JPS6053261A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、特
に車両加速時において高い燃料経済性が得られる技術に
関するものである。

従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
用無段変速機において、そのエンジンの回転速度を検出
する回転速度検出手段と、そのエンジンに要求される要
求負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられ
た関係からその要求負荷量に基づいてそのエンジンの目
標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前
記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に一致するよ
うに前記無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段
とを備えた速度比制御装置が考えられている。斯る速度
比制御装置を用いれば、エンジンの回転速度が最も燃料
消費率の良い目標回転速度に一致させられるので、特に
定常走行状態においては、エンジンの回転領域全般にお
いて好ましい燃料経済性が得られる反面、車両の加速状
態においては要求負荷量に応じて定められる目標回転速
度にエンジンの回転速度が一致するように無段変速機の
速度ＩＬが変更されるため、特に、アクセル操作量が最
大付近とされる急加速操作時には、エンジンの回転速度
がアクセル操作量（要求負荷量）の増大に応じて高く定
められる目標回転速度と一致させられて、エンジン騒音
が大きく快適な運転性が得られ六Ｆくなるのに加えて、
加速状態ではその無段変速機の伝達効率が低下して車両
の燃料経済性が損なわれる不都合があった。無段変速機
においては、一般に、その速度比が変更される過程にお
いて動力伝達効率が低下することが避けられないのであ
る。

発明の目的 本発明は、以」二の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、急加速状態でもエンジン
騒音が小さく、また車両の加速時においても高い燃料経
済性が得られる車両用無段変速機の速度比制御装置を提
供することにある。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の速度比制御装置は、 （１）前記車両の速度を検出する車速検出手段と、（２
）前記車両の実際の速度に基づいて、予めめられた関係
から、前記エンジンの出力が該車両の速度に応じて必要
且つ充分に得られる該エンジンの余裕出力回転速度を決
定する余裕出力回転速度決定手段と、 （３）前記無段変速機の伝達効率および前記目標回転速
度に基づいて、該目標回転速度よりも低い速度比変化抑
制判別回転速度を決定する速度比変化抑制判別回転速度
決定手段と、 （４）前記車両の加速時において、前記エンジンの実際
の回転速度が前記余裕出力回転速度または前記速度比変
化抑制判別回転速度を上回った後膣実際の回転速度が前
記目標回転速度に到達するまで、前記無段変速機の速度
比変化速度を抑制する速度比変化速度抑制手段と、 （５）前記車両の加速状態において、前記エンジンの実
際の回転速度が前記目標回転速度に到達した後前記速度
比変化抑制判別回転速度を下回るまで、前記速度比調節
手段の制御目標とする前記目標回転速度をその速度比変
化抑制判別回転速度に切換える切換手段と、 を含むことを特徴とする。

発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、車速検出手段において車両の速度が検出されると
ともに、余裕出力回転速度決定手段において予めめられ
た関係から車両の実際の速度に基づいてその速度におけ
る車両のエンジン出力が必要■、つ十分に得られる余裕
出力回転速度が決定される一方、前記速度１ヒ変化抑制
判別回転速度決定手段において、前記無段変速機の伝達
効率および目標回転速度に基づいて速度比変化抑制判別
回転速度が決定される。そして、速度比変化速度抑制手
段において、エンジンの実際の回転速度が前記余裕出力
回転速度を超えた後目標回転速度に到達するまで、或い
は前記速度比変化抑制判別回転速度を超えた後目標回転
速度に到達するまで、速度比調節手段によって調節され
る無段変速機の速度比が抑制されるとともに、切換手段
において、エンジンの実際の回転速度が目標回転速度に
到達した後、前記速度比変化抑制判別回転速度を下回る
まで前記速度比関節手段の制御目標とする前記目標回転
速度が速度比変化抑制判別回転速度に切換えられる。そ
れ故、車両加速時においてエンジンの回転速度が前記余
裕出力回転速度酸いは速度比変化抑制判別回転速度を上
回った後前記目標回転速度に到達するまでは、無段変速
機の速度比変化が抑制された状態でエンジンの回転速度
が上昇させられる一方、エンジンの回転速度が目標回転
速度に到達した後はエンジンの目標回転速度が速度比変
化抑制判別回転速度に一致させられる。したがって、以
上の制御の繰り返しによりエンジンの回転速度が急加速
操作時において急激に目標回転速度まで上昇させられる
ことが防止されて車両の速度上昇とともに上昇させられ
、エンジン騒音が低減させられる一方、車両加速時にお
いては無段変速機の速度比の変化が大幅に抑制された状
態でエンジンの出力が伝達され、無段変速機の速度比変
化に起因する伝達効率の低下が解消されるとともに、車
両加速時においても高い燃料経済性が得られるのである
。

