JPS63106146A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

無段変速機の制御装置

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JPS63106146A
JPS63106146A JP61213420A JP21342086A JPS63106146A JP S63106146 A JPS63106146 A JP S63106146A JP 61213420 A JP61213420 A JP 61213420A JP 21342086 A JP21342086 A JP 21342086A JP S63106146 A JPS63106146 A JP S63106146A
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gear ratio
shift
ratio
control
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Motohisa Miyawaki
基寿 宮脇
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、ベルトの動作状態
による変速スピードの補正に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
ＫＪ５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的
なものがある。これは、アクセルの踏込みｍとエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一義的に定まるように
変速比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡状態゛では変速比
がハンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリ
ティを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速υ１リリする場
合において、変速速度を加味して電子制御する傾向にあ
る。
【従来の技術） そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御に関しては
、例えば特開昭５９−１４４８５０号公報に示すように
、目標変速比をスロットル開度θと車速■の関数として
定める。また特開昭５９−２０５０５３号公報のように
、目標変速比をスロットル開度の増大関数とする。そし
てかかる目標変速比に対し、実変速比が追従するように
変速速度制御することが提案されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記従来の制御のみでは、変速応答性を計惇
通りに達成し得ない。 即ち目標変速比に対する実変速比の追従性（応答性）は
、プライマリとセカンダリのプーリに巻付けられている
ベルトの動的または静的状態に依存する要素が大きい。 従って一定の変速比で走行している場合は、プライマリ
とセカンダリの各プーリでベルトに等しい押付力が作用
してバランスしており、ベルトを移動する力は生じてい
ない。 この状態からアクセルの踏込みまたは解放で変速を開始
する場合は、プライマリ油圧の変化によりベルト押付力
のバランスをくずしてそれを移動する必要がある。この
ため実変速比の追従は、第５図の実線のように必然的に
変化直後に遅れを生じる。 一方、変速中において更に新たな目標変速比が設定され
て変速する場合は、既にベルトがプーリに対し滑りなが
ら移動しているので、第５図の破線のようにベルト移動
に伴う実変速比の追従が迅速に行われる。 このことから、変速応答性に関しては、変速直前のベル
トの静的または動的な状態を考慮して変速速度制御する
ことが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、特に
変速比一定の定常状態からの変速の場合の応答性を向上
するようにした無段変速機の制御装置を提供することを
目的としている。
【問題点を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、スロットル開度と
車速の関数の目標値に対し、実際値が追従するように変
速速度制ａする制御系において、スロットル開度変化の
際に変速中であるかどうか検出し、一定変速比より変速
比を変化させる場合は、スロットル開度変化直後の変速
速度を一時的に遅くするように構成されている。
【作　　　用】
上記構成に基づき、一定変速比からの変速の場合のベル
ト移動の遅れを生じる初期には、変速量を抑えて滑らか
に変速し、変速を始めた以降は、変速中からの変速再開
のように目標変速比に対し実変滓比を迅速に追従させる
ようになる。 こうして本発明では、一定変速比から変速比を変化させ
る変速時に変速中からの場合と略同様に変速することに
なって、変速応答性を向上することが可能となる。
【実　施　例】
以下、本発明の実施例を図面に塁づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速ｎ４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８に
は可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付は径の比率を変えて無段変速するようになってい
る。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１Ｇに伝
動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２ｏの吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度ｉｌＩ＋制御弁２３から
油路２４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ラ
イン圧油路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレ
ータ弁２５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定な
レギュレータ圧の油路２Ｇが、ソレノイド弁２７．２８
