JPH02212670A - 変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機において動力伝達を断続制御するクラ
ッチに関し、さらに詳しくは、このクラッチの作動を制
御する装置に関する。

（従来の技術） このようなりラッチとしては、変速機のタイプに応じて
種々の形式のものがあり、例えば、ギヤ式変速機におけ
る摩擦クラッチ板を用いるタイプのもの、油圧式変速機
における短絡路の開度制御をするクラッチ弁タイプのも
のなどがある。

油圧式変速機におけるものとしては、例えば、特開昭５
ｆ３−９５７２２号公報に開示のクラッチ装置がある。

この装置においては、油圧ポンプと油圧モータとを結ん
で油圧閉口路を形成する２本の油路間に短絡路を形成す
るとともに、この短絡路にその開度を調整し得るクラッ
チ弁を配している。このクラッチ弁の作動制御は油圧作
動ユニット（ンリンダ）により行われるようになってお
リ、この油圧作動ユニットは、クラッチ弁を閉じ方向（
クラッチを接続させる方向）に作動させるためのエンジ
ン回転に対応した制御力と、クラッチ弁を開き方向（ク
ラッチを断切する方向）に作動させるためのスロットル
開度に対応した制御力とを発揮するように構成されてい
る。

このようなりラッチ装置を備えた変速機が搭載された車
両においては、車両発進のため、アクセルペダルが踏み
込まれてスロットル開度が大きくなると、これに伴って
エンジン回転が所定以」二に上昇するのに応じてクラッ
チ弁が閉じられてクラッチの接続がなされ、スムーズな
車両の発進を行わせることができるようになっている。

このような場合で、サーボユニットを用いてクラッチ弁
の作動を制御して、上記のようなりラッチ弁の閉じ方向
の制御を行わせる場合には、サーボユニットにおけるク
ラッチ弁閉じ方向の作動を付与するシリンダ室に所定油
圧の作動油を供給し、これとは逆側のシリンダ室から作
動油をドレンに排出する必要がある。

（発明が解決しようとする課題） この場合に、作動油の排出を何の制限もなしに行ったの
ではこのサーボユニットによるクラッチ弁の閉止が早過
ぎてクラッチの接続が急激となり、ショックが発生する
という問題がある。このため、作動油の排出路中に作動
油の流れを制限するオリフィスを設け、サーボユニット
によるクラッチ弁の閉止速度を適正にするという手段が
考えられる。しかしながら、排出路内にオリフィスを設
けただけでは、作動油温度に応じてこのオリフィスを通
って流れる油量が異なるため、例えば、低温時にクラッ
チの接続が遅くなって、所望のクラッチ制御を行うこと
ができなくなるという問題がある。なお、オリフィスの
流路面積を作動油の温度に応じて可変制御すれば、この
ような問題は解決できるのであるが、そのためにはかな
り複雑な構造が必要となるという問題がある。

また、以」二においては、油圧式変速機におけるクラッ
チ弁の作動を行う油圧サーボユニットを例にしたが、例
えば、摩擦クラッチ板タイプのクラッチ作動制御を油圧
サーボユニットにより行う場合にも同様な問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、比較的簡単な構造で、
低温時等においても、クラッチの作動制御速度をあまり
遅くさせることなく、良好な制御を行わせることができ
るような制御装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
油圧サーボユニットによりクラッチを接続させて動力伝
達を開始させるときに油圧サーボユニット内の作動油を
ドレンに排出する第１排山油路中に、所定流路面積を有
したオリフィスを配設し、さらに、このオリフィスより
」１流側における第１排出油路に連通しこの第１排出油
路内の作動油を排出し得る第２排出油路も配設し、この
第２排出油路内に、作動油が通常作動温度の場合にオリ
フィスより上流側での第１排出油路内に発生する油圧よ
り高い油圧でのみ開放されるリリーフ−５＝ バルブを配設して変速機のクラッチ制御装置を構成して
いる。

