JPH02212672A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用等に用いられる無段変速機の変速比の
制御を行う装置に関する。

（従来の技術） 車両用等に用いられる無段変速機の変速制御方法として
は、エンジンのスロットル開度、アクセルペダルの踏み
込み量等のような運転者の加速意志を示す指標に対応し
て目標エンジン回転数を設定し、実際のエンジン回転数
がこの目標エンジン回転数に一致するように変速比の制
御を行う方法が知られている（例えば、特開昭６２−２
３７１６４号公報）。

さらに、この場合において、目標エンジン回転数を変速
比に応じて可変設定し、変速比（＝入力回転数／出力回
転数）が小さくなる（ＴＯＰ側になる）のに応じて目標
エンジン回転数を高くするような制御も提案されている
（例えば、特開昭５５−６５７５５号公報）。このよう
な制御を行うと、高車速になる程アクセルペダル踏み込
み時のシフトダウンを早く行わせることができるという
利点がある。さらに、アクセルペダルの踏み込みが一定
でも、変速比が小さくなって車速が増大するときにはエ
ンジン回転もともに増大するため、運転者はエンジン回
転から車速の増加を感知することができ、操縦違和感が
なくフィーリングが良いという利点がある。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のような変速制御を行う場合におい
て、停車状態でクラッチがオフのときがら、アクセルペ
ダルを踏み込みクラッチをオン（接続）にして変速制御
に移行するときに次のような問題が発生する。

まず、アクセルペダルが大きく踏み込まれて発進する場
合について説明する。この場合には、第１２Ａ図に示す
ように、比較的高いエンジン回転数でクラッチの接続が
なされる（Ｌｌ）。次いで、アクセルペダルの踏み込み
量に対応する目標エンジン回転数が高いので、変速比最
大（ＬＯＷ）のままエンジン回転が上昇しくＬ２）　、
実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致すると変
速比制御に移行する（Ｌ３）。このような線Ｌ１→Ｌ２
→Ｌ３に沿った発進制御がなされるときでの車体加速度
Ｇの経時変化は、第１．２　Ｂ図のようになる。この図
に示されているように、変速比最大での加速（線Ｌ２に
沿った加速）時にエンジン回転上昇のためにパワーが使
われるため、加速度が一時的に低下し、この低下がショ
ック等に繋がり走行フィーリングが低下するという問題
がある。

これに対しては、第１２Ａ図において破線Ｌ４で示すよ
うに変速比の最大値近傍における目標エンジン回転数の
増加率を大きくして変速比最大のときでの目標エンジン
回転数を低くシ、クラッチ接続後すぐに変速制御に移行
するようにすれば良いと考えられる。しかしながら、こ
のような目標エンジン回転数の設定を行うと、アクセル
ペダルがあまり踏み込まれずに発進を行う場合に変速比
最大値近傍での目標エンジン回転数が低くなり過一 ぎるという問題がある。すなわち、第１３Ａ図に示すよ
うに、線Ｌ５に示すようにしてクラッチ接続が完了した
時の実エンジン回転数が、目標エンジン回転数より高く
なり、線Ｌ６で示すように一時的にエンジン回転が低下
した後、目標エンジン回転数に基づく変速制御（Ｌｌ）
がなされる。この場合、エンジン回転数の低下時に車体
等の慣性により加速度が瞬間的に」１昇しく第１３Ｂ図
参照）、走行フィーリングを低下させ葛。この時には、
破線Ｌ８で示すように、最大変速比近傍においても目標
エンジン回転数の増加率があまり大きくならないような
設定が望ましい。

本発明は、このような問題に鑑み、アクセルペダルの踏
み込みの大小、すなわち、運転者の加速意志を示す指標
の大小に拘らず、ショックのないスムーズな発進を行わ
せることができるような変速制御装置を提供することを
目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） このような目的達成のための手段として、本発明の制御
装置は、無段変速機の変速比の設定を行う油圧サーボユ
ニットと、運転者の加速意志を示す指標に対応する第１
押圧力と実エンジン回転数に対応する第２押圧力との差
に基づいて油圧サーボユニットへの作動油の給排制御を
行い、実エンジン回転数を」１記指標に基づいて設定さ
れた目標エンジン回転数に一致させるように変速比の可
変制御を行わせるシフトコントロールバルブと、上記指
標を上記第１押圧力に変換するためのカム機構とから構
成される。このカム機構は、変速比の変化に応じて前記
第１押圧力を変化させるためのもので、変速比が小さく
なるのに応じて第１押圧力を増加させるようになってお
り、且つ、変速比の最大値近傍における第１押圧力の増
加率を、運転者の加速意志を示す指標（例えば、エンジ
ンスロットル開度、アクセルペダルの踏み込み量等）が
大きくなるのに応じて連続的に増大させるようになって
いる。

（作用） このような構成の変速制御装置を用いて変速制御を行う
と、変速比が小さくなる（ＬＯＷ側からＴＯＰ側に変化
する）のに応じて目標エンジン回転数が増加するような
制御がなされる。さらに、この場合において、変速比最
大（ＬＯＷ）近傍での目標エンジン回転数の増加率（第
１押圧力の増加率）は、アクセルペダル踏み込み量等の
運転者の加速意志を示す指標が大きい程、大きくなるよ
うな制御がなされる。このため、」１記指標が大きい場
合、すなわち、アクセルペダルが大きく踏み込まれた場
合には、第１２Ａ図の破線Ｌ４で示すようにＬＯＷ変速
比での増加率が大きい目標エンジン回転数が設定され、
上記指標が小さい場合、すなわち、アクセルペダルがあ
まり踏み込まれていない場合には、第１３Ａ図の破線Ｌ
８で示すようにＬＯＷ変速比での増加率が小さい目標エ
ンジン回転数が設定される。これにより、アクセルペダ
ルの踏み込みに応じた適切な制御が行われ、スムーズな
発進制御が可能となる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る変速制御装置を備えた無段変速機
の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔは
、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後
進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆動する可
変容量型斜板アギシャルプランンヤ式油圧モータＭとを
有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは
、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通させ
る第１回路油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモータＭ
の吐出口を連通させる第２回路油路Ｌｂとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。これら２
本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１回路油路Ｌａは、エ
ンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの
油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなさ
れるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介
して車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのき
き第２回路油路Ｌｂは低圧である）一方、第２回路油路
Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動力を受けて
エンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる（
このとき、第１回路油路Ｌａは低圧である）。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２に
繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから第１制御
油路Ｌ１が分岐している。レギュレータバルブ１２は吐
出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊお
よび第１制御油路Ｌ１内の油圧を所定の制御用ライン圧
ＰＬに設定し、このライン圧Ｐ１．ををした作動油を第
１制御油路Ｌ１から後述する制御バルブ等に供給するよ
うになっている。

