JPS6229420A - 車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、エンジンおよび車輪間に、油圧ポンプおよび
油圧モータを閉回路をなして連結した油圧式変速機と、
手動切換手段により切換可能な前後進切換装置とが連結
される車両用伝動装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両用伝動装置は、たえば特開昭５５−１
５２６２２号公報によって既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用伝動装置における前後進切換装置は、
被動クラッチ歯輪と、前進用および後進用駆動クラッチ
歯輪との連結を、クラッチ部材の移動により選択するよ
うにしているが、その選択切換時にわずかでも回転トル
クが前後進切換装置に伝達されていると、再駆動クラッ
チ歯輪およびクラッチ部材の接触面に大きな摩擦力が発
生するので、クラッチ部材を操作するには大きな操作力
が必要である。

運転者の力をリンク等で増幅して大きな操作力を得るこ
とも考えられるが、エンジンルームや運転席まわりとい
う限られたスペースでは、大なる増幅は望めず、また装
置のコンパクト化という観点からも好ましくない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、手
動切換手段による切換操作時に、前後進切換装置への回
転トルクの伝達を遮断し、小さな操作力で切換操作し得
るようにした車両用伝動装置を提供することを目的とす
る。

Ｂ１発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、閉回路には、油圧ポンプの吐出口およ
び吸入口間を短絡し得る短絡制御手段が設けられ、該短
絡制御手段の作動を制御する制御装置は、手動切換手段
の切換操作に応動して前記短絡制御手段を短絡作動せし
めるべく構成される。

（２）作　用 前後進切換装置の切換位置とは異なる位置に切換えるべ
く手動切換手段を操作すると、短絡制御手段が短絡作動
せしめられ、油圧モータの回転が停止する。したがって
前後進切換装置への回転トルクの伝達が遮断され、切換
操作を小さな操作力で行なうことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、自動車の
油圧式無段変速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される入
力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、駆動軸３を
有して該油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容
量型油圧モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互
に接続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出
口および前記油圧モータ４の入口間は、高圧油路５ｈに
より相互に接続され、前記油圧モータ４の出口および前
記油圧ポンプ２の吸入口間は低圧油路５１により相互に
接続される。

前記油圧ポンプ２の吐出口および吸入口間、すなわち高
圧および低圧油路５ｈ、５１間には短絡路６が接続され
ており、この短絡路６の途中に短絡制御手段としてのク
ラッチ弁７が設けられる。

また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出口が
逆止弁９．１０．１１を介して高圧および低圧油路５ｈ
、５１に接続され、油タンク１２から汲み上げられる作
動油が、不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給される
。さらに補給ポンプ８の吸入および吐出口間にはリリー
フ弁１３が設けられる。

車輪Ｗに連結された出力軸１４は、前記油圧モータ４の
駆動軸３と平行に配置されており、駆動軸３および出力
軸１４間に前後進切換装置工５が設けられる。この前後
進切換装置１５は、軸方向に間隔をあけて駆動軸３に固
設される第１および第２駆動歯車１６．１７と、出力軸
１４に回転自在に支承されるとともに第１駆動歯車１６
に噛合する第１被動歯車１８と、中間歯車１９を介して
第２駆動歯車１７に連結されるとともに出力軸１４に回
転自在に支承される第２被動歯車２０と、第１および第
２被動歯車１８．２０間で出力軸１４に固設される被動
クラッチ歯輪２１と、該被動クラッチ歯輪２１および前
記両被動歯車１８．２０間を選択的に連結するクラッチ
部材２２とを備える。第１および第２被動歯車１８．２
０の被動クラッチ歯輪２１側端部には、駆動クラッチ歯
輪１８ａ、２０ａが設けられており、前記クラッチ部材
２２は、駆動クラッチ歯輪１８ａおよび被動クラッチ歯
輪２１間を連結する位置と、被動クラッチ歯輪２１およ
び駆動クラッチ歯輪２０ａ間を連結する位置との間で移
動可能である。