（作用） 上記構成のクラッチ制御装置を用いると、クラッチを接
続させる際に、油圧サーボユニットから排出される作動
油は、第１排出油路を通って排出されるのであるが、こ
のときこの第１排出油路に配設されたオリフィスにより
その流量が制限され、これにより、通常ではクラッチの
接続が適切な速度で行われる。但し、これは、第１排出
油路を通って排出される作動油の油温が通常作動温度の
場合である。この油温が低温である場合には、オリフィ
スでの抵抗が大きくなるため、オリフィスより上流側の
油圧が高くなり、これに応じて、第２排出油路のＩＪ　
ＩＪ−フバルブが開放され、作動油は第２排出油路から
も排出される。すなわち、低温時には、」１記オリフィ
スを通って流れる油量が低下するのであるが、第２排出
油路が開放されることにより、サーボユニットからの排
出油量が低下するのが防止される。これにより、低温時
にサーボユニットの作動が遅くなりクラッチの接続が遅
れるというようなことが無くなる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図であり、この図において、無段変速機
Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定
吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、
前後進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆動す
る可変容量型斜板アギシャルプランジャ式油圧モータＭ
とを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１回路油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモー
タＭの吐出口を連通させる第２回路油路Ｌ　ｂとの２本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。こ
れら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１回路油路Ｌａ
は、エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰ
からの油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動
がなされるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機
Ｔを介して車輪が駆動されるときに、高圧となり（なお
このとき第２回路油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２
回路油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動力
を受けてエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧
となる（このとき、第１回路油路Ｌａは低圧である）。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２に
繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから第１制御
油路Ｌ１が分岐している。レギュレータバルブ１２は吐
出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊお
よび第１制御油路Ｌ１内の油圧を所定の制御用ライン圧
Ｐ　ｒ、に設定し、このライン圧ＰＬを存した作動油を
第１制御油路Ｌ＋から後述する制御バルブ等に供給する
ようになっている。

この第１制御油路Ｌ１から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出量に比へて小さ（、このため
、残りの浦はレギュレータバルブ１２の作動により第１
チヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路
Ｌｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Ｌｍからザンプ１７に戻される。このようにして第１
チヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ４を通って浄化された後、第２チヤーン油路Ｌｎを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第１回路油
路Ｌａに送られ、このチエツクバルブ３，３の作用によ
り、上記第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低
圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌ　ｎからはポンプケースを構
成するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑
油路Ｌｌ）が分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供
給された油の一部は第１潤滑油路Ｌｐに配設されたチエ
ツクバルブ６ａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介し
て上記内部空間内に供給される。この内部空間に供給さ
れた油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｑか
ら外部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内
の作動油は、モータシリンダマ００回転が極く小さい時
、すなわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６
ｂが開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を存してオイルサンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂの油
圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路Ｌａ＋　
Ｌｌ）のうち低圧側の油路を第５回路油路Ｌａに連通さ
せる。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リ
リーフバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路を短
絡する第６回路油路Ｌｆも設けられており、この第６回
路油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁か
らなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

サラに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
有した第７回路油路Ｌｇが第１および第２回路油路Ｌａ
、、Ｌｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路Ｌａ＋　Ｌｂからそれぞ
れ第１および第２回路油路ＬａＬ　Ｌｂｌが分岐してい
る。これら再分岐油路Ｌ　ａｔ　＋　Ｌ　ｂ’はヂエッ
クバルブ５　ａ　＋　　５　ｂを介して高圧油路Ｌ　ｈ
に接続されており、第１および第２回路油路Ｌａ。

Ｌｂのうちの高い方の油圧Ｐ、、がこの高圧油路Ｌｈに
供給される。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１波動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１５ａ〜１５ｃ
ｌにより囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モー
タＭが間怠に配設されて構成されている。油圧ポンプＰ
の入力軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥの
クランク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール
１ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配設されている
。

また、上記入力軸１」二には駆動ギヤ９ａがスプライン
により結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂ
が噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の
駆動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は
上記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０
の駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動さ
れる。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通して
ギヤ９１〕と反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結
されている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナ
バルブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジ
ンＥの回転に対応したガバナ油圧Ｐｃが作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
」１等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合し
た複数のモータプランジャ７２とから構成されており、
ポンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なように
なっている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してウーース１５１）により回転自在に支持さ
れるとともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜して
ポンプ斜板部祠を構成しており、このポンプ斜板部祠上
にポンプ斜板リング６３が設けられている。第２の部分
７０ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３
の部分７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成
された分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前
記第１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材
が圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケー
ス１５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３」二には、円環状のポンプシ
ュー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシ
ュー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介し
である程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー
６４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車６
８ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１か
らポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６
４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に
応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口から
のオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされ
る。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面」−にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上
に滑接してモータシュー７４が取り付けられている。モ
ータシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首
振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、その
Ｉ・ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３
９を介して第１変速用サーボユニツト３０のピストンロ
ッド３２と連結されており、第１変速用サーボユニット
３０により、ピストンロッド３２が軸方向に移動される
と、斜板部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動さ
れるようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、」１記配圧盤１８は、シャト
ルバルブ１１０、低圧リリーフバルブ７等を有しており
、第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに
、第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌｂが連通される。さらに、分配盤８０には各モー
タプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連
通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口が、
分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に
応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌｂと連
通される。このため、膨張行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、収縮行
程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と第２
回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ボート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に（住方を与える。一方、収
縮行程にあるモータプランジャ７２により排出される作
動油は、第１回路油路Ｌａ（外側油室）に連通ずる第２
連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ボートを介して
吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１
に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部祠７３から受ける反動ｌ・ル
クとの和によって、モータンリンダ７０が回転駆動され
る。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式ににってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 」１式かられかるように、変速用サーボユニット３０に
より斜板部月７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯ
からある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある
必要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを存するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８ａ、、２８ｂ
を介してディファレンシャル装置１００に繋がっており
、出力軸２８の回転駆動力はディファレンシャル装置１
００に伝達される。そして、ディファレンシャル装置１
００により左右のドライブシャツｌ−１０５，１０６に
分割された回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に伝
達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路通路Ｌ　ａと第２回路油路Ｌｂと
の短絡路を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開
まで制御可能なメインクラッチ弁ＣＬ、および第１回路
油路Ｌａを断続制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設さ
れる。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂ
とを連通し得る短絡ボートが穿設されており、この固定
軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿
入されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対
回転自在であり、」１記短絡ポートに整合し得る短絡孔
が穿設されている。この弁体９５の右端に形成されたア
ーム９５ａを回動操作することにより、弁体９５を回動
させて短絡ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整
できるようになっている。この整合部の大きさが第１回
路油路Ｌａと第２回路油路Ｌ　ｂとの短絡通路の開度と
なり、このため、弁体９５の回動制御により、上記短絡
通路の開度を全開から全開まで制御することができる。

