JPH0481071B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、エンジンおよび車輪間に、油圧ポン
プと油圧モータとが油圧閉回路をなして連結され
て成る油圧式変速機が介装される車両伝動装置に
関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用伝動装置は、たとえば特開
昭55−152622号公報によつて既に知られている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 ところで、かかる伝動装置において、油圧式変
速機の油圧ポンプおよび油圧モータの少なくとも
一方は可変容量となつており、通常の高速走行時
には、速度比（出力回転数／入力回転数）が比較
的大きい状態、すなわち低速時に比べるとポンプ
容量が大きいか、あるいはモータ容量が小さい状
態となつている。また低速走行時には、速度比が
比較的小さい状態、すなわち高速時に比べるとポ
ンプ容量が小さいか、モータ容量が大きい状態と
なつている。

ところが、高速走行時に速度比が急激に小さく
なると、油圧モータは負荷側慣性により逆駆動さ
れ、油圧ポンプが高速で回転することになるの
で、油圧ポンプやエンジンが設計速度以上で回転
することも有り、望ましくない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、油圧ポンプやエンジンが設計速度以上で回
転することを回避し得るようにした車両用伝動装
置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、油圧閉回路には、設定車速以
上で連通状態となる切換弁を構成要素の１つとす
るとともに該切換弁の連通時に油圧モータの出口
および入口間を短絡して前記出口から入口に向け
ての流通のみを許容する短絡手段が設けられる。

(2) 作用 設定車速以上では、油圧モータの出口および入
口間が短絡するので、速度比が急激に小となり油
圧モータが負荷側慣性により逆駆動されても、油
圧ポンプおよびエンジンが高速で回転させられる
ことはない。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の一実施例を示す第１図にお
いて、自動車の油圧式無段変速機Ｔは、エンジン
Ｅにより駆動される入力軸１を有する定吐出量型
油圧ポンプ２と、駆動軸３を有して該油圧ポンプ
２と同一軸線上に配設される可変容量型油圧モー
タ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互に接続
されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出
口および前記油圧モータ４の入口間は、高圧油路
５ｈにより相互に接続され、前記油圧モータ４の
出口および前記油圧ポンプ２の吸入口間は低圧油
路５ｌにより相互に接続される。

前記油圧ポンプ２の吐出口および吸入口間、す
なわち高圧および低圧油路５ｈ，５ｌ間には短絡
路６が接続されており、この短絡路６の途中にク
ラツチ弁７が設けられる。

また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の
吐出口が逆止弁９，１０，１１を介して高圧およ
び低圧油路５ｈ，５ｌに接続され、油タンク１２
から汲み上げられる作動油が、不足分を補充すべ
く油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ
８の吸入および吐出口間にはリリーフ弁１３が設
けられる。

車輪Ｗに連結された出力軸１４は、前記油圧モ
ータ４の駆動軸３と平行に配置されており、駆動
軸３および出力軸１４間に前後進切換装置１５が
設けられる。この前後進切換装置１５は、軸方向
に間隔をあけて駆動軸３に固設される第１および
第２駆動歯車１６，１７と、出力軸１４に回転自
在に支承されるとともに第１駆動歯車１６に噛合
する第１被動歯車１８と、中間歯車１９を介して
第２駆動歯車１７に連結されるとともに出力軸１
４に回転自在に支承される第２被動歯車２０と、
第１および第２被動歯車１８，２０間で出力軸１
４に固設される被動クラツチ歯輪２１と、該被動
クラツチ歯輪２１および前記両被動歯車１８，２
０間を選択的に連結するクラツチ部材２２とを備
える。第１および第２被動歯車１８，２０の被動
クラツチ歯輪２１側端部には、駆動クラツチ歯輪
１８ａ，２０ａが設けられており、前記クラツチ
部材２２は、駆動クラツチ歯輪１８ａおよび被動
クラツチ歯輪２１間を連結する位置と、被動クラ
ツチ歯輪２１および駆動クラツチ歯輪２０ａ間を
連結する位置との間で移動可能である。