および変速速度制御弁２３の一方に連通する。各ソレノ
イド弁２７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ
信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレー
タ圧ＰＲを出力するものであり、このようなパルス状の
ＩＩ　ｔＸｌ圧を生成する。そしてソレノイド弁２７か
らのパルス状の制御圧は、アキュムレータ３０で平均化
されてライン圧制御弁２２に作用する。これに対しソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧は、そのまま変速
速度制御弁２３の他方に作用する。なお、図中符号２９
はドレン油路、３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｆ１Ｑ
を制御し、変速速ｉｄｉ／ｄｔにより変速制御するよう
になっている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブー
り回転数センサ４１．４２からの回転数信号Ｎｐ　、Ｎ
ｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｌ　−Ｎｐ　／
Ｎｓにより実変速比１を求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力する。ここで目標変速比ｉｓの変速パ
ターンは例えばθ−ＮＳのテーブルとして設定されてお
り、このテーブルのＮＳ、θの値を用いてｉｓが検索さ
れる。この目標変速比ｉｓは目標変速速度算出部４７に
入力し、一定時間Δを毎のｉｓ変化量ΔＩＳにより目標
変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そして、上記
実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目標変速比検索部４
６の定常での目標変速比ＩＳ、目標変速速度算出部４１
の目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔおよび係数設定部４
８の係数Ｋｌ。 に１は変速速度算出部４９に入力し、 ｄｉ／ｄｔ−に１（ｉｓ−１）十に１　　ｄｉｓ／ｄｔ
により変速速度ｄｉ／ｄｔが算出される。 上記変速速度旧／ｄｔの式において、に１（ｉｓ−１）
の項は目標変速比ｉｓと実変速比ｉの偏差による制御量
・であり、この制御ｆｆｉに対し操作量を同一にして制
御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素により
収束性が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速
比検索部ｒ！１ｄｉｓ／ｄｔの位相進み要素を求め、こ
れを予め上記制御１ｆｆｌに付加して操作量を決める。 所謂フィードフォワード制御を行うようにな７ており、
これにより遅れ成分が吸収されて収束性が向上すること
になる。 変速速度算出部４９と実変速比算出部４５の信号ｄｉ／
ｄｔ、　ｌは、更にデユーティ比検索部５０に入力する
。ここで、デユーティ比Ｄ　−ｆ（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　
）の関係により、ｄｉ／ｄｔと１のテーブルが設定され
ており、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０
％以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０
％以下の値に振り分けである。そしてシフトアップでは
デユーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｌ／ｄｔ
＋に対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユ
ーティ比りが逆に１に対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに
対しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテ
ーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上
記デユーティ比検索部５０からのデユーティ比りの信号
が、駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入力するよ
うになっている。 上記変速速度制御系において、変速応答性を向上する補
正手段について説明する。先ず、スロットル開度θの信
号が入力するスロットル開度変化検出部６０．実変速比
１が入力して変速速度ｄｉ／ｄｔの値から変速中である
かどうかを検出する変速状態検出部６１を有する。これ
らの検出部６０．６１の出力は、補正量設定部６２に入
力し、一定速速比から変速比を変化させる場合に目標変
速比低下潰Δｉｓを定め、目標変速比検索部４６の出力
側に付加される補正部６３で、（目標変速比ｉｓ）　−
（目標変速比低下量ΔＩｓ）の補正を所定の時間行うよ
うになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比１に基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＬＩを求め、これど上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬｕ　−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 目標ライン圧埠出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速１ｊ１４
のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカ
ンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆
動輪１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン川の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ＩＳ、目標変速速度算出部４７で目標変速比変化速
