JPH0555745B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する変速比制御装置に関し、詳しくは、エンジン
の冷態時の補正に関する。

【従来の技術】

従来、この種の無段変速機の変速制御におい
て、冷態時の補正に関しては、例えば特開昭58−
180865号公報の先行技術がある。この先行技術に
おいて、エンジン冷却水温が所定値よりも低い場
合の変速比が、エンジン冷却水温が所定値より高
い場合の変速比よりも大きくなるようにし、変速
比の修正は、エンジン冷却水温の所定値と冷却水
温との温度差を変数とする関数によつて決定され
る量だけ行うことが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のものにあつては、変速
比を制御対象とした変速制御を前提とし、冷態時
に変速比を大きい状態に補正するものであるか
ら、変速速度を制御対象とした変速制御には適応
できない。また変速比を大きく設定するので、変
速比が低速段側に固定されて、変速制御による走
行性能を損うおそれがある等の問題がある。 そこで変速速度を制御対象とした変速制御で
は、冷態時の補正をこの制御方式に適した方法で
各別に行う必要がある。 ここでエンジン冷態時には、通常エンジン出力
のレスポンスがスロツトル動作に対して遅れる。
一方、無段変速機の変速制御は、スロツトル開度
と車速によりエンジン出力とは無関係に行われ
る。このためアクセル踏込み時にダウンシフトの
変速制御に対してエンジン出力の上昇が遅れて、
車両が逆に減速することがあり、この点も改善す
る必要がある。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つエンジン冷態時に円滑に走行
できる無段変速機の変速比制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁５０が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート５１ｅ，５１ｄとスプリング５３とを
有し、ライン圧油路２２から流量制限手段５５を
介して分岐する油路３８がソレノイド弁６８に連
通して制御ユニツト７０の電気信号に応じた信号
油圧を生成し、この信号油圧を油路３４により変
速速度制御弁５０の制御ポート５１ｅに導入して
変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、実変速比とスロツトル開度に
より目標プライマリ回転数を設定する手段４６
と、目標プライマリ回転数とセカンダリプーリ回
転数により目標変速比を算出する手段４７と、冷
態時には係数を減少して設定する手段４９と、目
標変速比と実変速比の関係で操作量を定めてその
操作量の電気信号を出力する手段５１とを備える
ことを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 またエンジンの冷態時には係数を減少して目標
とする変速速度を減少補正することで、例えば発
進時にはエンジンのレスポンス遅れに対応して、
遅い変速スピードで徐々にアツプシフトするよう
に変速制御され、滑らかに走行することが可能と
なる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレイノイド弁２７は、制御ユニツト４０から
のデユーテイ信号のオンの場合に排油する構成で
あり、このソレノイド弁２７により生じたパルス
状のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０によ
り平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２
に供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 ここで変速速度を制御対象とした変速制御の制
御原理について説明する。 先ず、プライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、
変速比ｉとの関係で機械的に構成上決まるもの
で、 Ｖ＝F1（ｉ） となり、流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、 Ｑ＝dv／dt＝｛df1（ｉ）／di｝・（di／dt） となり、流量Ｑと変速速度di／dtは、変速比ｉを
パラメータとして対応している。従つて、次式に
なる。 di／dt＝f2（Ｑ，ｉ） またプライマリ圧Pp、ライン圧PL、流量係数
ｃ、動力加速度ｇ、油比重量γ、弁の給油ポート
開口面積Si、排油ポート開口面積SDとすると、
給油流量Qi、排油流量Qdは、 QD＝ｃ・SD［（2g Pp）／γ］^1/2 ＝ａ・SF（Pp）^1/2 Qi＝ａ・Si（PL−Pp）^1/2 ［ａ＝ｃ（2g／γ）^1/2］ で表わせる。 そこで、デユーテイ比をＤとすると、デユーテ
イ作動信号１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正と
する）は、 Ｑ＝ａ｛Ｄ・Si（PL−Pp）^1/2−（１−Ｄ） ×SD（Pp）^1/2｝ となり、ａ，Si，SDを定数とすると、次式にな
る。 Ｑ＝f3（Ｄ，PL，Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御される。プライマリ圧Ppは変速
比ｉとライン圧PLで決まるものであるから、Ｔ
を一定と仮定すると、 Ｑ＝f4（Ｄ，ｉ） となり、次式が成立する。 di／dt＝f5（Ｄ，ｉ） このため、Ｄについて解くと、 Ｄ＝f6（di／dt，ｉ） となる。以上により変速速度di／dtは、デユーテ
イ比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテ
イ比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉで決まるこ
とになる。 一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） 以上により目標変速比isと実際の変速比ｉとの
偏差により変速速度di／dtが算出され、この変速
速度di／dtに応じたデユーテイ比Ｄが設定され
る。このためデユーテイ比Ｄで変速速度制御弁２
３を動作すれば、変速全域で変速速度を制御対象
として変速制御することが可能となる。 ところで上記変速制御系は、外乱の要素を全く
含まない基本的なフイードバツク制御系であり、
これにより実際に無断変速機をデユーテイ比Ｄの
操作量で制御する場合は、無段変速機の制御系の
要因により一次遅れになつて収束性が悪い。そこ
で無段変速機の制御系の遅れに対処するには、位
相進み要素として目標変速比変化速度di／dtを算
出し、この目標変速比変化速度dis／dtを予め変
化速度di／dtまたは操作量のデユーテイ比Ｄに加
味してフイードフオワード制御すれば良い。 このことから、変速速度di／dtは次式のように
