JPH0156307B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸
に連なる油圧モータとの間に形成された油圧閉回
路に、前記油圧ポンプの吸入および吐出口間の短
絡路が接続され、該短絡路にはそれを開閉するた
めのクラツチ弁が配設され、該クラツチ弁の駆動
装置にはその作動を制御するための制御装置が接
続される車両用油圧式変速機のクラツチ装置に関
する。

(2) 従来の技術 従来、かかるクラツチ装置は、特開昭55−
76242号公報などで知られており、クラツチ弁の
開き側および閉じ側の速度は同一となつている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 ところで、車両の発進時にはスムーズな発進が
得られるようにクラツチ弁を緩やかに作動させて
充分な半クラツチ状態とすることが望まれ、また
車両停止時にはエンジンストールを防止するため
にクラツチ弁を速やかに開弁することが望まれる
のに対し、上記従来の技術では、そのようなクラ
ツチ弁の作動は望めない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、クラツチ弁の開弁方向の作動速度を閉弁方
向の作動速度よりも大とするようにした車両用油
圧式変速機のクラツチ装置を提供することを目的
とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、制御装置は、クラツチ弁の開
弁時に閉弁時よりも作動速度を大として駆動装置
を制御すべく構成される。

(2) 作用 クラツチ弁の閉じ側の作動速度が比較的緩やか
となることにより、充分な半クラツチ状態が得ら
れ、またクラツチ弁が速やかに開弁することによ
り、車両停止時のエンジンストールの発生が防止
される。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の第１実施例を示す第１図に
おいて、自動車の油圧式無段変速機Ｔは、エンジ
ンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐出量
型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸３を
有ししかも前記油圧ポンプ２と同一軸線上に配設
される可変容量型油圧モータ４とから構成され
る。油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回
路５によつて相互に接続されており、該油圧閉回
路５には短絡路６が接続され、この短絡路６にク
ラツチ弁CVが設けられる。また入力軸１により
駆動される補給ポンプ１０の吐出口が逆止弁８，
９を介して油圧閉回路５に接続され、油タンク１
２から汲み上げられる作動油が不足分を補充すべ
く油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ
１０の吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が
設けられる。

クラツチ弁CVは駆動装置１３によつて駆動さ
れるものであり、駆動装置１３の作動は制御装置
１４によつて制御される。この制御装置１４に
は、エンジン回転数を検出する第１検出手段Ｓ１
と、スロツトル開度を検出する第２検出手段Ｓ２
とが接続されており、制御装置１４はそれらの検
出手段Ｓ１，Ｓ２からの入力信号に基づいて駆動
装置１３の作動を制御する。

第１検出手段Ｓ１は、たとえば入力軸１の回転
に応動する油圧ガバナであり、その入力ポート３
４は補給ポンプ１０の吐出側に接続される。した
がつて第１検出手段Ｓ１の出力ポート３５から
は、エンジンＥ回転数に比例したガバナ油圧Pg
が出力され、このガバナ油圧Pgは補給ポンプ１
０の吐出油圧Ｐよりも小（Pg＜Ｐ）である。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロツトル開度
−油圧変換器であり、スロツトル弁開閉装置３６
の動作に対応したスロツトル油圧Ptを出力ポー
ト３７から出力するものである。一方、第２検出
手段Ｓ２の入力ポート３８は補給ポンプ１０の吐
出側に油路３９を介して接続されており、スロツ
トル油圧Ptは補給ポンプ１０の吐出油圧Ｐよ
りも小（Pt＜Ｐ）である。

第２図において、駆動装置１３は、たとえばサ
ーボシリンダであり、シリンダ４０と、該シリン
ダ４０に摺合されてシリンダ４０内をヘツド室４
１とロツド室４２とに区画するピストン４３と、
該ピストン４３に固着されシリンダ４０のロツド
室４２側の端壁を油密的かつ移動自在に貫通する
ピストンロツド４４と、ロツド室４２に収容され
るとともにピストン４３をヘツド室４１側に付勢
するばね４５とから成る。

この駆動装置１３におけるピストン４３および
ピストンロツド４４の左動によりクラツチ弁CV
が閉じ方向に作動し、ピストン４３およびピスト
ンロツド４４が右動すると、クラツチ弁CVが開
き方向に作動する。