実施例 以下、本発明の一実施例を示すｉＪ１面に基づいて詳細
に説明する。

第２図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転がベルト式無段変速機１４によって無段階に
変速された後図示しない車輪に伝達されるようになって
いる。ベルト式無段変速［１４は、クラッチ１２に連結
された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２と、
可変プーリ１８および２２間にｉＪ）け渡された伝導ベ
ルト２４と、可変プーリ１８および２２のＶ溝幅を変更
して有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８と
を備えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ
入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体３
ｏおよび３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向
の移動可能且つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とから成り、それら可動
回転体３４および３６が油圧シリンダ２６および２８内
のスペースに作用させられる油圧によって軸方向に駆動
されることにより、伝導ベルト２４の掛り径（有効径）
が連続的に変化させられるようになっている。そして、
油圧シリンダ２８には後述の油路４６を経て常時ライン
油圧が供給されるとともに油圧シリンダ２６内の作動油
量（作動油圧）が速度比制御弁３８によって調節される
ことにより、可動回転体３４および３６に作用させられ
る力のバランスが変更されて無段変速機１４の速度比が
変化させられるようになっている。なお、可動回転体３
４の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定されて
いる。

ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８に供給されている。圧力調整
弁４４は後述の調圧信号ＳＰによって駆動されるリニア
ソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動される
弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイ
ルタンク４０への逃がし暖を調圧信号ＳＰに従って変化
させることにより、ライン油圧を調整する。

速度比制御弁３８は後述の速度比信号ＳＳによって駆動
されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによっ
て駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に連通す
る油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変
化させることにより油圧シリンダ２６への作動油の供給
量（油圧）を調節する一方、油路４８とオイルタンク４
ｏへの戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変化
させることにより油圧シリンダ２６内の作動油排出量（
油圧）を関節する。すなわち、速度比制御弁３８によっ
て油路４８と油路４Ｇおよび５ｏとの連通が略遮断され
て、油圧シリンダ２６内の作動油量が一定とされた状態
においては速度比が固定とされる一方、油路４８と油＠
４．６とが連通させ０ られた状態においては油圧シリンダ２６内の作動油量（
油圧）が増加させられて可変ブーＩＪ１８の有効径が大
きくされるとともに可変プーリ２２の有効径が小さくさ
れ、速度比が増加させられる。

反対に油路４８と油路５０とが連通させられることによ
って速度比が減少させられるのである。

エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、スロッ
トル弁５４に取り付けられた要求負荷量検出手段として
のスロットルセンサ５６によってスロットル弁５４の開
度θに対応した電圧であるスロットル信号ＴＨがＡ／Ｄ
コンバータ５８を経てＴ１０ボート５９に供給される。

また、入力軸１６および出力軸２０にはそれらの回転を
検出する回転速度検出手段としての回転センサ６０およ
び車速検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取り
付けられており、回転センサ６０はエンジン１０の回転
に対応したパルス状の回転信号ＳＥをＩ／Ｆ回路６４に
供給する一方、回転センサ６２は車速に対応したパルス
状の回転信号Ｓ１ ＣをＩ／Ｆ回路６４に供給する。Ｔ／Ｆ回路６４はそれ
ら回転信号ＳＥおよびＳＣのΦ位時間当たりのパルス数
を表すコード信号に変換してＴ１０ボート５９に供給す
る。Ｔ１０ボート５９はデータバスラインを介してＣＰ
Ｕ６６．ＲＡＭ６８゜ＲＯＭ７０に接続されており、Ｃ
ＰＵ６６はＲＯＭ７０に予め記憶されたプログラムに従
ってＲＡＭ６Ｂの一時記憶機能を利用しつつ、Ｔ１０ボ
ート５９に供給される信号を処理し、速度比およびその
変化速度を指令する速度比信号ＳＳをＤ／Ａコンバータ
７２および駆動回路７４を介して速度比制御弁３８に供
給する一方、ライン油圧の圧力を指令する調圧信号ＳＰ
をＤ／八へンバータ７２および駆動回路７４を介して圧
力調整弁４４に供給する。駆動回路７４はいわゆる電力
増幅器であって、Ｄ／Ａコンバータ７２からそれぞれ出
力される速度比信号ＳＳおよび調圧信号ｓｐを所定のゲ
インにて電力増幅して、速度比制御弁３８および圧力調
整弁４４のリニアソ１ツノイドに供給するのである。