かかる前後進切換装置１５では、第１図に示すように駆
動クラッチ歯輪１８ａが被動クラッチ歯輪２１に連結さ
れている状態では、出力軸１４が駆動軸３の回転方向と
逆方向に回転され、車輪Ｗが前進方向に回転可能である
。また被動クラッチ歯輪２１および駆動クラッチ歯輪２
０ａが連結されると、出力軸１４は駆動軸３と同一方向
に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転可能である。

前記クラッチ弁７は駆動装置２３によって駆動されるも
のであり、この駆動装置２３の作動および前後進切換装
置１５の切換作動は制御装置２４によって制御される。

この制御装置２４には、エンジン回転数を検出する第１
検出手段Ｓｌと、スロットル開度を検出する第２検出手
段Ｓ２とが接続されており、制御装置２４はそれらの検
出手段Ｓｔ、Ｓ２からの入力信号に基づいて、駆動装置
２３および前後進切換装置１５を制御する。

第２図および第３図において、クラッチ弁７は円筒状の
固定部材２５と、該固定部材２５内に回動可能に嵌合さ
れる有底円筒状回動部材２６とから成る。回動部材２６
内には弁室２７が画成されており、この弁室２７は高圧
油路５ｈに常時連通される。回動部材２６の側壁には、
その−直径線上で一対の弁孔２８が穿設されており、固
定部材２５の側壁にはそれらの弁孔２８に対応する一対
の短絡孔２９が一直径線上に穿設されており、各短絡孔
２９は低圧油路５１に常時連通される。

両弁孔２８および両短絡孔２９は回動部材２６が所定の
回動位置にあるときに完全に合致するように形成されて
おり、その状態で高圧油路５ｈおよび低圧油路５β間が
短絡する。

回動部材２６には、アーム３０が一体的に突設されてお
り、３亥アーム３０は、リンク３１を介して駆動装置２
３に連結される。すなわちリンク３１の一端は、回動部
材２６の軸線と平行なビン３２を介してアーム３０に連
結され、リンク３］の他端は前記ピン３２と平行なピン
３３を介して駆動装置２３に連結される。

駆動装置２３の作動に応じて、リンク３１により回動部
材２６がほぼ９０度の範囲で回動駆動され、これにより
短絡路６の開度が全開状態から全閉状態まで無段階に制
御される。

駆動装置２３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ３４と、該シリンダ３４内に摺合されてシリンダ３
４内をヘッド室３５およびロッド室３６に区画するピス
トン３７と、該ピストン３７に一体化されシリンダ３４
のロッド室３６側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通す
るピストンロッド３８と、ロッド室３６に収容されると
ともにピストン３７をヘッド室３５側に同けて付勢する
ばね３９とから成る。

ピストンロッド３７の先端にビン３３を介して前記リン
ク３１が連結されており、ピストン３７がばね３９によ
り最大限右動すると、第３図（ａｌで示すようにクラッ
チ弁７は全開状態となる。またピストン３７がばね３９
のばね力に抗して左動すると、第３図（ｂ）で示すよう
に、弁孔２８および短絡孔２９の位置がわずかにずれて
開度が小となり、無段変速機Ｔは半クラツチ状態となる
。さらにばね３９のばね力に抗してピストン３７が最大
限左動すると、第３図（Ｃ）で示すように弁孔２８およ
び短絡孔２９の位置が完全にずれ、クラッチ弁７が閉弁
する。

再び第１図において、第１検出手段Ｓ１は、たとえば入
力軸１の回転に応動する油圧ガバナであり、その入力ポ
ート４０は、補給ポンプ８の吐出油圧Ｐ２を導き得る油
路４１に接続される。この第１検出手段Ｓ１の出力ポー
ト４２からは、エンジンＥの回転数に比例したガバナ油
圧Ｐｇが出力され、このガバナ油圧Ｐｇは補給ポンプ８
の吐出油圧ＰＮよりも小（Ｐｇ＜Ｐ６）となるように設
定される。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロー／　）ル開度−油
圧変換器であり、スロットル弁開閉装置４３の動作に対
応したスロットル油圧ｐｔを出力ポート４４から出力す
るものである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ポート４
５は前記油路４１に接続されており、スロットル油圧ｐ
ｔは前記吐出油圧Ｐｆｆよりも小（ｐｔ＜Ｐｊ２）とな
るように定められる。

