JPH01108468A

JPH01108468A - 無段変速機制御用油圧サーボシリンダ装置

Info

Publication number: JPH01108468A
Application number: JP62267437A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Maki; 一哉牧; Hideo Koyama; 英夫小山; Takeo Suzuta; 鈴田　武男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-22
Filing date: 1987-10-22
Publication date: 1989-04-25
Anticipated expiration: 2010-12-18
Also published as: US4939981A; JPH07117158B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】イ１発明の目的（産業上の利用分野）本発明は無段変速機において、変速比制御や、クラッチ
作動制御等を行うために用いられる油圧サーボシリンダ
装置に関する。

（従来の技術）従来から、入力回転を無段階に変速して出力することが
できる無段変速機が車両用等として種々提案されている
０例えば、特開昭５６−９５７２２号公報には、定吐出
量型油圧ポンプおよび可変容量型油圧モータにより閉回
路を構成してなる無段変速機を車両用として用いたもの
が開示されている。

このような無段変速機において、発進・停止時のクラッ
チ制御や、走行中での変速比の制御は、スロットル開度
、車速等に基づいてサーボシリンダ装置により制御され
る。このサーボシリンダ装置としては、滑動自在に嵌入
されたピストンにより２分割されたシリンダ室の一方に
、所定のライン圧を作用させるとともに、他方のシリン
ダ室には制御油圧を作用させ、この制御油圧を可変制御
することによりピストンをシリンダ室に沿って滑動させ
るものが良く知られており、このピストンを変速比可変
手段（例えば、斜板式可変容量ピストンモータの斜板）
に連結しておき、ピストンの移動に応じて変速比の制御
を行なわせるようにされることがある。

（発明が解決しようとする間Ｍ）ところが、上記のような油圧サーボシリンダ装置では、
上記一方のシリンダ室にライン圧を作用させた状態で、
他方のシリンダ室に制御油圧を作用させてピストンを動
かす場合に、制御油圧が上記ライン圧によりピストンが
受ける力に対抗する油圧まで上昇するまでは、ピストン
が作動しない、このため、制御油圧の初期圧が零のとき
には、上記他方のシリンダ室に作用する制御油圧を上記
油圧にまで上昇させる時間分だけピストンの作動の応答
遅れが生じるという問題がある。

本発明は上記事情に鑑み、ピストンの作動の応答遅れが
生じないような油圧サーボシリンダ装置を提供すること
を目的とする。

口１発明の構成（問題を解決するための手段）本発明の油圧サーボシリンダ装置は、上記目的達成のた
め、ロッド側シリンダ室には所定のライン圧を導入する
とともに、ヘッド側シリンダ室には制御油圧を導入する
ようになし、ピストンがヘッド側へのストロークエンド
近傍まで移動したときには、上記制御油圧を、この制御
油圧によりピストンが受ける油圧力がロッド側シリンダ
室内のライン圧によりピストンが受ける油圧力と釣り合
う圧に設定するように構成されている。

（作用）上記構成の油圧サーボシリンダ装置を用いると、Ｍ御油
圧が低下されて、ロッド側シリンダ室に作用するライン
圧によりピストンがヘッド側へ押され、このピストンが
そのストロークエンド近傍まで移動されると、ヘッド側
シリンダ室内の制御油圧は、この制御油圧によりピスト
ンが受ける油圧力がロッド側シリンダ室内のライン圧に
よりピストンが受ける油圧力と釣り合う圧になるように
調圧制御される。すなわち、ピストンがヘッド側ストロ
ークエンド近傍に位置した状態で両シリンダ室からピス
トンに作用する油圧力が平衡するようにしてヘッド側シ
リンダ室内の油圧が保持される。このため、この後、ヘ
ッド側シリンダ室に制御油圧を加えてピストンの作動を
行わせるときに、ピストンの作動応答性が良くなる。