２ 第３図は本実施例の制御ブロック線図である。

目標回転速度検出手段７６においては、予め記憶された
第４図に示す関係から要求負荷量を表すスロットル弁５
４０開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ’を決定する。

その目標回転速度Ｎｅ’はスロットル弁開度θに対応す
る要求馬力が最小燃費率で得られるように予めめられた
値である。余裕出力回転速度決定手段７７では、第５図
に示す予め記憶された関係から実際の車両速度に基づい
て余裕出力回転速度が決定される。速度比変化抑制判別
回転速度決定手段７８では、車両加速時におけるベルト
式無段変速機１４の効率ηを目標回転速度Ｎｅ′に乗算
することにより、速度比変化抑制判別回転速度Ｎｅ”を
算出する。その効率ηは、無段変速機１４の加速時にお
ける一般的な値であって、例えば９０％程度のものであ
る。車両加速状態判別手段７９では車両の加速状態か減
速状態かが判断され、加速状態では制御回転域判別手段
８３の作動が許容されるが、車両の減速状態にあっては
速度比制御制御手段８２の作動が許容３ される。制御回転域判別手段８３においては回転速度検
出手段Ｂ６によって検出されるエンジン１０の実際の回
転速度Ｎｅが前記Ｎｅ”とＮｅ″との間にあるときはフ
ラグ判別手段８０を選択するが、それ以外のときはフラ
グ処理手段８１を選択し、フラグ処理手段８１は回転速
度ＮｅがＮｅ’以上かＮ　ｅ　”以下においてフラグ処
理を行い、速度比制御制御手段８２の作動を許容する。

フラグ判別手段８０ではフラグ処理手段８１にて処理し
たフラグを判別し、制御回転域判別手段８３において回
転速度ＮｅｆＪ＜Ｎｅ’とＮｅ”との間にあることが判
別されているときに、以前の回転速度ＮｅがＮｅ″以下
であった場合は速度比制御停止手段８４の作動が許容さ
れ、以前の回転速度ＮｅがＮｅ′以上であった場合制御
目標切換手段８５の作動が許容される。制御目標切換手
段８５はエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが目標回転
速度Ｎｅ’に到達すると速度比制御制御手段８２の制御
目標を前記速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　”に切
換えるものである。速度比制御制御手段８２４ は車速検出手段８８によって検出された車速Ｖ、換言す
れば無段変速機１４の出力軸の回転速度ＮＯとエンジン
１０の実際の回転速度Ｎｅとに基づいて実際の速度比ｅ
を決定する一方、実際の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎ
ｅ’に一致させるための目標回転速度比ｅ′を決定し、
それ等ｅとｅとの差が零となるように速度比調節手段９
０に無段変速機１４の速度比を変化させる。逆に、速度
比制御停止手段８４は、目標速度比ｅ′を実際の速度比
ｅに置換して速度比調節手段９０に速度比の変化を停止
することにより、無段変速機１４の速度比ｅを変化させ
ない状態でエンジン１０の回転速度Ｎｅを目標回転速度
Ｎｅ′に一致させるようにする。速度比調節手段９０は
、速度比制御弁３８に速度比信号ＳＳを供給し、ベルト
式無段変速機１４の速度比ｅを変化させる。