制御装置１４は、パイロツト弁４７を備える。
このパイロツト弁４７は、駆動装置１３のヘツド
室４１およびロツド室４２に個別に連通する油路
５１，５２と、補給ポンプ１０の吐出口に連なる
供給油路５３および油タンク１２に連通する解放
油路５４との間に介装される切換弁であり、シリ
ンダ５５と、該シリンダ５５に摺合されるスプー
ル５６とを備える。

シリンダ５５には、前記油路５１，５２に連通
するポート５７，５８と、前記供給油路５３に連
通するポート５９と、解放油路５４に連通する一
対のポート６０ａ，６０ｂとがそれぞれ設けられ
る。

スプール５６は、ポート５８，６０ａおよびポ
ート５７，５９を連通する左動位置、ポート５
８，５９およびポート５７，６０ｂを連通する右
動位置、ならびににポート５７，５８およびポー
ト５９，６０ａ，６０ｂ間を遮断する中立位置の
３つの切換位置を移動するものである。このスプ
ール５６を右方向に付勢するためにばね６２がス
プール５６の左端に当接され、該ばね６２はシリ
ンダ５５内を摺動し得る受け部材７０によつて受
けられる。しかも受け部材７０にはシリンダ５５
の左端壁を油密的かつ移動自在に貫通する連結棒
７１が一体化されており、この連結棒７１の突出
端は揺動可能なリンク７２の一端に連結され、該
リンク７２の他端は駆動装置１３のピストンロツ
ド４４に連結される。したがつて、駆動装置１３
がクラツチ弁CVを閉じるように作動すると、受
け部材７０がシリンダ５５内で右動してばね６２
のばね力が強められる。またスプール５６を左方
向に付勢するためのばね６３が、シリンダ５５の
右端壁とスプール５６との間に介装される。

シリンダ５５には、スプール５６の左端に油圧
を作用させるための切換用ポート６４と、スプー
ル５６の右端に油圧を作用させるための切換用ポ
ート６５とが設けられる。しかも切換用ポート６
４には、第２検出手段Ｓ２の出力ポート３７がパ
イロツト油路６８を介して連通され、切換用ポー
ト６５には第１検出手段Ｓ１の出力ポート３５が
パイロツト油路６９を介して連通される。

このようなパイロツト弁４７において、スプー
ル５６の左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ
１１と、スプール５６の左端に作用する油圧力Ｆ
１２との和Ｆ１＝Ｆ１１＋Ｆ１２であり、スプー
ル５６の右端に働く力Ｆ２は、ばね６３の荷重Ｆ
２１と、スプール５６の右端に作用する油圧力Ｆ
２２との和Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２であり、これら
の力Ｆ１，Ｆ２の釣合いの変化によりスプール５
６が作動する。

たとえば、Ｆ１＜Ｆ２になると、スプール５６
が左動し、駆動装置１３のヘツド室４１には補給
ポンプ１０の吐出油圧Ｐが導入され、またロツ
ド室４２は油タンク１２に解放される。これによ
りピストン４３およびピストンロツド４４が左動
し、クラツチ弁CVが閉じ方向に作動する。

このようにピストンロツド４４が作動すると、
受け部材７０がリンク７２により右方向に駆動さ
れるので、ばね６２の荷重Ｆ１１が増加し、ばね
６３の荷重Ｆ２１が減少する。このためＦ１＝Ｆ
２となると、スプール５６が停止する。これによ
りスプール５６が中立位置となり、ポート５７，
５８，５９，６０ａ，６０ｂ間の作動油の流通が
停止して、ピストンロツド４４の左動が停止し、
クラツチ弁CVの作動も停止する。

またＦ１＞Ｆ２になると、スプール５６が右動
し、駆動装置１３のロツド室４２には吐出油圧Ｐ
が導入され、ヘツド室４１は油タンク１２に解
放されるので、ピストン４３およびピストンロツ
ド４４が右動し、クラツチ弁CVが開弁方向に作
動する。

このクラツチ弁CVの開弁方向の作動に応じて
受け部材７０が左動し、ばね６２の荷重Ｆ１１が
減少してＦ１＝Ｆ２になると、スプール５６が停
止し、クラツチ弁CVの作動も停止する。