この第１制御油路り、から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出最に比べて小１〇− さく、このため、残りの油はレギュレータバルブ１２の
作動により第１チヤージ油路Ｌ　ｋに送られる。なお、
第１チヤージ油路Ｌ　ｋに送ってもなお余分な油量があ
るときは、ドレン油路Ｌｍからサンプ１７に戻される。

このようにして第１ヂヤージ油路Ｌｋに送られてきた油
は、遠心式油フィルタ４を通って浄化された後、第２チ
ヤージ油路Ｌｎを通って、一対のチエツクバルブ３，３
を有する第３回路油路Ｌａに送られ、とのチエツクバル
ブ３，３の作用により、上記第１および第２回路油路Ｌ
ａ、Ｌｂのうちの低圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｎからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｐが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｐに配設されたチエツク
バルブ６ａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｑから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ７ｏの回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６ｂが
開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１ｏと同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブがら所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る人出方油路については後述する。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を存してオイルサンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂの油
圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌ
ｂのうち低圧側の油路を第５回路油路Ｌａに連通させる
。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路を短
絡する第６回路油路Ｌｆも設けられており、この第６回
路油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁か
らなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
存した第７回路油路Ｌｇが第１および第２回路油路Ｌａ
、Ｌｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂからそれぞれ
第１および第２回路油路Ｌａｌ、　Ｌ旧が分岐している
。これら両分岐油路Ｌ　ａｔ　、　Ｌ　ｂｌはチエツク
バルブ５ａ、５ｂを介して高圧油路Ｌｈに接続されてお
り、第１および第２回路油路Ｌａ。

Ｌｂのうちの高い方の油圧ＰＨがこの高圧油路Ｌｈに供
給される。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出方軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２ｏにおいては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている伏態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１５ａ〜１５ｄ
により囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍが開広に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの
入力軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥのク
ランク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール１
ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ＋９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧Ｐ。が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース１５ｂにより回転自在に支持される
とともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポン
プ斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポ
ンプ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０
ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部
分７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成され
た分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第
１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材が圧
入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース１
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車６８
ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リン
グ７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に
沿接してモータシュー７４が取り付けられている。モー
タシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振
り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのト
ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を
介して第１変速用サーボユニツト３０のピストンロッド
３２と連結されておリ、第１変速用サーボユニツト３０
により、ピストンロッド３２が軸方向に移動されると、
斜板部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動される
ようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトル
バルブ１１０１低圧リリーフバルブ７等を有しており、
第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌ　１）が連通される。さらに、分配盤８０には各
モータプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１
に連通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口
が、分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回
転に応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌ　
ｂと連通される。このため、膨張行程にあるモータプラ
ンジャ７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、
収縮行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１
と第２回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通さ
れる。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に推力を与える。一方、収縮
行程にあるモータプランジャ７２により排出される作動
油は、第２回路油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連
絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介して吸
入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１に
流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動ｌ・ルクと、膨張行程のモータプ
ランジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動）・
ルクとの和によって、モータシリンダ７０が回転駆動さ
れる。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８　ａ　＋　２
８ｂを介してディファレンシャル装置１００に繋がって
おり、出力軸２８の回転駆動力はディファレンシャル装
置１００に伝達される。そして、ディファレンシャル装
置１００により左右のドライブシャフト１０５．１０６
に分割された回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に
伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの
短絡路を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開ま
で制御可能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１回路油
路Ｌａを断続制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設され
る。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂ
とを連通し得る短絡ボートが穿設されており、この固定
軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿
入されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対
回転自在であり、」１記短絡ポートに整合し得る短絡孔
が穿設されている。この弁体９５の右端に形成されたア
ーム９５ａを回動操作することにより、弁体９５を回動
させて短絡ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整
できるようになっている。この整合部の大きさが第１回
路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの短絡通路の開度とな
り、このため、弁体９５の回動制御により、」１記短絡
通路の開度を全開から全閉まで制御することができる。

短絡通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出ボートから
第１回路油路Ｌａに吐出された作動油は、短絡ポートお
よび短絡孔から直接第２回路油路Ｌｂに流入するととも
にポンプ吸入ボートに流入するので、油圧モータＭが不
作動となり、クラッチＯＦＦの状態となる。当然ながら
、逆に、短絡通路の開度が全閉であれば、油圧モータＭ
が作動するクラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に埋入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することができるよう
になっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態
では、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油
圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

次に、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、第
３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチＣＬの制御を行うク
ラッチサーボユニット１３０、前後進切換装置２０の作
動制御を行う前後進用サーボユニッ）１４０、および斜
板部材７３を揺動させて変速比の制御を行う第１および
第２変速用サーボユニット３０．５０があり、これらを
図示の油圧バルブの作動により適宜作動させて、各種の
制御がなされる。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

クラッチサーボユニット１３０は、固定シリンダ１３１
と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺動自在に嵌入さ
れたピストン部材１３２と、ピストン部材１３２を図中
右方に付勢するばね１３３とから構成される。ピストン
部材１３２のピストンにより２分割されてシリンダ１３
１内に形成される左右シリンダ室１３４，１３５には、
クラッチコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６
および第７制御油路Ｌ８．Ｌ７がそれぞれ連通している
。このため、クラッチコントロールバルブ２２０により
選択的に左右シリンダ室１３４，１３５に給排される作
動油の油圧力によりピストン部材１３２が図中左右に移
動される。

