JPH01160743A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機においてこの車両の変速制
御を行うための制御方法に関する。

（従来の技術） 無段変速機を搭載した車両において、この車両の変速制
御を行う方法としては、エンジンのスロットル開度に対
応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を
この目標エンジン回転数に一致させるような制御がある
。

このような変速制御を行う場合には゛、変速比を変化さ
せる速度が適切になるようにして、変速遅れ、エンジン
回転の吹き上がり、ハンチング等の発生を防止する必要
がある。このようなことから、本出願人は、変速比変化
速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数
の目標変化速度に対応する成分との和として演算し、そ
の変速比変化速度を制御値として用いて変速制御を行う
方法を提案した（特願昭６１−１９３３９５号、特願昭
６１−１９３３９６号等）。

上記方法による変速制御を行うと、実エンジン回転数が
目標エンジン回転数より低い場合には、実エンジン回転
数を目標エンジン回転数まで上昇させるため、両エンジ
ン回転数の差に対応した変速比変化速度を演算しくこれ
がエンジン回転数の目標変化速度に対応する成分である
）、この変速比変化速度に基づく変速制御がなされる。

（発明が解決しようとする問題） ところがこのような変速比変化速度の演算等は、マイク
ロコンピュータ等を用いて行われ、この演算は、所定時
間間隔（例えば、数十ｍ秒間隔）をおいて行われるのが
通常である。この場合、ある時点でのエンジン回転数お
よびスロットル開度に応じて変速比変化速度が演算され
ると、この後、上記所定時間間隔が経過して次の演算が
なされるまではこの変速比変化速度がそのまま維持され
る。このため、上記所定時間間隔の間にエンジン回転が
目標エンジン回転より高くなりエンジン回転のオーバー
シュートが生じるという問題がある。

このような問題を防止するためには、目標エンジン回転
数と実エンジン回転数との差に対する変速比変化速度の
設定を変えたり、レスポンスを低下させたりすることが
考えられるが、この設定等が難しく、さらにこの設定に
対して変速比制御機器の個体差の影響が大きく制御結果
にバラツキが発生し易いという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、上記のようなエンジン
回転数のオーバーシュートを生じさせることなく目標エ
ンジン回転数に基づく変速制御を行わせることができる
方法を提供することを目的とする。

口９発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御方
法においては、実エンジン回転数がアクセル開度に対応
して設定された目標エンジン回転数より低いときには、
これら両回転数の差に応じて、実エンジン回転数を上昇
させるような変速比の制御出力値を設定し、実エンジン
回転数を目標エンジン回転数に一致させる変速制御を行
わせるのであるが、この制御出力値を出力するときにお
ける実エンジン回転数の変化率に基づいて所定時間間隔
後における予測エンジン回転数を算出し、この予測エン
ジン回転数が目標エンジン回転数より高い場合には、予
測エンジン回転数が目標エンジン回転数以下になるよう
に上記制御出力値を補正するようにしている。

（作用） 上記制御方法を用いて車両用無段変速機の変速制御を行
うと、例えば、走行中にアクセルペダルが踏み込まれて
目標エンジン回転数が実エンジン回転数より高くなった
場合には、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との
差に基づいて予め設定されているテーブル等から実エン
ジン回転数を目標エンジン回転数にまで上昇させるため
の変速比変化速度が変速比の制御出力値として演算され
、この制御出力値に基づく変速制御がなされ、これによ
り、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致する
ように上昇される。ところが、この制御においては、上
記制御出力値の演算がなされるときに、同時に実エンジ
ン回転数の変化率に基づいて所定時間間隔後（すなわち
、次回の制御出力値の演算がなされる時）での予測エン
ジン回転数の演算もなされる。そして、この予測エンジ
ン回転数が上記目標エンジン回転数より高くなるとき、
すなわち、上記制御出力値を所定時間間隔の間維持する
とエンジン回転がオーバーシュートすると予測されると
きには、所定時間間隔経過後での予測エンジン回転数が
目標エンジン回転数以下になるように制御出力値が補正
され、エンジン回転のオーバーシュートが防止される。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと
、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧モ
ータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口
を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。′ また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３．３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇには、図示しない開閉制御装置によって、この油
路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が
配設されている。

このため、クラッチ弁５の絞り量を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速ｆｉＴの
変速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構
４５により連結された第１および第２変速用サーボバル
ブ３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板ア
キシャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３
０．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容
量制御がなされる。

変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントローラ１
００からの信号を受けてデユーティ比制御されるソレノ
イドバルブ１５１．１５２により制御される。このコン
トローラ１００には、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ。