かかる前後進切換装置１５では、第１図に示す
ように駆動クラツチ歯輪１８ａが被動クラツチ歯
輪２１に連結されている状態では、出力軸１４が
駆動軸３の回転方向と逆方向に回転され、車輪Ｗ
が前進方向に回転可能である。また被動クラツチ
歯輪２１および駆動クラツチ歯輪２０ａが連結さ
れると、出力軸１４は駆動軸３と同一方向に回転
され、車輪Ｗは後進方向に回転可能である。

前記クラツチ弁７は駆動装置２３によつて駆動
されるものであり、この駆動装置２３の作動およ
び前後進切換装置１５の切換作動は制御装置２４
によつて制御される。この制御装置２４には、エ
ンジン回転数を検出する第１検出手段S1と、ス
ロツトル開度を検出する第２検出手段S2とが接
続されており、制御装置２４はそれらの検出手段
S1、S2からの入力信号に基づいて、駆動装置２
３および前後進切換装置１５を制御する。

クラツチ弁７はリンク３１を介して駆動装置２
３に連結されており、駆動装置２３の作動に応じ
てクラツチ弁７が全開状態から全閉状態まで無段
階に制御される。

駆動装置２３は、たとえばサーボシリンダであ
り、シリンダ３４と、該シリンダ３４内に摺合さ
れてシリンダ３４内をヘツド室３５およびロツド
室３６に区画するピストン３７と、該ピストン３
７に一体化されるとともにシリンダ３４のロツド
室３６側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通する
ピストンロツド３８と、ロツド室３６に収容され
るとともに、ピストン３７をヘツド室３５側に向
けて付勢するばね３９とから成る。

ピストンロツド３８の先端に前記リンク３１が
連結されており、ピストン３７がばね３９により
最大限右動すると、クラツチ弁７は全開状態とな
る。またピストン３７がばね３９のばね力に抗し
て左動すると、クラツチ弁７の開度が小となり、
無段変速機Ｔは半クラツチ状態となる。さらに、
ばね３９のばね力に抗してピストン３７が最大限
左動すると、クラツチ弁７が全閉となる。

第１検出手段S1は、たとえば入力軸１の回転
に応動する油圧ガバナであり、その入力ポート４
０は、補給ポンプ８の吐出油圧を導き得る油路４
１に接続される。この第１検出手段S1の出力ポ
ート４２からは、エンジンＥの回転数に比例した
ガバナ油圧Pgが出力され、このガバナ油圧Pgは
補給ポンプ８の吐出油圧Plよりも小（Pg＜Pl）
となるように設定される。

第２検出手段S2は、たとえばスロツトル開度
−油圧変換器であり、スロツトル弁開閉装置４３
の動作に対応したスロツトル油圧Ptを出力ポー
ト４４から出力するものである。一方、第２検出
手段S2の入力ポート４５は前記油路４１に接続
されており、スロツトル油圧Ptは前記吐出油圧
Plよりも小（Pt＜Pl）となるように定められる。

制御装置２４は、パイロツト弁４７と、切換弁
４８と、サーボ弁７５と、マニユアル弁７８とで
構成される。

パイロツト弁４７は、駆動装置２３のヘツド室
３５およびロツド室３６にそれぞれ個別に連通す
る油路５１，５２と、補給ポンプ８の吐出口に連
なる供給油路５３および油タンク１２に連通する
解放油路５４との間に介装され、スリーブ５５
と、該スリーブ５５内で相対移動可能なスプール
５６とを備える。

パイロツト弁４７には前記油路５１，５２に連
通するポート５７，５８と、供給油路５３および
解放油路５４にそれぞれ連通するポート５９，６
０とが設けられる。またスリーブ５５には、駆動
装置２３におけるピストンロツド３８がリンク６
１を介して連結されており、駆動装置２３の働き
がパイロツト弁４７にフイードバツクされる。

