JPH0721305B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0721305B2 JPH0721305B2 JP61193395A JP19339586A JPH0721305B2 JP H0721305 B2 JPH0721305 B2 JP H0721305B2 JP 61193395 A JP61193395 A JP 61193395A JP 19339586 A JP19339586 A JP 19339586A JP H0721305 B2 JPH0721305 B2 JP H0721305B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- vehicle
- gear ratio
- change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速制御装置に関する。
（２） 従来技術 従来、かかる装置では、（ａ）エンジン回転数が目標値
となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化速度が目標
値となるように、（ｃ）変速比が目標値となるように制
御を行なうのが一般的である。また変速比変化速度を制
御するものも一応存在するが、そのものでは、エンジン
回転数の偏差や変速比変化速度を概算するようにしてい
る。
となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化速度が目標
値となるように、（ｃ）変速比が目標値となるように制
御を行なうのが一般的である。また変速比変化速度を制
御するものも一応存在するが、そのものでは、エンジン
回転数の偏差や変速比変化速度を概算するようにしてい
る。
（３） 発明が解決しようとする課題 上記従来のものでは、エンジン単体出力、走行抵抗、車
両総重量等より予測される予測加速度を全く考慮に入れ
ておらず、このため、変速比の変化量が必要以上あるい
は以下となる傾向があり、低速時において（ａ）変速比
「大」側の変速制御時に変速比変化速度が小さいことに
よる変速遅れとそれによる違和感（応答性悪化）が生じ
たり、（ｂ）変速比「小」側の変速制御時にエンジン回
転数の吹上りに伴う燃費の悪化および不快感の発生があ
ったり、（ｃ）変速比「大」側の変速制御時に変速比の
変化速度が小さいことに伴うエンジン回転数のハンチン
グが生じたり、（ｄ）減速時の過変速による効率低下に
伴う燃費の悪化が生じたりする。
両総重量等より予測される予測加速度を全く考慮に入れ
ておらず、このため、変速比の変化量が必要以上あるい
は以下となる傾向があり、低速時において（ａ）変速比
「大」側の変速制御時に変速比変化速度が小さいことに
よる変速遅れとそれによる違和感（応答性悪化）が生じ
たり、（ｂ）変速比「小」側の変速制御時にエンジン回
転数の吹上りに伴う燃費の悪化および不快感の発生があ
ったり、（ｃ）変速比「大」側の変速制御時に変速比の
変化速度が小さいことに伴うエンジン回転数のハンチン
グが生じたり、（ｄ）減速時の過変速による効率低下に
伴う燃費の悪化が生じたりする。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変
速比変化速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジ
ン回転数の目標変化速度に対応する成分の和として演算
し、その変速比変化速度を制御値とすることにより、上
記問題点を解決した車両用無段変速機の変速制御装置を
提供することを目的とする。
速比変化速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジ
ン回転数の目標変化速度に対応する成分の和として演算
し、その変速比変化速度を制御値とすることにより、上
記問題点を解決した車両用無段変速機の変速制御装置を
提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明装置は、エンジン回
転数Ｎを含むエンジンの運転情報を検出するエンジン運
転情報検出手段と；車速Ｖを検出する車速センサと；前
記エンジンの運転情報及びエンジン単体の出力特性のデ
ータに基づいてエンジン単体出力Peを求めるエンジン単
体出力決定手段と；路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前記
エンジン単体出力Peから差し引いてエンジンの余裕馬力
Paを演算する余裕馬力演算手段と；前記余裕馬力Pa、車
速Ｖ、車両総重量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基づ
いて車両の予測加速度を演算する予測加速度演算手段
と；運転者の加、減速意志を示す指標を決定する加、減
速指標決定手段と；前記指標からエンジン回転数の目標
変化速度ｏを定める目標変化速度決定手段と；前記予
測加速度、エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車速
Ｖ及びエンジン回転数Ｎに基づいて下記式から ＝−Ｃ×（N/V2）×＋Ｃ×（1/V）×ｏ （C:定数） 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と；算出された変速比変化速度で変速比ｉを変化させ
るようにして無段変速機の作動を制御する作動制御手段
と；を備えることを特徴とする。
転数Ｎを含むエンジンの運転情報を検出するエンジン運
転情報検出手段と；車速Ｖを検出する車速センサと；前
記エンジンの運転情報及びエンジン単体の出力特性のデ
ータに基づいてエンジン単体出力Peを求めるエンジン単
体出力決定手段と；路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前記
エンジン単体出力Peから差し引いてエンジンの余裕馬力
Paを演算する余裕馬力演算手段と；前記余裕馬力Pa、車
速Ｖ、車両総重量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基づ
いて車両の予測加速度を演算する予測加速度演算手段
と；運転者の加、減速意志を示す指標を決定する加、減
速指標決定手段と；前記指標からエンジン回転数の目標
変化速度ｏを定める目標変化速度決定手段と；前記予