短絡通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出ボートから
第１回路油路Ｌａに吐出された作動油は、短絡ポートお
よび短絡孔から直接第２回路油路Ｌｂに流入するととも
にポンプ吸入ボートに流入するので、油圧モータＭが不
作動となり、クラッチＯＦＦの状態となる。当然ながら
、逆に、短絡通路の開度が全開であれば、油圧モータＭ
が作動するクラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁１）　Ｃは、
上記弁体９５内に軸方向に移動自在に埋入されたピスト
ン軸８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられ
たシュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロ
ットスプール８４とから構成され、パイロットスプール
８４を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５
をこれに追従させて軸方向に移動させることができるよ
うになっている。このため、パイロットスプール８４を
左動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシ
ュー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐
出路を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することができる
ようになっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した
状態では、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ
、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

次に、」１記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、
第３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチＣＬの制御を行うク
ラッチサーボユニッｌ−１３０、前後進切換装置２０の
作動制御を行う前後進用サーボユニット１４０、および
斜板部材７３を揺動させて変速比の制御を行う第１およ
び第２変速用サーボユニット３０．５０があり、これら
を図示の油圧バルブの作動により適宜作動させて、各種
の制御がなされる。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

クラッチサーボユニット１３０は、固定シリンダ１３１
と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺動自在に嵌入さ
れたピストン部材１３２と、ピストン部材１３２を図中
右方に付勢するばね１３３とから構成される。ピストン
部材１３２のピストンにより２分割されてシリンダ１３
１内に形成される左右シリンダ室１３４．１３５には、
クラッチコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６
および第７制御油路Ｌ６．Ｌ７がそれぞれ連通している
。このため、クラッチコントロールバルブ２２０により
選択的に左右シリンダ室１３４，１３５に給排される作
動油の油圧力によりピストン部材１３２が図中左右に移
動される。

ピストン部材１３２の左端はリンク９６ａを介してカム
部材９７に連結される。カム部材９７はそのカム面９７
ａがタラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２
２３端而と当接しており、一端において軸９８ａに固設
されている。軸９８ａにはリンクアーム９８ｂも固設さ
れている。このリンクアーム９８ｂの先端はリンク９６
ｂを介して前述のメインクラッチ弁体９５に一体形成さ
れたアーム９５ａと連結されている。このため、ピスト
ン部材１３２が左右に移動されると、カム部材９７およ
びリンクアーム９８ｂが軸９８ａを中心に一体となって
回動され、これに応じてメインクラッチ弁体９５は、図
示のＯＦＦ位置（開放位置）からＯＮ位置（閉止位置）
までの間で回動される。なお、このとき、カム面９７ａ
はカム部材９７の回動に応じて右スプール２２３を右方
向に押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ２２０は、軸方向に移動自
在な左スプール２２１および右スプール２２３と、両ス
プール２２１，２２３の間に配設されたばね２２２と、
左スプール２２１を右方に付勢するばね２２４とから構
成される。さらに、このばね２２４が配設された空間（
左スプール２２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８
の吐出ボートに連通ずる第１６制御油路Ｌｅｅにクラッ
チオンバルブ２３０を介して連通ずる第１７制御油路Ｌ
１．７が連通しており、この左側空間内にはエンジンＥ
の回転数に対応するガバナ圧Ｐ。が供給される。また、
ばね２２２が配設された空間（左および右スプール２２
Ｌ　　２２３の間の空間）内には、スロットルバルブ２
４０から第２２制御油路Ｌ２□、第２３制御油路Ｌ２３
、クラッチオフバルブ２３５および第２４制御油路Ｌ２
４を介して、スロットル開度に対応したスロットル圧Ｐ
ＴＨが供給される。