スプール５６は、ポート５８，５９およびポー
ト５７，６０を連通する左位置、ポート５７，５
８およびポート５９，６０間を遮断する中立位
置、ならびにポート５７，５９およびポート５
８，６０を連通する右位置の３つの切換位置の間
でスリーブ５５に対して相対移動するものであ
る。このスプール５６を右方向に付勢するために
ばね６２がスプール５６の左端に当接され、スプ
ール５６を左方向に付勢するためのばね６３がス
プール５６の右端に当接される。またスプール５
６の左端に油圧を作用させるための切換用ポート
６４と、スプール５６の右端に油圧を作用させる
ための切換用ポート６５とがパイロツト弁４７に
設けられる。

このようなパイロツト弁４７において、スプー
ル５６の左端に働く力F1は、ばね６２の荷重F11
と、スプール５６の左端に作用する油圧力F12と
の和（F1＝F11＋F12）であり、スプール５６の
右端に働く力F2は、ばね６３の荷重F21と、スプ
ール５６の右端に作用する油圧力F22との和（F2
＝F21＋F22）であり、これらの力F1、F2の釣合
いの変化によりスプール５６が作動する。

たとえば、F1＜F2になると、スプール５６は
左動して右位置となり、駆動装置２３のヘツド室
３５には補給ポンプ８の吐出油圧Plが導入され、
またロツド室３６は油タンク１２に解放される。
これによりピストン３７およびピストンロツド３
８が左動し、クラツチ弁７が閉じ方向に作動す
る。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重F11
が増加し、それとは逆にばね６３の荷重F21が減
少して、F1＝F2となると、スプール５６が停止
する。しかもスリーブ５５はピストンロツド３８
の左動によりリンク６１を介して左動される。こ
のために、スリーブ５５およびスプール５６の位
置関係が中立位置となると、ポート５７，５９；
５８，６０間の作動油の流通が停止して、ピスト
ンロツド３８の左動が停止しクラツチ弁７の作動
も停止する。またスリーブ５５もピストンロツド
３８の動きに合わせて停止する。

F1＞F2になると、スプール５６は右動し、ス
プール５６のスリーブ５５に対する相対位置は左
位置となる。これにより、駆動装置２３のロツド
室３６に補給ポンプ８の吐出油圧Plが導入され、
ヘツド室３５は油タンク１２に解放されるので、
ピストン３７およびピストンロツド３８が右動す
る。これにより、クラツチ弁７は開弁方向に作動
する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重
F21が増加するとともにばね６２の荷重F11が減
少し、F1＝F2になるとスプール５６の右動が停
止する。このとき、ピストンロツド３８の右動に
応じてスリーブ５５も右動し、スプール５６との
位置関係が中立位置になると、ロツド室３６への
油圧の供給が停止して、ピストンロツド３８の右
動が停止し、クラツチ弁７の作動も停止する。ま
た、スリーブ５５の右動もピストンロツド３８の
動きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であ
り、スプール５６の移動量に応じてピストン３７
を移動させることによりクラツチ弁７の開度すな
わち短絡路６の開度を調整することができる。

切換弁４８は、３ポート２位置切換弁であり、
補給ポンプ８の吐出口に連なる油路６６および第
２検出手段S2の出力ポート４４に連なる油路６
７と、パイロツト弁４７の切換用ポート６４に連
なるパイロツト油路６８との間に介装される。こ
の切換弁４８は、油路６６をパイロツト油路６８
に連通させる右位置と、油路６７をパイロツト油
路６８に連通される左位置とを切換可能であり、
油路４１から分岐したパイロツト油路６９に補給
ポンプ８の吐出油路Plが導かれたときに左位置と
なる。

一方、パイロツト弁４７の切換用ポート６５に
は、第１検出手段S1の出力ポート４２がパイロ
ツト油路７０を介して連通される。

油路４１に補給ポンプ８の吐出油圧Plが供給さ
れているときには、パイロツト油路６９にも吐出
油圧Plが導入され、これに応じて切換弁４８は左
位置となり、パイロツト弁４７の切換用ポート６
４にはスロツトル油圧Ptが供給される。また他
方の切換用ポート６５には第１検出手段S1から
のガバナ油圧Pgが供給されており、それらの油
圧力F12、F22を含む力F1、F2のバランスにより
パイロツト弁４７が作動して、クラツチ弁７が開
閉作動する。

一方、油路４１に吐出油圧Plが供給されていな
いとき、すなわち油路４１の油圧が「０」のとき
には、切換弁４８は右位置となり、パイロツト弁
４７の切換用ポート６４には吐出油圧Plが供給さ
れる。これに対して、第１検出手段S1からのガ
バナ油圧Pgは、入力ポート４０の油圧が「０」
であることから「０」であり、スプール５６の右
端には油圧が作用しない。このようなとき、スプ
ール５６を右動させる力F1が、左動させる力F2
よりも大（F1＞F2）となるように、パイロツト
弁４７が定められており、スプール５６が右限に
達するまで移動して、クラツチ弁７の全開状態が
確実に得られる。

サーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアクチ
ユエータとしての機能と、油圧制御機能とを有す
るものであり、前記油路４１に接続される２つの
油路７９，８０と、油路８１，８２との間に介装
される。

このサーボ弁７５は、軸方向に比較的厚い端壁
８３ａを一端に有するシリンダ８３と、該シリン
ダ８３内を一端側の前進用油室８４および他端側
の後進用油室８５に区画してシリンダ８３内に摺
合されるピストン８６と、該ピストン８６に一体
に設けられ前記端壁８３ａに穿設した孔８７に移
動自在に挿通されるピストンロツド８８と、前進
用油室８４に収容されるとともにピストン８６を
後進用油室８５側に付勢するばね８９とを備え
る。

ピストンロツド８８の先端には、操作部材９０
が固着されており、この操作部材９０に前記クラ
ツチ部材２２が固着される。したがつて、ピスト
ン８６およびピストンロツド８８の作動に応じて
クラツチ部材２２が移動して、前後進切換装置１
５の切換作動が行なわれるものであり、ピストン
８６およびピストンロツド８８が左限位置まで移
動したときに前後進切換装置１５では前進用歯車
列が確立し、ピストン８６およびピストンロツド
８８が右限位置まで移動したときに前後進切換装
置１５では後進用歯車列が確立する。

シリンダ８３の端壁８３ａには、孔８７の内面
に環状に開口して油路７９に連通するポート９１
と、そのポート９１よりも一端寄りで孔８７の内
面に環状に開口して油路８０に連通するポート９
２とが設けられる。またシリンダ８３には、前進
用油室８４に連通するとともに前記油路８１に接
続されるポート９３と、後進用油室８５に連通す
るとともに前記油路８２に接続されるポート９４
とが設けられる。

またピストン８６およびピストンロツド８８に
は、後進用油室８５に連通する油路９５が穿設さ
れており、この油路９５の端部に連通する環状油
路９６がピストンロツド８８の外面に設けられ
る。この環状油路９６は、ピストンロツド８８が
右限位置に達したときにポート９２に対応するよ
うに、その軸方向位置を定められる。

さらに、ピストン８６およびピストンロツド８
８が左限位置にあるときに、前進用油室８４およ
びポート９１間を連通させるように、ピストンロ
ツド８８の外面に環状溝９７が設けられており、
この環状溝９７はピストン８６およびピストンロ
ツド８８が左限位置から右限位置に移動する途中
で前進用油室８４およびポート９１間が遮断され
るように、その位置を設定して形成される。

このようなサーボ弁７５の動作を簡単にまとめ
ると、次のようになる。すなわちピストン８６が
左限位置のときには、油路８１からポート９３、
前進用油室８４、環状溝９７、ポート９１を経て
油路７９に至る油圧経路が形成され、ピストン８
６が右限位置のときには、油路８２からポート９
４、後進用油室８５、油路９５、環状油路９６、
ポート９２を経て油路８０に至る油圧経路が形成
される。しかも、ピストン８６の右動および左動
時に、前記両油圧経路が同時に形成されることは
ない。

