JP2016023607A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクダウン制御中のドライバビリティーの低下を抑制するとともに、トルクダウン制御からの復帰時にドライバーのトルク要求に対する実トルクの応答遅れを抑制する。
【解決手段】電子制御装置１００によれば、運転者の要求トルクＴedriが維持された状態で、過給圧Ｐcmoutを低下させるＰＣＳトルクダウン制御と、ＰＣＳトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴepcs以上のトルクダウン要求量ΔＴevscを有し、過給圧Ｐcmoutの上昇を許容するＶＳＣトルクダウン制御とが作動する場合には、予め設定された変化量で過給圧Ｐcmoutが上昇される。ＶＳＣトルクダウン制御による要求トルクＴevscが維持されているときに運転者の要求トルクＴedriが上昇した場合には、運転者の要求トルクＴedriの変化量に応じて過給圧Ｐcmoutの変化量が大きくされる。
【選択図】図４

Description

本発明は、トルクダウン制御中の過給圧の上昇によるドライバビリティーの低下を抑制するとともに、トルクダウン制御からの復帰時にドライバーのトルク要求に対する実トルクの応答遅れを抑制する技術に関する。

過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置を有する内燃機関を備えた車両において、ドライバーの要求の他、たとえばトラクション制御、車両走行安定化制御などにおいて内燃機関が出力するトルクを一時的に低下させるトルクダウン制御における高応答性を確保するために、そのトルクダウン制御中に前記過給圧調節装置の作動により過給圧制御を行う内燃機関の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の内燃機関の制御装置がそれである。上記特許文献１において、その内燃機関は、スーパーチャージャーと、スーパーチャージャーの上流側と下流側とを連結するバイパス通路と、バイパス通路に設けられ、スーパーチャージャーにより圧縮される吸入空気圧を調節する過給圧調整弁とを備えており、車両のトラクション制御時の内燃機関が出力するトルクのトルクダウン制御時において、過給圧調整弁を作動させて過給圧を低下させることにより内燃機関の出力トルクを一時的に低下させる内燃機関の制御装置が提案されている。

特開平６−２９９８８１号公報

ところで、上記特許文献１のような過給圧を低下させる第１トルクダウン制御の実行中において、たとえば過給圧の上昇を許容する第２トルクダウン制御の要求がある場合には、過給機付きの内燃機関における過給圧低下による応答性悪化を抑制するために第１トルクダウン制御により低下された過給圧が上昇されることが望まれる。図６は、過給機による過給圧Ｐcmout（Ｐa）を調節する過給圧調節装置として、たとえば排気タービンホイールと吸気コンプレッサーホイールとを連結する回転軸が出力軸とされ、過給圧制御用トルクＴmを出力して過給圧Ｐcmoutを上昇させる電動機を有する排気タービン過給機を備えた車両において、過給圧制御用トルクＴmの要求が不要であり過給圧Ｐcmoutが低下される第１トルクダウン要求と、過給圧制御用トルクＴmの要求が必要であり過給圧Ｐcmoutの上昇が許容される第２トルクダウン要求とが重複して為された際の、第１トルクダウン要求が為されてから第２トルクダウン要求からの復帰が為されるまでのそれぞれの変化を表したタイムチャートの一例である。ｂは第１トルクダウン要求の要求トルク（Ｎ・ｍ）、ｄは第２トルクダウン要求の要求トルク、ｅはドライバーにより要求される要求トルクＴedri、ｃは過給圧制御用トルクＴm、ａは内燃機関への最終トルク要求Ｔetr、実際の内燃機関の出力トルクＴe（実トルクＴe）をそれぞれ示している。図６において、過給圧制御トルクＴmの要求が不要なトルク要求（第１トルクダウン要求）に応答して、内燃機関への最終トルク要求Ｔetrが急低下されて（ｔ１時点）、過給圧Ｐcmoutが低下されて実トルクＴeが低下される。次に、過給圧制御用トルクＴmの要求が必要なトルク要求（第２トルクダウン要求（ｄ））が急低下されると、その第２トルクダウン要求（ｄ）よりもトルクダウン要求量の小さい第１トルクダウン要求（ｂ）に代えてその第２トルクダウン要求（ｄ）が内燃機関への最終トルク要求Ｔetrとされる（ｔ２時点）。このとき、ドライバーにより要求される要求トルクＴedriに従って電動機の過給圧制御用トルクＴmが急激に上昇されることによる過給圧Ｐcmoutの上昇により、円で囲まれた範囲に示されるように実トルクＴeが一瞬急上昇して（ｔ２時点）、違和感の発生およびドライバビリティーの低下が生じる可能性があった。第１トルクダウン要求（ｂ）の終了（ｔ３時点）および第２トルクダウン要求（ｄ）の終了（ｔ４時点）を経て、内燃機関への最終トルク要求Ｔetrのドライバーによるトルク要求Ｔedriへの復帰（ｔ５時点）に追従して、実トルクＴeが上昇させられる。