油圧モータＭの斜板傾斜角θｔｒ、車両の加速度つを示
す各信号が入力されており、これらの信号に基づいて所
望の走行が得られるように上記各ソレノイドバルブの制
御を行う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０．５０の構造およびそ
の作動を第２図を併用して説明する。

このサーボバルブは、無段変速ｆｉＴの閉回路からシャ
トルバルブ４を介して第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動
油を、第５油路Ｌｅから分岐した高圧ライン１２０を介
して導入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モ
ータＭの斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ３０
と、連結リンク機構４５を介して該第１変速用サーボバ
ルブ３０に連結され、このバルブ３０の作動制御を行う
第２変速用サーボバルブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１Ｃより径が小さく
且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４．ａの右方には対角方向の２面が、所
定軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３゛４ｂ
を形成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止
め輪３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着
された止め輪３８に当接することにより抜は止めがなさ
れている。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６４二連通
させ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従っ
て、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用す
ることになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３
２をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にビ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にピン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４　ａ
と、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びた
ロッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウ
ジング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ
内に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室
内を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッ
ド部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で下方に延びた
ロッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５を介し
て第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
１０２．１０４を介して供給される油圧を制御すること
により第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４
の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かして
油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量制
ｍを行って、変速比を制御することができるのである。

具体的には、第２変速用サーボノ（ルブ５０のスプール
部材５４を上動させることにより、第１変速用サーボバ
ルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を小さ
くし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さく
させること力（できる。

ボート５１ａから上シリンダ室５２内番こ撃力（る油圧
ライン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油を
チャージ圧すリーフノくルブ１２＆こより調圧した作動
油が油圧ライン１０１．１０２を介して導かれたもので
あり、ボート５１ｂ力１ら下シリンダ室５３に繋がる油
圧ライン１０４のｉ自圧は、油圧ライン１０２から分岐
したオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油
圧を、デユーティ比制御される２個のソレノイドバルブ
１５１．１５２により制御して得られる油圧である。ソ
レノイドバルブ１５１はオリフィス１０３ａを有する油
圧ライン１０３から油圧ライン１０４への作動油の流通
量をデユーティ比に応じて開閉制御するものであり、ソ
レノイドバルブ１５２は油圧ライン１０４から分岐する
油圧ライン１０５とオリフィス１０６ａを介してドレン
側に連通ずる油圧ライン１０６との間に配され、所定の
デユーティ比に応じて油圧ライン１０４からドレン側へ
の作動油の流出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１０２を介して上シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０４から
は上記２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室５３に供
給される。ここで、上シリンダ室５２の受圧面積は下シ
リンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室５２．５３内の油圧によりスプール部材５４が受け
る力は、上シリンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、下シ
リンダ室５３内の油圧がこれより低い所定の値Ｐρ（Ｐ
ｕ＞ＰＪ）のときに釣り合う、このため、ソレノイドバ
ルブ１５１，１５２により、油圧ライン１０４から下シ
リンダ室５３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ１より大
きくなるように制御すれば、スプール部材５４を上動さ
せて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さく
することができ、下シリンダ室５３に供給する油圧をＰ
Ｊより小さくなるように制御すれば、スプール部材、５
４を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速
比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１．１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により、第１および第２変速用サーボバルブ３０．５
０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。

ここで変速比ｉ（＝入力回転数／出力回転数）は、エン
ジン回転数をＮ、車速をＶとしたときには、第（１）式
で表される。

第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度Ｉを求めると、第（２）式
％式％ 第（２）式でエンジン回転数の変化速度内を、エンジン
回転数の目標変化速度向０、加速度つを予測加速度９ｏ
とし、Ｃ＝１／Ｃとすると、 となる、すなわち、変速比変化速度Ｉは、予測加速度９
ｏに対応する成分１．（＝−ＣＸＮ／Ｖ２×９０）と、
エンジン回転数の目標変化速度向〇に対応する成分ＩＮ
　　（＝ＣＸ１／ＶＸ崗０）との和で与えられることに
なる。予測加速度９ｏは、次の第（４）弐〜第（７）式
から得られる。

すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐ６は、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰａとし
たときに Ｐｅ＝Ｒ＋Ｒａ＋Ｐａ　　　　　　　　−（４Ｊで表さ
れる。この第（４）式から余裕馬力ＰａはＰａ＝Ｐｅ−
（Ｒμ＋Ｒａ＞　　　　　＝１５）となる。

また余裕馬力Ｐａは、車両総重量をＷ、エンジン回転総
重量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。

この第（６）式および前記第（５）式からである。

したがって、予測加速度９ｏは、エンジンＥの余裕馬力
Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは第（５Ｉ式か
ら求められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度向
。は、運転者の加、減速の意志を示す指標たとえば目標
エンジン回転数Ｎ、および実際のエンジン回転数Ｎの差
ΔＮを演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点
から前記差ΔＮに応じた目標変化速度内０を予め定めた
テーブルを準備しておくことにより得られる。

上記のような変速比変化速度Ｉの演算およびこの演算さ
れた変速比変化速度Ｉに基づく変速比の制御は、所定時
間間隔（例えば、１０ｍ秒）毎に、コントローラ１００
によりなされるのであるが、この制御内容を第３図のフ
ローチャートを用いて説明する。

まず、第１ステツプＳｌで、エンジン回転数Ｎおよび車
速■がよみこまれ、第２ステツプＳ２で、余裕馬力Ｐａ
が演算される。この余裕馬力Ｐａの演算は、第（５］式
に基づいておこなわれるが、エンジン単体出力Ｐｅは例
えば第４図で示すようなマツプにより得られる。すなわ
ち、第４図では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１
〜１３を付して示す複数の吸気負圧Ｐ１〜ＰＩ３をパラ
メータとして、縦軸にエンジン単体出力Ｐｅが示されて
おり、エンジン回転数Ｎと吸気負圧とでエンジン単体出
力Ｐｅが定まる。

ところで、こうして得られたエンジン単体出力Ｐｅは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるには、この出力Ｐｅを、変速比ｉ
で定まる変速比係数とエンジン単体出力Ｐｅおよびエン
ジン回転数Ｎで定まるミッション効率との積η間により
補正する必要がある。このため、第２ステツプＳ２で演
算される余裕馬力Ｐｅは、第４図で得られた出力を上記
効率η間により補正した値が用いられる。

これによりエンジンＥの余裕馬力Ｐａが求められ、その
結果、第３ステツプＳ３で第（７）式から予測加速度つ
。が得られる。そこで、次の第４ステツプＳ４では、変
速比変化速度の予測加速度成分１．が演算される。

次いで、第５ステツプＳ５では、エンジン回転数の目標
変化速度肉０が求められる。この目標変化速度白０の演
算内容を第５図のフローチャートを用いて説明する。

この制御においては、まず、現時点でのエンジン回転の
上昇率を算出し、この上昇率に基づいて次回の時点（所
定時間間隔後）での予測エンジン回転数ＮＹを算出する
。そして、この予測エンジン回転数ＮＹが目標エンジン
回転数Ｎｏより大きいか否かが判定される。Ｎｙ≦Ｎ、
のときには、このままの上昇率を維持しても次回の時点
でのエンジン回転のオーバーシュートは生じないので、
エンジン回転数を下げる方向の補正ｉｃＭ２＝０となし
、一方、Ｎ　ｙ　＞　Ｎ　ｏのときには、このままでは
次回の時点でエンジン回転数Ｎが目標エンジン回転数Ｎ
。より高くなりオーバーシュート状態となるので、エン
ジン回転数を下げる方向の補正量ＣＭ２を、予測エンジ
ン回転数ＮＹと目標エンジン回転数Ｎｏとの差に応じて
設定する。この補正量ＣＭ２は、次回の時点でのエンジ
ン回転数を目標エンジン回転数Ｎｏより低くするように
エンジン回転数の目標変化速度自０を補正するためのも
ので、例えば、予測エンジン回転数ＮＹと目標エンジン
回転数Ｎ。どの差に応じて予め設定されたテーブルから
演算される。

次いで、目標エンジン回転数Ｎｏと実エンジン回転数と
の差ΔＮが演算され、この差ΔＮに対応したエンジン回
転数の基本目標変化速度ＣＭ、が演算される。なおこの
演算に際しては、第６図に示すように上記差ΔＮに対応
して基本目標変化速度ＣＭｌが予め設定されており、こ
のグラフからそのときの基本目標変化速度ＣＭ、が演算
される。この後、上記基本目標変化速度ＣＭ、と補正量
ＣＭ２とを加えてエンジン回転数の目標変化速度崗。を
算出する。

このようにして、第３図における第５ステツプＳ５での
エンジン回転数の目標変化速度肉０が演算されると、こ
の値自。に基づいて、第６ステツプＳ６において、変速
比変化速度■のエンジン回転数目標変化速度肉０に対応
する成分ＩＮが演算される。

以上のようにして、各成分１．、ＩＮが算出されると、
第７ステツプＳ７において、第（３）式に示したように
、これら各成分が加えられて変速度変化速度Ｉが演算さ
れ、この演算値Ｉを制御値として、コントローラ１００
によりソレノイドバルブ１５１．１５２の作動制御が行
われる。