一方、エンジントルク検出手段９２は、要求負荷量を表
すスロットル弁５４の開度θとエンジン１０の実際の回
転速度Ｎｅとに基づいて第６図に示す予め記憶された関
係から、エンジン１ｏの実５ 際の出力トルクＴを検出する。ライン圧決定手段９４は
、予めめられた関係からエンジン１ｏの実際のトルクＴ
、回転速度検出手段８６によって検出されたエンジン１
０の実際の回転速度Ｎｅ。

車速検出手段８８によって検出された無段変速機１４の
出力軸回転速度Ｎｏに基づいて油路４６のライン油圧を
決定する。調圧弁調節手段９６はライン圧決定手段９４
によって決定されたライン油圧を維持するための制御電
圧である調圧信号ｓｐを圧力調整弁４４に供給する。こ
の結果、ライン油圧は、伝導ベルト２４の滑りが発生し
ない範囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧に
よる動力損失および伝導ベルト２４の耐久性低下が防止
されている。

以下、本実施例の作動を第７図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳ１が実行され、スロットル弁５４の開
度θ、およびエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが信号
”ｒＨ，ＳＥに基づいて読み込まれ、ＲＡＭ６Ｂ内に記
憶される。そして、前記目標回６ 転速度検出手段７６および速度比変化抑制判別回転速度
決定手段７８に相当するステップＳ２が実行され、第４
図の実線に示す予めめられた関係から、スロットル弁５
４の開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ′が算出される
とともに、第４図の一点鎖線に示す速度比変化抑制判別
回転速度Ｎ　ｅ　″が算出される。その速度比変化抑制
判別回転速度Ｎ　ｅ　”は目標回転速度Ｎｅ’に車両加
速時における無段変速機１４の一般的な伝達効率が乗算
されることによって決定される。その伝達効率は、車両
加速時における一般的な一定値であっても良いし、無段
変速機１４の速度比変化速度みに応じて逐次正確に算出
されるものであっても良いのである。そして、前記車両
加速状態判別手段７９に相当するステップＳ３が実行さ
れ、フラグＦＶの内容が零であるか否かが判断される。

そのフラグＦＶは車両の加速状態または減速状態を表す
ものであって、第８図に示す割り込みルーチンによって
その内容が変更される。

すなわち、ステップＳＷＩにおいてタイマーフ７ ラグＦＴが１であるか否かが判断され、１である場合に
はステップＳＷ２が実行されて車速■が信号ＳＣに基づ
いて読み込まれる。フラグＦＴは一定の時間経過毎にそ
の内容が１とされるものであり、これによって一連の割
り込みルーチンが一定の周期で実行されるのである。次
に、ステップＳＷ３が実行され、車速■が前回の割り込
みルーチンの実行によって得られた車速Ｖｏよりも小さ
いか否かが判断され、小さい場合にはステップｓｗ４お
よびＳＷ５が実行されてＶｏの内容が今回のステップＳ
Ｗ２においてめられた車速■に更新されるとともに、フ
ラグＦＶの内容が車両の減速状態を表すように零とされ
る。一方、車速■がＶｏよりも小さくない場合には、ス
テップＳＷ６が実行されてＶｏの内容がステップＳＷ２
によってめられる車速■に更新されるとともに、ステッ
プＳＷ７が実行されて車速■が予め定められた一定の低
車速■１よりも小さいが否がが判断される。車速■がＶ
ｓ　（１０に＋＋＋／ｈ程度）よりも小さい場合には半
クラツチ状態と判断されて前記ステ８ ツブＳＷ５以下が実行されるが、車速ＶがＶｌよりも大
きい場合にはステップＳＷ８が実行されてフラグＦＶの
内容が車両の加速状態を表す１とされるのである。

第７図に戻って、ステップＳ３の実行によってフラグＦ
Ｔの内容が零と判断された場合には後述のステップＳ１
３の速度比制御ルーチン２が実行されるが、フラグＦＴ
の内容が１と判断された場合にはステップＳ４が実行さ
れる。ステップＳ４においては、目標回転速度Ｎｅ’よ
りも実際の回転速度Ｎｅが小さいか否かが判断される。