（実施例）以下、図面を用いて、本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る油圧サーボシリンダ装置を備えた
無段変速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸
１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧
ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容
量型油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰ
および油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータ
Ｍの吸入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入
口およびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂと
の２本の油路により油圧閉回路を構成して連結されてい
る。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチェックバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチェックバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチェッ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ポート３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。このため、クラッチ
弁５の絞り量を制御することにより油圧ポンプＰから油
圧モータＭへの駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行
わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構４
５により連結された第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３０
．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。

この変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントロー
ラ１００からの信号を受けてデユーティ比制御される各
一対のソレノイドバルブ１５１゜１５２により制御され
る。このコントローラ１００には、車速Ｖ、エンジン回
転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜板
傾斜角θｔｒ、運転者により操作されるアクセルペダル
の開度θａＣＣ１大気圧Ｐａｔ、油温Ｔｏ、水温ＴＶ、
クラッチ開度θｃ１を示す各信号が入力されており、こ
れらの信号に基づいて所望の変速比が得られるように上
記各ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される。

以下に、上記サーボバルブ３０．５０の構造およびその
作動を、第２図を併用して、詳細に説明する。

変速用サーボバルブ３０．５０は、無段変速機Ｔの閉回
路からシャトルバルブ４を介して第５油路Ｌｅに導かれ
た高圧作動油を、第５油路Ｌｅから分岐した高圧ライン
１２０を介して導入し、この高圧の作動油の油圧力を用
いて油圧モータＭの斜板角を制御する第１変速用サーボ
バルブ３０と、連結リンク機構４５を介して該第１変速
用サーボバルブ３０に連結され、このバルブ３０の作動
制御を行う第２変速用サーボバルブ（サーボシリンダ装
置）５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部゛材３２の内周面に嵌着さ
れた止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされ
ている。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路゛３２ｅを閉塞する。従っ
て、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用す
ることになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３
２をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている：このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にビ
ン結合された第２リン゛り部材４８とからなり、アーム
４７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプー
ル部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リ
ンク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボパルプ５
０のスプール部材５４にビン結合されている。このため
、第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上
下動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２．１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング（シリンダ）５１と、このハ
ウジング５１内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたピス
トン部材５４とからなり、ピストン部材５４は、ピスト
ン部５４ａと、このピストン部５４ａの上方にこれと同
志に延びたロッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４
ａは、ハウジング５１に上下に延びて形成されたシリン
ダ孔５１Ｃ内に嵌挿されて、カバー５５により囲まれた
シリンダ室内を、ロッド部５４ｂが貫通するロッド側シ
リンダ室５２およびピストン部５４ａのヘッド面（下面
）が対向するヘッド側シリンダ室５３に分割する。さら
に、ピストン部材５４には、このピストン部材５４がヘ
ッド側へのストロークエンド近傍、すなわち、図中最下
限位置の近傍まで移動したときにロッド側シリンダ室５
２に連通する開口５６ａを上端に有し、ピストン部材５
４内を軸方向下方に延びて下端においてヘッド側シリン
ダ室５３に開口する連通路５６が形成されている。そし
て、この連通路５６内には、ボール５５ａとばね５５ｂ
とからなり、ロッド側シリンダ室５２からヘッド側シリ
ンダ室５３への作動油の流通のみを許容するチェックバ
ルブ５５が配されている。

これらロッド側およびヘッド側シリンダ室５２および５
３にはそれぞれ、油圧ライン１０２および１０４がボー
ト５１ａ、５１ｂを介して連通しており、両油圧ライン
１０２，１０４を介して供給される作動油の油圧および
両シリンダ室５２゜５３内においてピストン部５４ａが
油圧を受ける受圧面積により定まるピストン部５４ａへ
の油圧力の大小に応じて、ピストン部材５４が上下動さ
れる。このピストン部材５４の上下動はリンク機構４５
を介して第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３
４に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧
ライン１０２．１０４を介して供給される油圧を制御す
ることにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動
かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの
容量制御を行って、変速比を制御することができるので
ある。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のピス
トン部材５４を上動させることにより、第１変速用サー
ボバルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を
小さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小
さくさせることができる。