ピストン部材１３２の左端はリンク９６ａを介してカム
部材９７に連結される。カム部材９７はそのカム面９７
ａがクラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２
２３端面と当接しており、一端において軸９８ａに固設
されている。軸９８ａにはリンクアーム９８ｂも固設さ
れている。このリンクアーム９８１）の先端はリンク９
６ｂを介して前述のメインクラッチ弁体９５に一体形成
されたアーム９５ａと連結されている。このため、ピス
トン部材１３２が左右に移動されると、カム部材９７お
よびリンクアーム９８ｂが軸９８ａを中心に一体となっ
て回動され、これに応じてメインクラッチ弁体９５は、
図示のＯＦＦ位置（開放位置）からＯＮ位置（閉止位置
）までの間で回動される。なお、このとき、カム面９７
ａはカム部材９７の回動に応じて右スプール２２３を右
方向に押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ２２０は、軸方向に移動自
在な左スプール２２１および右スプール２２３と、両ス
プール２２１，２２３の間に配設されたばね２２２と、
左スプール２２１を右方に付勢するばね２２４とから構
成される。さらに、このばね２２４が配設された空間（
左スプール２２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８
の吐出ボートに連通ずる第１６制御油路ＬＩ６にクラッ
チオンバルブ２３０を介して連通ずる第１７制御油路Ｌ
１７が連通しており、この左側空間内にはエンジンＥの
回転数に対応するガバナ圧Ｐ。が供給される。また、ば
ね２２２が配設された空間（左および右スプール２２１
，２２３の間の空間）内には、スロットルバルブ２４０
から第２２制御油路Ｌ２□、第２３制御油路Ｌ２３、ク
ラッチオフバルブ２３５および第２４制御油路Ｌ２４を
介して、スロワＩ・ル開度に対応したスロットル圧ＰＴ
Ｉ＋が供給される。

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧Ｐ。

とばね２２４による右方向への押力およびスロットル圧
ＰＴＨとばね２２２による左方向への押力を受けて右動
もしくは左動される。この動きに応じて第１制御油路Ｌ
１から第５制御油路Ｌ５に送られてくるライン圧ＰＬを
、第６および第７制御油路ＬＧ、Ｌ７の一方に供給する
とともに、他方から作動油をドレンに排出させる。これ
により、クラッチサーボユニット１３０のピストン部材
１３２が作動され、メインクラッチＣＬの作動制御がな
される。但し、このときピストン部材１３２の移動に応
じてカム部材９７により右スプール２２３が押され、ば
ね２２２の押力が変えられるようになっており、メイン
クラッチの開閉が所望の特性に沿って行われるようにな
っている。

なお、クラッチＣＬをＯＦＦからＯＮに作動させるため
、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制御油路Ｌ６か
ら排出する場合には、クラッチコントロールバルブ２２
０から第８、第９および第１０制御油路Ｌ８．Ｌ８．Ｌ
、。を介して行われる。この第１０制御油路ＬＩＯは、
第１オリフイス２７４を介してドレンに繋がるとともに
オリフィスチェンジバルブ２７０および第２オリフイス
２７２を介してドレンに繋がっており、これらオリフィ
ス２７２，２７４により作動油の排出速度が制限され、
クラッチＣＬの接続速度（ＯＦＦからＯＮへの速度）が
調整される。

このクラッチＣＬの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開度が小さいときには、これが大きいときより早くす
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ２７０の右端部に第２５制御油路Ｌ２５を介してス
ロットルバルブ２４０からスロットル圧ＰＴＩ＋を導入
しており、スロットル開度が大きくなりスロットル圧Ｐ
　ＴＨが所定圧以上となると、この油圧力によりオリフ
ィスチェンジバルブ２７０が左動されて、このバルブ２
７０が閉止されるようにしている。このようにすると、
スロットル開度が小さくてオリフィスチェンジバルブ２
７０が開放されている状態では、上述の作動油の排出が
２個のオリフィス２７２，２７４を介してなされるので
あるが、スロットル開度が大きくてオリフィスチェンジ
バルブ２７０が閉止されると、片方のオリフィス２７４
を介してのみ上記排出がなされ、スロットル開度が大き
い場合にはメインクラッチＯＬの接続速度が緩やかにな
る。

以上のように、クラッチサーボユニット１３０の左シリ
ンダ室１３４からの作動油の排出速度をスロットル開度
に対応して変更してクラッチＣＬの接続速度が所望の値
となるように調整される。

しかし、この調整は固定オリフィス２７２，２７４によ
り行っているため、排出速度は作動油の粘度変化の影響
を受け、例えば、低温始動時のように、作動油温が低い
場合には、この排出速度が極くゆっくりとなり、クラッ
チＣＬの接続速度が非常に遅くなってしまうという問題
がある。

この問題を解決するため、本例においては、第１０制御
油路ＬＩＯからリリーフバルブ２６０を有する第１１制
御油路Ｌ　Ｉｔを分岐させている。これは、低温時にお
いて上記固定オリフィス２７２゜２７４からの作動油の
排出が遅いときにはこれより上流側の油路内の油圧が通
常より高くなることに鑑みたものである。このため、リ
リーフバルブ２６０は、油路Ｌｉ２内の油圧が通常作動
温度（例えば、８０°Ｃ）のときに発生する油圧より高
圧となった場合に開放するように設定されている。

このため、作動油温が低温でオリフィス２７２゜２７４
を通って流れる抵抗が大きく、油路Ｌｌｌ内の油圧が高
くなるとこのリリーフバルブ２６０が開放され、固定オ
リフィス２７２，２７４からの排出油量が少なくてもリ
リーフバルブ２６０からの排出によりこれを補い、クラ
ッチＣＬの接続をスムーズに行わせる。これにより、低
温始動時においても、クラッチＣＬの接続を遅れること
なく行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サーボユニット１４０は、固定シリンダ１４１
と、このシリンダ１４１内に軸方向（図中上下方向）に
移動自在に嵌入されたピストン部材１４２と、ピストン
部材１４２を下方に付勢するばね１４３とからなる。カ
バー１４６により覆われたシリンダ１４１内の空間は、
この空間に嵌入されたピストン部材１４２のピストンに
より」二および下シリンダ室１４４，１４５に２分割さ
れており、両シリンダ室１４４．１４５には、それぞれ
第３１および第３３制御油路Ｌ３１＋　Ｌ１２が連通し
ている。