実際の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′よりも大きい
場合には、ステップＳ５が実行されてフラグＦＮの内容
が１とされるとともに後述のステップＳ１３における速
度比制御ルーチン２が実行されるが、実際の回転速度Ｎ
ｅが目標回転速度Ｎｅ′よりも小さい場合にはステップ
Ｓ６が実行されて実際の回転速度Ｎｅが速度比変化抑制
判別回転速度Ｎｅ′よりも小さいか否かが判断される。

小さい場合にはステップＳ７乃至ＳＩＯが実行されるが
、小さ９ くない場合にはステップ３１１が実行される。」１記ス
テップＳ７においてはフラグＦＮの内容が零とされると
ともに、ステップＳ８においては車速■が読み込まれ、
その後余裕出力回転速度決定手段７７に相当するステッ
プＳ９においては余裕出力回転速度Ｎｅ１が第５図に示
す予めめられた関係に従って算出される。ここで、余裕
出力回転速度Ｎｅ、は各車速における車両加速が充分に
行い得るような余裕出力が得られる範囲内のうちの比較
的低い回転速度であって、たとえば、エンジン１０の最
大トルクが得られる回転速度領域付近の値である。そし
て、ステップＳＩＯが実行され、エンジン１０の回転速
度Ｎｅが余裕出力回転速度Ｎｅ□よりも小さいか否かが
判断され、未だ小さい場合には、ステップＳ］３の速度
比制御ルーチン２が実行されるが、エンジン１０の回転
速度Ｎｅが余裕出力回転速度Ｎｅ、に到達した場合には
ステップ３１１が実行されて、フラグＦＮの内容が１で
あるか否かが判断される。このフラグＦＮはその内容が
零である場合には後述のステップＳ０ １４における速度比制御ルーチン１を実行させるための
ものであり、ステップＳ’ｌｌは前述のフラグ判別手段
８０に相当するものである。また、前記ステップＳ５お
よびＳ７はフラグＦＮを処理するための前述のフラグ処
理手段８１に相当し、それ等ステップＳ５．Ｓ７または
ステップ３１１を択一的に実行させるためのステップＳ
４、Ｓ６およびＳＩＯは制御回転域判別手段８３に相当
するものである。

前記ステップＳｌｌにおいて、フラグＦＮの内容が１と
判断されると、換言すれば、エンジン１００回転速度Ｎ
ｅが目標回転速度Ｎｅ′に到達すると、前記制御目標切
換手段８５に相当するステップ３１２が実行され、速度
比制御ルーチン２の目標である目標回転速度Ｎｅ’の内
容が速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　”に置き換え
られ、その後ステップＳ１３の速度比制御ルーチン２が
実行される。一方、ステップ３１１においてフラグＦＮ
の内容が零であると判断されると、換言すれば、車両加
速時においてエンジン１０の実際の回転速１ 度ＮｅがステップＳ９において算出された余裕出力回転
速度Ｎｅ、に到達すると、ステップ３１４の速度比制御
ルーチン１が実行される。

上記速度制御ルーチン１および速度比制御ルーチン２は
第９図に示すように実行される。

すなわち、速度比制御ルーチン２においては、まずステ
ップＳＲＩが実行され、回転信号ＳＥおよびＳＣに基づ
いて無段変速機１４の入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび
出力軸２０の回転速度Ｎ。

が算出される。そして、ステップＳＲ２およびＳＲ３が
実行され、それ等入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出力
軸２０の回転速度Ｎｏに基づいて無段変速機１４の実際
の速度比ｅ（−Ｎｏ／Ｎｉ）が算出されるとともに、ス
テップＳＲ３が実行され、目標速度比ｃ　′（−Ｎｏ／
Ｎ　ｉ　’）が算出される。次いで、ステップＳＲ４が
実行され、目標速度比ｅ′が最小速度比ｅ　ｍｉｎより
も小さいか否かが判断され、小さい場合にはステップＳ
Ｒ５が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最小速度比ｅ
　ｍ１１１とされるが、小さくない場合にはステップ２ ＳＲ６が実行されて目標速度比ｅ′が最大速度比ｅ　ｍ
ａｘよりも小さいか否かが判断される。目標速度比ｅ′
が最大速度比ｅ　ｍａｘよりも小さくない場合はステッ
プＳＲ７が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最大速度
比ｅ　ｍａｙとされるが、小さい場合には次のステップ
ＳＲ８が実行される。