定めことができる。 di／dt＝k1（is−ｉ）＋ｃ・k2・dis／dt （k1，k2，ｃは係数） そして操作量のデユーテイ比Ｄは、上述と同様
に変速速度di／dtと実変速比ｉの関数で設定す
る。これにより位相進み要素が付加されて収束性
が改善する。ここで目標変速比変化速度dis／dt
は、車両の或る走行状態における目標変速比の変
化状態であるから、一定時間Δt毎に目標変速比
変化量Δisを求め、Δis／Δtにより算出する。 係数k1は、変速速度に直接関係するもので、
ドライバの加速意志に対応して所定の固定値、又
はアクセル開度変化との関係で可変にすることが
できる。係数k2は、例えば無段変速機の遅れ成
分に関するもので、ここではエンジン冷態時のエ
ンジンのレスポンス遅れを考慮して固定値または
可変にすることができる。係数ｃは、冷却水温度
Twに応じて設定される。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。この実変速比ｉとスロツト
ル開度θは目標プライマリ回転数検索手段４６入
力し、ｉ−θの関係で目標プライマリ回転数
NpDを定める。 ここで第３図ａに示す変速パターンにおいて、
スロツトル開度θの小の領域Ａでは、変速の滑ら
かさを重視してプライマリ回転数Np一定の特性
になつている。一方、スロツトル開度θの中、大
の領域Ｂでは、過渡時の追従性を重視して同一ス
ロツトル開度ではｉのシフトアツプ方向に対しプ
ライマリ回転数Npを増大する特性になつている。
そしてこの変速パターンに基づくｉ−θの関係で
NpDが第３図ｂのようにマツプ化されるため、
このマツプを検索して目標プライマリ回転数
NpDを検索する。 また水温センサ５８を有し、このセンサ５８の
水温Twが係数設定手段４９に入力して、係数
k1，k2、更に水温Twに応じた係数ｃを定める。
ここで水温Twが所定温度以上の暖機時には、ｃ
＝１に設定し、所定温度以下の冷態時には、ｃ＜
１に設定して減少補正する。 目標プライマリ回転数NpDとセカンダリプー
リ回転数Nsは目標変速比算出手段４７に入力し、
目標変速比isを。is＝NpD／Nsにより算出する。
また目標変速比isは目標変速速度算出手段４８に
入力し、一定時間Δt毎の目標変速比変化量Δisに
より目標変速比変化速度dis／dtを算出する。 そして実変速１比、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1，k2，ｃは変速速度
算出手段５０に入力して、目標とする変速速度
di／dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋ｃ・k2・dis／dt により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５１に入力して、第３図ｃ
のdi／dt−ｉのテーブルから操作量としてのデユ
ーテイ比Ｄを検索する。 テーブルにおいて、変速速度di／dtが正の場合
は、di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、変速速度di／dtが負の場合は、
di／dtの絶対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値
が大きく設定される。またdi／dtが負の場合は、
実変速比ｉが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、di／dtが正の場合は、実変速比ｉ
が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設定さ
れている。こうしてdi／dt、ｉ及びＤの三次元テ
ーブルによりデユーテイ比Ｄが検索される。 そしてデユーテイ比検索手段５１で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５２を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５３に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５４に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５５に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５６に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５７を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト４０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
算出される実変速比ｉ、エンジン回転数Neとス
ロツトル開度θによるエンジントルクＴ、更に実
変速比ｉによる単位トルク当りの必要ライン圧
PLuにより目標ライン圧PLtが算出され、この目
標ライン圧PLtに応じたデユーテイ比Ｄが設定さ
れる。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速速度ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小
さくなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。この
ためソレノイド弁２７では排油量の減少でデユー
テイ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２にお
いてライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトストリツプを生じない必要最
小限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、実変速比ｉとスロ
ツトル開度θにより目標プライマリ回転数NpD
が検索され、目標プライマリ回転数NpDがセカ
ンダリプーリ回転数Nsにより目標変速比isが算
出される。また目標変速比isにより目標変速比変
化速度dis／dtが算出され、これら実変速比ｉ、
目標変速比is、目標変速比変速速度dis／dt及び
係数k1，k2，ｃにより目標とする変速速度di／
dtが算出される。 ここで水温Twが所定温度以上のエンジン暖機
運転では、係数ｃがｃ＝１であるから、水温補正
されない。そして目標とする変速速度di／dtと実
変速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定され
る。デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２
８に出力してデユーテイ圧Pdに変換され、この
デユーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポ
ート２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、
オフにより給油と排油の２位置に繰返し動作す
る。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比Ｄが小さい方向に設定
される。このため変速速度制御弁２３は排油位置
での動作時間の方が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが
低下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
り算出される変速速度di／dtに応じたデユーテイ
比Ｄが順次設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。すなわち、
初期の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速
スピードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順
次小さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピー
ドが遅くなつてオーバシユートを生じないように
滑らかに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比Ｄが大きい方向に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は小さい値に設
定される目標変速比isに対して大きい実変速比ｉ
が、上述と同様に変速スピードを変化して迅速に
追従し滑らかに収束する。 またシフトアツプとシフトダスンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開口ループ制御される。そしてデユーテイ
信号により変速速度di／dtを制御対象として可変
しながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダ
ウンして電子的に変速制御される。 一方、水温Twが所定温度以下のエンジン冷態
時には、係数ｃがｃ＜１に設定され、目標とする
変速速度di／dtの値は小さくなる。そこで例えば
発進時に最大変速比からシフトアツプ開始する場
合は、第３図ａの破線のように変速スピードが遅
れて徐々に変速制御される。このためエンジンの
レスポンス遅れに対応して徐々にシフトアツプ
し、良好に発進走行する。 尚、上記実施例において、スロツトル開度の代
りにエンジン負荷状態を表わす吸入管圧力あるい
は吸入空気量を使つてもよい。また変速パターン
でのプライマリ回転数可変領域は変速域全域にし
ても良く、プライマリ回転数以外に変速比で区分
しても良い。さらに、目標値としてプライマリ回
転数の代りにエンジン回転数を用いることもでき
る。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する変速比制御装置にお
いて、制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏
差に基づいて目標とする変速速度を算出し、この
目標とする変速速度を実変速比により電気信号の
操作量を設定して開ループ制御する構成であるか
ら、変速速度を直接制御対象として、迅速に追従
し滑らかに収束するように変速制御できる。この
ため過渡時の応答性が向上し、オーバシユートが
少なくなる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
で動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 エンジンの冷態時には係数により目標とする変
速速度を減少補正するので、変速スピードが遅く
なつて、エンジンのレスポンス遅れに対応して変
速制御できる。このため特に発進時に滑らかに走
行できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と変速比制御装置
の油圧制御系の実施例を示す構成図、第２図は本
発明の無段変速機の変速比制御装置の電気制御系
の実施例を示すブロツク図、第３図ａは変速パタ
ーンを、ｂは目標プライマリ回転数のテーブル
を、ｃはデユーテイ比のテーブルを示す図であ
る。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４６……目標プライ
マリ回転数検索手段、４７……目標変速比検索手
段、４９……係数設定手段、５０……変速速度算
出手段、５１……デユーテイ比検索手段部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
   ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
   てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
   けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
   ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
   速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
   プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
   して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁５０は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート、５１ｅ，５１ｄと
   スプリング５３とを有し、ライン圧油路２２から
   流量制限手段５５を介して分岐する油路３８がソ
   レノイド弁６８に連通して制御ユニツト７０の電
   気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油圧
   を油路３４により変速速度制限弁５０の制御ポー
   ト５１ｅに導入して変速制御するように構成する
   と共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段４５と、実変速比とスロツトル開度に
   より目標プライマリ回転数を設定する手段４６
   と、目標プライマリ回転数とセカンダリプーリ回
   転数により目標変速比を算出する手段４７と、冷
   態時には係数を減少して設定する手段４９と、目
   標変速比と実変速比の偏差及び減少した係数によ
   り目標とする変速速度を算出する手段５０と、目
   標とする変速速度と実変速比の関係で操作量を定
   めてその操作量の電気信号を出力する手段５１と
   を備えることを特徴とする無段変速機の変速比制
   御装置。