以上のようにして変速制御がなされる場合でのエンジン
回転数の変化の１例を第７図により説明する。この図に
おいては、エンジン回転数の時間変化を示しており、時
間１１において、それまで目標エンジン回転数がＮ　ｏ
　１であったものがアクセルペダルの踏み込みがなされ
る等してＮＯ２に変更された場合について示している。

このように目標エンジン回転数Ｎｏが変更されると、実
エンジン回転数Ｎをこの変更後の目標エンジン回転数Ｎ
Ｏ２に一致さぜるように変速制御がなされる。

この変速制御は、上記第（３）式により表した変速比変
化速度ｉにより行われるのであるが、この変速比変化速
度ｌの算出は、所定時間間隔毎に行われる０例えば、時
間ｔｏにおける場合について考えてみる。このときには
、第５図のフローチャートに示したように、まず、この
ときのエンジン回転数の上昇率を前回（時間ｔ−ｔ）の
エンジン回転数Ｎ　ｎ　−１との差から演算し、この上
昇率を維持した場合での次回（時間し・＋１）での予測
エンジン回転数ＮＹが演算される。この図の場合では、
次回ノ時点での予測エンジン回聾数ＮＹはこのときの目
標エンジン回転数ＮＯ２より大きいため、エンジン回転
数をさげる方向の補正量ＣＭ、（この値は予測エンジン
回転数ＮＹと目標エンジン回転数ＮＯとの差に応じて設
定される）により補正されてエンジン回転数の目標変化
速度Ｎｏが演算される。

このため、この補正がない場合には、第７図において鎖
線Ｂで示すようにエンジン回転数が口振値を超えてオー
バーシュートするのであるが、上記補正を行うことによ
り、実線Ａで示すようにエンジン回転数をオーバーシュ
ートさせることなく滑らかに目標エンジン回転数Ｎ。２
に一致させるような制御を行わせることができる。

以上の実施例においては、油圧ポンプと油圧モータとか
らなる油圧式無段変速機を用いる場合について説明した
が、本発明の変速制御方法はこのような無段変速機に限
るものでは無く、他の形式の無段変速機に用いても良い
のは無情のことである。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、目標エンジン回転
数が実エンジン回転数より高くなった場合には、目標エ
ンジン回転数と実エンジン回転数との差に基づいて実エ
ンジン回転数を目標エンジン回転数にまで上昇させるた
めの変速比変化速度に基づく変速制御がなされ、これに
より、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致す
るように上昇制御されるのであるが、この制御において
は、上記演算がなされるときに、所定時間間隔後（すな
わち、次回の制御出力値の演算がなされる時）での予測
エンジン回転数の演算もなされ、この予測エンジン回転
数が上記目標エンジン回転数より高くなるときには、所
定時間間隔経過後での予測エンジン回転数が目標エンジ
ン回転数以下になるように制御出力値が補正されるよう
になっているので、エンジン回転のオーバーシュートを
発生させることなく、目標エンジン回転数に基づく変速
制御を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速゛用サーボバルブの断面図
、 第３図は上記変速制御の内容を示ずフローチャート、 第４図および第６図はそれぞれエンジン出力を求めるた
めのマツプおよびエンジン回転数目標変化速度を求める
ためのマツプを示すグラフ、第５図は上記変速制御にお
けるエンジン回転数の目標変化速度を求めるためのサブ
ルーチンを示すフローチャート、 第７図は本発明の方法により変速制御がなされた場合で
のエンジン回転数の変化を示すグラフである。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁１０・
・・チャージポンプ ３０．５０・・・変速用サーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンからの入力を無段階に変速して駆動輪に伝
   達する無段変速機の変速制御を行わせる方法であって、 アクセル開度の検出、該検出されたアクセル開度に対応
   した目標エンジン回転数の設定および前記エンジンの実
   回転数を該目標エンジン回転数に一致させるような変速
   比の変更制御を、所定時間間隔毎に行って変速制御を行
   う方法において、この変速制御に際して、前記実エンジ
   ン回転数が前記目標エンジン回転数より低いときには、
   前記実エンジン回転数を前記目標エンジン回転数に一致
   させるための変速比の制御出力値をこれら両回転数の差
   に応じて設定するとともに、前記実エンジン回転数の変
   化率に基づいて前記所定時間間隔後における予測エンジ
   ン回転数を算出し、該予測エンジン回転数が前記目標エ
   ンジン回転数より高い場合には、前記所定時間間隔後の
   予測エンジン回転数が前記目標エンジン回転数以下にな
   るように前記制御出力値を補正するようにしたことを特
   徴とする車両用無段変速機の変速制御方法。