測加速度、エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車速
Ｖ及びエンジン回転数Ｎに基づいて下記式から ＝−Ｃ×（N/V2）×＋Ｃ×（1/V）×ｏ （C:定数） 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と；算出された変速比変化速度で変速比ｉを変化させ
るようにして無段変速機の作動を制御する作動制御手段
と；を備えることを特徴とする。
（２） 作用 エンジンの特性や運転状態（エンジン単体出力）と、車
両の特性や走行状態（路面抵抗、空気抵抗、車速、車両
総重量、エンジン回転総重量）とから、次の制御サイク
ルで予測される車速変化すなわち予測加速度を算出し
た上で、その予測加速度に対応する成分と、エンジン
回転数の目標変化速度ｏに対応する成分との和とし
て、変速比変化速度が精度よく演算される。
両の特性や走行状態（路面抵抗、空気抵抗、車速、車両
総重量、エンジン回転総重量）とから、次の制御サイク
ルで予測される車速変化すなわち予測加速度を算出し
た上で、その予測加速度に対応する成分と、エンジン
回転数の目標変化速度ｏに対応する成分との和とし
て、変速比変化速度が精度よく演算される。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、自動車の油圧式無段変速機Ｔ
は、エンジンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐
出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸３を有
して油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容量型
油圧モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互に接
続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出口お
よび油圧モータ４の吸入口間は、高圧油路5hにより相互
に接続され、油圧モータ４の吐出口および油圧ポンプ２
の吸入口間は低圧油路5lにより相互に接続される。
と、先ず第１図において、自動車の油圧式無段変速機Ｔ
は、エンジンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐
出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸３を有
して油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容量型
油圧モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互に接
続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出口お
よび油圧モータ４の吸入口間は、高圧油路5hにより相互
に接続され、油圧モータ４の吐出口および油圧ポンプ２
の吸入口間は低圧油路5lにより相互に接続される。
高圧油路5hおよび低圧油路5lには短絡路６が接続されて
おり、この短絡路６の途中にクラッチ弁７が設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出
口が逆止弁9,10を介して高圧および低圧油路5h,5lに接
続され、油タンク１から汲み上げられる作動油が不足分
を補充すべく油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポ
ンプ８の吸入および吐出口間にはリリーフ弁13が設けら
れる。
おり、この短絡路６の途中にクラッチ弁７が設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出
口が逆止弁9,10を介して高圧および低圧油路5h,5lに接
続され、油タンク１から汲み上げられる作動油が不足分
を補充すべく油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポ
ンプ８の吸入および吐出口間にはリリーフ弁13が設けら
れる。
クラッチ弁７は、図示しない開閉制御装置によって開閉
制御されるものであり、このクラッチ弁７の開度に応じ
て入力軸１および出力軸３間の動力伝達が制御される。
制御されるものであり、このクラッチ弁７の開度に応じ
て入力軸１および出力軸３間の動力伝達が制御される。
変速比ｉの制御は、一定容量を吐出する油圧ポンプ２に
対し、油圧モータ４の容量を油圧シリンダ15によって連
続的に変化させることによって得られる。たとえば油圧
モータ４の容量を「大」側に変化させると変速比ｉは
「大」側に変化し、油圧モータ４の容量を「小」側に変
化させると、変速比ｉは「小」側に変化する。これによ
り車両のエンジンＥおよび車輪Ｗ間の無段変速が得られ
る。
対し、油圧モータ４の容量を油圧シリンダ15によって連
続的に変化させることによって得られる。たとえば油圧
モータ４の容量を「大」側に変化させると変速比ｉは
「大」側に変化し、油圧モータ４の容量を「小」側に変
化させると、変速比ｉは「小」側に変化する。これによ
り車両のエンジンＥおよび車輪Ｗ間の無段変速が得られ
る。
油圧モータ４は、斜板4aの傾斜角を変化させることによ
り容量を変化させるものであり、斜板4aはリンク16を介
して油圧シリンダ15に連結される。
り容量を変化させるものであり、斜板4aはリンク16を介
して油圧シリンダ15に連結される。
油圧シリンダ15は、シリンダ体17と、該シリンダ体17内
に摺合されてシリンダ体17内をヘッド室18およびロッド
室19に区画するピストン20と、該ピストン20に一体化さ
れるとともにシリンダ体17のロッド室19側の端壁を油密
にかつ移動自在に貫通するピストンロッド21とから成
り、ピストンロッド21がリンク16を介して油圧モータ４
の斜板4aに連結される。
に摺合されてシリンダ体17内をヘッド室18およびロッド
室19に区画するピストン20と、該ピストン20に一体化さ
れるとともにシリンダ体17のロッド室19側の端壁を油密
にかつ移動自在に貫通するピストンロッド21とから成
り、ピストンロッド21がリンク16を介して油圧モータ４
の斜板4aに連結される。
かかる連結構造において、ロッド室19の容積を収縮する
方向にピストン20が左動すると、油圧モータ４の斜板4a
