JPH01120475A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ９発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機において変速比制御を行わ
せる方法に関する。

（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御では、（ａ）エンジン回転
数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化
速度が目標値となるように、（ｃ）変速比が目標値とな
るように制御を行うことが一般的に行われていた。

しかし、この制御方法では、エンジンの余裕馬力から予
測される加速度を考慮していないため、以下の問題があ
った。すなわち、上記制御方法では変速比の変化量が必
要以上あるいは以下となる傾向があり、低速時において
、（ａ）変速比「大」側への変速制御時に変速比変化速
度が小さいことによる変速遅れとそれによる違和感（応
答性悪化）が生じなり、（ｂ）変速比「小ＪＩＩｌＩＪ
への変速制御時にエンジン回転数の吹き上がりに伴う燃
費の悪化および不快感の発生があったり、（Ｃ）変速比
「大」側への変速制御時に変速比の変化速度が小さいこ
とに伴うエンジン回転数のハンチングが生じたり、（ｄ
）減速時の過変速による効率低下に伴う燃費の悪化が生
じたりする。

このようなことから、本出願人は、変速比変化速度を、
予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数の目標変
化速度に対応する成分との和として演算し、その変速比
変化速度を制御値とすることにより、上記問題を解決す
る方法を提案したく例えば、特願昭６１−１９３３９５
号、特願昭６１−１９３３９６号等）。

一方、無段変速機においても、エンジン出力の伝達を制
御することができるクラッチ手段を配設することが多く
、このクラッチ手段の作動制御を行っているときには、
エンジン出力はそのまま変速機に伝達されないので、上
記のような変速制御を行うことができない、このため、
従来においては、クラッチ制御中と、クラッチ接続完了
後とに分けて、変速制御を行わせるようにしていた。な
お、このようなりラッチ制御の例としては、例えば、特
開昭５６−９５７２２号公報に開示されているように、
エンジンスロットル開度、エンジン回転数および車速に
対応してクラッチ開度の制御を行わせるものがある。

（発明が解決しようとする問題） しかしながら、クラッチ制御中とクラッチ接続完了後と
に分けて変速比の制御を行わせるようにした場合、クラ
ッチ接続完了時点を正確に把握するのが難しいこと等の
ため、クラッチ制御状態からクラッチ接続完了状態への
移行をスムーズに行わせることが難しく、変速フィーリ
ングが損なわれることがあるという問題がある。また、
変速制御としては、スロットル開度に対応して目標エン
ジン回転数を設定し、エンジン回転がこの目標エンジン
回転数に一致するような制御がなされるのであるが、例
えば、クラッチ接続完了の判断が遅れることにより、目
標エンジン回転数に基づく変速制御の開始が遅れ、エン
ジン回転が一時的に吹き上がったり、充分な加速感が得
られなかったりすることがあるという問題もある。

本発明は、このような事情に鑑みたもので、クラッチ制
御状態からクラッチ接続完了後にかけて、連続した変速
制御を行わせることができるようにして、上記のような
問題の生じることがない変速制御方法を提供することを
目的とする。

口１発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法で
は、エンジンの余裕馬力から演算される予測加速度つ０
と、運転者の加、減速意志を示す指標から得られるエン
ジン回転数の目標変化速度内０と、実車速■と、実エン
ジン回転数Ｎと、クラッチによるエンジン出力の伝達率
ＫＣＬとを求め、これらの値を用いて次式 ％式％： から、変速比変化速度ｉを算出し、この変速比変化速度
Ｉを制御値として、無段変速機の変速制御を行うように
している。

（作用） 上記制御方法により変速制御を行わせる場合には、エン
ジンの余裕馬力から演算される予測加速度安。に対応す
る成分は、クラッチによるエンジン出力の伝達率（以下
、クラッチ伝達率と称する＞ｋｃ＋、により補正されて
いるので、このクラッチを介して変速機に伝達されるエ
ンジン出力に基づいて変速制御を行わせることになり、
クラッチ制御中およびクラッチ制御完了後のいずれの場
合においても１つの計算式に基づいて変速制御がなされ
る。このため、クラッチ制御状態からクラッチ接続完了
状態への移行がスムーズに行われ、変速フィーリングに
違和感が生じることが無く、また、上記移行時にエンジ
ン回転が吹き上がるということも無い。

