JPH0399945A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用トラクション制御装置に関するもので
ある。

従来の技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機を備えた車
両が知られている。このような車両においては、予め定
められた関係から実際のスコツドル開度などの要求出力
量に基づいて自動的に変速比が調節され、燃費率および
運転性能などが好適に得られるようになっている。そし
て、上記のように無段変速機を備えた車両においては、
たとえば、特開昭６１−４６７２５号に記載されている
ように、加速時の駆動輪のスリップ制御装置、すなわち
、遊動輪から得られた車体速度と駆動輪から得られた車
速である駆動輪速度とに基づくスリップ率が所定の範囲
内となるようにエンジンの出力を制御し、駆動輪速度が
車体速度に沿って変化するように制御する形式のトラク
ション制御装置が設けられる場合がある。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のように無段変速機およびトラフシラン
制御ｆｌｌ装置を備えた車両においてエンジンの出力を
制御する際には、たとえばスロットル開度のようなエン
ジン出力調節部材がアクチエエータにより駆動操作され
るように構成されるが、そのエンジン出力調節部材とエ
ンジンの出力との関係を表す特性曲線には、たとえば第
８図に示すように、エンジン出力調節部材の変位に対し
てエンジンの出力が大きく変化する領域と殆ど変化しな
い領域とが存在するとともに、この特性はエンジンの回
転数によっても変化する。このため、トラクション制御
装置が駆動輪のスリップ率を制御するために、たとえば
一定の制御式を前提として駆動輪の駆動トルクを調節し
ようとすると、たとえば路面摩擦係数が小さい状態では
スロットル開度が小さい領域で変化させられて好適な制
御特性が得られるが、路面摩擦係数が大きい状態ではス
ロットル開度が大きい領域で変化させられるので、路面
摩擦係数の変化全域にわたって充分な制御特性が得られ
難い欠点があった。また、路面摩擦係数に拘わらず良好
な制御特性を得るために制御定数（制御利得）などをエ
ンジンの回転数に応じた特性曲線に基づいて算出しよう
とすると、複雑な演算が必要になる欠点があった。

本発明者は、車両の発進加速に際して駆動輪のスリップ
制御に関して路面摩擦係数に関わらず好適な制御特性が
得られる車両用トラクション制御装置を提供することを
目的として種々検討を重ねた結果、無段変速機の変速比
と駆動輪回転速度との関係は非線型であって、変速比が
増速側の値となるほど一定の変速比の変化に対する駆動
輪の回転速度（駆動トルク）の変化が大きくなることか
ら、スロットル開度および無段変速機の変速比を併用し
て駆動輪の駆動力をｌ１節する一方、路面の摩擦係数が
小さい状態ではスロットル開度に基づいて駆動輪の駆動
力を制御する割合を多くし、路面の摩擦抵抗が大きい状
態では無段変速機の変速比に基づいて駆動輪の駆動力を
調整する割合を多くすると、路面摩擦係数に関わらず好
適な制御特性が得られる事実を見出した。本発明は、か
かる知見に基づいて為されたものである。

課題を解決するための手段 すなわち本発明の要旨とするところは、駆動輪の駆動ト
ルクを制御するためのエンジン出力ｉＪ節部材と、変速
比が無段階に変化させられる無段変速機とを備えた車両
において、車両の発進時における駆動輪のスリップ率が
所定の値となるように調節する車両用トラクション制御
装置であって、（ａ）前記車両の走行路面の摩擦係数を
検出する路面Ｆｉ！擦係数検出手段と、（ｂ）前記エン
ジン出力調節部材を変位させることにより前記車両の発
進時における駆動輪の駆動トルクを１１節する第１調節
手段と、（Ｃ）前記無段変速機の変速比を変化させるこ
とにより前記車両の発進時における駆動輪の駆動トルク
を調節する第２ＵＦ４節手段と、（ｄ）前記路面摩擦係
数検出手段により検出された路面摩擦係数が低い場合に
は前記第１調節手段によって前記駆動トルクを１Ｎ節す
る割合を多くし、高い場合には前記第２調節手段によっ
て前記駆動トルクを調節する割合を多くする制御手段と
を、含むことにある。