は容量を「大」とする方向に傾動して変速比ｉが「大」
側に変化し、ヘッド室18の容積を収縮する方向にピスト
ン20が右動すると、油圧モータ４の斜板4aは容量を
「小」とする方向に傾動して変速比ｉが「小」側に変化
する。
方向にピストン20が左動すると、油圧モータ４の斜板4a
は容量を「大」とする方向に傾動して変速比ｉが「大」
側に変化し、ヘッド室18の容積を収縮する方向にピスト
ン20が右動すると、油圧モータ４の斜板4aは容量を
「小」とする方向に傾動して変速比ｉが「小」側に変化
する。
油圧シリンダ15のヘッド室18には油路22が接続され、ロ
ッド室19には油路23が接続される。油路22および油タン
ク12間には、ソレノイド弁24が介装される。また油路23
は油圧閉回路５の高圧油路5hに連なる供給油路25に接続
されており、該供給油路25は、ソレノイド弁26を介して
油路22の途中に接続される。両ソレノイド弁24,26は、
マイクロコンピュータなどの制御手段27によりデューテ
ィ制御されるものであり、そのデューティ制御により油
圧シリンダ15の作動速度すなわち変速比ｉの変化速度
が制御される。
ッド室19には油路23が接続される。油路22および油タン
ク12間には、ソレノイド弁24が介装される。また油路23
は油圧閉回路５の高圧油路5hに連なる供給油路25に接続
されており、該供給油路25は、ソレノイド弁26を介して
油路22の途中に接続される。両ソレノイド弁24,26は、
マイクロコンピュータなどの制御手段27によりデューテ
ィ制御されるものであり、そのデューティ制御により油
圧シリンダ15の作動速度すなわち変速比ｉの変化速度
が制御される。
制御手段27には、エンジンの運転情報を検出するエンジ
ン運転情報検出手段としてのエンジン回転数センサ29お
よび吸気負圧センサ30が接続されるとともに、スロット
ル開度センサ28、車速センサ31および油圧モータ４の斜
板角度センサ32などが接続される。而して制御手段27
は、エンジンの運転情報及びエンジン単体の出力特性の
データに基づいてエンジン単体出力Peを求めるエンジン
単体出力決定手段と、路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前
記エンジン単体出力Peから差し引いてエンジンの余裕馬
力Paを演算する余裕馬力演算手段と、前記余裕馬力Pa、
車速Ｖ、車両総重量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基
づいて車両の予測加速度を演算する予測加速度演算手
段と、運転者の加、減速意志を示す指標を決定する加、
減速指標決定手段と、前記指標からエンジン回転数の目
標変化速度ｏを定める目標変化速度決定手段と、前記
予測加速度、エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車
速Ｖ及びエンジン回転数Ｎに基づいて変速比変化速度
を算出する変速比変化速度算出手段と、算出された変速
比変化速度に応じてソレノイド弁24,26の作動を制御
する作動制御手段としての機能を有するものである。
ン運転情報検出手段としてのエンジン回転数センサ29お
よび吸気負圧センサ30が接続されるとともに、スロット
ル開度センサ28、車速センサ31および油圧モータ４の斜
板角度センサ32などが接続される。而して制御手段27
は、エンジンの運転情報及びエンジン単体の出力特性の
データに基づいてエンジン単体出力Peを求めるエンジン
単体出力決定手段と、路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前
記エンジン単体出力Peから差し引いてエンジンの余裕馬
力Paを演算する余裕馬力演算手段と、前記余裕馬力Pa、
車速Ｖ、車両総重量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基
づいて車両の予測加速度を演算する予測加速度演算手
段と、運転者の加、減速意志を示す指標を決定する加、
減速指標決定手段と、前記指標からエンジン回転数の目
標変化速度ｏを定める目標変化速度決定手段と、前記
予測加速度、エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車
速Ｖ及びエンジン回転数Ｎに基づいて変速比変化速度
を算出する変速比変化速度算出手段と、算出された変速
比変化速度に応じてソレノイド弁24,26の作動を制御
する作動制御手段としての機能を有するものである。
ここで変速比ｉは、エンジン回転数をＮ、車速をＶとし
たときには、第（１）式で表わされる。
たときには、第（１）式で表わされる。
第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度を求めると第（２）式の
ようになる。
ｔで微分して変速比変化速度を求めると第（２）式の
ようになる。
第（２）式でエンジン回転数の変化速度を、エンジン
回転数の目標変化速度ｏとし、Ｃ＝1/C′とすると、 となる。すなわち変速比変化速度は、加速度に対応
する成分 と、エンジン回転数の目標変化速度ｏに対応する成分 との和で与えられることになる。この際、を予測加速
度とすると、その予測加速度は、次の第（４）式〜第
（７）式から得られる。
回転数の目標変化速度ｏとし、Ｃ＝1/C′とすると、 となる。すなわち変速比変化速度は、加速度に対応
する成分 と、エンジン回転数の目標変化速度ｏに対応する成分 との和で与えられることになる。この際、を予測加速
度とすると、その予測加速度は、次の第（４）式〜第
（７）式から得られる。
すなわち、エンジンＥ単体の出力Peは、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をRa、エンジンＥの余裕馬力をPaとしたと
きに Pe＝Ｒμ＋Ra＋Pa …（４） で表わされる。この第（４）式から余裕馬力Paは Pa＝Pe−（Ｒμ＋Ra） …（５） となる。またエンジンの余裕馬力Paは、車両全体をその
制御サイクルの時点で加速させることのできるエネルギ
であって、車両総重量をＷ、エンジン回転時にその慣性
回転に使われるエネルギに対応するエンジン回転総重量
をΔＷとしたときに、第（６）式でも表わされる。
μ、空気抵抗をRa、エンジンＥの余裕馬力をPaとしたと
きに Pe＝Ｒμ＋Ra＋Pa …（４） で表わされる。この第（４）式から余裕馬力Paは Pa＝Pe−（Ｒμ＋Ra） …（５） となる。またエンジンの余裕馬力Paは、車両全体をその