（実施例） 以下、図面を用いて、本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る方法により変速制御される無段変
速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介
してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Ｐと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油
圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび
油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸
入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およ
びモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。このクラッチ弁５は
、リンク８８を介して繋がるクラッチ用サーボバルブ８
０により作動される。このため、クラッチ用サーボバル
ブ８０を作動させて、クラッチ弁５の絞り量を制御する
ことにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝
達を制御するクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速Ｉｆｆ　
Ｔの変速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク
機構４５により連結された第１および第２変速用サーボ
バルブ３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜
板アキシャルピストンモータであり、変速用サーボバル
ブ３０．５０により斜板角の制御を行うことにより、そ
の容量制御がなされる。

なお、変速用サーボバルブ３０．５０およびクラッチサ
ーボバルブ８０の作動はコントローラ１００からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ１５１，１５２および１５５．１５６により制御さ
れる。このコントローラ１００には、車速■、エンジン
回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜
板傾斜角θｔｒ、運転者により操作されるアクセルペダ
ルの開度θａＣＣ１大気圧Ｐａｔ、油温ＴＯ１水温ＴＷ
、クラッチ開度θｃ１を示す各信号が入力されており、
これらの信号に基づいて所望の走行が得られるように上
記各ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０．８０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導がれな高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御す
る第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機ｆ＃４
５を介して該第１変速用サーボバルブ３ｏに連結され、
このバルブ３ｏの作動制御を行う第２変速用サーボバル
ブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め＠
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にビ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にビン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２．１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びた先
端部５４ｂと、ピストン部５４ａの上方にこれと同志に
延びたロッド部５４ｃとからなる。ピストン部５４ａは
、ハウジング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔
５１Ｃ内に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリ
ンダ室内を、ピストン部５４ａの上方に位置しロッド部
５４ｃが貫通するロッド側シリンダ室５２およびピスト
ン部５４ａの下方に位置するヘッド側シリンダ室５３に
分割する。先端部５４ｂは、シリンダ孔５１．　ｃと同
志で下方に延びた挿入孔５１ｄに嵌挿される。

なお、先端部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅが
形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定ス
イッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプール
部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８ａ
が押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が最
小になったか否かを検出することができるようになって
いる。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れたロッド側およびヘッド側シリンダ室５２および５３
にはそれぞれ、油圧ライン１０２および１０４がボート
５１ａ、５１ｂを介して連通しており、両油圧ライン１
０２，１０４を介して供給される作動油の油圧および両
シリンダ室５２．５３内においてピストン部５４ａが油
圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部５４ａへ
の油圧力の大小に応じて、スプール部材５４が上下動さ
れる。このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５
を介して第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３
４に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧
ライン１０２，１０４を介して供給される油圧を制御す
ることにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動
かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの
容量制御を行って、変速比を制御することができるので
ある。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプ
ール部材５４を上動させることにより、第１変速用サー
ボバルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を
小さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小
さくさせることができる。

ボー）５１ａからロッド側シリンダ室５２内に繋がる油
圧ライン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油
をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油
が油圧ライン１０１．１０２を介して導かれたものであ
り、ボート５１ｂからヘッド側シリンダ室５３に繋がる
油圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０２がら分岐
したオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油
圧を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイ
ドバルブ１５１，１５２により制御して得られる油圧で
ある。第１ソレノイドバルブ１５１はオリフィス１０３
ａを有する油圧ライン１０３から油圧ライン１０４への
作動油の流通量をデユーティ比に応じて開閉制御するも
のであり、第２ソレノイドバルブ１５２は油圧ライン１
０４から分岐する油圧ライン１０５とオリフィス１０６
ａを介してドレン側に連通ずる油圧ライン１０６との間
に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１０
４からドレン側への作動油の流出を行わせるものである
。