作用および発明の効果 一般に、路面摩擦抵抗が低い状態では、駆動輪のスリッ
プが発生する限界駆動力も低く、エンジン出力調節部材
の変位が小さい（スロットル開度が小さい）領域で駆動
輪のスリップ率の制御が行われるが、路面摩擦抵抗が高
い状態では、駆動輪のスリップが発生する限界駆動力も
高く、エンジン出力調節部材の変位が大きい（スロット
ル開度が大きい）領域で駆動輪のスリップ率の制御が行
われる。このため、本発明によれば、上記路面摩擦係数
が低い領域では、エンジン出力調節部材の変位が小さく
且つその変位に対して駆動トルクの変化が大きいので、
前記第１調節手段によってエンジン出力調節部材に基づ
いて駆動トルクを調節する割合が前記制御手段によって
多くされることにより、駆動輪のスリップ率を制御する
際の駆動輪の駆動トルクの制御特性が良好に得られる。

また、上記路面摩擦抵抗が高い領域では、エンジン出力
調節部材の変位が大きく且つその変位に対して駆動トル
クの変化が小さいので、前記第２調節手段によって変速
比に基づいて駆動トルクを調節する割合が前記制御手段
によって多くされることにより、駆動輪のスリップ率を
制御する際の駆動輪の駆動トルクの制御特性が良好に得
られる。したがって、路面の摩擦係数の変化に拘わらず
、好適な制御特性が得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン１０の回転は、ロックアツプ
クラッチを備えたフルードカップリング１２を介してベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１４へ伝達さ
れ、このＣＶＴ・１４により無段階に変速された後、前
後進切替装置１５および差動歯車装置１７を介して左右
の駆動輪（前輪）１６および１８へ伝達されるようにな
っている。

上記ＣＶＴ１４は、フルードカップリング１２を介して
エンジン１０に連結された入力軸１９と、前後進切替装
置１５および差動歯車装置１７を介して左右の駆動輪１
６および１８に連結された出力軸２１と、それら入力軸
１９および出力軸２１にそれぞれ設けられた有効径が可
変な一対の可変プーリ２０および２２と、それら一対の
可変プーリ２０および２２に巻き掛けられた伝動ベルト
２４とを備えている。このため、ＣＶＴ油圧制御回路２
５内の変速制御によって、一対の可変プーリ２０および
２２に挟圧力（堆力）をそれぞれ付与する一対の油圧シ
リンダの一方へ作動油が供給され、且つ他方から作動油
を排出させることにより、変速比Ｒ（−人力軸回転速度
Ｎ１ｆｉ／出力軸回転速度−Ｎｏｕｔ）が変化させられ
るようになっている。

上記ＣＶＴ油圧制御回路２５は、本実施例では車両の発
進加速時において変速比Ｒを調節して駆動輪の駆動トル
クを制御するための第２調節手段として機能している。

また、上記前後進切替装置１５は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバ−２６のＤレンジなどの前進レンジまたはＲレン
ジへの操作に連動して、前進用クラッチまたは後進用ブ
レーキが選択的に作動させられることにより、車両を前
進または後進させるようになっている。また、上記シフ
トレバ−２６がＰレンジ或いはＮレンジへ操作されて上
記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動させ
られない場合には、前後進切替装置１５内における動力
伝達が遮断されるようになっている。

エンジン１０に対する要求出力量を検出するためのスロ
ットルセンサ３０からはスロットル弁２８の開度Ｔｈを
表す信号Ｓいがトラフシラン電子制御装置３２およびＣ
ＶＴ電子制御装置３４へ供給されている。また、ＣＶＴ
１４の入力軸回転速度Ｎ１およびＣＶＴ１４の出力軸回
転速度Ｎ。。、を検出するための回転センサ３６および
３８からは、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　Ｒおよび出力軸回
転速度Ｎ０．。

を表す信号ＳＲＩおよびＳＲ２がトラクション電子制御
装置３２およびＣＶＴ電子制御装置３４へ供給されると
ともに、シフトレバ−２６の操作位置を検出するための
シフト位置センサ４０からはシフトレバ−２６の操作位
置を表す信号ＳＰがＣＶＴ電子制御装置３４へ供給され
ている。また、エンジン回転速度Ｎ、を検出するための
エンジン回転センサ４２からはエンジン回転速度Ｎ、を
表す信号ＳＥがＣＶＴ電子制御装置３４へ供給されてい
る。