図７は、図６と同様の構成を備えた車両において、過給圧制御用トルクＴmの要求が不要であり過給圧Ｐcmoutが低下される第１トルクダウン要求と、過給圧制御用トルクＴmの要求が必要であり過給圧Ｐcmoutの上昇が許容される第２トルクダウン要求とが重複して為された際の、第１トルクダウン要求が為されてから第２トルクダウン要求からの復帰が為されるまでのそれぞれの変化を表したタイムチャートの他の例である。図７において、符号（ａ）乃至（ｅ）は図６と同様である。図７において、過給圧制御用トルクＴmの要求が不要である第１トルクダウン要求（ｂ）（ｔ１時点）により低下された過給圧Ｐcmoutを上昇させるために、過給圧制御用トルクＴmの要求が必要であり過給圧Ｐcmoutの上昇を許容する第２トルクダウン要求（ｄ）の開始（ｔ２時点）以降において過給圧制御用トルクＴmが所定の増加勾配で上昇されている。しかしながら、第１トルクダウン要求（ｂ）の終了（ｔ３時点）、第２トルクダウン要求（ｄ）の終了（ｔ４時点）を経て内燃機関への最終トルク要求Ｔetrがドライバーによる要求トルクＴedriへ復帰するｔ５時点で、過給圧制御用トルクＴmは内燃機関への最終トルク要求Ｔetrまで至っておらず、過給圧Ｐcmoutは第１トルクダウン要求（ｂ）の開始前の水準まで復帰していないため、円で囲まれた範囲に示されるようにドライバーのトルク要求Ｔedriに対して実トルクＴeの応答遅れが見られる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機と過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有する内燃機関を備えた車両において、トルクダウン制御中の過給圧の上昇によるドライバビリティーの低下を抑制するとともに、トルクダウン制御からの復帰時にドライバーのトルク要求に対する実トルクの応答遅れを抑制することにある。

すなわち、本発明の要旨とするところは、過給機と該過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有する内燃機関を備えた車両において、該内燃機関のトルクを低下させるトルクダウン制御中に前記過給圧調節装置の作動により過給圧制御を行う内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関のトルク要求が維持された状態で、前記過給圧を低下させる第１トルクダウン要求と、前記第１トルクダウン要求のトルクダウン要求量よりも大きく、且つ前記過給圧の上昇を許容する第２トルクダウン要求とがある場合に、予め設定された変化量で前記過給圧を上昇させ、前記第２トルクダウン要求が維持されている状態のときに前記内燃機関のトルク要求が増加した場合には、前記内燃機関のトルク要求の増加に応じて前記変化量を大きくすることを特徴とする内燃機関の制御装置にある。

本発明の内燃機関の制御装置によれば、前記内燃機関のトルク要求が維持された状態で、前記過給圧を低下させる第１トルクダウン要求と、前記第１トルクダウン要求のトルクダウン要求量よりも大きく、且つ前記過給圧の上昇を許容する第２トルクダウン要求とがある場合に、予め設定された変化量で前記過給圧を上昇させるため、過給圧の上昇による実トルクの一瞬の急上昇が抑制されてドライバビリティーの低下が抑制される。また、前記第２トルクダウン要求が維持されている状態のときに前記内燃機関のトルク要求が増加した場合には、前記内燃機関のトルク要求の増加に応じて前記予め設定された変化量を大きくするため、トルクダウン制御からの復帰時において第１トルクダウン要求により低下した過給圧が十分に上昇していることから、ドライバーのトルク要求に対する実トルクの応答遅れを抑制することができる。

ここで、好適には、前記予め設定された変化量は、過給圧の上昇による内燃機関の出力トルクに影響がない量である。このため、第１トルクダウン要求により低下された過給圧の急上昇による実トルクの一瞬の急上昇が抑制されてドライバビリティーの低下が抑制される。

本発明が適用された車両に含まれる駆動装置の骨子図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 ＰＣＳトルクダウン制御およびＶＳＣトルクダウン制御が重複して為されたときに過給圧制御が実行された場合において、ＰＣＳトルクダウン制御が為されてからＶＳＣトルクダウン制御からの復帰が為されるまでの図１の電子制御装置の作動を説明するタイムチャートの一例である。 ＰＣＳトルクダウン要求と、ＶＳＣトルクダウン要求とが重複して為された際の、ＰＣＳトルクダウン要求が為されてからＶＳＣトルクダウン要求からの復帰が為されるまでのトルク変化を表した、図１の電子制御装置の作動を説明するタイムチャートの他の例である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。 第１トルクダウン要求と第２トルクダウン要求とが重複して為された際に、ドライバー要求トルク増加に基づいて過給圧制御用トルク要求により過給圧が急激に上昇される未公知のトルクダウン制御の一例を示す図４に相当する図である。 第１トルクダウン要求と第２トルクダウン要求とが重複して為された際に、ドライバー要求トルク増加に基づいて過給圧制御用トルク要求により過給圧がリニヤに上昇される未公知のトルクダウン制御の他の例を示す図４に相当する図である。

以下、本発明の内燃機関の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両８に含まれる車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてのエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８とを備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３から、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、および減速歯車装置２０を順次介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ（特に左右を区別しない場合には、駆動輪２４という）へ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２と無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８の油圧制御弁などによって油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのオイルポンプ２８は車両用駆動装置１０内で油圧供給源として機能し、更に、各部に潤滑油を供給する。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は何れも、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、油圧制御により変速比γat（＝入力回転数Ｎin／出力回転数Ｎout）が連続的に変化させられる自動変速機である。具体的に、無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機１８は、エンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の動力を駆動輪２４へ出力する。そして、その無段変速機１８の変速比γatは、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変化させられる。電子制御装置１００は、車速Ｖ及びアクセル開度θaccに基づき、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に設定された変速マップから入力回転数Ｎinの目標回転数Ｎintを逐次決定し、その目標回転数Ｎintに実際の入力回転数Ｎinを近づけるようにして、例えば一致させるようにして、無段変速機１８の変速を実行する。具体的に、その変速マップは一般的に知られたマップであり、アクセル開度θaccが大きいほど目標回転数Ｎintが高くなるように設定されているので、その変速マップによれば、アクセル開度θaccが大きくなるほど無段変速機１８の変速比γatは大きくなる。なお、入力回転数Ｎinは入力軸３６の回転数（rpm）であり、出力回転数Ｎoutは出力軸４４の回転数（rpm）である。