このため、油圧ライン１０２を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れにチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０
４からは上記第１および第２ソレノイドバルブ１５１，
１５２の作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘッド
側シリンダ室５３に供給される。ここで、ロッド側シリ
ンダ室５２の受圧面頂はヘッド側シリンダ室５３の受圧
面積よりも小さいため、両シリンダ室５２，５３内の油
圧によりスプール部材５４が受ける力は、ロッド側シリ
ンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、ヘッド側シリンダ室
５３内の油圧がこれより低い所定の値ＰＪ！　（Ｐｕ＞
ＰＪ）のときに釣り合う、このため、第１および第２ソ
レノイドバルブ１５１．１５２により、油圧ライン１０
４からヘッド側シリンダ室５３に供給する油圧を上記所
定の値Ｐｆより大きくなるように制御すれば、スプール
部材５４を上動させて油圧モータＭの斜板角を小さくし
て変速比を小さくすることができ、ヘッド側シリンダ室
５３に供給する油圧をＰ（より小さくなるように制御す
れば、スプール部材５４を下動させて油圧モータＭの斜
板角を大きくして変速比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１，１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により２個のソレノイドバルブ１５１，１５２の作動
制御を行うだけで、第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御
、ひいては変速比の制御がなされる。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第３図を参照して説明する。このバル
ブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ部材８１
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材８２と
、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材８２を図
中左方に付勢するばね８７とからなる。ピストン部材８
２のロッド８２ｂはシリンダ部材８１の左側から外方に
突出しており、ピストン８２ａは上記シリンダ室を２分
割してピストン８２ａのヘッド面が対向するヘッド側シ
リンダ室８３およびロッド８２ｂが貫通するロッド側シ
リンダ室８４を形成せしめ、両シリンダ室８３．８４に
はボート８６ａ、８６ｂを介して油圧ライン１１０，１
１２が接続されている。

油圧ライン１１０の油圧は、チャージポンプ１０の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動
油が油圧ライン１０１を介して導かれたものであり、油
圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０１から分岐し
たオリフィス１１１ａを有する油圧ライン１１１の油圧
を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイド
バルブ１５５，１５６により制御して得られる油圧であ
る。第１ソレノイドバルブ１５６はオリフィス１１１ａ
を有する油圧ライン１１１から油圧ライン１１２への作
動油の流通量をデユーティ比に応じて開閉制御するもの
であり、第２ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン１１
２から分岐する油圧ライン１１３とオリフィス１１４ａ
を介してドレン側に連通ずる油圧ライン１１４との間に
配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１１３
からドレン側への作動油の流出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１１０を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れたチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１１
２からは上記２個のソレノイドバルブ１５５，１５６の
作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリン
ダ室８３に供給される。ここで、ロッド側シリンダ室８
４の受圧面績はヘッド側シリンダ室８３の受圧面績より
も小さいため、両シリンダ室８３．８４内の油圧により
ピストン部材８２が受ける力は、ばね８７の付勢力を考
慮しても、ロッド側シリンダ室８４内の油圧Ｐ１に対し
て、ヘッド側シリンダ室８３内の油圧がこれより低い所
定の値Ｐ２（ＰＬ＞Ｐ２）のときに釣り合うようになっ
ている。このため、第１および第２ソレノイドバルブ１
５５，１５６により、油圧ライン１１２からヘッド側シ
リンダ室８３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ２より大
きくなるように制御すれば、ピストン部材８２を右動さ
せることができ、ヘッド側シリンダ室８３に供給する油
圧をＰ２より小さくなるように制御すれば、ピストン部
材８２を左動させることができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５Ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５Ｃ
が回転される０回転部材５ｃが回転されると、第１およ
び第２パルプ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させることにより、第
１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路Ｌ
ｇの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、コントローラ１００からの
信号に基づいて、上記第１および第２ソレノイドバルブ
１５５，１５６をデユーティ比制御することにより、ク
ラッチ制御がなされる。