かかる制御装置１４において、クラツチ弁CV
の閉じ側の作動速度を開き側の作動速度よりも速
くするために、駆動装置１３が閉弁方向に作動す
る際にロツド室４２の作動油圧を油タンク１２に
解放するための油圧経路の途中、たとえばポート
６０ａに絞り７３が設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、エ
ンジンＥの始動前においては、補給ポンプ１０は
停止したままであり、吐出油圧Ｐ＝０である。
したがつてガバナ油圧Pgおよびスロツトル油圧
Ptも０である。この際、パイロツト弁４７にお
けるスプール５６は、右動位置にあり、駆動装置
１３のピストン４３およびピストンロツド４４も
右動してクラツチ弁CVを開弁した状態にある。

次にエンジンＥの運転を開始してアイドリング
状態とすると、補給ポンプ１０も作動して一定の
吐出油圧Ｐを出力する。また第１検出手段Ｓ１
からはエンジンＥのアイドリング回転数に応じた
ガバナ油圧Pgが出力される。

一方、第２検出手段Ｓ２からはスロツトルアイ
ドル開度状態に対応した小さなスロツトル油圧
Ptが出力される。

これにより、パイロツト弁４７においては、Ｆ
２＞Ｆ１となり、スプール５６の左動が開始され
る。これにより、ポート５７，５９が連通して駆
動装置１３のヘツド室４１に吐出油圧Ｐが供給
され、ポート５８，６０ａが連通してロツド室４
２が油タンク１２に解放される。しかも、ロツド
室４２は絞り７３を介して油タンク１２に連通す
るので、ピストン４３およびピストンロツド４４
の左動は比較的緩やかであり、クラツチ弁CVも
緩やかに閉じ方向に駆動される。

したがつて、クラツチ弁CVでは十分な半クラ
ツチ状態が得られ、スムーズな発進が可能とな
る。

車両停止時には、エンジン回転数の減少に応じ
てガバナ油圧Pgが減少し、パイロツト弁４７で
はＦ１＞Ｆ２となる。これによりスプール５６が
右動してポート５８，５９およびポート５７，６
０ｂが連通し、駆動装置１３のロツド室４２に吐
出油圧Ｐが作用し、ヘツド室４１が油タンク１
２に解放される。しかもヘツド室４１から油タン
ク１２に至る経路に絞りが介装されていないの
で、ピストン４３の右動は比較的速やかに行なわ
れ、クラツチ弁CVも速やかに開弁される。

したがつて、エンジンＥに過大な負荷が作用す
ることが避けられ、エンジンストールの発生を防
止することができる。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであ
り、第１実施例に対応する部分には同一の参照符
号を付す。パイロツト弁４７は、そのスプール５
６の形状およびポート５７，５８，６０ａ，６０
ｂの位置を第１実施例とは異ならせて形成される
が、基本的には同一の作用を行なう。すなわちス
プール５６が左動すると、ポート５８，６０ａお
よびポート５７，５９が連通し、右動するとポー
ト５８，５９およびポート５７，６０ｂが連通す
るが、ポート６０ａに絞り７３を配設することに
より、駆動装置１３におけるロツド室４２の油圧
解放速度を緩やかにし、クラツチ弁CVの開弁速
度を閉弁速度よりも速くすることができる。

第４図は本発明の第３実施例を示すものであ
り、前述の各実施例に対応する部分には同一の符
号を付す。

前述の各実施例では、駆動装置１３のロツド室
４２からの油圧解放速度を絞り７３で遅くするよ
うにしたが、この第３実施例では、ヘツド室４１
への吐出油圧Ｐの供給速度を緩やかにする。

すなわち、パイロツト弁４７は、供給油路５３
に連なる一対のポート５９ａ，５９ｂおよび油タ
ンク１２に連なるポート６０と、駆動装置１３の
ヘツド室４１に連なるポート５８およびロツド室
４２に連なるポート５７との接続状態を切換える
ように構成されており、ポート５８に連通し得る
ポート５９ａに絞り７３が設けられる。

この第３実施例によれば、ヘツド室４１に供給
される吐出油圧Ｐの供給速度が絞り７３によつ
て緩やかとなり、クラツチ弁CVの閉じ側の速度
が緩やかとなる。一方、ポート５９ｂには絞りが
設けられていないので、ロツド室４２への吐出油
圧Ｐの供給は速やかに行なわれ、したがつてク
ラツチ弁CVの開き側への作動は速やかに行われ
る。