このようにサーボ弁７５は、前後進切換装置１
５のアクチユエータとしての機能と、前後進切換
装置１５の切換位置を検出する検出手段としての
機能を発揮する。すなわち、ピストン８６の移動
によりクラツチ部材２２を作動せしめるととも
に、前後進切換装置１５の前進および後進位置の
切換に応じて前記２つの油圧経路を切換えて切換
位置を検出する。

マニユアル弁７８は、前記油路８１，８２と、
補給ポンプ８に連なる前記供給油路５３および油
タンク１２に連なる解放油路９９との間に介装さ
れる４ポート３位置切換弁であり、手動操作によ
つて前進、中立、後進の３つの切換油圧信号を出
力する。すなわち、マニユアル弁７８は、手動切
換レバー１００を有しており、この手動切換レバ
ー１００の操作に応じて前進位置Ｆ（左位置）、中
立位置Ｎおよび後進位置Ｒ（右位置）の３つの位
置を切換えることができる。

前進位置Ｆでは、油路５３，８１が連通すると
ともに油路８２が解放油路９９に連通し、中立位
置Ｎでは油路５３の油路８１，８２への連通が遮
断されるとともに両油路８１，８２が解放油路９
９に連通し、後進位置Ｒでは油路５３，８２が連
通するとともに油路８１が解放油路９９に連通す
る。

油圧閉回路５において、油圧ポンプ４の出口お
よび入口間、すなわち低圧油路５ｌおよび高圧油
路５ｈ間にわたつては、短絡手段１０１が設けら
れる。この短絡手段１０１は、クラツチ弁７を設
けた短絡路６と並列な短絡路１０２と、該短絡路
１０２の途中に設けられる切換弁１０３と、切換
弁１０３および高圧油路５ｈ間で短絡路１０２に
設けられる逆止弁１０４とを備える。

切換弁１０３は、２ポート２位置切換弁であ
り、短絡路１０２を開く左位置と、短絡路１０２
を閉じる右位置とを切換可能であり、左位置側に
付勢するばね１０５と、該ばね１０５のばね力に
抗して右位置とすべく油圧を作用させるための切
換用ポート１０６とを備える。また逆止弁１０４
は、切換弁１０３により短絡路１０２が開いたと
きに、低圧油路５ｌから高圧油路５ｈに向けての
作動油の流通のみを許容する。

車輪Ｗに連なる駆動軸３には第３検出手段S3
が連結される。この第３検出手段S3は、駆動軸
３の回転に応動する油圧ガバナであり、その出力
ポート１０７はパイロツト油路１０８を介して切
換弁１０３の切換用ポート１０６に接続される。
また入力ポート１０９は、補給ポンプ８の吐出油
圧Plを導く供給油路５３から分岐した油路１１０
に接続される。

したがつて、第３検出手段S3からは、車速に
比例したガバナ油圧Pvが出力され、このガバナ
油圧Pvは吐出油圧Plよりも小（Pv＜Pl）となる
ように定められる。

切換弁１０３では、ばね１０５による右動力
と、ガバナ油圧Pvによる左動力とで切換位置が
定まり、車速が設定値以上のときのガバナ油圧
Pvによる左動力がばね１０５による右動力より
も大きくなるように設定される。したがつて、設
定車速以上では、切換弁１０３が右位置となり、
短絡路１０２が開く。

次にこの実施例の作用について説明すると、車
両の前進走行時には、第３検出手段S3からは車
速に応じたガバナ油圧Pvが出力されており、設
定車速未満では、そのガバナ油圧Pvによる左動
力がばね１０５による右動力よりも小さく、切換
弁１０３は右位置となる。これにより、短絡路１
０２は閉じられており、加速時、減速時共に、油
路５ｌ，５ｈ間での作動油のバイパスは生じな
い。したがつて、通常の加速、エンジンブレーキ
効果が得られる。