度ｄｉｓ／ｄｔを求め、これらと係数Ｋｉ＋に２を用い
て変速速度算出部４９で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。 そこで、ｄｉ／ｄｔと１によりデユーティ比検索部５０
でテーブルを用いてデユーティ比
【〕が検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比ＤＯ以上の値でソレノイド弁２８によるパ
ルス状の制御圧は、オンの雪圧時間の方がオフのレギュ
ーレータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３
は給油位置での動作時間が長くなって、プライマリプー
リ９に給油してシフトアップ作用する。そしてｌ　ｄｉ
／ｄｔ　Ｉが小さい場合は、デユーティ比りとＤｏの偏
差が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅いが
、ｌｄｉ／ｄｔ＋が大きくなるにつれてデユーティ比り
の値が大きくなり、給油量が増して変速スピードが速く
なる。一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバラン
スするデユーティ比Ｄｏ以下の値であるため、制御圧は
上述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動
作時間が長（なり、ブライマリシンダ９を排油としてシ
フトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｄｉ／ｄｔが小さい場合にデユーテ
ィ比りとＤｏの偏差が小さいことで、排油量が少なくて
変速スピードが遅＜、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれて
デユーティ比りとＤｏの偏差が大きくなり、排油量が増
して変速スピードが速くなる。 こうして低速段と高速段の全域において、変速速度を変
えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に
変速することになる。 また上記制御において、実変速比ｉは、主としてに１（
ｉｓ−ｉ）の偏差に基づいて目標変速比ｉｓに追従し、
実変速比１が目標変速比１ｓに近づくとに２　・　ｄｉ
ｓ／ｄｔの項により実変速比ｉのピークが早く来てオー
バシコートすることなく滑らかに目標変速比ｉｓに収束
する。 ここで、かかる制御中の加減速がスロットル開度変化検
出部６０で検出され、この時に変速中であるかどうかが
変速状態検出部６１で検出されている。 そして変速中からの変速再開の場合は、目標変速比ｉｓ
により上述のように制御し、第５図の破線のように実変
速比ｉは追従する。 一方、一定変速比からの変速の場合は、変化直後に第３
図に示すように目標変速比ｉｓが補正部６３で一時的に
小さく補正される。そこで、〈目標変速比ｉｓ）　−（
実変速比１）の偏差と共に変速量が小さく抑えられるこ
とで、ベルトはスムーズに移動して実変速比ｉもあまり
遅れることなく追従する。こうして変速を開始すると、
上記補正が解除して所定の目標変速比ｉｓが設定される
のであり、これにより変速中からの変速再開と略同−の
変速条件になり、移動過程のベルトがスムーズに移動し
て実変速比１は目標変速比ｉｓに迅速に追従する。 なお変速速度の変更は、変速開始時の変速スピード旧／
ｄｔを用い、第４図のように目標変速比ＩＳを変速スピ
ードｄｉ／ｄｔの増加関数で減じ、または係数に２の値
を変速スピードｄｉ／ｄｔの減少関数で減じても良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではなく、閉ループのフィードバック制御系
、目標および実際値をエンジン回転数にした場合も適用
できる。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、目標値と実際
値による変速速度制御において、変速開始時にベルトの
動的または静的な状態、即ち変速状態を検出して変速ス
ピードを定めるので、特に一定変速比から変速比を変化
させる場合の遅れを解消できる。 一定変速比からの変速の際に、最初に少し変速して変速
中からの場合と略同じ変速条件に補正するので、ベルト
移動特性を用いて無理がなく変速応答性を向上し得る。 変速応答性が、変速中と一定変速比からの場合とで略同
−になって好ましい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は制御ユニットのブロック図、第３図は一定変
速比から変速した場合の変速特性図、第４図ａ、＜ｂ＞
は変速スピードによる補正の関係を示す図、第５図は従
来の変速応答性を示す図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニット、４５・・・実変速比算出部、４Ｇ
・・・目標変速比検索部、４９・・・変速速度算出部、
６０・・・スロットル開度変化検出部、６１・・・変速
状態検出部、６２・・・補正ｆｆｉ　ｉ２定部、６３・
・・補正部。 乍３図 手続補正書（自発） 昭和６２年　３月１７日 適 １、事件の表示 昭和６１年特　許　願第２１３４２０号２、発明の名称 無段変速機の制１ａｌＩ装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ）； ・□ミＴ”：Ｊ’、７ ５、補正の対象 明ｍ書全文 ６、補正の内容 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （Ｉ正）　　明　　　細　　　書 １、発明の名称　　無段変速機の制御装置２、特許請求
の範囲 （１）スロットル開度と車速の関数の目標値に対し、実
際値が追従するように変速速度制御する制御系において
、 スロットル開度変化の際に変速中であるかどうか検出し
、 変速の状態から変速比を変化させる場合は、スロットル
開度変化直後の変速速度を一時的に遅くする無段変速機
の制御装置。 （２）上記変速の状態がら変速比を変化させる場合に、
スロットル開度変化直後の目標変速比を一時的に小さく
する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装２
゜ ３、発明の詳細な説明
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御裂１に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）と制御対