上記ＣＶＴ電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭＳＲＡ
Ｍを含む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰ
ＬＪはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、図示しな
いＣＶＴ用油圧制御回路にロックアツプクラッチの係合
状態、ＣＶＴＩ４の変速比Ｒなどを制御させる。たとえ
ば、Ｃ■Ｔ電子制御装置３４において、ＣＶＴ１４に関
しては、上記ＣＶＴ１４の出力軸回転速度Ｎ　ｏｕｔか
ら駆動輪車速■が算出される一方、燃費および運転性能
を考慮した最適曲線に沿ってエンジン１゜を作動させる
ために予め記憶された第２図に示す関係から、実際のス
ロットル開度Ｔｈおよび車速■に基づいて目標入力軸回
転速度Ｎ、−が決定され、この目標入力軸回転速度Ｎ、
−と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　Ｐ＋とが一致するよ
うにＣＶＴ１４の変速比Ｒが調節される。或いは、入力
軸回転速度Ｎ８、および出力軸回転速度Ｎ。ｕｔから実
際のＣＶＴＩ４の変速比Ｒが算出された後、最適曲線に
沿ってエンジン１０を作動させるための予め記憶された
関係から、実際のスロットル開度Ｔｈおよび車速■に基
づいて目標変速比Ｒ１が決定され、この目標変速比Ｒ１
と実際の変速比Ｒとが一致するようにＣＶＴ１４の変速
比Ｒが調節される。目標変速比Ｒ１、目標入力軸回転速
度Ｎ１ｆｉ　、および車速■に対応する出力軸回転速度
Ｎ　６　ｕ　Ｌの間には、Ｒ８”　Ｎ　ｏｕｔ　／　Ｎ
　ｉ、、”なる関係があるから、上記の前者の制御と後
者の制御とは実質的に同じである。

一方、前記トラクション電子制御装置３２は、特に低摩
擦路面の走行中における車両の操縦安定性を高めるため
に、発進などの加速操作に関連して駆動輪１６および１
８のスリップ状態を所定の範囲内に維持するようにスロ
ットル弁２８の開度を自動的に調節する。すなわち、車
両の左右の前輪１６および１８と左右の後輪４６および
４８とには、それぞれの回転速度を検出するための車輪
回転センサ５０．５２．５４．５６がそれぞれ設けられ
ており、それら車輪回転センサ５ｏ、５２．５４．５６
からは各車輪１６．１８．４６．４８の回転速度を表す
信号ｓｗｉ、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４がトラクション電
子制御装置３２へ供給されている。また、アクセルペダ
ル６ｏの加速操作量を検出するためのアクセルセンサ６
２が設けられており、加速操作量を表す信号ＳＡがトラ
クション電子制御装置３２へ供給されている。

上記トラクション電子制御装置３２も、ｃＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
のＣＰＵはＲＯＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに
記憶されたプログラムに従って入力信号を処理する。上
記ＣＰＵは、加速操作量を表す信号ＳＡに対応した駆動
信号をスロットルアクチュエータ５８に供給して、スロ
ットル弁２８の開度Ｔｈを加速操作量に対応した値とす
るが、加速時において駆動輪である前輪１６または１８
のスリップが発生すると、そのスリップが所定の範囲内
となるように上記駆動信号を調節する。例えば前輪１６
または１８の回転速度から駆動輪速度（車速）Ｖｗを算
出し且つ遊動輪である後輪４６または４８の回転速度か
ら実際の車体速度■、。

を算出するとともに、車体速度■、。（非駆動輪速度）
に基づいてそれよりも所定値或いは所定割合だけ高い制
御目標速度ｖ８′を決定し、その制御目標速度■。′と
実際の駆動輪速度■、とが一致するように、スロットル
アクチュエータ５８によりスロットル弁２８を開閉させ
る。或いは、上記駆動輪速度■。と車体速度Ｖ、。とに
基づいて駆動輪のスリップ率Ｓを次式（１）から算出し
、Ｓ＝　　（Ｖｗ　　　Ｖｓｏ）／Ｖｓｏ　　　・　・
　１１）そのスリップ率Ｓが所定の範囲内となるように
スロットルアクチュエータ５８によりスロットル弁２８
を開閉させる。すなわち、上記トラクション電子制御装
置３２では、駆動輪速度■９が車体速度■、。に沿って
変化するようにスロットル弁２８の開度が制御されるよ
うになっているのである。

本実施例では、上記スロットルアクチュエータ５８が、
スロットル弁２８の開度を変更することにより車両の発
進時における駆動輪の駆動トルクを調節する第１調節手
段として機能する。