ボート５１ａからロッド側シリンダ室５２内に繋がる油
圧ライン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油
をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した所定の
ライン圧を有する作動油が導かれたものである。一方、
ボート５１ｂからヘッド側シリンダ室５３に繋がる油圧
ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐した
オリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を
、デユーティ比制御される２個のソレノイドバルブ１５
１．１５２により制御して得られる油圧である。ソレノ
イドバルブ１５１は、オリフィス１０３ａを有する油圧
ライン１０３から油圧ライン１０４への作動油の流通量
を、コントローラ１００からのデユーティ比に応じて開
閉制御するものであり、ソレノイドバルブ１５２は油圧
ライン１０４から分岐する油圧ライン１０５とオリフィ
ス１０６ａを介してドレン側に連通する油圧ライン１０
６との間に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ラ
イン１０４からドレン側への作動油の流出を行わせるも
のである。

このため、油圧ライン１０２を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れたライン圧Ｐ１が作用するのであるが、油圧ライン１
０４からは、上記２個のソレノイドバルブ１５１，１５
２の作動により、ライン圧Ｐ、Ｒよりも低く調圧された
制御油圧Ｐｃがヘッド側シリンダ室５３に供給される。

ここで、ロッド側シリンダ室５２の受圧面積はヘッド側
シリンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、両シリン
ダ室５２．５３内の油圧によりピストン部材５４が受け
る力は、ロッド側シリンダ室５２内のライン圧Ｐｊｌに
対して、ヘッド側シリンダ室５３内の油圧がこれより低
い所定の値Ｐｅ（Ｐｉ〉Ｐｅ）のときに釣り合う、この
ため、ソレノイドバルブ１５１．１５２により、油圧ラ
イン１０４からヘッド側シリンダ室５３に供給する制御
油圧ＰＣを上記所定の値Ｐｅより大きくなるように制御
すれば、ピストン部材５４を上動させて油圧モータＭの
斜板角を小さくして変速比を小さくすることができ、ヘ
ッド側シリンダ室５３に供給する制御油圧ＰｃをＰｅよ
り小さくなるように制御すれば、ピストン部材５４を下
動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比を大
きくすることができる。

この場合において、例えば、変速比を最大に保持するた
めソレノイドバルブ１５１，１５２をともに閉止状態に
して、制御油圧Ｐｃを零にした場合には、ピストン部材
５４はロッド側シリンダ室５２に作用するライン圧Ｐｊ
ｌを受けて最下限位置の方に下動される。しかしながら
、ピストン部材５４が最下限位置の近傍まで下動される
と、図示の如く、ピストン部材５４に形成された連通路
５６の上端開口５６ａがロッド側シリンダ室５２に連通
ずるため、ロッド側シリンダ室５２内のライン圧ＰＪが
この連通路５６内のチェックバルブ５５を介してヘッド
側シリンダ室５３内に供給される。これによりヘッド側
シリンダ室５３内の油圧がＰｉに上昇し、ピストン部材
５４は上方へ押し上げる油圧力をうけるのであるが、ピ
ストン部材５４が上動すると、上記開口５６ａとロッド
側シリンダ室５２との連通は遮断されるので、最終的に
ヘッド側シリンダ室５３内の油圧はロッド側シリンダ室
５２に作用する油圧力に釣り合う所定の値Ｐｅに保持さ
れる。このなめ、ピストン部材５４は完全には下動せず
、その最下限位置から僅かに上動した位置で保持され、
ヘッド側シリンダ室５３および油圧ライン１０４内の油
圧は上記所定油圧Ｐｅに保持される。