制御装置２４は、パイロット弁４７と、切換弁４８と、
サーボ弁７５と、マニュアル弁７８とで構成される。

パイロット弁４７は、駆動装置２３のヘッド室３５およ
びロッド室３６にそれぞれ個別に連通ずる油路５］、、
５２と、補給ポンプ８の吐出口に連なる供給油路５３お
よび油タンク１２に連通ずる解放油路５４との間に介装
され、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移動可
能なスプール５６とを備える。

スリーブ５５には前記油路５１．５２に連通ずるポー）
５７．５８と、供給油路５３および解放油路５４にそれ
ぞれ連通するポート５９．６０とが設けられる。またス
リーブ５５には、駆動装置２３におけるピストンロフト
３８がリンク６１を介して連結されており、駆動装置２
３の働きがパイロット弁４７にフィードバックされる。

スプール５６は、ポート５８．５９およびポート５７．
６０を連通ずる左位置、ボー）５７．５８およびポート
５９．６０間を遮断する中立位置、ならびにポート５７
．５９およびポート５８．６０を連通ずる右位置の３つ
の切換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するも
のである。このスプール５６を右方向に付勢するために
ばね６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５
６を左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の
右端に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作
用させるための切換用ポート６４と、スプール５６の右
端に油圧を作用させるための切換用ポート６５とがパイ
ロット弁４７に設けられる。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧ノＩＦ１２との和（Ｆ１＝
Ｆ１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力
Ｆ２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端
に作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２
）であり、これらの力Ｆｌ、Ｆ２の釣合いの変化により
スプール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置２３のヘッド室３５には補給
ポンプ８の吐出油圧Ｐβが導入され、またロンド室３６
は油タンク１２に解放される。これによりピストン３７
およびピストンロッド３８が左動し、クラッチ弁７が閉
じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
１＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド３８の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ポート
５７゜５９；５８，６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド３８の左動が停止しクラッチ弁７の作動
も停止する。またスリーブ５５もピストンロッド３８の
働きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、駆動袋’ｆｉｔ　２３の口・７ド室３６に
補給ポンプ８の吐出油圧Ｐｌが導入され、ヘッド室３５
は油タンク１２に解放されるので、ピストン３７および
ピストンロッド３８が右動する。これにより、クラッチ
弁７は開弁方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド３８の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロンド室３６への油圧の供給が停止して、ピストンロッ
ド３８の右動が停止し、クラッチ弁７の作動も停止する
。

また、スリーブ５５の右動もピストンロッド３８の働き
に合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン３７を移動させること
によりクラッチ弁７の開度すなわち短絡路６の開度を調
整することができる。

切換弁４８は、３ポ一ト２位置切換弁であり、補給ポン
プ８の吐出口に連なる油路６６および第２検出手段Ｓ２
の出力ポート４４に連なる油路６７と、パイロット弁４
７の切換用ポート６４に連なるパイロット油路６８との
間に介装される。この切換弁４８は、油路６６をパイロ
ット油路６８に連通させる右位置と、油路６７をパイロ
ット油路６８に連通させる左位置とを切換可能であり、
油路４１から分岐したパイロット油路６９に補給ポンプ
８の吐出油路ＰＮが導かれたときに左位置となる。

一方、パイロット弁４７の切換用ボート６５には、第１
検出手段Ｓ１の出ノｊボート４２がパイロット油路７０
を介して連通される。

油路４１に補給ポンプ８の吐出油圧Ｐ７！が供給されて
いるときには、パイロット油路６９にも吐出油圧Ｐｌが
導入され、これに応じて切換弁４８は左位置となり、パ
イロット弁４７の切換用ボート６４にはスロットル油圧
ｐｔが供給される。また他方の切換用ボート６５には第
１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇが供給されており
、それらの油圧力Ｆ１２．Ｆ２２を含む力Ｆ１．Ｆ２の
バランスによりパイロット弁４７が作動して、クラッチ
弁７が開閉作動する。