そして、トラクション（スリップ）制御の作動中である
ことを表す１ビツトの信号ＳＢと、上記トラクシジン制
御のために目標とされる目標変速比ＲＩＬＰを表す信号
ＳＣとが、トラクション電子制御装置３２からＣＶＴ電
子制御装置３４へ供給されるようになっている。

以下、上記ＣＶＴｉｉｉ子制御装置３４の作動の要部を
、第２図のフローチャートに従って説明する。

第２図は、ＣＶＴ電子制御装置３４において所定の周期
、たとえばＢｍｓＦ期で繰り返し実行されるルーチンを
示している。先ず、ステップＳＣＩにおいては、実際の
スロットル開度Ｔｈがスロットルセンサ３０からの信号
Ｓいに基づいて読み込まれ、出力軸回転速度Ｎ０□から
実際の車速ＳＰＤが算出されるとともに、入力軸回転速
度（入力ブーり回転数）Ｎ、７および出力軸回転速度（
出力プーリ回転数）Ｎｏ。、から実際の変速比Ｒ１が算
出される。そして、ステップＳＣ２においては、トラク
ション制御中、すなわち加速スリップ制御中であるか否
かが、フラグＦ　ｆｆＬＰの内容がｒｌ、であるか否か
に従って判断される。このフラグＦ　！ＬＰはトラクシ
ョン電子制御装置３２からの信号ＳＢに対応してセット
およびリセットされる。上記ステップＳＣ２において加
速スリップ制御中でないと判断された場合には、通常走
行の変速比制御を実行するために、ステップＳＣ３にお
いて、予め記憶された関係から実際のスロットル開度Ｔ
ｈおよび車速■に基づいて目標変速比Ｒ”が決定される
。

この関係は、燃費および運転性能が得られるように予め
求められた最適曲線であり、たとえば第３図に示すもの
である。

前記ステップＳＣ２において加速スリップ制御中である
と判断された場合には、ステップＳＣ４において目標変
速比Ｒ８の内容が、トラクション電子制御装置３２から
送信された信号ＳＣの内容、すなわち加速スリップ制御
のための変速比Ｒ３ＬＰに更新される。そして、ステッ
プＳＣ５においては、上記ステップＳＣ３あるいはＳＣ
４において決定或いは更新された目標変速比Ｒ８と実際
の変速比Ｒ７とが一致するように制御信号がＣＶＴ電子
制御装置３４からＣＶＴ油圧制御回路２５へ出力される
。

以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、ＣＶＴ１４の変
速比Ｒが加速スリップ制御のための変速比Ｒ３ＬＰとさ
れることにより、駆動輪の駆動トルクが調節される。

第４図は、トラクション電子制御装置３２において所定
の周期、たとえば８ｍｓ周期で繰り返し実行されるルー
チンを示している。先ず、ステップＳＴＩにおいては、
実際のスロットル開度Ｔｈがスロットルセンサ３０から
の信号Ｓいに基づいて読み込まれ、各車輪１６．１８．
４６．４８の回転速度を表す信号ＳＷＩ、ＳＷ２、ＳＷ
３、ＳＷ４から実際の駆動輪車速■８および非駆動輪車
速■３゜が算出され、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよび
出力軸回転速度Ｎ　ｏｕｔから実際の変速比Ｒ１が算出
される。

次いで、ステップＳＴ２においては、予め定められた関
係からアクセルペダル６０の加速操作量を表す信号ＳＡ
に基づいてスロットル開度基本制御値Ｔｈ、が決定され
る。上記の関係は、アクセルペダル６０の加速操作量に
対応したスロットル開度Ｔｈを得るための線型あるいは
非線型の関係である。

ステップＳＴ３においては、スロットル開度Ｔｈが全閉
であるか否か、すなわちアクセルペダル操作量が零であ
るか否かが判断される。全閉であると判断された場合に
は、加速走行状態ではないので、アクセルペダル操作量
に対応したスロットル開度基本制御値Ｔｈｍをトラクシ
ョン制御のために修正する量であるスロットル補正量Ｔ
ｈ５ＬＰの内容がステップ５ＴＩＩにおいて「０」にク
リアされた後、後述のステップ５Ｔ１２以下が実行され
る。