両油路Ｌ３１およびＬ　３３はそれぞれ、直接もしくは
クラッチオンバルブ２３０および第３２制御油路Ｌ３゜
を介してマニュアルバルブ２１０に繋がっている。マニ
ュアルバルブ２１０がり、Ｌ２．Ｌポジション（図にお
けるり、２．１ポジシヨン）にあるときには、第３１制
御油路Ｌ３１に制御油路Ｌ２からのライン圧ＰＬが供給
されるとともに第３３制御油路Ｌ３ｆ３がドレンに連通
し、Ｒポジシロンにあるときには第３３制御油路Ｌ３３
にライン圧ＰＬが供給されるとともに第３１制御油路Ｌ
３、がドレンに連通される。このため、マニュアルバル
ブ２１０によりり、Ｌ２．Ｌ、ポジションが選択される
と、ピストン部材１４２は図示のように下動され、ピス
トン部材１４２の先端に固定されたシフトフォーク２９
は前進位置に位置する。

一方、Ｒポジションが選択された場合には、ピストン部
材１４２が上動され、シフトフォーク２９は後進位置に
位置する。なお、これ以外のポジション、すなわち、Ｎ
およびＰポジションにおいては、上記再制御油路Ｌ３１
およびＬ３３はともにドレンに連通されるのであるが、
この場合には、ばね１４３の付勢によりピストン部材１
４２は下動位置に保持され、シフトフォーク２９は前進
位置に位置せしめられる。

さらに、上シリンダ室１４４にライン圧ＰＬが供給され
ピストン部材１４２が下動されているときには、ピスト
ン部材１４２の外周溝１４２ａを介してこのライン圧Ｐ
Ｌが第１５制御油路ＬＩ５に導入され、下シリンダ室１
４５にライン圧ＰＬが供給されピストン部材１４２が上
動されているときは、ピストン部材１４２内の通孔１４
２ｂを介してこのライン圧ＰＬが第１５制御油路Ｌ＋５
に導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニット３０．５０に
ついて説明する。両ユニッ）３０．５０はリンク機構４
０を介して連結されている。

第１変速用サーボユニツ）３０は、固定シリンダ３１と
、このシリンダ３１内に図中上下に移動自在に嵌入され
たピストンロッド３２と、このロッド３２内に固定保持
されたバルブ部材３３−３４＝ と、このバルブ部材３３内に図中上下に移動自在に挿入
されたスプール部材３４とから構成される。シリンダ３
１の内部空間は図中上部において図示しないカバーによ
り覆われるきともに、ピストンロッド３２のピストン部
３２ａにより２分割されて上および下シリンダ室３５．
３６が形成されている。また、ピストンロッド３２はそ
の下端がシリンダ３１の外方に突出しており、第２図に
示すようにリンク部材３９を介してモータＭの斜板部材
７３に連結されている。

シリンダ３１には、高圧油路Ｌｈが接続されるとともに
これを下シリンダ室３６に連通させる高圧導入孔３１ａ
が形成されており、下シリンダ室３６には、変速機Ｔの
油圧閉回路における高圧側の油圧Ｐｌ＋ををした作動油
が導入される。この高圧ＰＩｌを有した作動油は、さら
に、ピストンロッド３２の連通孔３２ｂを介してバルブ
部材３３の溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３３ａ
から連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプール
部材挿入孔（図示せず）に導かれる。

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、バルブ部
材３３に対して図において上方に相対移動されると、バ
ルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉止するとともに、上シ
リンダ室３５をピストンロッド３２内の通孔３２ｃを介
してドレンに排出させ、逆に下方に相対移動されると、
バルブ部材３３の連通孔３３ｂを」ニジリンダ室３５に
連通させるようになっている。このため、スプール部材
３４を上動させると、下シリンダ室３６に作用する高圧
Ｐ□の油圧力によりピストンロッド３２がスプール部材
３４に追従して上動される。また、スプール部材３４を
下動させると、上および下シリンダ室３５．３８に高圧
Ｐ□が加わり、ピストン部３２ａでの受圧面積の差（上
シリンダ室３５側の受圧面積の方が大きい）によりピス
トンロッド３２がスプール部材に追従して下動される。

なお、スプール部材３４が静止すると、上および下シリ
ンダ室３５．３６からピストン部３２ａに加わる力がバ
ランスする位置でピストンロッド３２も静止保持される
。すなわち、スプール部材３４を上下動させると、ピス
トンロッド３２はこれに追従して上下動される。このと
き、ピストンロッド３２はモータＭの斜板部材７３に連
結されているので、スプール部材３４の移動により斜板
角の制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御を行うこと
ができる。

スプール部材３４の上端は第１リンク４１を介して第２
リンク４２の一端に連結されている。第２リンク４２は
軸４３に一体結合されており、軸４３を中心に回動自在
となっている。軸４３には第３リンク４４も一体結合さ
れ、第３リンク４４は第４リンク４５を介して第２変速
用サーボユニツト５０のピストン部材５２に連結されて
いる。このため、ピストン部材５２を図中上下に移動さ
せると、上記各リンク４１〜４５により構成されるリン
ク機構４０を介して、第１変速用サーボユニツト３０の
スプール部材３４が上下に移動される。

第２変速用サーボユニツト５０は、固定シリンダ５１内
に軸方向（図において上下方向）に移動＝２７＝ 自在に上記ピストン部材５２が嵌入されて構成されてい
る。固定シリンダ５１内部空間はプラグ部材５３により
覆われるとともに、ピストン部材５２のピストン部によ
り２分割されて」二および下シリンダ室５４．５５が形
成される。」ニジリンダ室５４には、オリフィス５７ａ
を有した第４４制御油路Ｌ　４４およびチエツクバルブ
５７１〕を有した第４５制御油路Ｌ４５を介して第４２
制御油路Ｌ４゜が連通し、下シリンダ室５５に第４０制
御油路Ｌ４０が連通している。第４２制御油路Ｌ４２は
クラッチオフバルブ２３５および第４１制御油路Ｌ　４
１を介して、また第４０制御油路Ｌ４ｏはそのままシフ
トコントロールバルブ２５０に連通ずる。