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧Ｐ。

とばね２２４による右方向への押力およびスロットル圧
ＰＴＨとばね２２２による左方向への押力を受けて右動
もしくは左動される。この動きに応じて第１制御油路Ｌ
１から第５制御油路Ｌ５に送られてくるライン圧Ｐ、を
、第６および第７制御油路Ｌ６．Ｌ７の一方に供給する
とともに、他方から作動油をドレンに排出させる。これ
により、クラッチサーボユニッｌ−１，３０のピストン
部材１３２が作動され、メインクラッチＣＬの作動制御
がなされる。但し、このときピストン部材１３２の移動
に応じてカム部材９７により右スプール２２３が押され
、ばね２２２の押力が変えられるようになっており、メ
インクラッチの開閉が所望の特性に沿って行われるよう
になっている。

なお、クラッチＣＬをＯＦＦからＯＮに作動させるため
、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制御油路Ｌ６か
ら排出する場合には、クラッチコントロールバルブ２２
０から第８、第９および第１０制御油路Ｌ８＋Ｌ９＋Ｌ
Ｉｏを介して行われる。この第１０制御油路Ｌ１ｏは、
第１オリフイス２７４を介してドレンに繋がるとともに
オリフィスチェンジバルブ２７０および第２オリフイス
２７２を介してドレンに繋がっており、これらオリフィ
ス２７２，２７４により作動油の排出速度が制限され、
クラッチＣＬの接続速度（ＯＦＦからＯＮへの速度）が
適正となるようになっている。

但し、この接続速度は、スロットル開度が大きい場合に
は、ゆっくりと行うのが望ましい。このため、スロット
ル開度が大きくなると、スロットルバルブ２４０から第
２５制御油路Ｌ２５を介して送られてくるスロットル圧
ＰＴＩ□によりオリイスチェンジバルブ２７０が作動さ
れ、第２オリフイス２７２からの作動油の排出がなくな
り、クラッチの接続速度が遅くされる。

以」二のようにして、クラッチサーボユニット１３０の
左シリンダ室１３４からの作動油の排出速度を調整して
クラッチＣＬの接続速度を所望の値となるように調整さ
れる。しかし、この調整は固定オリフィス２７２，２７
４により行っているため、排出速度は作動油の粘度変化
の影響を受け、例えば、低温始動時のように、作動油温
が低い場合には、この排出速度が極くゆっくりとなり、
クラッチＣＬの接続速度が非常に遅くなってしまうとい
う問題がある。

この問題を解決するため、本例においては、第１０制御
油路Ｌ　１０からリリーフバルブ２６０を有する第１１
制御油路Ｌ１１を分岐させている。これは、低温時にお
いて上記固定オリフィス２７２゜２７４からの作動油の
排出が遅いときにはこれより上流側の油路内の油圧が通
常より高くなることに鑑みたものである。このため、リ
リーフバルブ２６０は、油路Ｌ　１１内の油圧が通常作
動温度（例えば、８０′Ｃ）のときに発生する油圧より
高圧となった場合に開放するように設定されている。

このため、作動油温が低温でオリフィス２７２゜２７４
を通って流れる抵抗が大きく、油路Ｌ　＋　１内の油圧
が高くなるとこのリリーフバルブ２６０が開放され、固
定オリフィス２７２．２７４からの排出油量が少なくて
もＩＪ　ＩＪ−フバルブ２６０からの排出により、これ
を補い、クラッチＣＬの接続をスムーズに行わせる。こ
れにより、低温始動時においても、クラッチＣＬの接続
を遅れることなく行わせ、スムーズな車両の発進を可能
にする。

上記特性について、第５図および第６図を用いて説明す
る。第５図は縦軸にクラッチ弁９５の回転角（０″がク
ラッチＯＦＦすなわち全開で、８００でクラッチＯＮす
なわぢ全開となる）を示し、横軸に時間ｔを示すグラフ
である。実線Ｐは作動油温が通常作動温度（８０°Ｃ）
の場合のクラッチ接続特性を示し、破線Ｑは作動油温か
低温（−３０’　Ｃ）の場合のクラッチ接続特性を示す
。さらに、−点鎖線Ｒはリリーフバルブ２６０を設けな
い場合で作動油温が低温（−３０’　Ｃ）の場合のクラ
ッチ接続特性を示す。一方、第６図は縦軸に作動油排出
油路（制御油路Ｌ８＋Ｌ９＋Ｌ　ＩＯ＋　Ｌ　１□）内
の作動油の油圧を示し、横軸に時間を示す。そして、各
線Ｐ、Ｑ、Ｒは第５図の線Ｐ、Ｑ、Ｒに対応する。

まず、実線Ｐの場合（作動油温が通常作動温度８０°Ｃ
の場合）には、作動油排出油路内の油圧は約７．５ｋｇ
／ｃＪでありリリーフバルブ２ｆ３０のリリーフ圧Ｐ、
１−よりも小さく、固定オリフィス２７２．２７４を通
しての排出のみで、約２〜３秒でクラッチの接続が完了
する。ところが、鎖線Ｒで示すように、リリーフバルブ
２６０が無い場合で、且つ油温が低温（−３０°Ｃ）の
場合には、油圧は約１０　ｋｇ　／　ｃｍｔとなり、３
０秒経過してもまだクラッチの接続が完了しない。リリ
ーフバルブ２６０を設けると、油圧が約８ｋｇ　／　ｃ
＃のリリーフ圧ＰＲＬに達するとリリーフバルブ２６０
が開放して作動油の排出がなされるため、破線Ｑで示す
ように約５〜６秒でクラッチの接続が完了する。このた
め、低温時においても比較的すばやくクラッチの接続が
なされ、スムーズな発進制御を行うことができる。

前後進用サーボユニッｌ−１４０は、固定シリンダ１４
１と、このシリンダ１４１内に軸方向（図中上下方向）
に移動自在に嵌入されたピストン部材１４２と、ピスト
ン部材１４２を下方に付勢するばね１４３とからなる。

カバー１４６により覆われたシリンダ１４１内の空間は
、この空間に嵌入されたピストン部材１４２のピストン
によす」ユおよび下シリンダ室１４４，１４５に２分割
されており、両シリンダ室１４４，１４．５には、それ
ぞれ第３１および第３３制御油路Ｌ３１１　Ｌ３３が連
通している。

両油路Ｌ３□およびＬ３３はそれぞれ、直接もしくはク
ラッチオンバルブ２３０および第３２制御油路Ｌ３□を
介してマニュアルバルブ２１０に繋がっテイル。マニュ
アルバルブ２１０　カ、ＤＩ　　Ｌ２　＋Ｌ、ポジショ
ン（図において、それぞれり、２゜１ポジシヨンとして
示されている）にあるときには、第３１制御油路Ｌ３１
に制御油路Ｌ２からのライン圧ＰＬが供給されるととも
に第３３制御油路Ｌ３３がドレンに連通し、Ｒポジショ
ンにあるときには第３３制御油路Ｌ３３にライン圧Ｐ　
ｈ、が供給されるとともに第３１制御油路Ｌ３１がドレ
ンに連通される。このため、マニュアルバルブ２１０に
よりり、Ｌ２　、Ｌ＋　ポジションが選択されると、ピ
ストン部材１４２は図示のように下動され、ピストン部
材１４２の先端に固定されたシフトフォーク２９は前進
位置に位置する。一方、Ｒポジションが選択された場合
には、ピストン部材１４２が上動され、シフトフォーク
２９は後進位置に位置する。なお、これ以外のポジショ
ン、すなわち、ＮおよびＰポジションにおいては、」二
記両制御油路Ｌ３１およびＬ３３はともにドレンに連通
されるのであるが、この場合には、ばね１４３の付勢に
よりピストン部材１４２は下動位置に保持され、シフト
フォーク２９は前進位置に位置せしめられる。

さらに、上シリンダ室１４４にライン圧Ｐ＋、が供給さ
れピストン部材１４２が下動されているときには、ピス
トン部材１４２の外周溝１４２ａを介してこのライン圧
Ｐ１、が第１５制御油路Ｌ　１５に導入され、下シリン
ダ室１４５にライン圧ＰＬが供給されピストン部材１４
２が上動されているときは、ピストン部材１４２内の通
孔１４２　＋）を介してこのライン圧Ｐ　ｒ−が第１５
制御油路ＬＩ５に導入される。

次に、第４図に示す変速用ザーボユニッｌ−３０，５０
について説明する。両ユニット３０．５０はリンク機構
４０を介して連結されている。

第１変速用サーボユニツト３０は、固定シリンダ３１と
、このシリンダ３１内に図中上下に移動自在に嵌入され
たピストンロッド３２と、このロッド３２内に固定保持
されたバルブ部材３３と、このバルブ部材３３内に図中
上下に移動自在に挿入されたスプール部材３４とから構
成される。シリンダ３１の内部空間は図中上部において
図示しないカバーにより覆われるとともに、ピストンロ
ッド３２のピストン部３２ａにより２分割されて上およ
び下シリンダ室３５．３６が形成されている。また、ピ
ストンロッド３２はその下端がシリンダ３１の外方に突
出しており、第２図に示すようにリンク部材３９を介し
てモータＭの斜板部材７３に連結されている。

シリンダ３１には、高圧油路Ｌｈが接続されるとともに
これを下シリンダ室３６に連通させる高圧導入孔３１．
　ａが形成されており、下シリンダ室３６には、変速機
Ｔの油圧閉回路における高圧側の油圧Ｐ、Ｉを有した作
動油が導入される。この高圧Ｐ１．を有した作動油は、
さらに、ピストンロッド３２の連通孔３２ｂを介してバ
ルブ部材３３の溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３
３ａから連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプ
ール部材挿入孔（図示せず）に導かれる。

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、バルブ部
材３３に対して図において上方に相対移動されると、バ
ルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉止するとともに、上シ
リンダ室３５をピストンロッド３２内の通孔３２ｃを介
してドレンにｔ、ＩＩ：出させ、逆に下方に相対移動さ
れると、バルブ部材３３の連通孔３３ｂを上シリンダ室
３５に連通させるようになっている。このため、スプー
ル部材３４を上動させると、下シリンダ室３６に作用す
る高圧Ｐ□の油圧力によりピストンロッド３２がスプー
ル部材３４に追従して上動される。また、スプール部材
３４を下動させると、上および下シリンダ室３５．３６
に高圧Ｐ１□が加わり、ピストン部３２ａでの受圧面積
の差（上シリンダ室３５側の受圧面積の方が大きい）に
よりピストンロッド３２がスプール部材に追従して下動
される。なお、スプール部材３４が静止すると、上およ
び下シリンダ室３５．３６からピストン部３２ａに加わ
る力がバランスする位置でピストンロッド３２も静止保
持される。ずなわぢ、スプール部材３４を」二下動させ
ると、ピストンロッド３２はこれに追従して上下動され
る。このとき、ピストンロッド３２はモータＭの斜板部
材７３に連結されているので、スプール部材３４の移動
により斜板角の制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御
を行うことができる。

スプール部材３４の上端は第１リンク４１を介して第２
リンク４２の一端に連結されている。第２リンク４２は
軸４３に一体結合されており、軸４３を中心に回動自在
となっている。軸４３には第３リンク４４も一体結合さ
れ、第３リンク４４は第４リンク４５を介して第２変速
用サーボユニツ）５０のピストン部材５２に連結されて
いる。このため、ピストン部材５２を図中上下に移動さ
せると、」二記各リンク４１〜４５により構成されるリ
ンク機構４０を介して、第１変速用サーボユニツト３０
のスプール部材３４が上下に移動される。

第２変速用サーボユニツ）５０は、固定シリンダ５１内
に軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピス
トン部材５２が嵌入されて構成されている。固定シリン
ダ５１内部空間はプラグ部材５３により覆われるととも
に、ピストン部材５２のピストン部により２分割されて
上および下シリンダ室５４．５５が形成される。」−シ
リンダ室５４には、オリフィス５７ａを有した第４４制
御油路Ｌ４４およびチエツクバルブ５７ｂを有した第４
５制御油路Ｌ　４５を介して第４２制御油路Ｌ４゜が連
通しており、下シリンダ室５５には第４０制御油路Ｌ４
０が連通している。第４２制御油路Ｌ４゜はクラッチオ
フバルブ２３５および第４１制御油路Ｌ　４　Ｈを介し
て、また第４０制御油路Ｌ４ｏはそのままシフトコント
ロールバルブ２５０に連通している。

このため、シフトコントロールバルブ２５０の作用によ
り、上シリンダ室５４および下シリンダ室５５に第１５
制御油路Ｌ１５からのライン圧Ｐ　ｔの供給もしくは、
シリンダ室内の作動油の排出がなされる。このような作
動油の供給φ排出に応じてピストン部材５２が上下動さ
れ、これがリンク機構４０を介して第１変速用サーボユ
ニツト３０に伝達され変速制御がなされる。具体的には
、第２変速用サーボユニツト５０のピストン部材５２を
上動させて第１変速用サーボユニツト３０のピストン部
材３２を下動させることにより、変速比を太きく　（Ｌ
ＯＷ側に変速）させることができ、これとは逆に、ピス
トン部材５２を下動させてピストン部材３２を上動させ
ることにより、変速比を小さく　（ＴＯＰ側に変速）さ
せることができる。

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧ＰＬの供給は
オリフィス５７ａの作用により緩やかになされるが、」
ニジリンダ室５４からの作動油の排出はチエツクバルブ
５７ｂが開放されて急速になされる。このため、ピスト
ン部材５２を上動させて変速比を大きくする場合（ＬＯ
Ｗ側に変速する場合）には、これが急速になされるが、
ピストン部材５２を下動させて変速比を小さくする場合
（ＴＯＰ側に変速する場合）には、これが緩やかになさ
れる。但し、ピストン部材５２にはピストン部近傍に第
１溝５２ａが形成されており、シリンダ５１に形成され
た孔に連通する第４３制御油路Ｌ　４３が、変速比が大
きいときに（ピストン部材５２が所定以上」１動してい
るときに）この溝を介して上シリンダ室５４に連通ずる
ようになっている。このため、ピストン部材が所定以上
下動して変速比がある値以下になるまでは、この第４３
　ｉｂ制御油路油路３を介してライン圧ＰＬの供給がな
され、この間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材５２の下端部はテーパ面５２ｄが形
成されており、このテーパ面６２ｄの」二にスロットル
カム機構１５０のスプール１５１の端面が当接しており
、スロットルカム機構１５０を変速比に対応して作動で
きるような構成にしている。

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部材５２の
挿入孔に繋がる通孔５ｆ３ａ、５Ｅ３ｂが形成され、両
道孔５６ａ、５６ｂにはそれぞれ第４６および第４７制
御油路Ｌ４ＢＩ　Ｌ４７が連通している。ピストン部材
５２の上部にはこれが所定以上上動されたときに通孔５
６ａ、５６ｂをドレンに連通させる溝５２ｂ、５２ｃが
形成されている。

このため、ピストン部材５２が上動され、変速比が小さ
くなる（ＴＯＰ側に近ずく）と、まず、溝５２ｃおよび
通孔５ｆ３ｂを介して第４７制御油路Ｌ４゜がドレンに
連通され、さらにピストン部材５２が上動されると、溝
５２１）および通孔５６ａを介して第４６制御油路Ｌ４
ｅがドレンに連通される。

以下に、第３図および第４図に図示された各バルブにつ
いて簡単に説明する。

マニュアルバルブ２１０は、運転席のシフトレバ−操作
に応じてそのスプール２１１が作動され、前述のように
前後進用サーボユニット１４０の作動制御がなされる。

なお、スプール２１１が“２′ポジシヨン（Ｌ２ポジシ
ョン）に位置するときには、ガバナ圧を有する第４８制
御油路Ｌ　４Ｂを第４６制御油路Ｌ４Ｂに連通させ、“
１”ポジション（Ｌ、ポジション）に位置するときには
、第４８制御油路Ｌ４８を第４７制御油路Ｌ４７に連通
させる。このため、スプール２１１が“２”′もしくは
“１”ポジションである場合には、変速比が所定値以下
になると、第４８制御油路Ｌ　４８内のカバナ圧がドレ
ンされ、後述のようにシフトコントロールバルブ２５０
に作用するガバナ圧が零になり変速比がこれより小さく
　（ＴＯＰ側に）なることが阻止される。

クラッチオンバルブ２３０は、通常はそのスプール２３
１がスプリング２３２の押力により図示のように左動さ
れた状態になっている。ところが、コントローラ１００
において車速が所定車速以上になったことが検出される
と、常時開タイプの第１ソレノイドバルブ２８０が作動
されてこれが閉止され、第５１制御油路Ｌ５１内に第３
制御油路Ｌ３からのライン圧ＰＬが発生し、この油圧力
によりスプール２３２が右動される。これにより、第１
７制御油路ＬＩ７に第３４制御油路Ｌ３４からのライン
圧Ｐｔ、が供給され、クラッチコントロールバルブ２２
０の左スプール２２１が右動すれて、メインクラッチＣ
Ｌはその状態の如何に拘らずＯＮ状態（接続状態）にさ
れる。同時に、第６０制御油路Ｌ６０から第１図に示し
たエンジンブレーキコントロールバルブ１２０にもライ
ン圧Ｐ、が供給される。なおこのときには、前後進用サ
ーボユニット１４０の下シリンダ室１４４に繋がる第３
３制御油路Ｌ３３はドレンに連通しており、この状態で
走行中にマニュアルバルブ２１０がリバース（Ｒ）に切
り換えられても、このサーボユニット１４０が作動しな
いようにして安全性を向上させている。

クラッチオフバルブ２３５は、マニュアルバルブ２１０
がＮ、Ｐポジションの場合以外の場合では、スプール２
３６はその右端に作用する第１５制御油路Ｌ１５からの
ライン圧ＰＬにより図示のように左動されており、マニ
ュアルバルブ２１０がＮ（もしくはＰ）ポジションに切
り換えられると、ばね２３７により右動される。スプー
ル２３６が右動されると、第２４制御油路Ｌ２４に第４
制御油路Ｌ４からのライン圧ＰＩ。が供給され、クラッ
チコントロールバルブ２２０の７．Ｅ　スフ−ル２２１
が左動されて、メインクラッチＧ　ＬがＯＦＦにされる
。同時に、第４２制御油路Ｉ、４２が閉止され、第２変
速用サーボユニツト５０のピストン部材５２がそのまま
の状態で保持され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ２４５は、第２０制御油
路Ｌ２０に供給されるライン圧Ｐ　ｒ、を減圧して所定
のモジュレータ圧ＰＭをを作り出し、これを第２１制御
油路Ｌ２＋を介してスロットルバルブ２４０に供給する
。