象として変速制御するものにおいて、ベルトの動作状態
による変速スピードの補正に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５　６５７５５号公報に示す油圧７Ｊ御系の基本的
なものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一義的に定まるように
変速比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、副揶弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比が
ハンヂング、オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。
【従来の技ｔ４ｊ】 そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御に関しては
、例えば特開昭５９−１４４８５０号公報に示すように
、目標変速比をスロットル開度θと車速Ｖの関数として
定める。また特開昭５９−２０５０５３号公報のように
、目標変速比をスロットル開度の増大関数とする。そし
てかかる目標変速比に対し、実変速比が追従するように
変速速度ｉ；ｌＮ御することが提案されている。
【発明が解決しようとする問題点】
ところで、上記従来の制御のみでは、変速応答性を計算
通りに達成し得ない。 即ち目標変速比に対する実変速比の追従性（応答性）は
、プライマリとセカンダリのプーリに巻付けられている
ベルトの！ｖＪ的または静的状態に依存する要素が大き
い、従って一定の変速比で走行している場合は、プライ
マリとセカンダリの各プーリでベルトに等しい押付力が
作用してバランスしておつ、ベルトを移動する力は生じ
ていない。 この状態からアクセルの踏込みまたは解放で変速を開始
する場合は、プライマリ油圧の変化によりベルト押付力
のバランスをくずしてそれを移動する必要がある。この
なめ実変速比の追従は、第５図の実線のように必然的に
変化直後に遅れを生じる。 一方、変速中において更に新たな目標変速比が設定され
て変速する場合は、既にベルトがプーリに対し滑りなが
ら移動しているので、第５図の破線のようにベルト移動
に伴う実変速比の追従が迅速に行われる。 このことから、変速応答性に関しては、変速直前のベル
トの静的または動的な状態を考慮して変速速度制御する
ことが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、特に
変速比一定の定常状態からの変速の場合の応答性を向上
するようにした無段変速機の制御装置を提供することを
目的としている。
【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、スロットル開度と
車速の関数の目標値に対し、実際値が追従するように変
速速度制御する制御系において、スロットル開度変化の
際に変速中であるかどうか検出し、変速の状態から変速
比を変化させる場合は、スロットル開度変化直後の変速
速度を一時的に遅くするように構成されている。
【作　　用】
上記構成に基づき、一定文速比からの変速の場合の゛ベ
ルト移動の遅れを生じる初期には、変速量を抑えて滑ら
かに変速し、変速を始めた以降は、変速中からの変速再
開のように目標変速比に対し実変速比を迅速に追従させ
るようになる。 こうして本発明では、変速中の状態から変速比を変化さ
せる変速時に変速中からの場合と略同様に変速すること
になって、変速応答性を向上することが可能となる。
【実　施　例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速ｍ４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８に
は可動側に油圧シリンダ９，１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付は径の比率を変えて無段変速するようになってい
る。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力＠１３に邊結し、出力ｉ、４１３は、ファイナルギヤ
１４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６
に伝動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油ｉ２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレータ弁２
５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレ
ータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変
速速度制御弁２３の一方に遠３コする。各ソレノイド弁
２７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号に
より例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧Ｐ
Ｒを出力するものであり、このようなパルス状の制御圧
を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の
制御圧は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧
制御弁２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８か
らのパルス状の制御圧ｃ１、そのまま変速速度制御弁２
３の他方に作用する。なお、国中符号２９はドレン油路
、３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、油路２６からのソレノイド弁２
７からの平均化した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を
行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位ごとに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状悪を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電子副脚系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両プー