このため、シフトコントロールバルブ２５０の作用によ
り、上シリンダ室５４および下シリンダ室５５に第１５
制御油路Ｌ＋５からのライン圧Ｐ　Ｌの供給もしくは、
シリンダ室内の作動油の排出がなされる。このような作
動油の供給Φ排出に応じてピストン部材５２が上下動さ
れ、これがリンク機構４０を介して第１変速用サーボユ
ニット３〇に伝達され変速制御がなされる。具体的には
、第２変速用サーボユニツト５０のピストン部材５２を
」１動させて第１変速用サーボユニツト３０のピストン
部材３２を下動させることにより、変速比を太きく　（
ＬＯＷ側に変速）させ、これとは逆に、ピストン部材５
２を下動させてピストン部材３２を上動させることによ
り、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）させることがで
きる。

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧ＰＬの供給は
オリフィス５７ａの作用により緩やかになされるが、上
シリンダ室５４からの作動油の排出はチエツクバルブ５
７ｂが開放されて急速になされる。このため、ピストン
部材５２を上動させて変速比を大きくする場合（ＬＯＷ
側に変速する場合）には、これが急速になされるが、ピ
ストン部材５２を下動させて変速比を小さくする場合（
ＴＯＰ側に変速する場合）には、これが緩やかになされ
る。但し、ピストン部材５２にはピストン部近傍に第１
溝５２ａが形成されており、シリンダ５１に形成された
孔に連通ずる第４３制御油路Ｌ４Ｇが、変速比が大きい
ときに（ピストン部材５２が所定以上上動しているとき
に）この溝を介してよシリンダ室５４に連通ずるように
なっている。このため、ピストン部材が所定以上下動し
て変速比がある値以下になるまでは、この第４３制御油
路Ｌ４３を介してライン圧Ｐ工、の供給がなされ、この
間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材５２の下端部はテーパ面５２ｄが形
成されており、このテーパ面５２ｄの」二にスロットル
カム機構１５０のスプール１５１の端面が当接しており
、後述するスロットルカム機構１５０を変速比に対応し
て作動できるような構成にしている。

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部材５２の
挿入孔に繋がる通孔５６　ａ、　　５６ｂが形成され、
両道孔５８　ａ、　　５　ｆ３　ｂにはそれぞれ第４６
および第４７制御油路Ｌ　４ｅ＋　Ｌ　４７が連通ずる
。

ピストン部材５２の上部にはこれが所定以上上動された
ときに通孔５６ａ、５６ｂをドレンに連通させる溝５２
　ｂ、　　５２　ｃが形成されている。このため、ピス
トン部材５２が上動され、変速比が小さくなる（ＴＯＰ
側に近ずく）と、まず、溝５２Ｃおよび通孔５６ｂを介
して第４７制御油路Ｌ４７がドレンに連通され、さらに
ピストン部材５２が」１動されると、溝５２ｂおよび通
孔５６ａを介して第４６制御油路Ｌ４Ｇがドレンに連通
される。

以下に、第３図および第４図に図示された各バルブにつ
いて説明する。

マニュアルバルブ２１０は、運転席のシフ）Ｌ／バー操
作に応じてそのスプール２１１が作動され、前述のよう
に前後進用サーボユニッ）　１．４０の作動制御がなさ
れる。なお、スプール２１１が２”ポジション（Ｌ　２
ポジシヨン）に位置するときには、ガバナ圧を有する第
４８制御油路Ｌ４８を第４６制御油路Ｌ４Ｂに連通させ
、“′１“ポジション（Ｌ、ポジション）に位置すると
きには、第４８制御油路Ｌ４Ｂを第４７制御油路Ｌ４７
に連通させる。このため、スプール２１１が１′２”も
しくは＋１１　Ｉ＋ポジションである場合には、変速比
が所定値以下になると、第４８制御油路Ｌ４．８内のガ
バナ圧がドレンされ、後述のようにシフトコントロール
バルブ２５０に作用するガバナ圧が零になり変速比がこ
れより小さく　（ＴＯＰ側に）なることが阻止される。

クラッチオンバルブ２３０は、通常はそのスプール２３
１がスプリング２３２の押力により図示のように左動さ
れた状態になっている。ところが、コントローラ１００
において車速が所定車速以上になったことが検出される
と、常時開タイプの第１ソレノイドバルブ２８０が作動
されてこれが閉止され、第５１制御油路Ｌ５１内に第３
制御油路り、３からのライン圧ＰＬが発生し、この油圧
力によりスプール２３２が右動される。これにより、第
１７制御油路Ｌ１゜に第３４制御油路Ｌ３４からのライ
ン圧ＰＬが供給され、タラッチコントロールバルブ２２
０の左スプール２２１が右動すれて、メインクラッチＣ
Ｌはその状態の如何に拘らずＯＮ状態（接続状態）にさ
れる。同時に、第６０制御油路Ｌｅａから第１図に示し
たエンジンブレーキコントロールバルブ１２０にもライ
ン圧Ｐ１、が供給される。なおこのときには、前後進用
サーボユニット１４０の下シリンダ室１４４に繋がる第
３３制御油路Ｌ３３はドレンに連通しており、この状態
で走行中にマニュアルバルブ２１０がリバース（Ｒ）に
切り換えられても、このサーボユニッ）１４０が作動し
ないようにして安全性を向」ニさせている。

クラッチオフバルブ２３５は、マニュアルバルブ２１０
がＮ、Ｐポジションの場合以外の場合では、スプール２
３６はその右端に作用する第１５制御油路ＬＩ５からの
ライン圧Ｐｔにより図示のように左動されており、マニ
ュアルバルブ２１０がＮ（もしくはＰ）ポジションに切
り換えられると、ばね２３７により右動される。スプー
ル２３６が右動されると、第２４制御油路Ｌ　２４に第
４制御油路Ｌ４からのライン圧ＰＬが供給され、クラッ
チコントロールバルブ２２０の左スフール２２１が左動
されて、メインクラッチＣＬがＯＦＦにされる。同時に
、第４２制御油路Ｌ４Ｑが閉止され、第２変速用サーボ
ユニッｌ−５０のピストン部材５２がそのままの状態で
保持され、変速比がそのままホールドされる。