以上の構成の無段変速機における各ソレノイドバルブの
作動制御による変速制御およびクラッチ制御について説
明する。

まず、クラッチ制御は第４図のフローチャーチに示すよ
うに行われる。この制御においては、エンジンスロット
ル開度θａｃｃと、車速■が読み込まれ、この車速■と
上記スロットル開度θａｃｃとから、目標クラッチ開度
θｃｌｎを演算する。この演算は、第５Ａ図に示すよう
に、各スロットル開度θａｃｃ（１）、θａｃｃ（２）
、・・・θａｃｃ（ｎ）毎に（但し、θａｃｃ（１）　
：スロットル全閉、θａｃｅ（ｎ）　：スロットル全開
）、車速Ｖに対応して設定された目標クラッチ開度θｃ
ｌｎを表ずグラフから、上記読み込まれた車速■とスロ
ットル開度θａｃｃとに基づいて演算される。なお、θ
ｃｌｎはＯｈから９０”までの値を有する。

この後、目標クラッチ開度θｃｌｏと実クラッチ開度θ
ｃｌとの差Δθｃｌ（＝θｃｌｏ−θｃｌ）を演算し、
第５Ｂ図のグラフからクラッチ開度制御スピードＳｃｌ
を求める。この制御スピードＳｃｌは、第５Ｂ図から良
く分かるように、上記差ΔθＣ１が正のときには、クラ
ッチ弁５を閉じる接続方向（ＯＮ方向）に設定され、差
ΔθＣ１が負のときには、クラッチ弁５を開放する切断
方向（ＯＦＦ方向）に設定される。また、差Δθｃｌが
所定範囲内のときには、この差Δθｃ１に比例してスピ
ードＳｃｌも大きくなるとともに、所定範囲より大きく
なると制御スピードＳｃｌはほぼ一定になる。

このようにして制御スピードＳｃｌが演算されると、こ
の制御スピードＳｃｌに基づいてクラッチ弁５が作動す
るように、コントローラ１００からソレノイドバルブ１
５５，１５６へ所定の作動信号が出力される。

次に、変速制御について説明する。まず、変速比ｉ（＝
入力回転数／出力回転数）は、エンジン回転数をＮ、車
速を■としたときには、第α）式で表される。

第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度Ｉを求めると、第（２）式
％式％ 第（２）式でエンジン回転数の変化速度内を、エンジン
回転数の目標変化速度向０、加速度つを予測加速度つ０
とし、Ｃデ１／Ｃとすると、 となる、すなわち、変速比変化速度ｉは、予測加速度９
ｏに対応する成分１−　　（＝　−ＣＸ　Ｎ　／　Ｖ　
２×９０）と、エンジン回転数の目標変化速度向〇に対
応する成分子ｓ　　（＝Ｃｘｌ／Ｖｘ殉０）との和で与
えられることになる。予測加速度つ。は、次の第（４）
弐〜第（′７１式から得られる。

すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐ６は、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰａとし
たときに Ｐｅ＝Ｒ＋Ｒａ＋Ｐａ　　　　　　　　−（４１で表さ
れる。この第（４）式から余裕馬力ＰａはＰ　ａ　＝　
Ｐ　ｅ　−（Ｒμ＋　Ｒａ　）　　　　　　　　−５１
となる。

また余裕馬力Ｐａは、車両総重量をＷ、エンジン回転総
重量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。

この第（６）式および前記第（５１式からである。

したがって、予測加速度つ０は、エンジンＥの余裕馬力
Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは第（９式から
求められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度肉０
は、運転者の加、減速の意志を示す指標たとえば目標エ
ンジン回転数Ｎｏおよび実際のエンジン回転数Ｎの差Δ
Ｎを演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点か
ら前記差ΔＮに応じた目標変化速度肉。を予め定めたテ
ーブルを準備しておくことにより得られる。