エンジン１２は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１２の吸気系に設けられており、エンジン１２の排気によって回転駆動されてエンジン１２の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１２の排気管５６内に設けられエンジン１２の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１２の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１２の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置１００は、電動アクチュエータ６７を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１２の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１２を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１２の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、エンジン１２の排気のうち過給機５４を回転駆動する排気の量、具体的にはその過給機５４の排気タービンホイール５８に供給される排気の量を調節することにより過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。たとえばウェイストゲートバルブ６８は、ウェイストゲートバルブ開度θwgを小さくして過給機５４を回転駆動する排気の量を増やすことにより過給圧Ｐcmoutを上昇させ、逆にウェイストゲートバルブ開度θwgを大きくして過給機５４を回転駆動する排気の量を減らすことにより過給圧Ｐcmoutを低下させる。

また、過給機５４は回転軸６４を介して排気タービンホイール５８および吸気コンプレッサーホイール６２を回転させるトルクを出力可能な電動機６９を備えている。電動機６９は、駆動力源としてのモータと発電機能を有するジェネレータとしての機能を併せ持つ、モータジェネレータから構成される。電動機６９は、ジェネレータとして機能する場合には、回転軸６４の回転により駆動させられエネルギーを回収することにより発電する。インバータ７０は発電された電力をバッテリ７１に供給する。また、インバータ７０はバッテリ７１に蓄電された電力を電動機６９へ供給し、回転軸６４を介して吸気コンプレッサーホイール６２を回転駆動させることにより過給圧Ｐcmout（Ｐa）を上昇させる過給圧制御用トルクＴmを出力するモータすなわち過給圧調節装置として電動機６９を作動させる。電動機６９は、ウェイストゲートバルブ６８の開閉が制御され、排気タービンホイール５８に供給される排気量により調節される吸気コンプレッサーホイール６２を回転させるトルクに対して、電気的に出力が制御される過給圧制御用トルクＴmを加算することにより過給圧Ｐcmoutを上昇させる。

また、エンジン１２は電子スロットル弁７２を吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に備えている。電子スロットル弁７２は、電動のスロットルアクチュエータ７３により開閉作動させられて、エンジン１２の出力を制御する。すなわち、電子スロットル弁７２は、そのスロットル開度θthが大きくされてエンジン１２の吸入空気量Ｑin（g／sec）を上昇させることによりエンジントルクＴeを上昇させる、またはスロットル開度θthが小さくされてエンジン１２の吸入空気量Ｑinを低下させることによりエンジントルクＴeを低下させる弁機構として機能する。

電子制御装置１００は、エンジン１２等の駆動制御を行う内燃機関の制御装置として機能するものであり、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１２や無段変速機１８に関する車両制御を実行する、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されるものである。

電子制御装置１００には、図１および図２に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、過給圧センサ７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧Plinすなわち過給圧Ｐcmoutを表す信号、エンジン回転数センサ８４により検出されるエンジン回転数Ｎeを表す信号、出力軸回転数センサ８６により検出される出力軸４４の回転数Ｎoutすなわち出力回転数Ｎoutを表す信号、ウェイストゲートバルブ開度センサ８７により検出されるウェイストゲートバルブ開度θwgを表す信号、吸入空気量センサ８８により検出されるエンジン１２の吸入空気量Ｑinを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８９の踏込量であるアクセル開度θacc（単位は例えば％）を表すアクセル開度センサ９０からの信号、および車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力回転数Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力軸回転数センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。

また、電子制御装置１００から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置１００は、逐次検出されるアクセル開度θaccに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度θaccとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度θaccが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。

ところで、電子制御装置１００は、たとえば前方の障害物および先行車（対象物）との距離に基づいて対象物との衝突による被害を抑制、防止する衝突被害軽減システム（プリクラッシュセーフティシステム（ＰＣＳ））および車両８の旋回時の挙動が予め定められた許容限界を超えた場合に駆動輪２４の駆動トルク或いは制動トルクを制御して安定化させる車両走行安定化制御（ＶＳＣ）を作動させるときには、その制御開始前に対してスロットル開度θthを小さくすることによりエンジントルクＴeを低下させるトルクダウン制御を実行する。ここで、エンジン１２は過給エンジンであることから、電子制御装置１００は、上記トルクダウン制御を実行するとともに過給圧Ｐcmoutを積極的に調節制御する。ここで、プリクラッシュセーフティシステムのトルクダウン制御（ＰＣＳトルクダウン制御）におけるトルクダウン要求はトルクダウン制御からの復帰後のエンジントルクＴeの高応答性が不要であり、過給圧制御用トルク要求が不要すなわち過給圧Ｐcmoutを低下させる本発明の第１トルクダウン要求に対応し、車両走行安定化制御のトルクダウン制御（ＶＳＣトルクダウン制御）におけるトルクダウン要求はトルクダウン制御からの復帰後のエンジントルクＴeの高応答性が要求され、過給圧制御用トルク要求が必要すなわち過給圧Ｐcmoutの上昇を許容する本発明の第２トルクダウン要求に対応している。

図２は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、トルクダウン制御条件判定手段１０２、トルクダウン要求量判定手段１０４、トルクダウン制御手段１０６、過給圧制御条件判定手段１０８、過給圧制御手段１１０および過給圧変化量上乗せ制御判定手段１１２を機能的に備えている。