第５図は本発明の第４実施例を示すものであ
り、パイロツト弁４７におけるスプール５６の形
状およびポート５７，５８，５９ａ，５９ｂの位
置が第３実施例と異なるが、基本的には第３実施
例と同一の作用をするものであり、ポート５９ａ
に設けた絞り７３により、駆動装置１３のヘツド
室４１に供給される吐出油圧Ｐの供給速度が緩
められ、クラツチ弁CVの閉弁速度が緩やかとな
る。

第６図は本発明の第５実施例を示すものであ
り、前述の各実施例に対応する部分には同一の符
号を付す。

パイロツト弁４７のシリンダ５５には、スリー
ブ７５が摺合されており、このスリーブ７５内に
スプール５６が摺合される。スリーブ７５には、
駆動装置１３のヘツド室４１に通じるポート５７
に対応したポート７６、ロツド室４２に通じるポ
ート５８に対応したポート７７、供給油路５３に
通じるポート５９に対応したポート７８、ならび
に油タンク１２に通じるポート６０ａ，６０ｂに
対応したポート７９ａ，７９ｂが設けられる。ま
た、ばね６２はシリンダ５５の左端壁とスプール
５６との間に介装されており、駆動装置１３の動
きをパイロツト弁４７にフイードバツクするため
に、リンク７２に一端を連結した連結棒８０の他
端がシリンダ５５の左端壁を油密的かつ移動自在
に貫通してスリーブ７５の左端に当接される。こ
のパイロツト弁４７ではスプール５６が右動され
たときに、駆動装置１３のロツド室４２が油路５
２、ポート５８，７７，７９ａ，６０ａおよび解
放油路５４を介して油タンク１２に連通するが、
その油圧経路の途中すなわちポート７９ａに絞り
７３を設けることにより、ロツド室４２からの油
圧解放速度を緩やかにして、クラツチ弁CVの閉
じ側の速度を緩やかにすることができる。

ポート７９ａに代えて、第７図で示す実施例の
ように、ポート６０ａに絞り７３を設けてもよ
く、また第８図で示す第７実施例のように、ポー
ト６０ａ，７９ａにそれぞれ絞り７３ａ，７３ｂ
を設けてもよい。

本発明のさらに他の実施例として、制御装置１
４をマイクロコンピユータ等を用いて構成するこ
とも可能である。すなわち、エンジン回転数、ス
ロツトル開度を電気的に検出し、前述の各実施と
同様な処理機能を有するプログラムが設定された
マイクロコンピユータにより、駆動装置１３の作
動を制御することができる。しかも駆動装置１３
としては、前述のサーボシリンダに代えて、パル
スモータ、リニアパルスモータ、直流モータ、交
流モータを使用することが可能である。また、パ
イロツト弁４７として、電気−油圧式のサーボ弁
や電磁比例制御弁を用い、駆動装置としてサーボ
シリンダを用いることも可能である。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ポート２
と、可変容量型油圧モータ４との組合せの車両用
油圧式変速機に限定されることなく、たとえば可
変容量型油圧ポンプと定吐出量型油圧モータとの
組合せから成る車両油圧式変速機に関連して実施
することも可能である。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、制御装置は、ク
ラツチ弁の開弁時に閉弁時よりも作動速度を大と
して駆動装置を制御すべく構成されるので、車両
発進時にクラツチ弁を緩やかに閉じて充分な半ク
ラツチ状態とし、円滑な発進を得ることができる
とともに、車両停止時にはクラツチ弁を速やかに
開弁してエンジンストールが生じることを防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は全体油圧制御回路図、第２図
は駆動装置および制御装置の構成を示す断面図、
第３図は本発明の第２実施例の第２図に対応した
断面図、第４図、第５図、第６図、第７図および
第８図は本発明の第３、第４、第５、第６、第７
実施例における駆動装置および制御装置の構成を
それぞれ示す断面図である。 １……入力軸、２……油圧ポンプ、３……出力
軸、４……油圧モータ、５……油圧閉回路、６…
…短絡路、１３……駆動装置、１４……制御装
置、CV……クラツチ弁、Ｔ……無段変速機。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
   油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前
   記油圧ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接
   続され、該短絡路にはそれを開閉するためのクラ
   ツチ弁が配設され、該クラツチ弁の駆動装置には
   その作動を制御するための制御装置が接続される
   車両用油圧式変速機のクラツチ装置において、前
   記制御装置は、クラツチ弁の開弁時に閉弁時より
   も作動速度を大として駆動装置を制御すべく構成
   されることを特徴とする車両用油圧式変速機のク
   ラツチ装置。