しかし、ステップＳＴ３においてスロットル開度Ｔｈが
全閉でないと判断された場合には、加速操作中であるの
で、ステップＳＴ４において前記の弐（１）からスリッ
プ率Ｓが求められた後、ステップＳＴ５において実際の
スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊とそれよりも所定値
ａだけ低い値（ｓ”ａ）との間の範囲内にあるか否か、
換言すれば実際のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ１１
よりも僅かに小さい状態であるか否かが判断される。上
記目標スリップ率Ｓ１は、トラクション制御の目標値で
あって、路面と駆動輪との間の摩擦係数が最大となる付
近の値に予め決定されている。また、上記所定値ａは、
実際のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓ８との一致性を
判断するための基準値であり、比較的小さな値が用いら
れる。

上記ステップＳＴ５において、実際のスリップ率Ｓが目
標スリップ率Ｓ１１とそれよりも所定値ａだけ低い値（
Ｓ”−ａ）との間の範囲内にないと判断された場合には
、後述のステップＳＴ９以下が実行されるが、実際のス
リップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊と値（Ｓ”−ａ）との
間の範囲内にあると判断された場合には、実際のスリッ
プ率Ｓと目標スリップ率Ｓ８とが略一致している状態で
あるので、本実施例の路面摩擦係数検出手段に対応する
ステップＳＴ６乃至ＳＴ８において路面摩擦係数μが求
められる。すなわち、ステップＳＴ６においては、予め
記憶された関係から実際のスロットル開度Ｔｈおよびエ
ンジン回転速度Ｎ０に基づいてエンジン出力トルクＴ、
が求められる。上記関係は、たとえば、エンジン回転速
度Ｎ１と出力トルクＴ、との関係がスロットル開度Ｔｈ
毎にエンジンｌＯから求められ、データマツプ化された
ものである。ステップＳＴ７では、駆動輪の駆動力Ｆが
次式（２）から実際の変速比Ｒ，および上記出力トルク
Ｔ０に基づいて算出される。

Ｆ＝Ｔ＊　　・Ｒ−ｉＤ・７７ｍ　／ｒＤ　　　ｌ　　
ｌ　　・（２）但し、ｉＤはＣＶＴ１４より後段の減速
比、η、は動力伝達装置の伝達効率、ｒＤは駆動輪の動
荷重半径である。

ステップＳＴ８においては、予め記憶された次式（３）
の関係から上記駆動力Ｆに基づいて路面摩擦係数μが算
出される。但し、Ｗ、は車両の総荷重に関連して駆動輪
から路面に加えられる荷重である。

μ−Ｆ　／　Ｗ　ｎ、Ａ　　　　　・　・　・（３）ス
テップＳＴ９においてはスロットル補正ＭＩ　Ｔ　ｈ　
Ｓ　Ｌ　Ｐの内容が「０」であるか否かが判断されると
ともに、ステップ５ＴＩＯにおいては実際のスリップ率
Ｓが目標スリップ率Ｓ１１よりも小さいか否かが判断さ
れる。上記ステップＳＴ９においてスロットル補正量Ｔ
ｈ５ｔｐの内容が「０」であると判断され、且つステッ
プ５ＴＩＯにおいて実際のスリップ率Ｓが目標スリップ
率Ｓ１より小であると判断された場合には、トラクショ
ン制御が必要でない状態であるので、ステップ５Ｔ１２
においてトラクション制御のために目標とされる目標変
速比Ｒ３ＬＰの内容が実際の変速比Ｒ１に置換され、且
つステップ５Ｔ１３においてトラクション制御中を示す
フラグＦ　５ＬＩＰの内容が「０」にリセットされた後
、ステップ５Ｔ２３において目標スロットル開度Ｔｈ”
が次式（４）から算出されるとともに、ステップ５Ｔ２
４において上記目標スロットル開度Ｔｈ”が得られるよ
うにスロットルアクチュエータ５Ｂが駆動される。上記
のように、ステップＳＴ３においてスロットルが全閉で
あると判断された後においては、スロットル補正値Ｔｈ
５Ｌｐが零とされているので、ステップＳＴ２３が実行
されても、Ｔｈ”　−Ｔｈｌとなり、基本スロットル開
度Ｔｈｅがそのまま目標スロットル開度Ｔｈ”となって
いる。