車速が設定値以上になると、切換弁１０３は右
位置へと切り替わり、短絡路１０２が開く。この
際加速時には、油路５ｈ側が高圧となるが、逆止
弁１０４の働きにより、作動油のバイパスが阻止
され、通常の加速操作を行なうことができる。ま
た減速時には、油圧モータ４が車輪Ｗ側の慣性に
より逆駆動されて、低圧油路５ｌが高圧となり、
開かれた短絡路１０２を介して高圧油路５ｈ側に
作動油がバイパスする。したがつて速度比が急激
に小さくなつても油圧ポンプ２やエンジンＥが設
計速度以上の回転数で回転することはない。

ここで、作業油のバイパス量および設定車両
は、速度比および負荷側慣性等を考慮して、それ
ぞれの車両に応じて設定すれば良い。

また後進時にも、駆動軸３の回転により車速に
比例したガバナ油圧Pvが第３検出手段S3から出
力され、また油圧閉回路５も前進時と同様な作動
をするので、前進時と同様な効果が得られる。

さらに、車両走行中にマニユアル弁７８を中立
位置Ｎにすると、その車速に応じて切換弁１０３
が作動するものの、クラツチ弁７が全開状態とな
るので、切換弁１０３の切換位置に拘らず、車両
は惰行する。したがつて負荷側慣性により、ポン
プ２やエンジンＥが設計速度以上に駆動されるこ
とはない。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであ
り、第１図の実施例に対応する部分には同一の符
号を付す。この実施例では、前述の実施例の切換
弁１０３に代えて、中間位置を有する２ポート絞
り切換弁１１１を有する短絡手段１１２が油圧閉
回路５に設けられる。

この実施例によれば、ガバナ油圧Pvに応じて
切換弁１１１の開度が変化する。すなわちガバナ
油圧Pvが高くなれば、切換弁１１１の開度が大
きくなり、ガバナ油圧Pvが低くなれば開度が小
さくなる。したがつて車速に応じて作動油のバイ
パス量を無段階に調節することができ、設定車速
以上での減速時に、車速が低速になるにつれてバ
イパス量を徐々に減少することができるので、ス
ムーズな減速が得られる。また切換弁１１１をク
ラツチ弁７のような絞り弁にして、車速に応じて
制御しても同様な効果が得られる。

第３図は本発明のさらに他の実施例を示すもの
であり、前述の各実施例に対応する部分には同一
の参照符号を付す。油圧閉回路５には、切換弁１
１３と、シヤフト弁１１４と、リリーフ弁１１５
とを備える短絡手段１１６が設けられる。

切換弁１１３は、低圧油路５ｌに通じる油路１
１７と、リリーフ弁１１５を介して油タンク１２
に接続される油路１１８との間に介装される。こ
の切換弁１１３は、第１図の実施例の切換弁１０
３に類似するものであり、油路１１７，１１８間
を連通する左位置と両油路１１７，１１８間を遮
断する左位置とを切換可能なものであるが、注目
すべきは、左位置側に付勢するばね１０５のばね
力に抗して右位置に切換えるべく油圧を作用させ
るために、２つの切換用ポート１１９，１２０を
備えることである。

一方の切換用ポート１１９は、パイロツト油路
１０８を介して第３検出手段S3の出力ポート１
０７に接続され、他方の切換用ポート１２０には
パイロツト油路１２１が接続される。

パイロツト油路１２１と、吐出油圧Plを導く供
給油路５３および油タンク１２に通じる解放油路
１２２との間には、手動切換弁１２３が介装され
る。この手動切換弁１２３は、レバー１２４によ
つて切換えられるものであり、パイロツト油路１
２１に供給油路５３を連通させる左位置と、パイ
ロツト油路１２１を解放油路１２２に連通させる
右位置とを切換可能である。

シヤトル弁１１４は、低圧油路５ｌに連なる油
路１２５および高圧油路５ｈに連なる油路１２６
と、油路１１８に連なる油路１２７との間に介装
される３ポート３位置切換弁であり、油路１２
５，１２６および油路１２７間を遮断する中立位
置と、油路１２６を油路１２７に連通させる上位
置と、油路１２５を油路１２７に連通させる下位
置とを切換可能である。