トルクダウン制御条件判定手段１０２は、各種センサから逐次検出される車両８の各種情報を表す信号に基づき、車両８のエンジン１２のトルクダウン制御を実行する予め定められたプリクラッシュセーフティシステムおよび車両走行安定化制御の各トルクダウン制御条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、上記プリクラッシュセーフティシステムのトルクダウン制御条件（ＰＣＳトルクダウン制御条件）は、たとえば、車速Ｖが所定車速以上であり、且つレーダまたはカメラなどにより測定される対象物との距離および相対速度から算出される、現在の相対速度が維持された場合にあと何秒で衝突するかを表す指標としての衝突余裕時間（ＴＴＣ）が所定値以下であること、などから構成されており、上記条件が満たされる場合には、トルクダウン制御条件判定手段１０２は上記ＰＣＳトルクダウン制御条件が成立したと判定する。また、たとえば、車両走行安定化制御のトルクダウン制御条件（ＶＳＣトルクダウン制御条件）は、たとえば、車両８の鉛直軸回りの回転角速度であるヨーレート、車両８の加速度、ステアリングホイールの操舵角、駆動輪２４の回転速度、路面摩擦係数および駆動輪２４に備えられたブレーキを介して車両８に制動力を付与するブレーキマスター圧などに基づき、車両８の旋回時の挙動が予め設定された許容限界を超えることであり、上記条件が満たされる場合には、トルクダウン制御条件判定手段１０２は、上記ＶＳＣトルクダウン制御条件が成立したと判定する。

トルクダウン要求量判定手段１０４は、トルクダウン制御条件判定手段１０２から、ＰＣＳトルクダウン制御条件またはＶＳＣトルクダウン制御条件のいずれかの成立信号を取得すると、予め実験的に設定されて記憶されたＰＣＳトルクダウンマップまたはＶＳＣトルクダウンマップから、たとえばトルクダウン制御開始前のエンジン回転数ＮeおよびエンジントルクＴeに基づいて、トルクダウン制御開始前の要求エンジントルクＴetrに相当する運転者により要求される要求トルクＴedriとＰＣＳトルクダウン制御またはＶＳＣトルクダウン制御において要求される要求トルクＴepcsまたはＴevscとの差すなわち各トルクダウン制御のトルクダウン要求量（作動量）ΔＴepcs（＝Ｔedri−Ｔepcs）またはΔＴevsc（＝Ｔedri−Ｔevsc）を算出する。そして、トルクダウン要求量判定手段１０４は、予め実験的に設定された関係から各トルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴepcsまたはΔＴevscに基づいてスロットル開度の減少量Δθthを算出することにより、目標スロットル開度θtgtthを決定する。また、ＰＣＳトルクダウン制御条件およびＶＳＣトルクダウン制御条件の両方の成立信号を重複して取得すると、トルクダウン要求量判定手段１０４は、各トルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴepcsとΔＴevscの大小関係に基づき、要求トルクの低下量の大きいトルクダウン制御のトルクダウン要求量によりスロットル開度減少量Δθthを決定する。要するに、トルクダウン要求量判定手段１０４は、ＰＣＳトルクダウン制御およびＶＳＣトルクダウン制御のうち、要求エンジントルクＴetrが最も低くなるトルクダウン制御を選択し（ミニマムセレクト制御）、それにより算出したスロットル開度減少量Δθthから目標スロットル開度θtgtthを決定する。

トルクダウン制御手段１０６は、トルクダウン要求量判定手段１０４により決定された目標スロットル開度θtgtthに基づくスロットル閉じ制御実行指令信号を取得すると、スロットル閉じ制御を実行する。具体的には、トルクダウン制御手段１０６は、電子スロットル弁７２を駆動するスロットルアクチュエータ７３を介して電子スロットル弁７２のスロットル開度θthを小さくすることにより目標スロットル開度θtgtthとして、実際のエンジントルクＴeを低下させる。

過給圧制御条件判定手段１０８は、トルクダウン制御条件判定手段１０２からのトルクダウン制御条件の成立信号、およびトルクダウン要求量判定手段１０４からの各トルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcs、ΔＴevscの大小関係（ΔＴevsc≧ΔＴepcs）についての信号に基づき、過給圧制御条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、過給圧制御条件判定手段１０８は、トルクダウン制御条件判定手段１０２からのＰＣＳトルクダウン制御条件の成立信号のみを取得するとき、過給圧低下制御条件が成立したと判定し、過給圧低下制御実行指令を後述する過給圧制御手段１１０へ出力する。また、アクセル開度θaccが一定に維持されて運転者による要求トルクＴedriが維持されており、且つＰＣＳトルクダウン制御条件が成立した後にＶＳＣトルクダウン制御条件が成立し、ＰＣＳトルクダウン制御とＶＳＣトルクダウン制御とが重複して作動し、且つＶＳＣトルクダウン制御により要求される要求トルクＴevscが、ＰＣＳトルクダウン制御により要求される要求トルクＴepcs以下の場合、すなわちＶＳＣトルクダウン制御によるトルクダウン要求量ΔＴevscがＰＣＳトルクダウン制御によるトルクダウン要求量ΔＴepcs以上、すなわちΔＴevsc≧ΔＴepcsの関係にあるとき、過給圧制御条件判定手段１０８は、過給圧上昇制御条件が成立したと判定し、過給圧上昇制御実行指令を過給圧制御手段１１０へ出力する。

過給圧制御手段１１０は、過給圧制御条件判定手段１０８から上記過給圧低下制御実行指令信号を取得すると、たとえばアクセル開度θaccおよび車速Ｖなどに基づきＰＣＳトルクダウン制御時の目標過給圧Ptcmoutを逐次決定することにより目標ウェイストゲートバルブ開度θtgtwgを算出し、その目標ウェイストゲートバルブ開度θtgtwgに基づいて電動アクチュエータ６７を介してウェイストゲートバルブ６８のウェイストゲートバルブ開度θwgを大きくすることにより、過給圧Ｐcmoutを低下させる。また、過給圧制御手段１１０は、過給圧制御条件判定手段１０８から上記過給圧上昇制御実行指令信号を取得すると、ウェイストゲートバルブ開度θwgを小さくするウェイストゲートバルブ６８の閉じ制御を行うとともに、過給圧制御用トルクＴmがその単位時間当りの変化量dＴm／dtが所定値αで大きくされるようにインバータ７０を介して電動機６９に過給圧制御用トルクＴmを出力させることにより、ＶＳＣトルクダウン制御よりも先に作動されたＰＣＳトルクダウン制御時に低下された過給圧Ｐcmoutを実際のエンジントルクＴeに影響がない所定の変化量βで上昇させる。ここで過給圧制御用トルクＴmの単位時間当りの所定の変化量αは、ＶＳＣトルクダウン制御が維持されている状態のときに過給圧制御用トルクＴmの出力により上昇される過給圧Ｐcmoutが実際のエンジントルクＴmに影響（たとえば、エンジントルクＴeの一瞬の急上昇など）を及ぼすことのない範囲の変化量として予め実車実験により決定されており、エンジンの種類ごとに異なる値が設定されている。

過給圧変化量上乗せ制御判定手段１１２は、過給圧制御条件判定手段１０８から上記過給圧上昇制御実行指令信号を取得すると、逐次取得されるアクセル開度θaccに基づき、過給圧上昇制御の実行時における過給圧Ｐcmoutを上昇させる際の所定の変化量βに対して一定の変化量を上乗せさせる過給圧変化量上乗せ制御条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、過給圧変化量上乗せ制御判定手段１１２は、ＶＳＣトルクダウン制御によるトルクダウン要求が維持されている状態であり、且つ運転者の要求トルクＴedriが上昇する場合、たとえばアクセルペダル８９の踏込操作によりアクセル開度θaccが大きくされるなどの場合には、過給圧変化量上乗せ制御条件が成立したと判定し、過給圧変化量上乗せ制御実行指令を過給圧制御手段１１０に出力する。

過給圧制御手段１１０は、過給圧変化量上乗せ制御判定手段１１２からの上記過給圧変化量上乗せ制御実行指令信号を取得すると、運転者による要求トルクＴedriの単位時間当りの変化量dＴedri／dtに応じて、過給圧Ｐcmoutの変化量を前記過給圧上昇制御実行時における過給圧Ｐcmoutの前記所定の変化量βに対して上乗せさせた変化量とする。具体的には、過給圧制御手段１１０は、前記過給圧上昇制御実行時における過給圧制御用トルクＴmの単位時間当りの所定の変化量αに、運転者の要求トルクＴedriの単位時間当りの変化量dＴedri／dtに対応する上乗せ分を加算して、過給圧制御用トルクＴmの単位時間当りの所定の変化量dＴm／dtを所定の変化量α’（α’＞α）に大きくさせることにより、前記過給圧上昇制御実行時における過給圧Ｐcmoutの所定の変化量βよりも大きな変化量で過給圧Ｐcmoutを上昇させる。

過給圧制御条件判定手段１０８は、過給圧上昇制御終了条件が成立しているか否かを判定する。過給圧上昇制御により上昇される過給圧制御用トルクＴmが、運転者の要求トルクＴedriに到達すると、過給圧制御条件判定手段１０８は上記過給圧上昇制御終了条件が成立したと判定し、過給圧制御手段１１０を介して、過給圧制御用トルクＴmの単位時間当りの所定の変化量dＴm／dtをゼロとして、前記過給圧上昇制御を終了させる。

図３および図４は、ＰＣＳトルクダウン制御およびＶＳＣトルクダウン制御が重複する場合に過給圧制御が実行されたときのそれぞれ別の例を示すタイムチャートであり、図３は、目標スロットル開度θtgtth、ウェイストゲートバルブ開度θwgを調節する電動アクチュエータ６７へのウェイストゲートバルブ指示信号（ＷＧＶ指示信号）、過給圧Ｐcmout、要求エンジントルクＴetr、過給圧制御用トルクＴm、アクセル開度θaccを示しており、図４では、ｂは過給圧制御用トルクＴmが不要であり過給圧Ｐcmoutが低下されるＰＣＳトルクダウン制御時の要求トルクＴepcs、ｄは過給圧制御用トルクＴmが必要であり過給圧Ｐcmoutの上昇が許容されるＶＳＣトルクダウン制御時の要求トルクＴevsc、ｅは運転者により要求される要求トルクＴedri、ｃは過給圧制御用トルクＴm、ａはエンジン１２への最終トルク要求すなわち要求エンジントルクＴetrおよび実際のエンジン出力トルクＴe（実トルク）を、それぞれ示している。図３のｔ１時点ないしｔ６時点は、図４のｔ１’時点ないしｔ６’時点にそれぞれ相当する。図３の要求エンジントルクＴetrは図４のａに示す要求エンジントルクＴetrに対応し、より詳細には、図３のｔ１時点以前およびｔ６時点以降は図４の運転者の要求トルクＴedriにおけるｔ１’時点以前およびｔ６’時点以降に、図３のｔ１時点からｔ２時点は図４のＰＣＳトルクダウン制御時の要求トルクＴepcsにおけるｔ１’時点からｔ２’時点に、図３のｔ２時点からｔ５時点は図４のＶＳＣトルクダウン制御時の要求トルクＴevscにおけるｔ２’からｔ５’時点に、図３のｔ５時点からｔ６時点は図４のＶＳＣトルクダウン制御の要求トルクＴevscからのトルクダウン復帰の過渡期ｔ５’時点からｔ６’時点にそれぞれ対応する。なお、図３のＷＧＶ指示信号は、ウェイストゲートバルブ開度θwgに対応しており、図の上側であるほどウェイストゲートバルブ開度θwgが小さいこと、すなわちウェイストゲートバルブ６８が閉じていることを示している。

ＰＣＳトルクダウン制御条件が成立したと判定されると（ｔ１、ｔ１’時点）、前記ＰＣＳトルクダウンマップに基づいて、ＰＣＳトルクダウン制御開始時点（ｔ１時点）の要求エンジントルクＴetr（運転者の要求トルクＴedri）に対するＰＣＳトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcsが算出される。また、ＰＣＳトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcsにより決定された目標スロットル開度θtgtthに基づくスロットル閉じ制御が開始されて（ｔ１、ｔ１’時点）、エンジントルクＴeが低下させられる（ｔ１’時点）とともに、目標ウェイストゲートバルブ開度θtgtwgに基づいてウェイストゲートバルブ開度θwgが大きくされることにより、過給圧Ｐcmoutが低下される（ｔ１時点からｔ２時点）。ＶＳＣトルクダウン制御条件が成立したと判定されると（ｔ２、ｔ２’時点）、前記ＶＳＣトルクダウンマップに基づいて、ＰＣＳトルクダウン制御開始時点（ｔ１時点）の要求エンジントルクＴetr（運転者の要求トルクＴedri）に対するＶＳＣトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴevscが算出される。図３においては、各トルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcsとΔＴevscが等しく（ΔＴepcs＝ΔＴevsc）、トルクダウン要求量ΔＴepcsまたはΔＴevscにより決定される目標スロットル開度θtgtthに基づきスロットル閉じ制御が開始される（ｔ２時点）。一方、図４においては、ＶＳＣトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴevscは、ＰＣＳトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcsよりも大きいため、ＶＳＣトルクダウン制御におけるＶＳＣトルクダウン要求量ΔＴevscにより決定される目標スロットル開度θtgtthに基づきスロットル閉じ制御が開始されて（ｔ２’時点）、実際のエンジントルクＴeがさらに低下させられている。

図３においては、アクセル開度θaccが急激に大きくされているｔ３時点を除いて、ｔ２時点以降ｔ５時点までの間、アクセル開度θaccが一定であり運転者の要求トルクＴedriは上記の間維持されており、且つＰＣＳトルクダウン制御条件が成立（ｔ１時点）した後にＶＳＣトルクダウン制御条件が成立（ｔ２時点）して、ｔ２時点からＰＣＳトルクダウン制御が終了するｔ４時点においてＰＣＳトルクダウン制御とＶＳＣトルクダウン制御とが重複して作動しており、且つ各トルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcsとΔＴevscとが等しく、ΔＴevsc≧ΔＴepcsを満たすことから、前記過給圧上昇制御条件が成立している。そのため、前記過給圧上昇制御条件が成立するｔ２時点以降、ＶＳＣトルクダウン制御が終了するｔ５時点の直前までの間、過給圧制御用トルクＴmがその単位時間当りの変化量dＴm／dtが一定値αで大きくされるとともに、目標ウェイストゲートバルブ開度θtgtwgの単位時間当りの閉じ量dθtgtwg／dtが所定値となるようにウェイストゲートバルブ６８が閉じられて、エンジントルクＴeに影響を与えない所定の変化量βで過給圧Ｐcmoutが上昇させられる。また、ｔ３時点において、ＶＳＣトルクダウン制御におけるトルクダウン要求が維持されており、且つアクセル開度θaccが急激に大きくされて運転者の要求トルクＴedriが急上昇されていることから、前記過給圧変化量上乗せ制御条件が成立している。そのため、ウェイストゲートバルブ開度θwgが急激に閉じられるとともに、過給圧制御用トルクＴmが急激に大きくされて、ｔ３時点以後に過給圧Ｐcmoutが上記所定の変化量βよりも大きな変化量で急上昇させられている。

図４においては、ｔ２’時点からｔ３’時点までの間およびＴ’時点からｔ５’時点までの間、運転者の要求トルクＴedriは維持されており、且つＰＣＳトルクダウン制御条件が成立（ｔ１’時点）した後にＶＳＣトルクダウン制御条件が成立（ｔ２’時点）し、ｔ２’時点からＰＣＳトルクダウン制御が終了するｔ４’時点の間にＰＣＳトルクダウン制御とＶＳＣトルクダウン制御とが重複して作動しており、且つＶＳＣトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴevscはＰＣＳトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴepcsよりも大きく、ΔＴevsc≧ΔＴepcsを満たすことから、前記過給圧上昇制御条件が成立している。そのため、ｔ２’時点からｔ３’時点までの間およびＴ’時点からｔ５’時点までの間において、過給圧制御用トルクＴmがその単位時間当りの変化量dＴm／dtが一定値αで大きくされて、所定の変化量βで過給圧Ｐcmoutが上昇されるとともに、エンジントルクＴeはＶＳＣトルクダウン制御の要求トルクＴevscに基づき維持される。ｔ３’時点からＴ’時点においては、ＶＳＣトルクダウン要求が維持されており、且つ運転者の要求トルクＴedriは所定の変化量で上昇されており、前記過給圧変化量上乗せ制御条件が成立していることから、前記過給圧上昇制御の実行時における過給圧制御用トルクＴmの所定の変化量αに対して運転者の要求トルクＴedriの単位時間当りの変化量dＴedri／dtに対応する上乗せ分が加算された変化量α’で過給圧制御用トルクＴmが高められて、ｔ２’時点からｔ３’時点までの間およびＴ’時点からｔ５’時点までの間よりも大きな変化量で過給圧Ｐcmoutが上昇される。この過給圧Ｐcmoutが実際のエンジントルクＴeに影響がない所定の変化量βよりも大きな変化量で上昇されることに起因した、ｔ３’時点直後におけるエンジントルクＴeの一瞬の上昇は、ｔ３’時点からＴ’時点までの間の運転者の要求トルクＴedriの上昇に紛れるため、ドライバビリティーの低下が抑制される。