このような状態から、変速比を変更させるためソレノイ
ドバルブ１５１．１５２を作動させて、油圧ライン１０
４を介してヘッド側シリンダ室５３内に制御油圧Ｐｃを
作用させる場合に、油圧ライン１０４およびヘッド側シ
リンダ室５３内の油圧は上述のように所定油圧Ｐｅに保
持されているので、ヘッド側シリンダ室５３内の油圧を
応答遅れなく制御油圧Ｐｃに変えて、ピストン部材５４
に作用させることができる。このため、ソレノイドバル
ブ１５１．１５２への変速指令に対して第２変速用サー
ボバルブ５０のピストン部材５４の作動応答性が良いの
である。

なお、上述のように、ピストン部材５４を完全に下動さ
せずに、最下限位置から僅かに上動じた位置で保持する
ことにより、上記リンク機構４５に生ずるガタを吸収さ
せることができ、リンク機構４５のガタにより生ずるピ
ストン部材５４の動き始めにおける無効ストロークをな
くすることができ、この無効ストロークにより生ずる応
答遅れの発生も防止することができる。

また、上述のように、ピストン部材を最下限位置より僅
かに上動じた位置に保持して、制御油圧の立ち上がりの
応答遅れを防止するとともに、リンク機構のガタを吸収
させる方式としては、第３図および第４図に示す方式も
ある。

第３図においては、第２変速用サーボパルプ（シリンダ
装置）６０をハウジング６１とピストン部材６４とから
構成しているが、ピストン部材６４には、第２図のバル
ブにおけるチエツクパルハブ５５および連通路５６に該
当するものは設けていない、このピストン部材６４によ
り仕切られて形成された両シリンダ室６２．６３にボー
ト６１ａ、６１ｂから油圧ライン１０２．１０４を接続
しており、これら油圧ライン１０２，１０４には第２図
と同様に、ライン圧Ｐｉおよび２個のソレノイドバルブ
１５１．１５２により制御された制御圧Ｐｃが供給され
るようになっている。このシリンダ装置６０には、ピス
トン部材６４の位置を検出する位置センサ７０が取り付
けられており、変速比を最大にするため、ピストン部材
６４が最下限位置近傍まで下動されると、これが位置セ
ンサ７０により検出される。この検出信号を受けたコン
トローラでは、両ソレノイドバルブ１５１．１５２を駆
動させて、ヘッド側シリンダ室６３内の油圧を上記所定
油圧Ｐｅに維持せしめ、ピストン部材６４を最下限位置
から僅かに上動じた位置に保持せしめる。これにより、
第２図の場合と同様の効果を得ることができ、制御油圧
の立ち上がりの応答遅れを防止し、リンク機構のガタを
吸収することができる。

第４図の方式は、原理としては第３図のものと同様であ
り、ヘッド側シリンダ室６３内の油圧を所定油圧Ｐｅに
維持するために、ソレノイドバルブに代えて、２本のパ
イロット油圧ＰＬ、Ｐ２により作動される３ポート２位
置弁１２０を用いた例を示している。

ハ１発明の詳細な説明したように、本発明によれば、ピストンがヘッド
側ストロークエンド近傍まで移動したときに、ロッド側
シリンダ室からヘッド側シリンダ室へ、チェックバルブ
を介して、ライン圧の供給を行わせる連通路を設けたり
、ヘッド側シリンダ室への供給制御油圧を制御するデユ
ーティ比制御ソレノイドバルブもしくは３ポート２位置
弁を設けたりしているので、ピストンがヘッド側のスト
ロークエンド近傍に位置した状態で、両シリンダ室から
ピストンに作用する油圧力が平衡するようにヘッド側シ
リンダ室内の油圧を所定油圧Ｐｅに保持させることがで
きる。このため、制御油圧が零の状態からピストンを動
かせるときに、ピストンの動き始めの応答性を良くする
ことができる。

また、上記のようにして、ピストンをストロークエンド
から僅かに移動した位置に保持せしめることにより、ピ
ストンの動きを伝達するリンク機構がピストンに連結さ
れている場合に、このリンク機構のガタを吸収して、こ
のガタにより生じる応答遅れを防止させることもできる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧サーボシリンダ装置を有する
無段変速機の油圧回路図、第２図は上記油圧サーボシリンダ装置の断面図、第３図および第４図は油圧サーボシリンダの異なる例を
示す断面図である。４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁３０．
５０・・・変速用サーボバルブ

Claims

【特許請求の範囲】１）入力を無段階に変速可能な無段変速機における変速
比制御用もしくはクラッチ作動制御用の油圧サーボシリ
ンダ装置であって、シリンダと、該シリンダ内に形成されたシリンダ室内に
滑動自在に嵌入されたピストンとからなり、前記シリン
ダ室は前記ピストンによって、ピストンロッドが通され
るロッド側シリンダ室と、ピストンヘッド面が対向する
ヘッド側シリンダ室とに分割され、前記ロッド側シリン
ダ室には所定油圧のライン圧が供給され、前記ヘッド側
シリンダ室には該ライン圧に対向して作用し前記ピスト
ンを滑動させるための制御油圧が供給されるようになっ
た油圧サーボシリンダ装置において、前記ピストンがヘ
ッド側へのストロークエンド近傍まで移動したときに、
前記ヘッド側シリンダ室内の制御油圧を、該制御油圧に
より前記ピストンが受ける油圧力が前記ロッド側シリン
ダ室内のライン圧により前記ピストンが受ける油圧力と
釣り合う圧に設定するようにしたことを特徴とする無段
変速機制御用油圧サーボシリンダ装置。２）前記ピストンには、前記ピストンがヘッド側へのス
トロークエンド近傍まで移動したときに前記ロッド側シ
リンダ室に開口する一端と、前記ヘッド側シリンダ室に
常時開口する他端とを有した連通路が形成されており、
該連通路中に、前記ロッド側シリンダ室から前記ヘッド
側シリンダ室への流通のみを許容するチェックバルブが
配設されており、前記ピストンがヘッド側へのストロークエンド近傍まで
移動したときに、前記連通路を介して前記ロッド側シリ
ンダ室から前記ヘッド側シリンダ室へのライン圧の供給
がなされ、前記ヘッド側シリンダ室内の制御油圧を、該
制御油圧により前記ピストンが受ける油圧力が前記ロッ
ド側シリンダ室内のライン圧により前記ピストンが受け
る油圧力と釣り合う圧になるように制御することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速機制御用油
圧サーボシリンダ装置。３）前記ピストンがヘッド側へのストロークエンド近傍
まで移動したことを検出する位置センサが配設されると
ともに、前記ヘッド側シリンダ室に供給される制御油圧
ライン上に前記制御油圧を制御するデューティ比制御ソ
レノイドバルブが配設されており、前記ピストンが前記ヘッド側シリンダ室へのストローク
エンド近傍まで移動したことが前記位置センサにより検
出されたときには、前記ソレノイドバルブにより、前記
ヘッド側シリンダ室内の制御油圧を、該制御油圧により
前記ピストンが受ける油圧力が前記ロッド側シリンダ室
内のライン圧により前記ピストンが受ける油圧力と釣り
合う圧になるように制御するようになっていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速機制御用
油圧サーボシリンダ装置。４）前記ピストンがヘッド側へのストロークエンド近傍
まで移動したことを検出する位置センサが配設されると
ともに、前記ヘッド側シリンダ室に供給される制御油圧
ライン上に前記制御油圧を制御する３ポート２位置弁が
配設されており、前記ピストンが前記ヘッド側シリンダ室へのストローク
エンド近傍まで移動したことが前記位置センサにより検
出されたときには、前記３ポート２位置弁により、前記
ヘッド側シリンダ室内の制御油圧を、該制御油圧により
前記ピストンが受ける油圧力が前記ロッド側シリンダ室
内のライン圧により前記ピストンが受ける油圧力と釣り
合う圧になるように制御するようになっていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速機制御用
油圧サーボシリンダ装置。