制御サイクルの時点で加速させることのできるエネルギ
であって、車両総重量をＷ、エンジン回転時にその慣性
回転に使われるエネルギに対応するエンジン回転総重量
をΔＷとしたときに、第（６）式でも表わされる。
この第（６）式から である。
したがって、予測加速度は、エンジンＥの余裕馬力Pa
から演算可能であり、余裕馬力Paは第（５）式から求め
られる。一方、エンジン回転数の目標変化速度ｏは、
運転者の加，減速の意志を示す指標たとえば目標エンジ
ン回転数Noおよび実際のエンジン回転数Ｎの差ΔＮを演
算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点から前記
差ΔＮに応じた目標変化速度ｏを予め定めたテーブル
を準備しておくことにより得られる。
から演算可能であり、余裕馬力Paは第（５）式から求め
られる。一方、エンジン回転数の目標変化速度ｏは、
運転者の加，減速の意志を示す指標たとえば目標エンジ
ン回転数Noおよび実際のエンジン回転数Ｎの差ΔＮを演
算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点から前記
差ΔＮに応じた目標変化速度ｏを予め定めたテーブル
を準備しておくことにより得られる。
ここで制御手段27における制御手順について説明する
と、第２図において、第１ステップS1では、エンジン回
転数Ｎおよび車速Ｖが読み込まれる。次の第２ステップ
S2では、余裕馬力Paが演算される。この余裕馬力Paの演
算は、第（５）式に基づいて行なわれるが、エンジン単
体出力Peはたとえば第３図で示すようなマップにより得
られる。すなわち、第３図では、エンジン回転数Ｎを横
軸とし、添字１〜13を付して示す複数の吸気負圧P1〜P
13をパラメータとして、縦軸にエンジン単体出力Peが示
されており、エンジン回転数Ｎと吸気負圧とでエンジン
単体出力Peが定まる。
と、第２図において、第１ステップS1では、エンジン回
転数Ｎおよび車速Ｖが読み込まれる。次の第２ステップ
S2では、余裕馬力Paが演算される。この余裕馬力Paの演
算は、第（５）式に基づいて行なわれるが、エンジン単
体出力Peはたとえば第３図で示すようなマップにより得
られる。すなわち、第３図では、エンジン回転数Ｎを横
軸とし、添字１〜13を付して示す複数の吸気負圧P1〜P
13をパラメータとして、縦軸にエンジン単体出力Peが示
されており、エンジン回転数Ｎと吸気負圧とでエンジン
単体出力Peが定まる。
これによりエンジンＥの余裕馬力Paが求められ、その結
果、第３ステップS3で第（７）式から予測加速度が得
られる。そこで次の第４ステップS4では、変速比変化速
度の予測加速度成分ａが演算される。
果、第３ステップS3で第（７）式から予測加速度が得
られる。そこで次の第４ステップS4では、変速比変化速
度の予測加速度成分ａが演算される。
第５ステップS5では、エンジン回転数の目標変化速度
ｏが求められる。すなわち、第４図で示すように目標エ
ンジン回転数Noと、実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮ
に対応した目標変速速度ｏが予め求められており、差
ΔＮに応じた目標変化速度ｏが算出される。これに基
づいて第６ステップS6では、変速比変化速度のエンジ
ン回転数目標変速速度ｏに対応する成分Ｎが演算さ
れる。
ｏが求められる。すなわち、第４図で示すように目標エ
ンジン回転数Noと、実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮ
に対応した目標変速速度ｏが予め求められており、差
ΔＮに応じた目標変化速度ｏが算出される。これに基
づいて第６ステップS6では、変速比変化速度のエンジ
ン回転数目標変速速度ｏに対応する成分Ｎが演算さ
れる。
その後、第７ステップS7で第（３）式に基づいて変速比
変化速度が演算され、その演算値を制御値として、ソ
レノイド弁24,26の制御が行なわれる。
変化速度が演算され、その演算値を制御値として、ソ
レノイド弁24,26の制御が行なわれる。
ところで、第２図の第２ステップS2において余裕馬力を
求める際に、第３図で得られたエンジン単体出力Peは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるにはミッション効率で補正する必
要がある。このミッション効率は、エンジン単体出力Pe
とエンジン回転数Ｎとで定まるものであるが、より正確
にするにはさらに変速位置により補正する必要がある。
すなわち、ミッション効率ηＭは、エンジン単体出力Pe
とエンジン回転数Ｎとで定まるミッション効率ηｍと変
速比ｉで定まる変速比係数Ｋηとの積（ηＭ＝ηｍ×Ｋ
μ）で得られるものであり、ミッション効率ηｍは第５
図で与えられ、変速比係数Ｋηは第６図で与えられる。
求める際に、第３図で得られたエンジン単体出力Peは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるにはミッション効率で補正する必
要がある。このミッション効率は、エンジン単体出力Pe
とエンジン回転数Ｎとで定まるものであるが、より正確
にするにはさらに変速位置により補正する必要がある。
すなわち、ミッション効率ηＭは、エンジン単体出力Pe
とエンジン回転数Ｎとで定まるミッション効率ηｍと変
速比ｉで定まる変速比係数Ｋηとの積（ηＭ＝ηｍ×Ｋ
μ）で得られるものであり、ミッション効率ηｍは第５
図で与えられ、変速比係数Ｋηは第６図で与えられる。
第５図では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜13
を付して示す複数のエンジン単体出力Pe1〜Pe13をパラ
メータとして縦軸にミッション効率ηｍが示されてお
り、第６図では変速比ｉを横軸として縦軸に変速比係数
Ｋηが示されている。この第５図および第６図で示すマ
ップは予め準備されている。
を付して示す複数のエンジン単体出力Pe1〜Pe13をパラ
メータとして縦軸にミッション効率ηｍが示されてお
り、第６図では変速比ｉを横軸として縦軸に変速比係数
Ｋηが示されている。この第５図および第６図で示すマ
ップは予め準備されている。
そこで、第２図のフローチャートにおける第２ステップ
S2の演算時には、第７図で示すようなサブルーチンによ
り、エンジン単体出力Peの補正が行なわれる。すなわち
第１ステップl1で、前述の第３図でエンジン単体出力Pe