Ｔｈ”　＝Ｔｈｍ　　＋Ｔｈ５ｔｐ　　　・　・　・（
４）しかし、ステップＳＴ９においてスロットル補正量
ｒｈｓＬｐの内容がｒＱＪでないと判断された場合には
、トラクション制御のために補正が行われている状態で
あるので、トラクション制御のための後述のステップ５
Ｔ１４以下が実行される。また、ステップＳＴ９におい
てスロットル補正５１　Ｔ　ｈ　Ｓ　Ｌ　Ｐの内容が「
０」であると判断されても、ステップ５ＴＩＯにおいて
実際のスリップ率Ｓが目標スリップ率３１以上であると
判断された場合には、トラクション制御が必要であるの
で、上記と同様にステップ５Ｔ１４以下が実行される。

ステップ５Ｔ１４では、実際のスリップ率Ｓと目標スリ
ップ率Ｓ′″とのスリップ率偏差Δ５（＝ｓ−ｓ”　＞
が算出される。次いで、ステップ５Ｔ１５では、たとえ
ば第５図のデータマツプに示す予め記憶された関係から
実際のスリップ率が偏差ΔＳおよび路面摩擦係数μに基
づいてスロットル制御利得Ｋｔｈが算出され、ステップ
５Ｔ１６では、たとえば第６図のデータマツプに示す予
め記憶された関係から実際のスリップ率偏差ΔＳおよび
路面摩擦係数μに基づいて変速比制御利得ＫＲが算出さ
れ、ステップ５Ｔ１７では、たとえば第７図のデータマ
ツプに示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転
速度Ｎ０および変速比Ｒ１に基づいて上記スロットル制
御利得にいの補正量Ｋｔ□８が算出される。上記第５図
および第６図のデータマツプに示された関係は、スロッ
トル開度Ｔｈを変化させて駆動輪の駆動力Ｆを調節する
ことによりスリップ制御をする割合を、変速比Ｒ，を変
化させて駆動輪の駆動力Ｆを調節することによりスリッ
プ制御をする割合よりも、路面摩擦係数μの増加に応じ
て減少させて発進加速時のスリップ制御特性を得るよう
に予め求められたものである。また、上記第７図の関係
は、スロットル開度Ｔｈの変化に対して駆動力Ｆに換算
した変化量が略一定となるように補正するためのもので
ある。

そして、ステップ５Ｔ１８では、スリップ制御用の制御
値であるスロットル補正値Ｔｈ５Ｌｐが次式（５）から
前回のサイクルにおいて求められたスロットル補正値Ｔ
ｌｌ５ＬＰ　＋−１１、スロットル制御ｌ利得にい、お
よび上記補正量にいＴＩＮに基づいて求められる。

なお、（５）式右変第２項は、目標スリップ率Ｓ１より
も実際のスリップ率Ｓが大きいときには負の値のとなり
、小さいときには正の値となる。

Ｔｈ５ｔｐ　　−Ｔｈｓｔｐｔ−ｎ　　＋Ｋｚｈ・Ｋｔ
ｂ＊ｎ　　・・１５）そして、ステップ５Ｔ１９では、
スリップ制御用スロットル開度Ｔｈ５ｈｐの値が零また
は負であるか否かが判断される。零または負である場合
には次のステップＳＴ２１が実行されるが、正であれば
ステップ５Ｔ２０においてスリップ制御用スロットル補
正値ｒｈｓｔｐの内容が零に制限された後、次のステッ
プＳＴ２１が実行される。ステップ５Ｔ２１では、スリ
ップ制御用の目標変速比Ｒ！ＩＬＰが次式（６）から前
回の目標変速比Ｒ１Ｌ□、、１．および変速比制御利得
に７に基づいて算出されるととともに、ステップＳＴ２
２ではフラグＦ　ＳＬＰの内容が「１」にセットされる
。

Ｒ３ＬＰ−Ｒ１Ｌ□−１）＋Ｋｌｌ　　　・　・　・（
６）上記のステップ５Ｔ１４乃至５Ｔ２２を経たときに
はスロットル補正値Ｔｈ！ＬＰが零でない場合が多いの
で、ステップＳＴ２３において基本スロットル開度Ｔｈ
ｍにスロットル補正値Ｔｈ５ｔｐ　　（負または零）が
加えられることにより目標スロットル開度Ｔｈ”が算出
される。

ここで、前記エンジン１０の出力トルク（正味トルク）
Ｔ、とスロットル開度Ｔｈとの間には、第８図に示すよ
うに、スロットル開度Ｔｈが小さい領域ではスロットル
開度Ｔｈに対して出力トルクＴ。