ステップＳＲ８においては、目標速度比ｅ′と実際の速
度比ｅとの偏差Δｅが算出され、ステップＳＲ９におい
てはその偏差Δｅを零とするための制御量である流量制
御電圧Ｖｆが次式ｉｌｌに従って決定されるとともに、
その流量制御電圧Ｖｆを表す速度比信号ＳＳが速度比制
御弁３８に供給されて、無段変速機１４の速度比ｅが調
節される。

すなわち、ステップＳＲ１乃至ステップＳＲ８が前記速
度比制御制御手段８２に相当し、ステップＳＲ９が速度
比調節手段９０に相当するのである。

Ｖｆ＝に、−ｅ＋に２　・Δｅ　−＋１１但し、Ｋｌ　
、に２は定数である。

次いで、ステップ５ＲＩＯが実行され、前記工３ ンジントルク検出手段９２に相当するステ・ノブ５Ｒ１
０が実行され、エンジン１０の実際のトルクＴが第６図
に示す予めめられた関係から算出される。そして、ライ
ン圧決定手段９４および調圧弁調圧手段９６に相当する
ステップ５ＲＩＩが実行され、ライン圧を制御するため
の制御量である調圧弁制御電圧Ｖｐが予め記憶された次
式（２）に従って算出されるとともに、その電圧Ｖｐを
表す調圧信号ｓｐが圧力調整弁４４に供給される。

Ｖｐ−ｆ　（Ｔ、Ｎｉ、Ｎｏ）　−（２）一方、速度比
制御ルーチン１においては、前述のステップＳＲＩおよ
びＳＲ２と同様のステップ５Ｒ１２および５Ｒ１３が実
行されて入力軸１６の回転速度ｐＪｉおよび出力軸２０
の回転速度Ｎ。

が算出されるとともに、無段変速機１４の実際の速度比
ｅ（＝Ｎｏ／Ｎｉ）が算出される。そして、ステップ５
Ｒ１４が実行され、目標速度比ｅ′の内容をステップＳ
　Ｒ１，３でめた実際の速度比ｅ４ とするとともに、以後速度比制御ルーチンと同様にステ
ップＳＲ４乃至５ＲＩＩが実行される。ここで、速度比
制御ルーチン１のステップ５Ｒ１４において、目標速度
比ｅ′の内容が実際の速度比ｅとされるので、ステップ
ＳＲ８における偏差Δｅの内容が零とされることになり
、無段変速機１４の速度比の変化が阻止される。すなわ
ち、ステップ５Ｒ１２乃至５Ｒ１４が前記速度比制御停
止手段８４に相当するものであり、それ等ステップ５Ｒ
１２乃至５Ｒ１４と前記ステップＳ３およびＳ５とが速
度比変化速度抑制手段を構成しているのである。なお、
ステップ５Ｒ１４において、目標速度比ｅ′の内容を実
際の速度比ｅに予め定められた小さな値αを加えたもの
としても良い。このような場合には、速度比制御ルーチ
ン１が実行された場合において、無段変速機１４の速度
比ｅが徐々に変化させられることになる。

このように、本実施例によれば、第１０図のエンジン回
転速度の実線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが余
裕出力回転速度Ｎｅｉに到達する５ と、目標回転速度Ｎｅ’に到達するまで、無段変速ｔａ
１４の変速比ｅの変化が抑制されることにより、エンジ
ンの回転速度Ｎｅの上昇が目標回転速度Ｎｅ′に一致さ
せられることなく車速とともに増加させられてエンジン
騒音が軽減されるのである。また、第１０図の速度比の
実線に示すように、破線に示す従来の場合に比較して、
速度比の変化が抑制されてそれに起因する伝達効率の低
下が解消されるので車両加速時における好ましい燃料経
済性が得られるのである。

また、速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｃ　”は、目標
回転速度Ｎｅ′に無段変速ｔＪｌ！Ｉｌｌの加速時にお
ける伝達効率ηが乗算されることよって決定されるので
、従来の加速時と比較して加速性が損なわれることがな
いのである。すなわち、従来の加速時には無段変速機１
４の速度比の変化に従って伝達効率ηが低下するが、こ
のときの出力は速度比ｅが変化しない状態において、目
標回転速度Ｎｅ’に伝達効率ηを乗算した回転数で得ら
れる出力と同じである。