を求め、第２ステップl2で第５図で示すマップによりミ
ッション効率ηｍを求める。次の第３ステップl3では、
斜板角度センサ32により得られる変速比ｉを読み込み、
第４ステップl4では第６図で示すマップにより変速比係
数Ｋηを算出する。その後、第５ステップl5でミッショ
ン効率ηＭを演算し、このミッション効率ηＭにより第
６ステップl6でエンジン出力Peの補正を行なう。したが
って、より正確なエンジン出力に基づいて余裕馬力Paお
よび予測加速度がより正確に求められることになる。
S2の演算時には、第７図で示すようなサブルーチンによ
り、エンジン単体出力Peの補正が行なわれる。すなわち
第１ステップl1で、前述の第３図でエンジン単体出力Pe
を求め、第２ステップl2で第５図で示すマップによりミ
ッション効率ηｍを求める。次の第３ステップl3では、
斜板角度センサ32により得られる変速比ｉを読み込み、
第４ステップl4では第６図で示すマップにより変速比係
数Ｋηを算出する。その後、第５ステップl5でミッショ
ン効率ηＭを演算し、このミッション効率ηＭにより第
６ステップl6でエンジン出力Peの補正を行なう。したが
って、より正確なエンジン出力に基づいて余裕馬力Paお
よび予測加速度がより正確に求められることになる。
また、第（５）式で求めた余裕馬力Paに基づいて第
（７）式で得られる予測加速度が平坦路基準であった
とすると、変速比変化速度の予測加速度成分ａは路
面条件によりずれる場合があり、エンジン回転数Ｎが予
定値より上昇あるいは下降して運転性能上好ましくない
ことが起こり得る。そこで、前回の予測加速度n
-1と、その結果ｎとの差により走行抵抗が予測レベル
より大であるか小であるかを判断し、その差（n-1−
ｎ）に対応して予測加速度成分ａを補正する。
（７）式で得られる予測加速度が平坦路基準であった
とすると、変速比変化速度の予測加速度成分ａは路
面条件によりずれる場合があり、エンジン回転数Ｎが予
定値より上昇あるいは下降して運転性能上好ましくない
ことが起こり得る。そこで、前回の予測加速度n
-1と、その結果ｎとの差により走行抵抗が予測レベル
より大であるか小であるかを判断し、その差（n-1−
ｎ）に対応して予測加速度成分ａを補正する。
すなわち、前回の予測加速度n-1は第（７）式で得ら
れ、結果ｎは、前回の車速Vn-1から現在の車速Vnを減
算したものを時間Δｔで除すことにより得られるもので
ある。
れ、結果ｎは、前回の車速Vn-1から現在の車速Vnを減
算したものを時間Δｔで除すことにより得られるもので
ある。
これにより、補正値Δは Δ＝（n-1−ｎ）×ｋ（k:補正係数） で得られ、この補正値Δにより予測加速度成分ａの
補正を行なう。
補正を行なう。
そこで、第２図で示すフローチャートの第４ステップS4
で、予測加速度成分ａの演算が行なわれる際に、第８
図で示すようなサブルーチンにより予測加速度成分ａ
の補正が行なわれる。
で、予測加速度成分ａの演算が行なわれる際に、第８
図で示すようなサブルーチンにより予測加速度成分ａ
の補正が行なわれる。
第１ステップm1では、エンジン回転数Ne、現在の車速V
n、前回の車速Vn-1が読み込まれ、第２ステップm2では
ｎの演算が行なわれ、第３ステップm3ではΔ＝（
n-1−ｎ）が演算され、その結果に基づいて第４ステ
ップm4で予測加速度成分ａは、 として補正される。
n、前回の車速Vn-1が読み込まれ、第２ステップm2では
ｎの演算が行なわれ、第３ステップm3ではΔ＝（
n-1−ｎ）が演算され、その結果に基づいて第４ステ
ップm4で予測加速度成分ａは、 として補正される。
さらに、第４図で得たエンジン回転数の目標変化速度
ｏが平坦路面基準であったとすると、坂道走行時や風の
強いときには、目標変化速度ｏがずれる傾向となる。
そこで、前回の予測目標変化速度on-1と、その結果
onとの差により走行抵抗が予測レベルより大であるか小
であるかを判断し、その差（on-1−on）に対応して
エンジン回転数目標変化速度成分Ｎを補正する。
ｏが平坦路面基準であったとすると、坂道走行時や風の
強いときには、目標変化速度ｏがずれる傾向となる。
そこで、前回の予測目標変化速度on-1と、その結果
onとの差により走行抵抗が予測レベルより大であるか小
であるかを判断し、その差（on-1−on）に対応して
エンジン回転数目標変化速度成分Ｎを補正する。
すなわち、前回の予測目標変化速度on-1は、第４図の
マップから得られ、結果onは前回のエンジン回転数Nn
-1から現在のエンジン回転数Nnを減算したものを時間Δ
ｔで除すことにより得られるものである。
マップから得られ、結果onは前回のエンジン回転数Nn
-1から現在のエンジン回転数Nnを減算したものを時間Δ
ｔで除すことにより得られるものである。
これにより補正値Δ Δ＝（n-1−ｎ） で得られ、この補正値Δによりエンジン回転数目標変
化速度成分Ｎの補正を行なう。
化速度成分Ｎの補正を行なう。
そこで、第２図で示すフローチャートの第６ステップS6
でエンジン回転数目標変化速度成分Ｎの演算を行なう
際に、第９図で示すようなサブルーチンによりエンジン
回転数目標変化速度成分Ｎの補正が行なわれる。
でエンジン回転数目標変化速度成分Ｎの演算を行なう
際に、第９図で示すようなサブルーチンによりエンジン
回転数目標変化速度成分Ｎの補正が行なわれる。
第１ステップq1では、前回のエンジン回転数Nn-1、現在
のエンジン回転数Nnおよび車速Ｖが読み込まれ、第２ス
テップq2ではｎの演算が行なわれる。さらに第３ステ
ップq3ではΔ＝（N-1−ｎ）が演算され、その結
果に基づいて第４ステップq4でエンジン回転数目標変化
速度Ｎは として補正される。
のエンジン回転数Nnおよび車速Ｖが読み込まれ、第２ス
テップq2ではｎの演算が行なわれる。さらに第３ステ
ップq3ではΔ＝（N-1−ｎ）が演算され、その結
果に基づいて第４ステップq4でエンジン回転数目標変化
速度Ｎは として補正される。
次にこの実施例の作用について説明すると、変速比変化
速度を予測加速度成分ａと、エンジン回転数目標変
化速度成分Ｎとの和として算出し、その変速比変化速
度を制御値として制御するので、変速比の変化量が適
正に制御されることになる。たとえばｏが一定のとき
のＮは第10図の曲線Ａで示され、が一定のときの
ａは第10図の曲線Ｂで示され、は曲線Ｃで示される。
速度を予測加速度成分ａと、エンジン回転数目標変
化速度成分Ｎとの和として算出し、その変速比変化速