が敏感に変化するが、スロットル開度Ｔｈが大きい領域
ではスロットル開度Ｔｈに対して出力トルクＴ。

がそれ程変化しない特性があり、しかもその特性はエン
ジン回転速度Ｎ、に応じて変化する。また、入力トルク
が一定であるときのＣＶＴ１４の変速比Ｒと駆動輪の駆
動力Ｆとの間には第９図に示すように線型の関係がある
が、入力回転数が一定であるときのＣＶＴ１４の変速比
Ｒと駆動輪速度■５（駆動輪回転速度）との間には、第
１Ｏ図に示すように、変速比Ｒが小さい（増速側）領域
では変速比Ｒに対して駆動輪回転速度が敏感に変化する
が、変速比Ｒが大きい（ｆ＄ｉ速側）領域では変速比Ｒ
に対して駆動輪回転速度がそれ程変化しない特性がある
。また、車両が走行する路面では、第１１図に示すよう
に、路面摩擦係数μの低下に伴って駆動輪のスリップが
発生する限界駆動力が低下することから、路面摩擦係数
μが低い状態では、駆動輪のスリップが発生する限界駆
動力も低いために、アクセルペダル６０の踏込量が少な
い（スロットル開度Ｔｈが小さい）状態で発進加速時の
駆動輪のスリップ制ｍｃトラクシコン制御）が行われる
が、路面摩擦係数μが高い状態では、駆動輪のスリップ
が発生する限界駆動力が高いために、アクセルペダル６
０の踏込量が多い（スロットル開度Ｔｈが大きい）状態
で発進加速時の駆動輪のスリップ制御が行われる。

前述の実施例のステップ５Ｔ１５では第５図の関係から
実際のスリップ率偏差ΔＳおよび路面摩擦係数μに基づ
いてスロットル制御利得にいが算出され、ステップ５Ｔ
１６では第６図の関係から実際のスリップ率偏差ΔＳお
よび路面摩擦係数μに基づいて変速比制御利得ＫＲが算
出され、ステップ５Ｔ１７では第７図の関係から実際の
エンジン回転速度Ｎ、および変速比Ｒ１に基づいて上記
スロットル制御利得Ｋｔｈの補正ＩＫｔ□８が算出され
る一方、上記変速比制御利得ＫＲに基づいてスリップ制
御用の目標変速比Ｒｓｔｐが決定され、５ＴｌＢでは上
記スロットル制御利得Ｋｔｈおよびその補正量にい、に
基づいてスリップ制御用の制御値であるスロットル補正
値Ｔｈ５ｔｐが決定され、５７２３ではそのスロットル
補正値Ｔｈｔｔｐから目標スロットル開度Ｔｈ”が決定
される。このため、スロットル開度Ｔｈが小さく且つそ
のスロットル開度Ｔｈに対して出力トルクＴ、の変化が
大きい路面摩擦係数μの低い領域では、スロットル開度
に基づいて駆動力Ｆを制御する割合が多くされることに
より、駆動輪のスリップ率を制御する際の駆動輪の駆動
力Ｆの制御特性が良好に得られる。また、スロットル開
度Ｔｈが大きく且つそのスロットル開度Ｔｈの変化に対
して出力トルクＴ、の変化が小さい路面摩擦係数μが高
い領域では、変速比Ｒに基づいて駆動力Ｆを制御する割
合が多くされることにより、駆動輪のスリップ率を制御
する際の駆動輪の駆動トルクの制御特性が良好に得られ
る。それ故、本実施例によれば、車両の発進加速時にお
いて、路面の摩擦係数μの変化に拘わらず、好適な制御
特性が得られるのである。

なお、本実施例では、トラクション電子制御装置３２は
、上記のように、トラクション制御中においてステップ
ＳＴ６乃至ＳＴ８にて算出された路面摩擦係数μが低い
場合にはスロットルアクチュエータ５８により駆動輪の
駆動力Ｆを制御する割合を多くし、高い場合にはＣＶＴ
油圧制御回路２５を用いてＣＶＴ１４の変速比Ｒを調節
することにより駆動輪の駆動力を制御する割合を多くす
る制御手段として機能しているのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、エンジン１０の出力を調節するためにスロッ
トル弁２８が用いられていたが、アクセルペダル、燃料
噴射量［ｆｆレバーなどがエンジン出力調節部材として
用いられてもよいのである。