ところがこのようにして第（３）式により求めた変速比
変化速度ｌにおいて、その予測加速度つ０に対応する成
分は、エンジンの余裕馬力から算出されるのであるが、
このエンジンの余裕馬力とは、エンジン出力が全て変速
機に伝達された場合の余裕馬力であり、クラッチ制御中
におけるようにエンジン出力が部分的にしか伝達されな
いような場合には、第（３）式を用いることができない
。

そこで、本制御においては、予測加速度に対応する成分
を実際に変速機に伝達されるエンジン出力に基づき演算
するため、これを次式（８）のように、クラッチ伝達率
ｋｃＬにより補正して、変速比変化速度Ｉを求めるよう
にしている。

ここで、ＣＩ、Ｃ２は各成分に重み付けを与える定数で
ある。

上記のような変速比変化速度１の演算およびこの演算さ
れた変速比変化速度Ｉに基づく変速比の制御は、コント
ローラ１００によりなされるのであるが、この制御内容
を第６図のフローチャートを用いて説明する。

まず、第１ステツプＳ１において、エンジン回転数Ｎｅ
および車速■がよみこまれ、第２ステツプＳ２で、余裕
馬力Ｐａが演算される。この余裕馬力Ｐａの演算は、第
（（５）式に基づいておこなわれるが、エンジン単体出
力Ｐｅは例えば第７図で示すようなマツプにより得られ
る。すなわち、第７図では、エンジン回転数Ｎｅを横軸
とし、添字１〜１３を付して示す複数の吸気負圧Ｐ１〜
Ｐ１３をパラメータとして、樅軸にエンジン単体出力Ｐ
ｅが示されており、エンジン回転数Ｎｅと吸気負圧とで
エンジン単体出力Ｐｅが定まる。

ところで、こうして得られたエンジン単体出力Ｐｅは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるには、この出力Ｐｅを、変速比ｉ
で定まる変速比係数とエンジン単体出力Ｐｅおよびエン
ジン回転数Ｎで定まるミッション効率との積η間により
補正する必要がある。このため、第２ステツプＳ２で演
算される余裕馬力Ｐｅは、第７図で得られた出力を上記
効率ηＭにより補正した値が用いられる。

これによりエンジンＥの余裕馬力Ｐａが求められ、その
結果、第３ステツプＳ３で第（７］式から予測加速度９
゜が得られる。

次いで、第４ステツプＳ４でクラッチ開度θｃｌが読み
込まれ、第５ステツプＳ５において、このクラッチ開度
θｃ１が、予めほぼ全閉近傍の値として設定されている
所定開度θＳより大きいか否かが判断される。すなわち
、クラッチ開度θＣ１がほぼ全閉となっているか判断さ
れ、θｃｌ＞θＳであり、はぼクラッチ弁５が全閉のと
きには第７ステツプＳ７においてクラッチ伝達率ｋｃｔ
＝１に設定する。一方、θＣ１≦θＳのときには、第６
ステツプＳ６に進み第８図からクラッチ伝達率ｋｃＬを
読み込む、このクラッチ伝達率！’Ｃｃｔは、第８図の
グラフに示すように、エンジン回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２
　、・・・Ｎｅｎ）に応じて、クラッチ開度θＣ１に対
するクラッチ伝達率ＫＣＬが予め設定されており、この
グラフから、上記読み込まれたエンジン回転数Ｎｅとク
ラッチ開度θＣＬとに基づいて求められる。