一方、油路４１に吐出油圧Ｐｉが供給されていないとき
、すなわち油路４１の油圧が「０」のときには、切換弁
４８は右位置となり、パイロット弁４７の切換用ポート
６４には吐出油圧ＰＲが供給される。これに対して、第
１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇは、入力ポート４
０の油圧が「Ｏ」であることから「０」であり、スプー
ル５６の右端には油圧が作用しない。このようなとき、
スプール５６を右動させる力Ｆ１が、左動させる力Ｆ２
よりも大（Ｆｌ＞Ｆ２）となるように、バイロフト弁４
７が定められており、スプール５６が右限に達するまで
移動して、クラッチ弁７の全開状態が確実に得られる。

サーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアクチュエータ
としての機能と、油圧制御機能とを有するものであり、
前記油路４１に接続される２つの油路７９．８０と、油
路８１，８２との間に介装される。

このサーボ弁７５は、軸方向に比較的厚い端壁８３ａを
一端に有するシリンダ８３と、該シリンダ８３内を一端
側の前進用油室８４および他端側の後進用油室８５に区
画してシリンダ８３内に摺合されるピストン８６と、該
ピストン８６に一体に設けられ前記端壁８３ａに穿設し
た孔８７に移動自在に挿通されるピストンロッド８８と
、前進用油室８４に収容されるとともにピストン８６を
後進用油室８５側に付勢するばね８９とを備える。

ピストンロッド８８の先端には、操作部材９０が固着さ
れており、この操作部材９０に前記クラッチ部材２２が
固着される。したがって、ピストン８６おびピストンロ
ッド８８の作動に応じてクラッチ部材２２が移動して、
前後進切換装置１５の切換作動が行なわれるものであり
、ピストン８６およびピストンロッド８８が左限位置ま
で移動したときに前後進切換装置１５では前進用歯車列
が確立し、ピストン８６およびピストンロッド８８が右
限位置まで移動したときに前後進切換装置１５では後進
用歯車列が確立する。

シリンダ８３の端壁８３ａには、孔８７の内面に環状に
開口して油路７９に連通するボート９１と、そのボート
９１よりも一端寄りで孔８７の内面に環状に開口して油
路８０に連通するボート９２とが設けられる。またシリ
ンダ８３には、前進用油室８４に連通ずるとともに前記
油路８１に接続されるボート９３と、後進用油室８５に
連通するとともに前記油路８２に接続されるボート９４
とが設けられる。

またピストン８６およびピストンロッド８８には、後進
用油室８５に連通ずる油路９５が穿設されており、この
油路９５の端部に連通する環状油路９６がピストンロッ
ド８８の外面に設けられる。

この環状油路９６は、ピストンロッド８８が右限位置に
達したときにボート９２に対応するように、その軸方向
位置を定められる。

さらに、ピストン８６およびピストンロッド８８が左限
位置にあるときに、前進用油室８４およびボート９１間
を連通させるように、ピストンロッド８８の外面に環状
ａ９７が設けられており、この環状溝９７はピストン８
６およびピストンロッド８８が左限位置から右限位置に
移動する途中で前進用油室８４およびボート９１間が遮
断されるように、その位置を設定して形成される。

このようなサーボ弁７５の動作を簡単にまとめると、次
のようになる。すなわちピストン８６が左限位置のとき
には、油路８１からボート９３、前進用油室８４、環状
溝９７、ボート９１を経て油路７９に至る油圧経路が形
成され、ピストン８６が右限位置のときには、油路８２
からポート９４、後進用油室８５、油路９５、環状油路
９６、゛ポート９２を経て油路８０に至る油圧経路が形
成される。しかも、ピストン８６の右動および左動時に
、前記両油圧経路が同時に形成されることはない。

このようにサーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアク
チュエータとしての機能と、前後進切換装置の切換位置
を検出する検出手段としての機能を発揮する。すなわち
、ピストン８６の移動によりクラッチ部材２２を作動せ
しめるとともに、前後進切換装置の前進および後進位置
の切換に応じて前記２つの油圧経路を切換えて切換位置
を検出する。

マニュアル弁７８は、前記油路８１，８２と、補給ポン
プ８に連なる前記供給油路５３および油タンク１２に連
なる解放油路９９との間に介装される４ボ一ト３位置切
換弁であり、手動操作によって前進、中立、後進の３つ
の切換油圧信号を出力する。すなわち、マニュアル弁７
８は、手動切換手段としての手動切換レバー１００を有
しており、この手動切換レバー１００の操作に応じて前
進位置Ｆ（左位置）、中立位置Ｎおよび後進位置Ｒ（右
位置）の３つの位置を切換えることができる。

前進位置Ｆでは、油路５３．８１が連通ずるとともに油
路８２が解放油路９９に連通し、中立位置Ｎでは油路５
３の油路８，１．８２への連通が遮断されるとともに両
油路８１，８２が解放油路９９に連通し、後進位置Ｒで
は油路５３，８２が連通ずるとともに油路８１が解放油
路９９に連通ずる。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ず、マニ
ュアル弁７８が中立位置Ｎにある場合を想定する。この
状態で、油路８１，８２は油タンク１２に連通されてい
る。したがって、サーボ弁７５の両油室８４，８５にお
ける油圧は解放されており、ピストン８６はばね８９の
ばね力により左限位置に押付けられている。このピスト
ン８６の位置に応じてクラッチ部材２２も左限に位置し
ており、前後進切換装置１５は前進位置となる。

またサーボ弁７５ではピストン８６が左限に位置するこ
とから、前進用油室８４およびボート９１間を結ぶ油圧
経路が形成されており、油路７９すなわち油路４１も油
タンク１２に連通されている。

このため、油路４１の油圧は「０」であり、切換弁４８
は右位置となる。

したがって、パイロット弁４７では、油圧力Ｆ１２は油
圧ＰＩ！に対応した値、油圧力Ｆ２２はＰｇ＝０である
ので０となり、常にＦｌ＞Ｆ２であるので、スプール５
６は右限位置となる。これに応じて駆動装置２３のピス
トン３７も右限位置で停゛止しており、クラッチ弁７は
、第３図（ａｌで示すように全開状態となる。

かかる状態では、油圧ポンプ２がらエンジン回転数に応
じて吐出される作動油が短絡路６を流通するので、油圧
モータ４は駆動されず、したがって出力軸１４に動力が
伝達されることはなく、車輪Ｗも静止したままである。

この際、スロットル弁開閉装置４３におけるアクセルペ
ダルの踏込み操作によってエンジン回転数が増加しても
、Ｆ２２＝Ｏ（Ｐｇ＝Ｏ）が常に成立しているので、パ
イロット弁４７のスプール５６が左動することはなく、
スロットル油圧ｐｔおよびガバナ油圧Ｐｇの大小に拘ら
ず、クラッチ弁７の開度は全開状態に確実に維持される
。

次に車両停止時に手動切換レバー１００を操作して、マ
ニュアル弁７８を中立位置Ｎから前進位置Ｆに切換える
と、油路５３が油路８１に連通し、油路８２が解放油路
９９に連通ずる。したがって、サーボ弁７５の後進用油
室８５は油タンク１２に連通されたままであり、油路８
１およびポート９３を介して前進用油室８４には補給ポ
ンプ８の吐出油圧Ｐβが供給される。これにより、ピス
トン８６は左限位置に押圧されたままであり、前後進用
切換装置１５も前進位置に設定されたままであり、前記
油圧ＰＡが前進用油室８４から環状溝９７および油路９
１を介して油路７９に導かれ、さらに油路４１に油圧Ｐ
Ｒが供給される。

これにより、切換弁４８はパイロット油路６９に油圧Ｐ
ｌが供給されるのに応じて左位置となり、パイロット弁
４７の切換用ポート６４に第２検出手段Ｓ２からのスロ
ットル油圧ｐｔが供給される。

一方、第１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇはパイロ
ット油路７０からパイロット弁４７の切換用ボート６５
に供給される。したがって、パイロット弁４７は、スロ
ットル油圧ｐｔおよびガバナ油圧Ｐｇの釣合いに応じて
作動し、クラッチ弁７もそれに応じて開閉作動する。

かかる操作を、車両が停止しかつスロットル弁開閉装置
４３も操作していないエンジンアイドリング状態で行な
うと、第１検出手段Ｓ１はエンジンＥのアイドリング回
転に相当するガバナ油圧Ｐｇを出力し、第２検出手段Ｓ
２ではスロットル開度「０」に対応したスロットル油圧
ｐｔを発生する。このとき、パイロット弁４７のスプー
ル５６が右限位置から所定量だけ左動した位置において
、Ｆ１＝Ｆ２となるように予め設定しておくことにより
、サーボシリンダ２３のピストンロフト３８も所定量左
動した位置に停止する。これにより、第３図０））で示
すようにクラッチ弁７を半クラツチ状態とすることがで
きる。この半クラツチ量、すなわち弁孔２８および短絡
孔２９による有効通路断面積を、エンジンＥに対する適
切な初期負荷が得られるように、設定することにより、
発進時のエンジンＥの吹き上がりを防止することができ
る。

またエンジンアイドリング状態から、発進するためにア
クセルペダルを踏み込むと、スロットル弁が開き、スロ
ットル油圧ｐｔが上昇するので、パイロット弁４７では
Ｆ１２が増大し、その結果Ｆ１が上昇する。一方、エン
ジンＥの回転数が上昇するので、第１検出手段Ｓ１の出
力すなわちガバナ油圧Ｐｇも上昇し、その結果、パイロ
ット弁４７ではＦ２が上昇する。ここでＦ２＞Ｆｌとな
ると、スプール５６が左動して、ヘッド室３５に吐出油
圧Ｐｊ２が導入され、ロンド室３６が大気に解放される
。これにより、駆動装置２３のピストン３７およびピス
トンロフト３８は左動し、クラッチ弁７が徐々に閉弁方
向に作動し、油圧ポンプ２による油圧モータ４の駆動が
開始される。

前記Ｆｌ、Ｆ２の釣合いに応じてスプール５６はさらに
左動し、最終的にスプール５６は左限位置で停止する。

これによりクラッチ弁７は第３図ｆｃｌで示すような全
閉状態となり、油圧モータ４が油圧ポンプ２によって駆
動されることになる。しかも、このとき前後進切換装置
１５は前進位置となっているので、油圧モータ４の回転
に応じて車両が前進方向に発進する。

車両停止後に、手動切換レバー１００を前進位ＷＦから
中立位置Ｎに戻すと、サーボ弁７５の両油室８４，８５
の油圧はともに解放され、ピストン８６はばね８９によ
り左限位置に押付けられたままである。したがって前後
進切換装置１５は引続き前進位置に保持され、油路４１
の油圧ｒＯＪとなるので、クラッチ弁７は全開状態とな
る。

車両停止時に、手動切換レバー１００を中立位置Ｎから
後進位置Ｒに切換えると、マニュアル弁７８を介して、
油路５３，８２が連通ずると共に油路８１および解放油
路９９が連通ずるので、サーボ弁７５の前進用油室８４
は油タンク１２に連通され、後進用油室８５に吐出油圧
ＰＲが供給されるようになる。しかも、後進用油室８５
に吐出油室Ｐβが導入された瞬間には、前進用油室８４
とボート９１を結ぶ油圧経路が形成されており、油路４
１の油圧は大気に解放される。これにより、バイロフト
弁４７では、Ｆ１２は油圧Ｐｆに対応した値、Ｆ２２＝
Ｏ（Ｐｇ＝Ｏ）となり、パイロット弁４７のスプール５
６は右限位置となり、クラッチ弁７は第３図ｆａ）の全
開状態のままである。