図３および図４において、過給圧上昇制御および過給圧変化量上乗せ制御の実行により、実際のエンジントルクＴeの変化によるドライバビリティーの低下が抑制されつつ、ＰＣＳトルクダウン制御の終了（ｔ４、ｔ４’時点）を経て、ＶＳＣトルクダウン制御の終了するｔ５、ｔ５’時点において、過給圧制御用トルクＴmが運転者の要求トルクＴedriまで上昇されて過給圧上昇制御が終了している。このため、要求エンジントルクＴetrが運転者の要求トルクＴedriに到達するＶＳＣトルクダウン制御からの復帰時（ｔ６、ｔ６’時点）において、過給圧Ｐcmoutは、ＶＳＣトルクダウン制御からの復帰直後のエンジントルクＴeの応答性を確保するのに十分な水準まで上昇しており（ｔ６時点）、運転者の要求トルクＴedriに対しての実際のエンジントルクＴeの良好な応答性が確保されている（ｔ６’時点）。

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちスロットル閉じ制御作動によるトルクダウン制御と並行して実行される過給圧制御の制御作動を説明するためのフローチャートである。この図５に示す制御ルーチンは、数ｍｓ乃至数十ｍｓのサイクルで繰り返し実行される。

先ず、トルクダウン制御条件判定手段１０２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、トルクダウン制御条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ１が繰り返し実行される。

トルクダウン要求量判定手段１０４に対応するＳ２においては、Ｓ１において成立したトルクダウン制御条件におけるＰＣＳトルクダウン制御および／またはＶＳＣトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量ΔＴepcs、ΔＴevscに基づき目標スロットル開度θtgtthが算出される。ＰＣＳトルクダウン制御およびＶＳＣトルクダウン制御が重複する場合には、トルクダウン要求量ΔＴepcsおよびΔＴevscのうちの大きい方のトルクダウン制御におけるトルクダウン要求量に基づき目標スロットル開度θtgtthが決定される。

次に、過給圧制御条件判定手段１０８に対応するＳ３においては、過給圧上昇制御条件が成立しているか否かが判定される。上記Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ４が実行される。上記Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ６が実行される。

トルクダウン制御手段１０６に対応するＳ４においては、過給圧Ｐcmoutを低下させるＰＣＳトルクダウン制御が実行される。具体的には、Ｓ２におけるＰＣＳトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴepcsにより決定された目標スロットル開度θtgtthに基づき、電子スロットル弁７２の閉じ制御が実行されて、エンジントルクＴeが低下される。

次いで、過給圧制御手段１１０に対応するＳ５においては、Ｓ４のスロットル閉じ制御と時間的に並行してウェイストゲートバルブ６８のウェイストゲートバルブ開度θwgが大きくされる方向に制御されて、過給圧Ｐcmoutが低下される。Ｓ５終了後、本制御ルーチンは終了する。

Ｓ３の判定が肯定される場合は、トルクダウン制御手段１０６に対応するＳ６においては、Ｓ４と同様に、過給圧Ｐcmoutの上昇を許容するＶＳＣトルクダウン制御が実行される。具体的には、Ｓ２におけるＶＳＣトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴevscにより決定された目標スロットル開度θtgtthに基づき、電子スロットル弁７２の閉じ制御が実行されて、エンジントルクＴeが低下される。

過給圧制御手段１１０に対応するＳ７においては、Ｓ６のスロットル閉じ制御と時間的に並行してウェイストゲートバルブ６８のウェイストゲートバルブ開度θwgが小さくされる。

過給圧制御手段１１０に対応するＳ８においては、Ｓ６のスロットル閉じ制御およびＳ７のウェイストゲートバルブ開度θwgが小さくされるウェイストゲートバルブ６８の閉じ制御と時間的に並行して、電動機６９の過給圧制御用トルクＴmがエンジントルクＴeに影響のない所定の変化量αで上昇される。

過給圧変化量上乗せ制御判定手段１１２に対応するＳ９においては、過給圧変化量上乗せ制御条件が成立したか否かが判定される。具体的には、ＶＳＣトルクダウン制御によるトルクダウン要求が維持されている状態のときに運転者の要求トルクＴedriが上昇したか否かが判定される。上記Ｓ９の判定が肯定される場合にはＳ１０が実行される。上記Ｓ９の判定が否定される場合には、本制御ルーチンは終了する。

過給圧制御手段１１０に対応するＳ１０においては、エンジントルクＴeに影響がない所定の変化量βで過給圧Ｐcmoutが上昇される前記過給圧上昇制御の実行時における過給圧制御用トルクＴmの所定の変化量αに対して、運転者の要求トルクＴedriの単位時間当りの変化量dＴedri／dtに対応した上乗せ分が加算された変化量α’で過給圧制御用トルクＴmが上昇される。Ｓ１０実行後、本制御ルーチンは終了する。