キックダウンコントロールバルブ２５８は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第４２制御
油路Ｌ４゜から作動油を排出させて変速比を太きく　（
ＬＯＷ側に）するためのバルブである。

エンジン回転インヒビターバルブ２６５Ｌ！、エンジン
回転が所定回転以上となりガバナ圧Ｐ。が所定以」二と
なると作動され、第４８制御油路Ｌ４Ｂと第４９制御油
路Ｌ４ｅとの連通を遮断させるバルブである。

第２ソレノイドバルブ２８５は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ１００により急ブレーキ作動が検
出されると開放されるようになっている。このため、通
常では、シフトコントロールバルブ２５０の右端にライ
ン圧Ｐ　ｒ−が供給されているのであるが、急ブレーキ
時にはこれが解除され、シフトコントロールバルブ２５
０のスプール２５１が右動され、変速比がＬＯＷ側にな
るように制御される。

スロットルモジュレータバルブ２４５は、第２０制御油
路Ｌ２０に供給されるライン圧Ｐ、Ｌを減圧して所定の
モジュレータ圧ＰＨをを作り出し、これを第２１制御油
路Ｌ２１を介してスロットルバルブ２４０に供給する。

スロットルバルブ２４０は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動されるスロットルカ
ム機構１５０の第１アーム１６１によるスプール２４１
の抑圧に応じて作動され、第２２制御油路Ｌ２゜にスロ
ットル開度（もしくはアクセル開度）に対応したスロッ
トル圧Ｐ７Ｈを供給する。

シフトコントロールバルブ２５’Ｏは、スプール２５３
およびばね２５２を介して伝達されるスロットルカム機
構１５０の第２アーム１７１による第１押圧力と、第４
９制御油路Ｌ４Ｂからのガバナ圧Ｐ。による第２押圧力
とを受けるスプール２５１の左右の移動により、第２変
速用サーボユニツト５０の上および下シリンダ室５４．
５５へ−Ａ　は− のライン圧ＰＬの供給台排出を制御し、変速比の制御を
行うバルブである。

ここで、第２アーム１７１による第１押圧力はアクセル
ペダルの踏み込みに応じて変化し、ガバナ圧Ｐ。はエン
ジン回転数に対応して変化する。

このため、アクセルペダルの踏み込み、すなわち、運転
者の加速意志を示す指標に対応する第１押圧力よりエン
ジン回転数に対応するガバナ圧Ｐ。による第２押圧力の
方が大きければ、スプール２５１を左動させて第４１お
よび第４２制御油路Ｌ４１１Ｌ４゜にライン圧ＰＬを供
給して変速比を小さく　（ＴＯＰ側）してエンジン回転
数を下げる。

逆にガバナ圧Ｐ。による第２押圧力の方が小さければ、
スプール２５１を右動させて第４０制御油路Ｌ　４０に
ライン圧ＰＬを供給して変速比を大きく（ＬＯＷ側）し
てエンジン回転数を上げる。すなわち、第２アーム１７
１の押圧力に対応するエンジン回転数が得られるように
変速比の制御がなされるのであり、このことから分かる
ように、運転者の加速意志を示す指標（アクセルペダル
踏み込み量、スロットル開度等）を示す第２アーム１７
１の押圧力が目標エンジン回転数を表し、実エンジン回
転数がこのように設定された目標エンジン回転数に一致
するように変速比の制御がなされる。

上記第１押圧力を付与するスロットルカム機構１５０に
ついて、以下に説明する。

このカム機構１５０の全体断面を第５図に示す。このカ
ム機構１５０は、一対のベアリング１５３．１５４によ
りケースに対して回転自在に支持されたカムシャフト１
５５と、このカムシャフト１５５の内部に下側から軸方
向（図中上下方向）に移動自在に挿入されたスプール１
５１とを存しており、スプール１５１はカムシャフト１
５５内に配設された第１圧縮ばね１５２により下方に押
圧されている。この押正により、スプール１５１の下端
は第２変速用サーボユニツト５０のピストン部材５２の
テーパ面５２ｄに当接する。このため、このピストン部
材５２が前述のように軸方向（図中Ｘ方向）に移動され
ると、テーパ面５２ｄに沿ってスプール１５１が上下方
向（図中Ｙ方向）に移動される。

カムシャフト１５５の下部には、矢印■−■に沿った断
面を示す第８図に示すように、第１アーム１６１がスプ
リングピン１６１ａにより一体結合されている。この第
１アーム１６１は前述のように、スロットルバルブ２４
０のスプール２４１に当接する。カムシャフト１５５は
その上部において、アクセルペダルにリンク連結されて
おり、アクセルペダルの踏み込みに応じて回動される。

アクセルペダルが踏み込まれると、第１アーム１６１は
第８図の矢印Ｚ方向に回動され、スプール２４１の押圧
力が増加する。このため、スロットルバルブ２４０は、
アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル圧を第
２２制御油路Ｌ２２に発生させる。

この第１アーム１６１の上方には、カムシャフト１５５
に回転自在にベース部材１６５が取り付けられている。

このベース部材１６５は、第７図にも示すように、カム
シャフト１５５を両側から挟むようにして位置する垂直
壁ＩＥｔ５ａ、１６５ｂを有し、この垂直壁Ｌ８５ａ、
１６５ｂに支持ピンｉｅｅ、ｔｅａが内方に突出して挿
入固定されている。これら支持ピン１６６．１６６の内
方への突出部には第２カムローラ１６７．１６７が回転
自在に取り付けられている。一方の垂直壁１６５ｂは横
力に延びた折り曲げ部１６５Ｃを有し、この折り曲げ部
１６５Ｃはケースに螺合したアジャストネジ１６９に対
向し、コイルばね１６３の付勢力によりアジャストネジ
１６９に当接される。

ベース部材１６５の上には、カムシャフト１５５を貫通
させて筒状のカム部材１７５が取り付けられる。このカ
ム部材１７５の上端面１７５ａは、カムシャフト１５５
の鍔部１５５ｂに支持された第２圧縮ばね１７４が当接
しており、この第２圧縮ばね１７４により下方に押圧付
勢されている。

カム部材１７５は第９図に拡大して示されており、この
図から分かるように、上方に開口した第Ａ　Ｏ− １カム溝１７６と、同じく上方に開口した一定幅のガイ
ド溝１７８と、下方に開口した一対の第２カム溝１７７
（一方の第２カム溝１７７のみが図示されているが、他
方は点対称の位置にある）とを有する。ガイド溝１７８
には、ガイドローラ１５７を有してカムシャツｌ−１５
５に固定された一対の支持ピン１５８，１５６が上下に
並んで挿入されている（第６図参照）。ガイドローラ１
５７．１５７はガイド溝１７８に沿って上下動可能であ
るため、カム部材１７５は、カムシャフト１５５に対し
て上下に相対移動可能であるが、カムシャフト１５５と
同一回転する。

第１カム溝１７６は下方に拡がった第１カム面１７６ａ
を有しており、この第１カム溝１７６およびカムシャフ
ト１５５の開孔１５５ａを通って、スプール１５１の上
部に固定された第２アーム１７１が外方に突出する（第
５図および第６図参照）。この第２アーム１７１は、そ
の先端にアームローラ１７１ａが回転自在に取り付けら
れ、このアームローラ１７１ａがシフトコントロールバ
ルブ２５０のスプール２５３に当接スる。第２アーム１
７１には回転自在な第１カムローラ１７２が取り付けら
れており、この第１カムローラ１７２は第１カム面１７
６ａに当接するようになっている。また、第２カム溝１
７７．１７７は、前記第２カムローラ１６７．１６７を
受は入れるようになっている。

これら第１および第２カム溝１７６．１７７および第１
および第２カムローラ１．７２，１６７の位置関係を示
すのが、第１０図である。この図は、カム部材１７５の
側面を展開して示す図であり、（Ａ）がスロットル開度
がほぼ全閉の場合、（Ｂ）がハーフスロットルの場合、
（Ｃ）がフルスロットルの場合をそれぞれ示す。

まず、スロットルがほぼ全閉の場合について説明する。

このときには、第２カムローラ１６７は第２カム溝１７
７内に完全に入り込んだ位置になるようにアジャストネ
ジ１６９等の設定がなされている。変速比が最大（Ｌ　
ＯＷ　）で、ピストン部材５２によるスプール１５１の
押上量が最小であるときには、スプール１５１に取り伺
けられた第２アーム１７１は（Ａ、　）の図におけるＬ
ＯＷで示すように第１カム溝１７６の上下方向はぼ中間
位置に位置する。

この状態から変速比制御がなされて変速比が小さくなる
（ＴＯＰ側になる）と、第２変速用サーボユニット５０
のピストン部材５２のテーパ面５２ｄに沿ってスプール
１．５１が押し上げられるため、スプール１５１の取り
付けられた第２アーム１７１も上動される。第２アーム
１７１に取り付けられた第１カムローラ１７２は、シフ
トコントロールパルプ２５０のばね２５２の付勢力によ
り、第１カム而１７６ａに当接しながら上動される。こ
こで、第１カム而１７６ａは、上部においてはほぼ傾斜
がなく、下に下がるに応じて右方への傾斜が徐々に大き
くなる曲線状をしている。この場合には、第１カムロー
ラ１７２は中間部から上方に至る第１カム面１７６ａの
傾斜の緩い部分に沿って移動される。このため、変速比
がＬＯＷからＴＯＰに移行されると、第２アーム１７１
は第６図のＺ方向に僅かに回動され、第２アーム１７１
によるスプール２５３の押圧力は僅かに増加する。

次に、アクセルペダルが踏み込まれてハーフスロットル
状態になった場合について説明する。この場合には、カ
ムシャフト１５５が第６図から第８図に示す矢印２方向
に所定量だけ回動される。

これにより、カムシャフト１５５とともにカム部材１７
５も回動される。ところが、第２カムローラ１６７は、
支持ピン１６６がベース部材１６５に取り付けられてい
るので、回動されず、カム部材１７５は第２カムローラ
１６７に対してＣＢ）図において２１で示す量だけ左に
相対回動される。このとき、カム部材１７５の第２カム
面１７７ａは第２カムローラ１６７に当接しているので
、」１記相対回動により、カム部材１７５が第２圧縮ば
ね１７４による下方への押圧力に抗して距離Ｙ１だけ押
し上げられる。

このカム部材１７５の上動により、第２アーム１７１は
第１カム溝１７６に対して相対的に下側に位置すること
になる。このため、変速比がＬＯＷからＴＯＰまで変化
した場合に、第１カムローラ１６７は、（Ａ）図の場合
より下側において第１カム面１７６ａに当接して移動す
ることになる。第１カム面１７６ａは下側はどその傾斜
が大きくなるので、この場合には、変速比がＬＯＷから
ＴＯＰに移行されると、第２アーム１７１のＺ方向の回
動量は（Ａ）の場合より大きく、第２アーム１７１によ
るスプール２５３の押圧力の増加量も（Ａ）の場合より
大きい。特に、変速比がＬＯＷ（最大）の場合での、押
圧力の堆加率は（Ｂ）の方が（Ａ）の場合より大きくな
る。

さらに、アクセルペダルが踏み込まれてフルスロットル
になると、カム部材１７５は第２カムローラ１６７に対
して（Ｃ）図において２２　（〉Ｚ、）で示す量だけ左
に相対回動された位置に位置するとともに、第２圧縮ば
ね１７４に抗して距離Ｙ２　　（＞Ｙｌ　）だけ押し上
げられた位置に位置する。このカム部材１７５の上動に
より、第２アーム１７１は第１カム溝１７６に対して（
Ｂ）＝５４− の場合よりさらに下側に位置することになる。このため
、変速比がＬＯＷからＴＯＰまで変化した場合に、第１
カムローラ１６７は、（Ｂ）図の場合より下側において
第１カム面１７６ａに当接して移動することになる。こ
のため、変速比がＬＯＷからＴＯＰに移行されると、第
２アーム１７１のＺ方向の回動量は（Ｂ）の場合より大
きく最大となり、第２アーム１７１によるスプール２５
３の押圧力の増加量も最大となる。さらに、変速比がＬ
ＯＷ　（最大）の場合での、押圧力の増加率も（Ｂ）の
場合より大きく、最大となる。

なお、以」二においてはスロットル開度が全開、半開、
全開の場合について説明したが、変速比がＬＯＷからＴ
ＯＰに移行された場合での、第２アームによるスプール
２５３の押圧力の増加量および変速比がＬＯＷの時での
この押圧力の増加率はスロットル開度の変化に対応して
変化する。

」１記構成の無段変速機を搭載した車両の走行制御につ
いて、第１１図を用いて説明する。この図は車速とエン
ジンＥの回転数との関係を示し、線ＬＯＷが変速比最大
の場合、線ＴＯＰが変速比最小の場合での特性を示す。

車両の発進串加速は、アクセルペダルの踏み込みに応じ
てメインクラッチＣＬの接続（線ａｌ＋１）＋＋Ｃ１）
がなされた後、スロットルカム機構１５０の第２アーム
１７１の押圧力に対応する目標エンジン回転数に実エン
ジン回転数が一致するように変速比の制御がなされる（
線ａ２＋　ｂ２＋Ｃ２）。このとき、前記スロットルカ
ム機構１５０により、変速比がＬＯＷからＴＯＰに変化
するときでの第２アーム１７１の押圧力の変化がスロッ
トル開度に応じて異なるため、この押圧力に対応する目
標エンジン回転数の変化も図示のように異なる。

図において、ａｌ＋ａ２はスロットルはぼ全閉の場合の
特性を示す。このときには、変速比がＬＯＷからＴＯＰ
に変化しても目標エンジン回転数はあまり増加せず、ま
た、変速比がＬＯＷのときでの目標エンジン回転数の増
加率が小さくなっている。ｂ、ｌ　ｂ２およびＣｌ１０
２はそれぞれハーフスロワ）ル、フルスロットルの場合
の特性を示し、スロットル開度が大きくなると、変速比
がＴＯＰ側に変化した場合での目標エンジン回転数の増
加量が大きくなり、且つ変速比がＬＯＷのときでの目標
エンジン回転数の増加率も連続的に大きくなる。このた
め、どのようなスロワ）・ル開度であってもそのスロッ
トル開度に応じた適切な変速制御がなされ、メインクラ
ッチＣＬの接続完了後、スムーズに変速制御に移行する
。

以」二においては、油圧ポンプと油圧モータとを組み合
わせてなる油圧式無段変速機の場合について説明したが
、本発明はこのような油圧式無段変速機に限るものでは
なく他の形式の無段変速機にも用いることができる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、運転者の加速意志
を示す指標を目標エンジン回転数に対応する第１押圧力
に変換するためのカム機構を、変速比が小さくなるのに
応じて第１押圧力を増加させ、且つ、変速比の最大値近
傍における第１押圧力の増加率を、運転者の加速意志を
示す指標（例えば、エンジンスロットル開度、アクセル
ペダルの踏み込み量等）が大きくなるのに応じて連続的
に増大させるように構成している。このため、本発明に
係る変速制御装置を用いて変速制御を行うと、変速比が
小さくなる（ＬＯＷ側からＴＯＰ側に変化する）のに応
じて目標エンジン回転数が増加するような制御がなされ
、さらに、変速比最大（ＬＯＷ）近傍での目標エンジン
回転数の増加率（第１押圧力の増加率）は、アクセルペ
ダル踏み込み量等の運転者の加速意志を示す指標が大き
い程、大きくなるような制御がなされる。アクセルペダ
ルが大きく踏み込まれた場合には、ＬＯＷ変速比での増
加率が大きい目標エンジン回転数が設定され、アクセル
ペダルがあまり踏み込まれていない場合には、ＬＯＷ変
速比での増加率が小さい目標エンジン回転数が設定され
る。これにより、アクセルペダルの踏み込みに応じた適
切な変速制御が行われ、スムーズな発進を行わせること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧式無段変速機の油圧回路図、 第２図は」１記無段変速機の断面図、 第３図および第４図は上記無段変速機の制御油圧回路図
、 第５図はスロットルカム機構を示す断面図、第６図から
第８図は第５図の矢印ＶＩ−Ｖ１．■−７、■−■に沿
ったスロットルカム機構の断面図、 第９図はスロットルカム機構に用いられるカム部材の斜
視図、 第１０図はカム部材の側面展開図、 第１１図は本発明に係る変速制御装置を搭載した車両の
走行特性を示すグラフである。 第１２Ａ図、第１３Ａ図は従来の変速制御特性を示すグ
ラフ、 第１２Ｂ図、第１３Ｂ図は従来の変速制御の場合での加
速度変化を示すグラフである。 １０・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置
３０．５０・・・変速用サーボユニット９５・・・クラ
ッチ弁体１．　ＯＯ＝・・コントローラ１１０・・・シ
ャトルバルブ １３０・・・クラッチサーボユニット １４０・・・前後進用サーボユニット １５０・・・スロットルカム機構 １５５・・・カムシャツ＋−１ｅｔ・・・第１アーム１
６７・・・第２カムローラ　１７１・・・第２アーム１
７２・・・第１カムローラ　１７５・・・カム部材２１
０・・・マニュアルバルブ ２２０・・・クラッチコントロールバルブ２５０・・・
シフトコントロールバルブＣＬ・・・メインクラッチ弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に入力される入力回転を無段階に変速して出
   力軸に伝達する無段変速機の変速比を可変制御する変速
   制御装置であって、 前記無段変速機の変速比の設定を行う油圧サーボユニッ
   トと、 運転者の加速意志を示す指標に対応する第１押圧力と実
   エンジン回転数に対応する第２押圧力との差に基づいて
   前記油圧サーボユニットへの作動油の給排制御を行い、
   前記実エンジン回転数を前記指標に基づいて設定された
   目標エンジン回転数に一致させるように変速比の可変制
   御を行わせるシフトコントロールバルブと、 前記指標を前記第１押圧力に変換するカム機構とからな
   り、 このカム機構は、前記変速比が小さくなるのに応じて前
   記第１押圧力を増加させるとともに、前記変速比の最大
   値近傍における前記第１押圧力の増加率を前記指標が大
   きくなるのに応じて連続的に増大させるようになってい
   ることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。