次に、第８ステツプＳ８に進み、このクラッチ伝達率Ｋ
ＣＬを用いて、変速比変化速度■の予測加速度成分ｉａ
を次式から演算する。

ｉ　ａ＝　　ＣＩ　Ｘ　（Ｎ／　Ｖ２）　Ｘ”Ｑ’ｏ　
Ｘ　ｋｃＬ第９ステップＳ９では、エンジン回転数の目
標変化速度肉０が求められる。すなわち、第９図で示す
ように、目標エンジン回転数Ｎ、と実際のエンジン回転
数Ｎとの差ΔＮに対応した目標変化速度肉０が予め求め
られており、この差ΔＮに応じた目標変化速度肉。が算
出される。これに基づいて、第１０ステツプＳ１０では
、変速比変化速度（のエンジン回転数目標変速速度崗。

に対応する成分ｉ　Ｎが次式から演算される。

１Ｎ＝Ｃ２Ｘ　（１／’Ｖ）Ｘ肉。

以上のようにして、各成分１ａ＋ｔＮが算出されると、
第１１ステツプＳｌｌにおいて、第ｔｓ＋式に示したよ
うにこれら各成分が加えられて変速度変化速度ｌが演算
され、この演算値ｉを制御値として、コントローラ１０
０によりソレノイドバルブ１５１，１５２の作動制御が
行われる。

以上の実施例においては、油圧ポンプと油圧モータとか
らなる無段変速機を用いる場合を示したが、本発明の制
御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の形式の
無段変速機に用いても良いのは無論である。さらに、変
速比の制御装置としても、本例のように電気的なコント
ローラによりソレノイドバルブを制御してサーボバルブ
を作動させる電気−油圧式の装置のみならず、スロット
ル開度に対応した油圧力を発生させて、この油圧力によ
りサーボバルブを作動させるような装置を用いても良い
。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明の制御方法によれば、変速比
変化速度！を、クラッチ伝達率ＫＣＬを用いて補正する
ことにより変速機への実際の入力に対応させて求めた予
測加速度つ。に対応する成分ｉａ　　（＝　Ｃ＋　ＸＮ
／Ｖ２ＸＱ。ＸｋｃＬ）と、エンジン回転数の目標変化
速度Ｎｏに対応する成分ｉ　Ｎ　　（＝　Ｃ２Ｘ　１　
／　Ｖ　Ｘ崗０）との和から演算し、このようにして算
出した変速比変化速度Ｉを制御値として変速制御するよ
うにしたので、クラッチ制御中およびクラッチ制御完了
後のいずれの場合においても上記変速比変化速度■のみ
に基づいて変速制御をおこなうことができる。このため
、クラッチ制御状態からクラッチ接続完了状態への移行
がスムーズに行われ、変速フィーリングに違和感が生じ
ることが無く、また、上記移行時にエンジン回転が吹き
上がるということも無くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の変速制御用サーボバルブの断
面図、 第３図は上記無段変速機のクラッチ制御用サーボバルブ
の断面図。 第４図はクラッチ制御を示すフローチャート、第５Ａ図
および第一１は目標クラッチ開度およびクラッチ開度制
御スピードを求めるためのグラフ、 第６図は変速制御を示すフローチャート、第７図、第８
図および第９図はそれぞれエンジン出力、クラッチ伝達
率およびエンジン回転数目標変化速度を求めるためのマ
ツプを示すグラフである。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁３０．
５０・・・変速用サーボバルブ ８０・・・クラッチサーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンの余裕馬力から演算される予測加速度■＿
   ０と、運転者の加、減速意志を示す指標から得られるエ
   ンジン回転数の目標変化速度■＿０と、実車速Ｖと、実
   エンジン回転数Ｎと、クラッチによるエンジン出力の伝
   達率Ｋ＿Ｃ＿Ｌとに基づいて、下記式から変速比変化速
   度■を算出し、 ■＝−Ｃ＿１×（Ｎ／Ｖ＾２）×■＿０×Ｋ＿Ｃ＿Ｌ＋
   Ｃ＿２×（１／Ｖ）×■＿０Ｃ＿１、Ｃ＿２：定数 その算出した変速比変化速度■を制御値として変速制御
   するようにしたことを特徴とする車両用無段変速機の変
   速制御方法。