JPH0564272B2 - - Google Patents
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- JPH0564272B2 JPH0564272B2 JP61213420A JP21342086A JPH0564272B2 JP H0564272 B2 JPH0564272 B2 JP H0564272B2 JP 61213420 A JP61213420 A JP 61213420A JP 21342086 A JP21342086 A JP 21342086A JP H0564272 B2 JPH0564272 B2 JP H0564272B2
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- speed
- shift
- oil
- gear ratio
- ratio
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、変速中と変速停
止から変速する場合の変速スピードを等しくする
補正に関する。
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、変速中と変速停
止から変速する場合の変速スピードを等しくする
補正に関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−144850号公報の先行技術が
あり、目標変速比をスロツトル開度θと車速Ｖの
関数として定めることが示されている。また特開
昭59−205053号公報のでは、目標変速比をスロツ
トル開度の増大関数とし、この目標変速比に対し
実変速比が追従するように変速制御することが示
されている。
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−144850号公報の先行技術が
あり、目標変速比をスロツトル開度θと車速Ｖの
関数として定めることが示されている。また特開
昭59−205053号公報のでは、目標変速比をスロツ
トル開度の増大関数とし、この目標変速比に対し
実変速比が追従するように変速制御することが示
されている。
ところで上記先行技術の制御のみでは、変速応
答性を計算通りに達成し得ない問題がある。 即ち、目標変速比に対する実変速比の追従性
（応答性）は、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリに巻付けられているベルトの動的または静的
状態に依存する要素が大きい。従つて、或る変速
比に固定した変速停止の場合は、両プーリでベル
トに等しい押付力が作用してバランスしており、
ベルトを径方向に移動する力は生じていない。こ
の変速停止からアクセルの踏込みまたは解放で変
速を開始する場合は、プライマリ油圧の変化によ
りベルト押付力のバランスをくずしてベルトを移
動する必要がある。このため実変速比の追従は、
第５図の実線のように必然的に遅れを生じる。 一方、変速中において更に新たな目標変速比が
設定されて変速する場合は、既にベルトがプーリ
に対し滑りながら径方向に移動しているので、実
変速比の追従が第５図の破線のように迅速に行わ
れる。こうして変速停止から変速する場合と、変
速中から変速する場合とでは、変速スピードが相
違するため、この点を改善することが要求され
る。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ変速停止から変速する場合
と、変速中から変速する場合の変速スピードを等
しくできる無段変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。
答性を計算通りに達成し得ない問題がある。 即ち、目標変速比に対する実変速比の追従性
（応答性）は、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリに巻付けられているベルトの動的または静的
状態に依存する要素が大きい。従つて、或る変速
比に固定した変速停止の場合は、両プーリでベル
トに等しい押付力が作用してバランスしており、
ベルトを径方向に移動する力は生じていない。こ
の変速停止からアクセルの踏込みまたは解放で変
速を開始する場合は、プライマリ油圧の変化によ
りベルト押付力のバランスをくずしてベルトを移
動する必要がある。このため実変速比の追従は、
第５図の実線のように必然的に遅れを生じる。 一方、変速中において更に新たな目標変速比が
設定されて変速する場合は、既にベルトがプーリ
に対し滑りながら径方向に移動しているので、実
変速比の追従が第５図の破線のように迅速に行わ
れる。こうして変速停止から変速する場合と、変
速中から変速する場合とでは、変速スピードが相
違するため、この点を改善することが要求され
る。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ変速停止から変速する場合
と、変速中から変速する場合の変速スピードを等
しくできる無段変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。
この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、スロツトル開度変化と実変速比により変速中
からの変速か否かを判断する手段６２と、変速中
からの変速の場合は目標変速比を一時的に減少補
正する手段６３と、補正した目標変速比と実変速
比の偏差により目標とする変速速度を算出する手
段４９と、目標とする変速速度と実変速比の関係
で操作量を定めてこの操作量の電気信号を出力す
る手段５０とを備えることを特徴とする。
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、スロツトル開度変化と実変速比により変速中
からの変速か否かを判断する手段６２と、変速中
からの変速の場合は目標変速比を一時的に減少補
正する手段６３と、補正した目標変速比と実変速
比の偏差により目標とする変速速度を算出する手
段４９と、目標とする変速速度と実変速比の関係
で操作量を定めてこの操作量の電気信号を出力す
る手段５０とを備えることを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 また変速中に加減速操作により更に変速する場
合は、目標変速比を一時的に減少補正すること
で、変速し易いにもかかわらず変速スピードが遅
く抑えられる。このため変速中から変速する場合
の変速スピードは、変速停止から変速する場合の
若干遅い変速スピードと略等しく制御される。
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 また変速中に加減速操作により更に変速する場
合は、目標変速比を一時的に減少補正すること
で、変速し易いにもかかわらず変速スピードが遅
く抑えられる。このため変速中から変速する場合
の変速スピードは、変速停止から変速する場合の
若干遅い変速スピードと略等しく制御される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより第１の目標変速比としての目標変
速比isを検索する。目標変速比isは目標変速速度
算出手段４７に入力し、一定時間Δt毎のis変化量
Δisにより目標変速比変化速度dis／dtを算出す
る。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数設定手段４８の係数k1，
k2は変速速度算出手段４９に入力して、目標と
する変速速度di／dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2 dis／dt により算出する。 上記変速速度di／dtの式において、k1（is−ｉ）
の項は目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制
御量である。この制御量と操作量を同一にして制
御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により一次遅れとなつて収束性が悪い。そこで車
両全体の系における位相進み要素として目標変速
比変化速度dis／dtを求め、この目標変速比変化
速度dis／dtを予め制御量に付加して操作量を設
定してフイードフオワード制御する。これにより
遅れ成分を吸収して、収束性を向上することが可
能になつている。 ここで上記式では、直ちにシフトアツプ、シフ
トダウンの判断ができない。そこで、以下のよう
に式変形する。 di／dt＝k1｛（is＋k2／k1 dis／dt）−ｉ｝ そして（is＋k2／k1 dis／dt）＞ｉ、di／dt＞
０の場合はシフトダウンと判定する。また（is＋
k2／k1 dis／dt）＜ｉ、di／dt＜０の場合はシフ
トアツプと判定する。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５０に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテ
ーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で設定される。そしてシフトアツプとシフト
ダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄに
より給排油量を増大する。こうして±di／dt、ｉ
及びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプラ
イマリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索され
る。 そしてデユーテイ比検索手段５０で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５１を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 上記制御系において、変速スピードを等しくす
る補正について説明する。先ず、スロツトル開度
θがスロツトル開度変化検出手段６０に入力し
て、加減速を検出する。また実変速比ｉが変速状
態検出手段６１に入力して、変速速度di／dtの値
から変速中か否かを検出する。これら加減速と変
速状態の信号は補正量設定手段６２に入力し、変
速中からの変速の場合は、補正量Δisを定める。
この補正量Δisは目標変速比検索手段４６の出力
側に付設される補正手段６３に入力して、加減速
の初期に目標変速比isを、 is−Δis により一時的に減少補正する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉを必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLUは目標ライン圧
算出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、運転、走行状態に
応じて、目標変速比is、実変速比ｉ、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1，k2が設定される。
そしてこれら要素により目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比の偏差による
変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値
が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油量
が可変される。このため大きい値に設定される目
標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速速
度di／dtに応じた傾きで追従する。 即ち、初期の偏差が大きい場合は、主として
k1（is−ｉ）の偏差に基づいて大きい傾きの速い
変速スピードで実変速比ｉが迅速に追従する。そ
して偏差が順次小さくなるほど傾きが小さくな
り、変速スピードが遅くなる。その後実変速比ｉ
が目標変速比isに近づくと、k2・dis／dtの項に
より実変速比ｉのピークが早めに来てオーバシユ
ートを生じないように滑らかに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次に、第３図のようにシフトダウンの変速中
に、スロツトル開度θが増大変化して更に変速す
る場合の変速制御について説明する。先ず、スロ
ツトル開度変化検出手段６０によりこの場合の加
速が検出され、変速状態検出手段６１で変速中で
あることが検出される。そこで補正量設定手段６
２で変速中からの変速を判断して補正量Δisが設
定され、この補正量Δisにより目標変速比isが補
正される。 即ち、目標変速比isは第３図のように、加速の
初期に一時的に減少補正され、その後加速状態に
応じて低速段側に設定され、階段状に変化したも
のになる。そこで加速の初期には変速中のため変
速し易い状態にあるにもかかわらず、目標変速比
isの変化が小さいことで、実変速比ｉは第３図の
ように、遅い変速スピードに制限してシフトダウ
ンする。その後実変速比ｉは、本来の速い変速ス
ピードでシフトダウンして目標変速比isに追従及
び収束する。こうして変速中からの変速の場合の
変速スピードは、第５図の実線のように変速停止
から変速する場合の若干遅い変速スピードと略等
しく制御される。 尚、第４図のように、補正量は変速速度の増大
関数で設定することができる。また係数k2の値
を変速速度di／dtの減少関数で減じても良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、こ
れに限定されるものではなく、閉ループのフイー
ドバツク制御系、目標値と実際値をエンジン回転
数にした場合にも適用できる。
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより第１の目標変速比としての目標変
速比isを検索する。目標変速比isは目標変速速度
算出手段４７に入力し、一定時間Δt毎のis変化量
Δisにより目標変速比変化速度dis／dtを算出す
る。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数設定手段４８の係数k1，
k2は変速速度算出手段４９に入力して、目標と
する変速速度di／dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2 dis／dt により算出する。 上記変速速度di／dtの式において、k1（is−ｉ）
の項は目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制
御量である。この制御量と操作量を同一にして制
御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により一次遅れとなつて収束性が悪い。そこで車
両全体の系における位相進み要素として目標変速
比変化速度dis／dtを求め、この目標変速比変化
速度dis／dtを予め制御量に付加して操作量を設
定してフイードフオワード制御する。これにより
遅れ成分を吸収して、収束性を向上することが可
能になつている。 ここで上記式では、直ちにシフトアツプ、シフ
トダウンの判断ができない。そこで、以下のよう
に式変形する。 di／dt＝k1｛（is＋k2／k1 dis／dt）−ｉ｝ そして（is＋k2／k1 dis／dt）＞ｉ、di／dt＞
０の場合はシフトダウンと判定する。また（is＋
k2／k1 dis／dt）＜ｉ、di／dt＜０の場合はシフ
トアツプと判定する。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５０に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテ
ーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で設定される。そしてシフトアツプとシフト
ダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄに
より給排油量を増大する。こうして±di／dt、ｉ
及びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプラ
イマリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索され
る。 そしてデユーテイ比検索手段５０で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５１を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 上記制御系において、変速スピードを等しくす
る補正について説明する。先ず、スロツトル開度
θがスロツトル開度変化検出手段６０に入力し
て、加減速を検出する。また実変速比ｉが変速状
態検出手段６１に入力して、変速速度di／dtの値
から変速中か否かを検出する。これら加減速と変
速状態の信号は補正量設定手段６２に入力し、変
速中からの変速の場合は、補正量Δisを定める。
この補正量Δisは目標変速比検索手段４６の出力
側に付設される補正手段６３に入力して、加減速
の初期に目標変速比isを、 is−Δis により一時的に減少補正する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉを必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLUは目標ライン圧
算出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、運転、走行状態に
応じて、目標変速比is、実変速比ｉ、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1，k2が設定される。
そしてこれら要素により目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比の偏差による
変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値
が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油量
が可変される。このため大きい値に設定される目
標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速速
度di／dtに応じた傾きで追従する。 即ち、初期の偏差が大きい場合は、主として
k1（is−ｉ）の偏差に基づいて大きい傾きの速い
変速スピードで実変速比ｉが迅速に追従する。そ
して偏差が順次小さくなるほど傾きが小さくな
り、変速スピードが遅くなる。その後実変速比ｉ
が目標変速比isに近づくと、k2・dis／dtの項に
より実変速比ｉのピークが早めに来てオーバシユ
ートを生じないように滑らかに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次に、第３図のようにシフトダウンの変速中
に、スロツトル開度θが増大変化して更に変速す
る場合の変速制御について説明する。先ず、スロ
ツトル開度変化検出手段６０によりこの場合の加
速が検出され、変速状態検出手段６１で変速中で
あることが検出される。そこで補正量設定手段６
２で変速中からの変速を判断して補正量Δisが設
定され、この補正量Δisにより目標変速比isが補
正される。 即ち、目標変速比isは第３図のように、加速の
初期に一時的に減少補正され、その後加速状態に