このシヤトル弁１１４は、下位置側に付勢する
ためのばね１２８および切換用ポート１２９と、
上位置側に付勢するためのばね１３０および切換
用ポート１３１とを備える。切換用ポート１２９
はパイロツト油路１３２を介して高圧油路５ｈに
接続され、切換用ポート１３１はパイロツト油路
１３３を介して低圧油路５ｌに接続される。

この実施例によれば、設定車速未満の車両の減
速時にシヤトル弁１１４は上位置となり、油路１
２６は油路１２７に連通している。この際、手動
切換弁１２３を右位置にすると、切換弁１１３は
左位置となり、油路１１７，１１８間を遮断して
いる。したがつて、油圧モータ４により吐出され
た高圧油が油圧ポンプ２に供給され、大きなエン
ジンブレーキ効果が得られる。また手動切換弁１
２３を左位置にすると、切換弁１１３が右位置と
なり、油圧モータ４から吐出された高圧油の一部
が、切換弁１１３およびシヤトル弁１１４を介し
て高圧油路５ｈにバイパスされるか、リリーフ弁
１１５を介して油タンク１２に戻されるので、エ
ンジンブレーキ効果が小さくなる。

さらに設定車速以上では、手動切換弁１２３の
位置に拘らず、切換弁１１３が右位置となり、油
圧ポンプ４から吐出される高圧油の一部がバイパ
スされ、設定圧以上となると油タンク１２に解放
されるので、油圧ポンプ２やエンジンＥが設計速
度以上で回転することを防止できる。

本発明の他の実施例として、第３実施例の手動
切換弁１２３を省略し、マニユアル弁７８に切換
弁１２３の機能を持たせるようにしてもよい。ま
た、油圧モータ４および油圧ポンプ２をともに可
変容量型としてもよく、油圧ポンプ２のみを可変
容量型としてもよい。

車速の検出は、ピトー管等で行なうようにして
もよく、またクラツチ弁７に切換弁１０３，１１
１，１１３の機能を持たせることも可能である。

さらに、短絡手段の制御をマイクロコンピユー
タや電気回路で行なうようにすることも可能であ
る。たとえば、車速を電気的に検出し、前記各実
施例と同様な処理機能を有するプログラムが設定
されたマイクロコンピユータに入力し、その演算
結果により短絡手段の作動を制御するようにして
もよい。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧閉回路に
は、設定車速以上で連通状態となる切換弁を構成
要素の１つとするとともに該切換弁の連通時に油
圧モータの出口および入口間を短絡して前記出口
から入口に向けての流通のみを許容する短絡手段
が設けられるので、設定車速以上では切換弁が連
通状態となつており、高速走行時に速度比が急激
に小さくなつて油圧モータが負荷側慣性により逆
駆動されても、該油圧モータから吐出される油が
短絡手段によつて該油圧モータの入口側にバイパ
スすることになり、したがつて油圧ポンプおよび
エンジンが設計速度以上で回転することが防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体油圧制御回路
図、第２図および第３図は本発明の他の実施例を
それぞれ示す全体油圧制御回路図である。 ２……油圧ポンプ、４……油圧モータ、５……
油圧閉回路、１０１，１１２，１１６……短絡手
段、１０３，１１１，１１３……切換弁、Ｅ……
エンジン、Ｔ……油圧式変速機、Ｗ……車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンＥおよび車輪Ｗ間に、油圧ポンプ２
   と油圧モータ４とが油圧閉回路５をなして連結さ
   れて成る油圧式変速機Ｔが介装される車両用伝動
   装置において、前記油圧閉回路５には、設定車速
   以上で連通状態となる切換弁１０３，１１１，１
   １３を構成要素の１つとするとともに該切換弁１
   ０３，１１１，１１３の連通時に油圧モータ４の
   出口および入口間を短絡して前記出口から入口に
   向けての流通のみを許容する短絡手段１０１，１
   １２，１１６が設けられることを特徴とする車両
   用伝動装置。