また、前述の実施例では、トラクション電子制御装置３
２とＣＶＴ電子制御装置３４とが独立に設けられている
が、それらトラクション電子制御装置３２およびＣＶＴ
電子制御装置３４と同等の機能を有する単一の電子制御
装置が用いられてもよいのである。

また、前述の実施例では、スロットル弁２８が専らスロ
ットルアクチュエータ５８によって駆動される形式の車
両について説明されていたが、スロットル弁２８がアク
セルペダル６０およびスロットルアクチュエータ５８に
よって駆動される形式の車両などであってもよい。要す
るに、トラクション制御に際してエンジンの出力を変化
させるために調節されるパラメータが変速比制御のため
にも用いられる形式の車両において本発明が適用され得
るのである。

また、前述のステップＳＣ３において、目標変速比Ｒ８
を決定する際にスロットル開度Ｔｈが用いられていたが
、吸気管負圧、燃料噴射量、燃料噴射装置の調節レバー
の回動量などの量が用いられてもよい。

また、前述の実施例のＣＶＴ１４はベルト式無段変速機
であったが、他の形式の無段変速機であってもよいので
ある。

また、前述の実施例ではＦＦ車両の場合について詳述し
たが、ＦＲ重車両場合についても同様に本発明が適用さ
れ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す車両のＣ■Ｔ　！Ｉ
Ｊ　＜８機構およびトラクション制御機構を示すブロッ
ク線図である。第２図は、第１図の実施例におけるＣＶ
Ｔ！ｌ［０作動の要部を示すフローチャートである。第
３図は、第１図のＣＶＴ電子制御装置において用いられ
る関係である。第４図は、第３図の制御作動を説明する
タイムチャートである。 第５図、第６図、および第７図は、第４図のトラクショ
ン電子制御装置において用いられる関係をそれぞれ示す
データマツプの一例であって、第５図はスロットル制御
利得を求めるための関係、第６図は変速比制御利得を求
めるための関係、第７図は上記スロットル制御利得をエ
ンジン回転数および変速比に基づいて補正する補正量を
求める関係を示す。第８図は、第１図のエンジンにおけ
るエンジン出力トルクとスロットル開度との関係を示す
特性図である。第９図は、第１図の無段変速機における
変速比と車輪駆動力との関係を示す特性図、第１Ｏ図は
、その変速比と車輪回転速度との関係を示す特性図であ
る。第１１図は、車両走行路における車輪と路面との間
の摩擦係数と附界駆動力との関係を示す図である。 １６．１８：前輪（駆動輪） ２５：ＣＶＴ油圧制御回路（第２調節手段）２日：スロ
ットル弁（エンジン出力調節部材）３２：トラクション
電子制御装置（制御手段）３４：ＣＶＴ電子制御装置 ５８：スロットルアクチュエータ（第１調節手段）ステ
ップＳＴ６乃至ＳＴ８　：路面摩擦係数検出手段出廓人
　　トヨタ自動車株式会社 １０：エンジン １４：ＣＶＴ（無段変速機） 第２図 ０ 第３図 庫イ木ｆ由しルＥ、ＶＳ） 第７図 第８図 全閉 スロット比周り艷丁り 全島 第１０図 母、４！ 勉１に 最臓先 第９因 ゑ１速 麦！Ｊ＞上ｂＲ 最ム庖 第１１図 タイヤヒ路面の摩椙Ｐ添鷹（μ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪の駆動トルクを制御するためのエンジン出力調
   節部材と、変速比が無段階に変化させられる無段変速機
   とを備えた車両において、車両の発進時における駆動輪
   のスリップ率が所定の値となるように調節する車両用ト
   ラクション制御装置であって、 前記車両の走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数
   検出手段と、 前記エンジン出力調節部材を変位させることにより前記
   車両の発進時における駆動輪の駆動トルクを調節する第
   １調節手段と、 前記無段変速機の変速比を変化させることにより前記車
   両の発進時における駆動輪の駆動トルクを調節する第２
   調節手段と、 前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係
   数が低い場合には前記第１調節手段によって前記駆動ト
   ルクを調節する割合を多くし、高い場合には前記第２調
   節手段によって前記駆動トルクを調節する割合を多くす
   る制御手段と を含むことを特徴とする車両用トラクション制御装置。