応じて低速段側に設定され、階段状に変化したも
のになる。そこで加速の初期には変速中のため変
速し易い状態にあるにもかかわらず、目標変速比
isの変化が小さいことで、実変速比ｉは第３図の
ように、遅い変速スピードに制限してシフトダウ
ンする。その後実変速比ｉは、本来の速い変速ス
ピードでシフトダウンして目標変速比isに追従及
び収束する。こうして変速中からの変速の場合の
変速スピードは、第５図の実線のように変速停止
から変速する場合の若干遅い変速スピードと略等
しく制御される。 尚、第４図のように、補正量は変速速度の増大
関数で設定することができる。また係数k2の値
を変速速度di／dtの減少関数で減じても良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、こ
れに限定されるものではなく、閉ループのフイー
ドバツク制御系、目標値と実際値をエンジン回転
数にした場合にも適用できる。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速部と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 変速中からの変速の場合は、目標変速比の減少
補正により変速スピードを遅くする構成であるか
ら、変速停止からの変速の場合と変速スピードが
略等しくなつて、変速状態が常に均一化する。目
標変速比を加減速の初期に一時的に減少補正する
ので、変速スピードを有効且つ適切に遅くでき
る。
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速部と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 変速中からの変速の場合は、目標変速比の減少
補正により変速スピードを遅くする構成であるか
ら、変速停止からの変速の場合と変速スピードが
略等しくなつて、変速状態が常に均一化する。目
標変速比を加減速の初期に一時的に減少補正する
ので、変速スピードを有効且つ適切に遅くでき
る。
第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図は変速中からの変速の場合
の変速状態を示す図、第４図ａ，ｂは補正量を示
す図、第５図は従来の変速停止と変速中からの変
速の状態を示す図である。 ４…無段変速機、５…主軸、１１…駆動ベル
ト、６…副軸、７…プライマリプーリ、８…セカ
ンダリプーリ、９…プライマリシリンダ、１０…
セカンダリシリンダ、２１，２６…油路、２２…
ライン圧制御弁、２３…変速速度制御弁、２３
ａ，２３ｂ…制御ポート、２３ｃ…スプリング、
３２ａ…オリフイス、２８…ソレノイド弁、４０
…制御ユニツト、４５…実変速比算出手段、４６
…目標変速比検索手段、４９…変速速度算出手
段、５０…デユーテイ比検索手段、６２…補正量
設定手段、６３…補正手段。
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図は変速中からの変速の場合
の変速状態を示す図、第４図ａ，ｂは補正量を示
す図、第５図は従来の変速停止と変速中からの変
速の状態を示す図である。 ４…無段変速機、５…主軸、１１…駆動ベル
ト、６…副軸、７…プライマリプーリ、８…セカ
ンダリプーリ、９…プライマリシリンダ、１０…
セカンダリシリンダ、２１，２６…油路、２２…
ライン圧制御弁、２３…変速速度制御弁、２３
ａ，２３ｂ…制御ポート、２３ｃ…スプリング、
３２ａ…オリフイス、２８…ソレノイド弁、４０
…制御ユニツト、４５…実変速比算出手段、４６
…目標変速比検索手段、４９…変速速度算出手
段、５０…デユーテイ比検索手段、６２…補正量
設定手段、６３…補正手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、スロツトル開度変化と実変速比により変速中
からの変速か否かを判断する手段６２と、変速中
からの変速の場合は目標変速比を一時的に減少補
正する手段６３と、補正した目標変速比と実変速
比の偏差により目標とする変速速度を算出する手
段４９と、目標とする変速速度と実変速比の関係
で操作量を定めてこの操作量の電気信号を出力す
る手段５０とを備えることを特徴とする無段変速
機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61213420A JPS63106146A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 無段変速機の制御装置 |
| US07/094,681 US4831898A (en) | 1986-09-10 | 1987-09-04 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| DE8787307955T DE3763556D1 (de) | 1986-09-10 | 1987-09-09 | Steuereinrichtung fuer das uebersetzungsverhaeltnis fuer ein stufenlos regelbares getriebe. |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61213420A JPS63106146A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63106146A JPS63106146A (ja) | 1988-05-11 |
| JPH0564272B2 true JPH0564272B2 (ja) | 1993-09-14 |
Family
ID=16638927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61213420A Granted JPS63106146A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 無段変速機の制御装置 |
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1987
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- 1987-09-09 EP EP87307955A patent/EP0260117B1/en not_active Expired - Lifetime
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