また前後進切換装置１５では、油圧モータ４が駆動され
ていないので、クラッチ部材２２と駆動クラッチ歯輪１
８ａとの間に大きな摩擦力は働かず、ピストン８６は後
進用油室８５に導入された油圧Ｐ１によってスムーズに
右動を開始し、それに応じてクラッチ部材２２も右動を
開始する。

この際の作動を順次詳細に説明すると、先ず前進用油室
８４の油圧が十分に大気に解放された後に（ａ）前進用
油室８４およびポート９１間が遮断され、これとほぼ同
時に（ｂ）駆動クラッチ歯輪１８ａおよびクラ、チ部材
２２の連結が解除され、次いで（Ｃ１駆動クラツチ歯輸
２０ａ及びクラッチ部材２２が連結され、さらにほぼ同
時に（ｄｉサーボ弁７５ではボート９２および環状油路
９６間が連通ずる。

なお、誤動作防止対策のために、（ｂ）→（ａ）→（ｄ
ｌ→（Ｃ）の順となっている場合もある。

このようにして、前後進切換装置１５では後進位置とな
り、サーボ弁７５ではピストン８６が右限位置となり、
吐出油圧ｐｌが後進用油室°８５から油路９５、環状油
路９６、ポート９２および油路８０を介して油路４１に
供給される。したがって、クラッチ弁７は、スロットル
油圧ｔおよびガバナ油圧Ｐｇの釣合いに応じて回動する
。特にエンジンアイドリング状態では、第３図（１１１
に示すようにクラッチ弁７は半クラツチ状態となる。

ここで、後方に向けて発進するために、スロットル弁開
閉装置４３を操作してスロットル弁を開くと、前述の前
進時の場合と同様に、クラッチ弁７が徐々に閉弁し、油
圧モータ４の駆動が開始され、車両が後方へと発進する
。

車両停止後に手動切換レバー１００を後進位置Ｒから中
立位置Ｎに切換えると、サーボ弁７５の両油室８４，８
５はともに油タンク１２に連通されるので、ピストン８
６は右限位置から左限位置へと移動し、前後進切換装置
１５でも後進位置の設定が解除される。このとき、油路
４１の油圧は「Ｏｊであり、クラッチ弁７は全開状態に
あるので、駆動クラッチ歯輪２０ａとクラッチ部材２２
との連結解除はスムーズに行なわれる。

すなわち、後進用油室８５の油圧が充分に解放された後
に（ａ′）後進用油室８５およびボート９２間が遮断さ
れ（それとほぼ同時に（ｂ′）駆動クラッチ歯輪２０ａ
およびクラッチ部材２２の連結が解除され、その後、（
Ｃ′）駆動クラッチ歯輪１８ａおよびクラッチ部材２２
が連結されるとともに、はぼ同時に（ｄ′）前進用油室
８４およびポート９１間を結ぶ油圧経路が形成される。

この際、油路４１に油圧Ｐｉは供給せず、クラッチ弁７
は全開状態を保っており、車両が発進することはない。

手動切換レバー１００を後進位置Ｒから前進位置Ｆに切
換えた場合でも、前述と同様に（ａ′）−（ｂ’　）−
（Ｃ’　）−（ｄ’　）の動作が順番に行なわれ、（ｄ
′）で前進用油室８４およびポート９１間が連通ずるま
では、油路４１の油圧「Ｏ」であり、クラッチ弁７は全
開状態である。前述の（ａ′）〜（ｄ′）の動作が完全
に完了した後に、通常のクラッチ操作を行なうことによ
り、車両の発進が可能となる。

前後進切換装置１５は、エンジンＥと油圧式無段変速機
Ｔとの間に設けられていてもよく、この場合でも前後進
切換装置１５の作動時に油圧ポンプ２の吐出口および吸
入口間を短絡して動力の伝達を遮断することにより、前
後進切換装置１５の出力軸１４がエンジン回転に応じて
空回りするので、クラッチ部材２２と駆動クラッチ歯輪
１８ａ。