６ しかも、従来の無段変速機１４の速度比制御装置におい
て、急激なアクセル操作に従って、エンジン１０の回転
速度が急激に上昇させられて目標回転速度Ｎｅ’に一致
させられる状態となると、第１０図の車速の破線に示す
ように、無段変速機１４の速度比ｅの変化停止等による
伝達効率ηの急激な変化およびエンジン１０の慣性力に
従って、アクセル操作に関係なくショック状の車両の加
速が行われていたのであるが、本実施例によれば、無段
変速機１４の速度比ｅの変化が大幅に抑制された状態で
エンジン１０の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′に一
致させられるので、第１０図の車速の実線に示すように
、滑らかに車速か増加させられて斯る車両のショックが
解消されるのである。

以上、本実施例を示す図面に基づいて説明したが、本発
明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述実施例においてはベルト式無段変速機１
４について説明されているが、その他の形式の無段変速
機であっても良いのである。

７ また、前述の実施例において、エンジン１０の要求負荷
量を検出するためにスロットル弁５４の開度θが用いら
れているが、アクセルペダル５２の操作量、エンジン１
０の吸気管負圧等の量であっても良いのである。要する
に、エンジン１０の要求負荷量を表す量であれば良い。

また、エンジン１０の回転速度を検出するために回転セ
ンサ６０が用いられているが、エンジン１０のディスト
リビュータに設けられたセンサによって回転速度Ｎｅが
検出されるようにしても良いのである。

なお、上述したのはあくまでも、本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１１！ｌは本発明のり！ノーム対応図である。第２図
は本発明の一実施例が適用された車両用無段変速機の速
度比制御装置の構成図である。第３図は第２図の実施例
における制御ブロック線図である。 第４図はスロットル弁開度に対する目標回転速度８ 特性を示す図である。第５図は車速に対する余裕出力回
転速度の特性を示す図である。第６図はスロットル弁開
度をパラメータとしたエンジンの回転速度に対する出力
特性を示す図である。第７図乃至第９図は第２図の実施
例の作動をそれぞれ説明するフローチャートである。第
１０図は第２図の実施例の作動を示すタイムチャートで
ある。 １０：エンジン １４；　（ベルト式）無段変速機 ５６：スロットルセンサ（要求負荷量検出手段）６０−
回転センサ（回転速度検出手段）６２：回転センサ（車
速検出手段） Ｔ６Ｓ目標回転速度検出手段 ７７：余裕出力回転速度決定手段 ８５；制御目標切換手段 ９０：速度比調節手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 ９ 第１図 １Ｓ開昭（ｌｉｄ−５３２６１（１０）特開口ＨＧＯ−
５３２６１（１１） 第１０図 ス

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
   用無段変速機において、該エンジンの回転速度を検出す
   る回転速度検出手段と、該エンジンに要求される要求負
   荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられた関
   係から該要求負荷量に基づいて該エンジンの目標回転速
   度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前記エンジ
   ンの回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記
   無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段とを備え
   た速度比制御装置であって、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の
   実際の速度に基づいて予めめられた関係から、前記エン
   ジンの出力が該車両の速度に応じて必要■、つ充分に得
   られる該エンジンの余裕出力回転速度を決定する余裕出
   力回転速度決定手段と、 前記無段変速機の伝達効率および前記目標回転速度に基
   づいて、該目標回転速度よりも低い速度比変化抑制判別
   回転速度を決定する速度比変化抑制判別回転速度決定手
   段と、 前記車両の加速時において、前記エンジンの実際の回転
   速度が前記余裕出力回転速度または前記速度比変化抑制
   判別回転速度を上回った後前記目標回転速度に到達する
   まで、前記無段変速比変化速度を抑制する速度比変化速
   度抑制手段と、前記車両の加速状態において、前記エン
   ジンの実際の回転速度が前記目標回転速度に到達した後
   前記速度比変化抑制判別回転速度を下回るまで、前記速
   度比調節手段の制御目標とする前記目標回転速度を該速
   度比変化抑制判別回転速度に切換え比制御装置。