変速速度ｅは、すでに定義しているように速
度比ｅの時間微分値ｄｅ／ｄｔの絶対値ｌ　ｄｅ／ｄｔ
　ｌであり、具体」９には第３図のブロック４６および
第４図のステップ７２．７６の八〇に対応する。変速速
度りは、Ｘ　　（＝Ｎｉｎ’−Ｎｉｎ）の増大に連れて
かつ車速Ｖの減少に連れて増大するように定義される。
Ｖ　＜　Ｖｌの場合はｆｃ　　（Ｘ）　、Ｖｌ　＜Ｖ＜
Ｖ２ノ場合はｆｂ（、Ｘ）Ｖ　＞　Ｖ２の場合はｆａ（
Ｘ）がそれぞれ選択され、ｆｃ　　（Ｘ）　＞ｆｂ　　
（Ｘ）　＞ｆａ　　（Ｘ）である。なおＶｌ　＜　Ｖ２
である。したがって差Ｎｉｎ’−Ｎｉｎが大きく車速Ｖ
が低い場合程、すなわち大きな加速が必要とされる場合
程、変速速度みが大きい値となって大きな加速が実現さ
れ、また、Ｎｊにに−Ｎｉｎが小さく車速が高い場合、
すなオつちそれ程大きな加速が必要とされない場合は変
速速ｇみが小さい値となって燃料消費効率が向上する。
このように加速性に支障を起こさない範囲で変速速度ｅ
をできるだけ小さい値にして燃料涌費効率の同士を図る
。
第６図は第５図の概念に従って変速速度５を言１算する
ル−チンのフローチャートである。ステップ９２　、９
４　、９６ではそれぞれスロワ１−ル開度０１入力端回
転速度Ｎｉｎ　　（＝機関回転速度Ｎｅ）、および車速
■を読込む。ステップ９８ではスロットル開度θから目
標入力側回転速度Ｎｉｎ’　　（＝＝目標機関回転速度
Ｎｅ’　）を計算する。
ステップ１００ではＸにＮｉｎ’−Ｎｉｎを代入する。
ステップ１０２　、　＋０４　ｒは車速Ｖと所定値Ｖｌ
、Ｖ２（ただしｖｌ＜　Ｖ２　）とを比較し、Ｖ≦Ｖ１
ではステップ１１０へ、Ｖｌ　＜　Ｖ　５　Ｖ２　テは
ステップ１０８へ、Ｖ＞Ｖ２てはステップ１０６へ進む
。ステップ！０６．１０８．１１０では変速速度みにそ
れぞれｆａ（Ｘ）＋　ｆｂ　　（Ｘ）＋　ｆｃ　　（Ｘ
）を代入する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
本発明において目標入力側回転速度と実際の入力側回転
速度との差に対する変速速度の関係を、車速をパラメー
タとして示すグラフ、第６図は第５図の概念に従って変
速速度をｔ＋算するルーチンのフローチャー１へである
。 １・・・提関、４・・・ＣＶ’ｒ、＋９・・・流量制御
弁、２３、２４・・・回転角センサ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 目標機関回転速度Ｎｅ’と実際の機関回転速度Ｎｅとの
    差Ｎｅ’−Ｎｅおよび車速Ｖの関数として無段変速機の
    変速速度５を設定することを特徴とする、車両用無段変
    速機の制御方法。
JP8768183A 1983-05-20 1983-05-20 車両用無段変速機の制御装置 Expired - Lifetime JPH066978B2 (ja)

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US06/611,358 US4584907A (en) 1983-05-20 1984-05-17 Method for controlling a rate of changing an RPM ratio in a continuously variable transmission

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