２０ａとの接触面に大きな摩擦力が作用することを回避
して、切換え操作を円滑に行なうことができる。

第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、前後進
切換装置が油圧ポンプ２′により構成される。この油圧
ポンプ２′は斜板式可変容量型ポンプであり、斜板をサ
ーボ弁７５によって駆動することにより、前後進が切換
えられる。

この実施例においても、手動切換レバー１００の操作位
置と油圧ポンプ２′の切換位置とが異なるときにクラッ
チ弁７が全開状態となり、油圧ポンプ２′の切換操作が
円滑に行われる。ただし、中立時には油圧ポンプ２′は
前進側に設定される。

なお、油圧ポンプ２′により変速も可能であるが、本発
明では前後進切換用に限定しており、変速は油圧モータ
４によって行なわれる。

以上の各実施例では、短絡制御手段としてクラッチ弁７
を用いたが、クラッチ弁７とは別系統の短絡路に切換弁
を設け、その切換弁を開弁するようにしてもよい。

本発明の他の実施例として、制御装置２４をマイクロコ
ンピータ等によって構成することも可能である。すなわ
ち、エンジン回転数、スロソトル開度、シフト位置およ
び前後進切換装置１５の設定位置を電気的に検出し、前
述の実施例と同様な処理機能を有するプログラムが設定
されたマイクロコンピータに入力し、その演算結果によ
り、駆動装置２３と、サーボ弁７５に代わる駆動装置と
を作動させることができる。しかも駆動装置２３および
サーボ弁７５は油圧式アクチュエータであるがパルスモ
ータ、リニアパルスモータ、ＤＣモータ、ＡＣモータ等
の電気式アクチュエータを用いることも、制御装置２４
の構成によっては可能である。

また、パイロット弁４７やマニュアル弁７８に電気−油
圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を用いることも可能で
あり、クラ・ノチ弁７は前述の実施例のような回動タイ
プやピストンタイプなどの絞り弁タイプに限らず、中間
位置を持つ切換弁タイプでもよい。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ポンプ２と可変容量
型油圧モータ４との組合せの車両用油圧式変速機に限定
されることなく、たとえば可変容量型油圧ポンプと定吐
出量型油圧モータとの組合せから成る車両用油圧式変速
機、あるいは可変容量型油圧ポンプと可変容量型油圧モ
ータとの組合せから成る車両用油圧式変速機に関連して
実施することもできる。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、閉回路には、油圧ポンプ
の吐出口および吸入口間を短絡し得る短絡制御手段が設
けられ、該短絡制御手段の作動を制御する制御装置は、
手動切換手段の切換操作に応動して短絡制御手段を短絡
作動せしめるべく構成されるので、前後進切換装置の切
換操作時に大きな操作力を不要とし、手動切換手段と前
後進切換装置との連動性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は全体油圧制御回路図、第２図はクラッチ弁の縦
断面図、第３図は第２図Ｉ−ＩＩＩ線断面図であってク
ラッチ弁の作動状態を順次示す横断面図、第４図は本発
明の他の実施例の全体油圧制御回路図である。 ２．２′・・・油圧ポンプ、４・・・油圧モータ、５・
・・閉回路、７・・・短絡制御手段としてのクラッチ弁
、１５・・・前後進切換装置、２４・・・制御装置、１
００・・・手動切換手段としての手動切換レバー、Ｅ・
・・エンジン、Ｔ・・・油圧式無段変速機、Ｗ・・・車
輪第２図 １ｍ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンおよび車輪間に、油圧ポンプおよび油圧モータ
   を閉回路をなして連結した油圧式変速機と、手動切換手
   段により切換可能な前後進切換装置とが連結される車両
   用伝動装置において、前記閉回路には、油圧ポンプの吐
   出口および吸入口間を短絡し得る短絡制御手段が設けら
   れ、該短絡制御手段の作動を制御する制御装置は、前記
   手動切換手段の切換操作に応動して前記短絡制御手段を
   短絡作動せしめるべく構成されることを特徴とする車両
   用伝動装置。