リ回転款センサ４１．４２からの回転做信号Ｎｐ　、Ｎ
Ｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ　＝Ｎｐ　／
Ｎｓにより実変速比ｉを求める。 また、セカンダリブーり回転数センサ４２からの信号Ｎ
ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力する。ここで目標変速比ＩＳの変速パ
ターンは例えばθ−Ｎｓのテーブルとして設定されてお
り、このテーブルのＮｓ、θの値を用いてＩＳが検索さ
れる。この目標変速比ＩＳは目標変速速度算出部４７に
入力し、一定時間Δを毎のＩＳ変化ｌΔＩＳにより目標
変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そして、上記
実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目標変遠比検索部４
６の定常での目標変速比ｉＳ、目標変速速度算出部４７
の目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔおよび停機設定部４
８の係数ＫＩ＋に２は変速速度算出部４９に入力し、 ｄｉ／ｄｔ＝ｉｃ１　　（ｉＳ−ｉ　）＋ｘ２　　ｄｉ
ｓ／ｄｔにより変速速度ｄｉ／ｄｔが算出される。 上記変速速度ｄｉ／ｄｔの式において、Ｋｌ　　（ｉｓ
−１）の項は目標変速比ＩＳと実変速比ｉの偏差による
制御量であり、この′：ｉ制御量に対し操作量を同一に
して制御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により収束性が悪い、そこで、車両全体の系における目
標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔの位相進み要素を求め、
これを予め上記制御量に付加して操作量を決める。所謂
フィードフォワード制御を行うようになっており、これ
により遅れ成分が吸収されて収束性が向上することにな
る。 変速速度算出部４９と実変速比算出部４５の信号ｄｉ／
ｄｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部５０に入力する。 ここで、デユーティ比Ｄ＝　ｆ（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　）
の関係により、ｄｉ／ｄｔと１のテーブルが設定されて
おり、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０％
以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０％
以下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデ
ユーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄｔｌ
に対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユー
ティ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに対
しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテー
ブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上記
デユーティ比検索部５０からのデユーティ比りの信号が
、駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入力するよう
になっている。 上記変速速度制御系において、変速応答性を向上する補
正手段について説明する。先ず、スロットル開度θの信
号が入力するスロットル開度変化検出部６０．実変速比
１が入力して変速速度ｄｉ／ｄｔの便から変速中である
かどうかを検出する変速状態検出部６１を有する。これ
らの検出部ｅｏ、　ｓｉの出力は、補正量設定部６２に
入力し、−主変速比から変速比と変化させる場合に目標
変速比低下量ΔＩＳを定め、目標変速比検索部４６の出
力側に付加される補正部６３で、（目標変速比ｉｓ）　
−（目標変速比低下量Δｉｓ）の補正を所定の時間行う
ようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度上ンサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｌに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧Ｐ、ｕ１２求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝Ｐ４．・Ｔにより目標ライン圧Ｐしを算
出する。 目皿ライン圧制御系５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧Ｐしに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速側１：制御装置
の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧Ｐしを裔く
する。そして変速比１が小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧Ｐしはドレン量の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧Ｐしは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号ＮＤ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比１を、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉＳ、目標変速速度算出部４７で目標変速比変化速
度ｄｉｓ／ｄｔを求め、これらと係数に＋＋に２を用い
て変速速度算出部４９で変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔを
求める。そこで、ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ比検
索部５０でテーブルを用いてデユーティ比りが検索され
る。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比ＤＯ以上の値でソレノイド弁２８によるパ
ルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュ
ーレータ圧ＰＦＬ時間より長くなり、変速速度制御弁２
３は給油位二での動作時間が長くなって、プライマリシ
ンダ９に給油してシフトアップ作用する。そしてｌｄｉ
／ｄｔｌが小さい場合は、デユーティ比りとＤＯの偏差
が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、
ｌｄｉ／ｄｔｌが大きくなるにつれてデユーティ比りの
値が大きくなり、給油ｌが増して変速スピードが速くな
る。一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランス
するデユーティ比ＤＯ以下の値であるため、制御圧は上
述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作
時間が長くなり、ブライマリシンダ９を排油としてシフ
トダウン作用する。 そしてこの場合は、ｄｉ／ｄｔが小さい場合にデユーテ
ィ比りとＤｏの偏差が小さいことで、排油量が少なくて
変速スピードが遅（、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれて
デユーティ比りとり、の（１差が大きくなり、排油量が
増して変速スピードが速くなる。 こうして低速段と高速段の全域において、変速速度を変
えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に
変速することになる。 また上記制御において、実変速比１は、主としてＫｌ（
ｉＳ−ｉ）の偏差に基づいて目標変速比ｉｓに追従し、
実変速比ｉが目標変速比ｉｓに近づくとに２　・　ｄｉ
ｓ／ｄｔの項により実変速比１のピークが早く来てオー
バシュートすることなく滑らかに目標変速比ＩＳに収束
する。 ここで、かかる制御中の加減速がスロットル開度変化検
出部６０で検出され、この時に変速中であるかどうかが
変速状態検出部６１で検出されている。 そして変速中からの変速再開の場合は、目標変速比ｉｓ
により上述のように潤御し、第５図の破線のように実変
速比１は追従する。 一方、一定文速比からの変速の場合は、変化直後に第３
図に示すように目標変速比ＩＳが補正部６３で一時的に
小さく補正される。そこで、（目標変速比ｉｓ）　−（
実変速比１）の偏差と共に変速車が小さく抑えられるこ
とで、ベルトはスムーズに移動して実変速比ｉもあまり
遅れることなく追従する。こうして変速を開始すると、
上記補正が解除して所定の目標変速比ｉｓが設定される
のであり、これにより変速中からの変速再開と略同−の
変速粂件になり、移動過程のベルトがスムーズに移動し
て実変速比１は目標変速比ＩＳに迅速に追従する。 なお変速速度の変更は、変速開始時の変速スピードｄｉ
／ｄｔを用い、第４図のように目標変速比ｉｓを変速ス
ピードｄｉ／ｄｔの増加関数で減じ、または係数に２の
値を変速スピードｄｉ／ｄｔの減少間歇で減じても良い
。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではなく、蘭ループのフ（−ドパツク制御系
、目標および実際値をエンジン回転做にした場合も適用
できる。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、目標値と実際
値による変速速度制御において、変速開始時にベルトの
動的または静的な状態、即ち変速状態を検出して変速ス
ピードを定めるので、特に変速の状態から変速比を変化
させる場合の遅れを解消できる。 一定変速比からの変速の際に、最初に少し変速して変速
中からの場合と略同じ変速条件に補正するので、ベルト
移動特性を用いて無理がなく変速応答性を向上し得る。 変速応答性が、変速中と一定変速比からの場合とで略同
−になって好ましい。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は制御ユニットのブロック図、第３図は一定変
速比から変速した場合の変速特性図、第４図（ａ）、（
ｂ）は変速スピードによる補正の関係を示す図、第５図
は従来の変速応答性を示す図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニット、４５・・・実変速比算出部、４６
・・・目標変速比検索部、４９・・・変速速度算出部、
６０・・・スロットル開度変化検出部、６１・・・変速
状態検出部、６２・・・補正ｌ設定部、６３・・・補正
部。 手続補正書（自発） １、事件の表示 昭和６１年特　許　願第２１３４２０号２、発明の名称 無段変速機の制御装置 ３ｏ補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明ｍ書の「３、発明の詳細な説明」の欄６６補正
の内容 （１）明ｍ書の「３、発明の詳細な説明」の欄を下記の
辿り補正する。 ■　第７頁第１４行の「・・・は、油路２６からのソレ
ノイド」を、 ｒ・・・は、ソレノイドＪと補正する。 ■　第７頁第１７行の「・・・は、レギュレータ圧とソ
レノ」を、 「・・・は、油路２６からのレギュレータ圧とソレノ」
と補正する。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）スロットル開度と車速の関数の目標値に対し、実
    際値が追従するように変速速度制御する制御系において
    、 スロットル開度変化の際に変速中であるかどうか検出し
    、 一定変速比より変速比を変化させる場合は、スロットル
    開度変化直後の変速速度を一時的に遅くする無段変速機
    の制御装置。
  2. （２）上記一定変速比より変速比を変化させる場合に、
    スロットル開度変化直後の目標変速比を一時的に小さく
    する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装置
    。
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