度を制御値として制御するので、変速比の変化量が適
正に制御されることになる。たとえばｏが一定のとき
のＮは第10図の曲線Ａで示され、が一定のときの
ａは第10図の曲線Ｂで示され、は曲線Ｃで示される。
この第10図から明らかなように、予測加速度成分ａを
考慮していない従来のものに比べると、低速時において
変速比「大」側の変速比変化速度が小さ過ぎることは
なく、したがって変速遅れおよびそれに伴う違和感が生
じたり、エンジン回転数のハンチングが生じたりするこ
とはない。また変速比「小」側の変速制御時にエンジン
回転数の吹上りが生じることがなく、燃費の悪化および
不快感の発生を回避することができるとともに、減速時
に過変速による効率低下が生じることもない。
考慮していない従来のものに比べると、低速時において
変速比「大」側の変速比変化速度が小さ過ぎることは
なく、したがって変速遅れおよびそれに伴う違和感が生
じたり、エンジン回転数のハンチングが生じたりするこ
とはない。また変速比「小」側の変速制御時にエンジン
回転数の吹上りが生じることがなく、燃費の悪化および
不快感の発生を回避することができるとともに、減速時
に過変速による効率低下が生じることもない。
しかも、予測加速度成分ａの算出時に用いるエンジン
単体出力Peは、ミッション効率ηＭで補正されるので、
より正確なエンジン単体出力Peを用いて予測加速度成分
ａを演算することができ、制御精度が向上する。
単体出力Peは、ミッション効率ηＭで補正されるので、
より正確なエンジン単体出力Peを用いて予測加速度成分
ａを演算することができ、制御精度が向上する。
また予測加速度は、前回の予測値n-1とその結果
ｎとの差によって補正されるので、路面条件に応じた予
測加速度成分ａを求めることができ、エンジン回転数
Ｎが予定値からずれることを回避して優れた運転性能が
られる。
ｎとの差によって補正されるので、路面条件に応じた予
測加速度成分ａを求めることができ、エンジン回転数
Ｎが予定値からずれることを回避して優れた運転性能が
られる。
さらにエンジン回転数目標変化速度ｏは、前回の目標
値on-1とその結果ｎとの差によって補正されるの
で、走行条件に拘らず、目標エンジン回転数Noに近付く
変化速度ｏが予め設定したパターンからずれることを
回避して、目標エンジン回転数Noに到達させることがで
きる。
値on-1とその結果ｎとの差によって補正されるの
で、走行条件に拘らず、目標エンジン回転数Noに近付く
変化速度ｏが予め設定したパターンからずれることを
回避して、目標エンジン回転数Noに到達させることがで
きる。
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、エンジン回転数Ｎを含むエ
ンジンの運転情報を検出するエンジン運転情報検出手段
と；車速Ｖを検出する車速センサと；前記エンジンの運
転情報及びエンジン単体の出力特性のデータに基づいて
エンジン単体出力Peを求めるエンジン単体出力決定手段
と；路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前記エンジン単体出
力Peから差し引いてエンジンの余裕馬力Paを演算する余
裕馬力演算手段と；前記余裕馬力Pa、車速Ｖ、車両総重
量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基づいて車両の予測
加速度を演算する予測加速度演算手段と；運転者の
加、減速意志を示す指標を決定する加、減速指標決定手
段と；前記指標からエンジン回転数の目標変化速度ｏ
を定める目標変化速度決定手段と；前記予測加速度、
エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車速Ｖ及びエンジ
ン回転数Ｎに基づいて下記式から ＝−Ｃ×（N/V2）×＋Ｃ×（1/V）×ｏ （C:定数） 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と；算出された変速比変化速度で変速比ｉを変化させ
るようにして無段変速機の作動を制御する作動制御手段
と；を備えるので、エンジンの特性や運転状態（エンジ
ン単体出力）と、車両の特性や走行状態（路面抵抗、車
速、車両総重量、エンジン回転総重量）とから、次の制
御サイクルで予測される車速変化、即ち予測加速度を
算出し、この予測加速度と、エンジン回転数の目標変
化速度ｏとの両方を考慮に入れながら変速比変化速度
を精度よく演算することができ、その結果、低速時に
おける変速比「大」側への変速遅れおよびそれに伴う違
和感の発生と、エンジン回転数のハンチング発生とを防
止し、しかも変速比「小」側への変速制御時の燃費の悪
化および不快感の発生を防止し、さらに減速時の燃費の
悪化をも防止することができる。
ンジンの運転情報を検出するエンジン運転情報検出手段
と；車速Ｖを検出する車速センサと；前記エンジンの運
転情報及びエンジン単体の出力特性のデータに基づいて
エンジン単体出力Peを求めるエンジン単体出力決定手段
と；路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前記エンジン単体出
力Peから差し引いてエンジンの余裕馬力Paを演算する余
裕馬力演算手段と；前記余裕馬力Pa、車速Ｖ、車両総重
量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基づいて車両の予測
加速度を演算する予測加速度演算手段と；運転者の
加、減速意志を示す指標を決定する加、減速指標決定手
段と；前記指標からエンジン回転数の目標変化速度ｏ
を定める目標変化速度決定手段と；前記予測加速度、
エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車速Ｖ及びエンジ
ン回転数Ｎに基づいて下記式から ＝−Ｃ×（N/V2）×＋Ｃ×（1/V）×ｏ （C:定数） 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と；算出された変速比変化速度で変速比ｉを変化させ
るようにして無段変速機の作動を制御する作動制御手段
と；を備えるので、エンジンの特性や運転状態（エンジ
ン単体出力）と、車両の特性や走行状態（路面抵抗、車
速、車両総重量、エンジン回転総重量）とから、次の制
御サイクルで予測される車速変化、即ち予測加速度を
算出し、この予測加速度と、エンジン回転数の目標変
化速度ｏとの両方を考慮に入れながら変速比変化速度