スロットルバルブ２４０は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動されるスロットルカ
ム機構１５０の第１カム１６１の抑圧に応じて作動され
、第２２制御油路Ｌ２゜にスロットル開度（もしくはア
クセル開度）に対応したスロットル圧ＰＴＩ＋を供給す
る。

シフトコントロールバルブ２５０は、ハネ２５２を介し
て伝達されるスロワ）・ルカム機構」５０の第２カム１
７１の押圧力と、第４９制御油路Ｌ４゜からのガバナ圧
Ｐ、による押圧力とを受けるスプール２５１の左右の移
動により、第２変速用サーボユニツト５０の上および下
シリンダ室５４．５５へのライン圧Ｐ　ｒ、の供給台排
出を制御するバルブである。これにより、スロットル開
度（もしくはアクセルペダルの踏み込み）と、エンジン
回転数に応じて変速比の制御がなされる。

キックダウンコントロールバルブ２５８は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第４２制御
油路Ｌ４゜から作動油を排出させて変速比を太きく　（
ＬＯＷ側に）するためのバルブである。

エンジン回転インヒビターバルブ２６５は、エンジン回
転が所定回転以」二となりガバナ圧Ｐ。が所定以」二と
なると作動され、第４８制御油路Ｌ４８と第４９制御油
路Ｌ４゜との連通を遮断させるバルブである。

第２ソレノイドバルブ２８５は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ１００により急ブレーキ作動が検
出されると開放されるようになっている。このため、通
常では、シフトコントロールバルブ２５０の右端にライ
ン圧Ｐ１．が供給されているのであるが、急ブレーキ時
にはこれが解除され、シフトコントロールバルブ２５０
のスプール２５１が右動され、変速比がＬＯＷ側になる
ように制御される。

以」二の例においては、油圧式無段変速機のクラッチ弁
（メインクラッチ）の制御を行う例を示したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、例えば、摩擦板タイ
プのクラッチの制御をサーボユニットにより行う場合に
ついても同様であるのは無論のことである。

ハ６発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、クラッチを接続さ
せる際に、油圧サーボユニットから排出される作動油は
、第１排出油路を通って排出されるのであるが、作動油
の油温が通常作動温度の場合には、第１排出油路に配設
されたオリフィスを通って排出され、一方、この油温が
低温である場合には、オリフィスでの抵抗が大きくなる
ため、第２排出油路のリリーフバルブが開放され、作動
油は第２排出油路からも排出されるようになっている。

このため、低温時には、上記オリフィスを通って流れる
油量が低下するのであるが、第２排出油路が開放される
ことにより、サーボユニットからの排出油量が低下する
のが防止され、これにより、低温時にサーボユニットの
作動が遅くなりクラッチの接続が遅れるというようなこ
とを防止し、常に良好なりラッチ制御を行うことかでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、 第５図はクラッチ弁角と作動時間との関係を示すグラフ
、 第６図はクラッチ作動油排出油路内の油圧と時間との関
係を示すグラフである。 １・・・入力軸　　　　　　８・・・ガバナバルブ１０
・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置３０
．５０・・・変速用サーボユニット９５・・・クラッチ
弁体　　１００・・・コントローラ１１０・・・シャト
ルバルブ １３０・・・クラッチサーボユニット １４０・・・前後進用サーボユニット ２１０・・・マニュアルバルブ ２２０・・・クラッチコントロールバルブ２７２．２７
４・・・オリフィス ２６０・・・リリーフバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　変速機の動力伝達を断続制御するクラッチと、こ
   のクラッチの断続作動を行わせる油圧サーボユニットか
   らなる変速機のクラッチ制御装置において、 前記油圧サーボユニットにより前記クラッチを接続させ
   て前記動力伝達を開始させるときに前記油圧サーボユニ
   ット内の作動油を排出する第１排出油路と、この第１排
   出油路内に配設されたオリフィスと、このオリフィスよ
   り上流側における前記第１排出油路に連通しこの第１排
   出油路内の作動油を排出し得る第２排出油路と、この第
   ２排出油路内に配設され、前記作動油が通常作動温度の
   場合に前記オリフィスより上流側での前記第１排出油路
   内に発生する油圧より高い油圧でのみ開放されるリリー
   フバルブとを備えていることを特徴とする変速機のクラ
   ッチ制御装置。