上述のように、本実施例の電子制御装置１００によれば、運転者の要求トルクＴedriが維持された状態で、過給圧Ｐcmoutを低下させるＰＣＳトルクダウン制御の作動が開始された後にＶＳＣトルクダウン制御の作動が開始されてＰＣＳトルクダウン制御とＶＳＣトルクダウン制御が重複して作動し、ＶＳＣトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴevscがＰＣＳトルクダウン制御のトルクダウン要求量ΔＴepcs以上である場合には、ウェイストゲートバルブ６８が閉じられる方向に制御されるとともに、過給圧制御用トルクＴmが所定の変化量αで上昇されることにより予め設定された所定の変化量βで過給圧Ｐcmoutを上昇させるため、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジントルクＴeの一瞬の急上昇が抑制されてドライバビリティーの低下が抑制される。また、ＶＳＣトルクダウン制御における要求トルクＴevscが維持されている状態のときに運転者の要求トルクＴedriが上昇した場合には、運転者の要求トルクＴedriの単位時間当りの変化量dＴedri／dtに対応した上乗せ分が加算された変化量α’で過給圧制御用トルクＴmが上昇されて過給圧Ｐcmoutの変化量が所定の変化量βよりも大きくされるため、ＶＳＣトルクダウン制御からの復帰時において、エンジントルクＴeの応答性を確保するのに十分な水準の過給圧Ｐcmoutに復帰していることから、運転者の要求トルクＴedriに対するエンジントルクＴeの応答遅れを抑制することができる。また、過給圧Ｐcmoutの変化量が所定の変化量βよりも大きくされることに起因したエンジントルクＴeの上昇は、運転者の要求トルクＴedriの上昇に紛れるため、ドライバビリティーの低下が抑制される。

また、本実施例の電子制御装置１００によれば、過給圧Ｐcmoutの所定の変化量βは、過給圧Ｐcmoutの上昇によってトルクダウン要求により低下しているエンジントルクＴeが上昇しない量であり、予め実験的に定められている。このため、過給圧Ｐcmoutの上昇によりエンジントルクＴeの一瞬の急上昇が抑制されてドライバビリティーの低下が抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例の電子制御装置１００においては、過給圧Ｐcmoutを低下させるＰＣＳトルクダウン制御が開始された後に、過給圧Ｐcmoutの上昇を許容し、ＰＣＳトルクダウン要求量ΔＴepcsよりも大きいトルクダウン要求量ΔＴevscを有するＶＳＣトルクダウン制御が開始されて、２つのトルクダウン制御が重複して実行されるときに過給圧Ｐcmoutが上昇するように制御されるものであったが、過給圧Ｐcmoutを低下させるトルクダウン制御および過給圧Ｐcmoutの上昇を許容するトルクダウン制御はこれに限定されるものではなく、過給圧Ｐcmoutを低下させるトルクダウン制御は、たとえばエンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路を構成する構成部材であるシャフト、それを支持する各ベアリング、前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１、無段変速機１８、差動歯車装置２２などの過負荷からの保護を目的とするハード保護のためのトルクダウン制御であってもよいし、運転者の要求に応じて車速Ｖが所定の目標車速に到達したときに車速Ｖを減速させるとともに、目標車速への到達後においてアクセルペダル８９の踏込操作が継続されているときは目標車速を維持する、アジャスタブルスピードリミッタ制御における車速Ｖを制御するためのトルクダウン制御であってもよいし、たとえばアクセルペダル８９が踏み込まれた状態で、シフトポジションがＲからＤへ変更されるなどのシフト操作がされた時の急発進を回避させるドライブスタートコントロールにおけるトルクダウン制御であってもよいし、超音波により探索することにより取得した車両８周辺の障害物の方角や距離などの位置情報をブザーと表示器などで出力するとともに、車両８の前後進方向に障害物がある場合に障害物との接触を緩和させるインテリジェントクリアランスソナーにおけるトルクダウン制御であってもよい。また、過給圧Ｐcmoutの上昇を許容するトルクダウン制御は、たとえば変速制御中の一時的なトルクダウン制御であってもよいし、四輪駆動車における駆動系の保護、たとえば駆動輪の回転速度差が大きい場合にその回転速度差を抑制するために作動させられる制動力により生じる駆動系への過負荷を抑制すること、を目的としたトルクダウン制御であってもよい。

また、前述の実施例の過給機５４は、ウェイストゲートバルブ６８および電動機６９を過給圧調節装置として備えたターボチャージャーであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、エンジントルクＴeに影響がない所定の変化量βで過給圧Ｐcmoutを上昇させ、且つ運転者の要求トルクＴetrの上昇量に応じた上乗せ分を加算した所定の変化量βよりも大きな変化量で過給圧Ｐcmoutを上昇させる過給圧制御用トルクＴmを出力可能なスーパーチャージャーであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両
１２：エンジン（内燃機関）
５４：過給機
６８：ウェイストゲートバルブ（過給圧調節装置）
６９：電動機（過給圧調節装置）
１００：電子制御装置（内燃機関の制御装置）

Claims (1)

1. 過給機と該過給機による過給圧を調節する過給圧調節装置とを有する内燃機関を備えた車両において、内燃機関のトルクを低下させるトルクダウン制御中に前記過給圧調節装置の作動により過給圧制御を行う内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関のトルク要求が維持された状態で、前記過給圧を低下させる第１トルクダウン要求と、前記第１トルクダウン要求のトルクダウン要求量よりも大きく、且つ前記過給圧の上昇を許容する第２トルクダウン要求とがある場合には、予め設定された変化量で前記過給圧を上昇させ、
   前記第２トルクダウン要求が維持されている状態のときに前記内燃機関のトルク要求が増加した場合には、前記内燃機関のトルク要求の増加に応じて前記変化量を大きくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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