を精度よく演算することができ、その結果、低速時に
おける変速比「大」側への変速遅れおよびそれに伴う違
和感の発生と、エンジン回転数のハンチング発生とを防
止し、しかも変速比「小」側への変速制御時の燃費の悪
化および不快感の発生を防止し、さらに減速時の燃費の
悪化をも防止することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は無段変
速機の構成を示す回路図、第２図は制御手順を示すフロ
ーチャート、第３図はエンジン出力を求めるためのマッ
プを示す図、第４図はエンジン回転数目標変化速度を求
めるためのマップを示す図、第５図はミッション効率を
求めるためのマップを示す図、第６図は変速係数を求め
るためのマップを示す図、第７図はエンジン出力を補正
するためのサブルーチンのフローチャート、第８図は予
測加速度を補正するためのサブルーチンのフローチャー
ト、第９図はエンジン回転数目標変化速度を補正するた
めのサブルーチンのフローチャート、第10図は変速比変
化速度の一例を示すグラフである。 29……エンジン運転情報検出手段としてのエンジン回転
数センサ、30……エンジン運転情報検出手段としての吸
気負圧センサ、31……車速センサ、 Ｔ……無段変速機
速機の構成を示す回路図、第２図は制御手順を示すフロ
ーチャート、第３図はエンジン出力を求めるためのマッ
プを示す図、第４図はエンジン回転数目標変化速度を求
めるためのマップを示す図、第５図はミッション効率を
求めるためのマップを示す図、第６図は変速係数を求め
るためのマップを示す図、第７図はエンジン出力を補正
するためのサブルーチンのフローチャート、第８図は予
測加速度を補正するためのサブルーチンのフローチャー
ト、第９図はエンジン回転数目標変化速度を補正するた
めのサブルーチンのフローチャート、第10図は変速比変
化速度の一例を示すグラフである。 29……エンジン運転情報検出手段としてのエンジン回転
数センサ、30……エンジン運転情報検出手段としての吸
気負圧センサ、31……車速センサ、 Ｔ……無段変速機
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数Ｎを含むエンジンの運転情
報を検出するエンジン運転情報検出手段（29,30）と；
車速Ｖを検出する車速センサ（31）と；前記エンジンの
運転情報及びエンジン単体の出力特性のデータに基づい
てエンジン単体出力Peを求めるエンジン単体出力決定手
段と；路面抵抗Ｒμ及び空気抵抗Raを前記エンジン単体
出力Peから差し引いてエンジンの余裕馬力Paを演算する
余裕馬力演算手段と；前記余裕馬力Pa、車速Ｖ、車両総
重量Ｗ及びエンジン回転総重量ΔＷに基づいて車両の予
測加速度を演算する予測加速度演算手段と；運転者の
加、減速意志を示す指標を決定する加、減速指標決定手
段と；前記指標からエンジン回転数の目標変化速度ｏ
を定める目標変化速度決定手段と；前記予測加速度、
エンジン回転数の目標変化速度ｏ、車速Ｖ及びエンジ
ン回転数Ｎに基づいて下記式から ＝−Ｃ×（N/V2）×＋Ｃ×（1/V）×ｏ （C:定数） 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と；算出された変速比変化速度で変速比ｉを変化させ
るようにして無段変速機（Ｔ）の作動を制御する作動制
御手段と；を備えることを特徴とする車両用無段変速機
の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61193395A JPH0721305B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61193395A JPH0721305B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6353343A JPS6353343A (ja) | 1988-03-07 |
| JPH0721305B2 true JPH0721305B2 (ja) | 1995-03-08 |
Family
ID=16307229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61193395A Expired - Fee Related JPH0721305B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0721305B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996037718A1 (fr) * | 1995-05-23 | 1996-11-28 | Komatsu Ltd. | Dispositif de commande de puissance pour moteur hydraulique d'un vehicule a commande hydraulique |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1332966C (en) * | 1987-10-02 | 1994-11-08 | Yoshikazu Ishikawa | Method of speed reduction ratio control in continuously variable speed transmission |
| US5166877A (en) * | 1987-10-02 | 1992-11-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of speed reduction ratio control in continuously variable speed transmission |
| JPH0726681B2 (ja) * | 1987-12-18 | 1995-03-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| JP2882528B2 (ja) * | 1988-07-20 | 1999-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 |
| US5025685A (en) * | 1988-07-29 | 1991-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicles |
| US5214983A (en) * | 1988-07-29 | 1993-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection |
| JPH02212670A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のクラッチ制御装置 |
| JPH0686193B2 (ja) * | 1989-03-22 | 1994-11-02 | 本田技研工業株式会社 | スロットル制御付き無段変速機変速制御方法 |
| JP2568923B2 (ja) * | 1989-10-16 | 1997-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御方法 |
| JP2641004B2 (ja) * | 1992-01-21 | 1997-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機における加速および減速スキップ変速制御方法 |
| CN104315138B (zh) * | 2014-08-27 | 2016-06-08 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种双离合器自动变速箱换挡执行机构的控制方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS595166B2 (ja) * | 1979-10-19 | 1984-02-03 | 日立建機株式会社 | ポンプ制御油圧回路の制御方法 |
| JPS5944536A (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-13 | Mitsuo Sakamoto | 連続式ル−フベンチレ−タ |
-
1986
- 1986-08-19 JP JP61193395A patent/JPH0721305B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996037718A1 (fr) * | 1995-05-23 | 1996-11-28 | Komatsu Ltd. | Dispositif de commande de puissance pour moteur hydraulique d'un vehicule a commande hydraulique |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6353343A (ja) | 1988-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2568923B2 (ja) | 無段変速機の制御方法 | |
| US5944492A (en) | Hydraulic pump control system | |
| JP2882528B2 (ja) | 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 | |
| JPH0686193B2 (ja) | スロットル制御付き無段変速機変速制御方法 | |
| JPH0721305B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| US10920399B2 (en) | Work vehicle and control method for work vehicle | |
| JPH0721306B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| US11199260B2 (en) | Work vehicle and control method for work vehicle | |
| CN110914577B (zh) | 作业车辆及作业车辆的控制方法 | |
| CN110226058B (zh) | 作业车辆以及作业车辆的控制方法 | |
| JPH0726681B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| EP0312275B1 (en) | Continuously variable speed transmission | |
| JPH0721307B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0721308B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| US5166877A (en) | Method of speed reduction ratio control in continuously variable speed transmission | |
| CN110741186A (zh) | 工作车辆以及工作车辆的控制方法 | |
| JPH01108465A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御方法 | |
| JP4612972B2 (ja) | Ｈｓｔの制御装置 | |
| JPH0737823B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| EP0552942B1 (en) | Method of controlling continuously variable transmissions | |
| EP0310447B1 (en) | Method of speed reduction ratio control in continuously variable speed transmission | |
| JPH01120475A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0193662A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御方法 | |
| JPS63279975A (ja) | スキッドステア車両の旋回速度規制装置 | |
| JPH04219568A (ja) | 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |