JPS61207229A - 車両用油圧式変速機のクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前記油圧
ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接続され、該短
絡路にはそれを開閉する、ためのクラッチ弁が配設され
、該クラッチ弁の作動を制御する制御装置には、エンジ
ン回転数を検出する第１検出手段と、スロットル開度を
検出する第２検出手段とが接続され、該制御装置はエン
ジン回転数検出信号とスロットル開度検出信号との比較
結果に基づいて前記クラッチ弁の作動を制御すべく構成
される車両用油圧式変速機のクラッチ装置に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかるクラッチ装置は、特開昭５５−７６２４２
号公報などで知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来技術では、車両のブレーキ時にはエンジンに対
する負荷の増大によりエンジン回転数が減少し、これに
よってクラッチ弁を開弁方向に作動させるようにしてい
る。ところが、急ブレーキをかけたときには、エンジン
に対する負荷が急激に増大し、エンジン回転数が急激に
減少するので、クラッチ弁の開方向への作動によるエン
ジンに対する負荷の低減が充分行なわれないうちに車両
が停止してしまい、エンジンに対して大きな負荷がかか
ってエンジンがストールしてしまうおそれがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、急
ブレーキをかけた場合でもエンジンに対する負荷を速や
かにかつ充分に低減し、エンジンのストールが生じるこ
とを防止するようにした車両用油圧式変速機のクラッチ
装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 ｆｌｌ　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段が制御
装置に接続され、該制御装置はブレーキ装置検出信号の
入力に応じてクラッチ弁が開弁作動するように制御すべ
（構成される。

（２）作　用 ブレーキ操作に応じてクラッチ弁が開弁するので、急ブ
レーキ時にも車両停止前にエンジンに対する負荷が低減
される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動車
の油圧式無段変速機Ｔは、エンジン已により駆動される
入力軸ｌを有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを
駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と同一
軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから構成
される。

油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回路５によっ
て相互に接続されており、該油圧閉回路５には短絡路６
が接続され、この短絡路６にクラッチ弁Ｃｖが設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ１０の吐
出口が逆止弁８，９を介して油圧閉口路５に接続され、
油タンク１２から汲み上げられる作動油が不足分を補充
すべく油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ１
０の吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が設けられ
る。

クラッチ弁ＣＶは駆動装置１３によって駆動さ、れるも
のであり、駆動装置１３の作動は制御装置１４によって
制御される。この制御装置１４には、エンジン回転数を
検出する第１検出手段Ｓｌと、スロットル開度を検出す
る第２検出手段Ｓ２と、車速を検出する第３検出手段Ｓ
３と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と
しての第４検出手段Ｓ４とが接続されており、制御装置
１４はそれらの検出手段ＳＬ、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４からの
入力信号に基づいて駆動装置１３の作動を制御する。

第２図において、クラッチ弁Ｃｖは変速機Ｔの機枠１８
を貫通して配設される固定軸１９と、該固定軸１９内に
回動可能に嵌装される回動軸２０とにより構成される。

固定軸１９の外端はキー２１によって機枠１８に結合さ
れ、固定軸１９の内端には分配環２２が偏心して取付け
られる。この分配環２２によりモータシリンダ２３の内
壁と分配盤２４とによって画成された室２５が、油圧ポ
ンプ２の吐出側に連通ずる高圧室２５ａと、油圧ポンプ
２の吸入側に連通ずる低圧室２５ｂとに区画される。回
動軸２０は、固定軸１９の貫通孔２６に回動可能に嵌装
されており、この回動輪２０の中間部は軸受２７によっ
て機枠１８に抜止め的に支承され、回動輪２０の内端に
は高圧室２５ａに臨む穴２８が穿設される。

第３図および第４図を併せて参照して、回動軸２０には
、穴２８の最深部に通じる弁孔２９，３０が一直径線上
に設けられ、回動輪２０の所定の回動位置で弁孔２９．
３０に合致する短絡孔３１が固定軸１９に穿設される。

この短絡孔３１は低圧室２５ｂに連通ずる。

一方の弁孔２９は大径部２９ａと小径部２９ｂとから成
るダルマ形に形成されており、その大径部２９ａの直径
と短絡孔３１のそれとはほぼ同一である。他方の弁孔３
０は円形に形成されており、この弁孔３０の直径は短絡
孔３１のそれとほぼ同一である。一方の弁孔２９の向き
は、クラッチオフ時において大径部２９ａと短絡孔３１
とが合致し、クラッチオンの過程においては、回動軸２
０の回動に伴って小径部２９ｂが短絡孔３１に対面する
ように定められる。

このようなりラッチ弁Ｃｖでは、クラッチオフ時には第
４図（ａ）で示すように一方の弁孔２９の大径部２９ａ
と他方の弁孔３０とが短絡孔３１に合致して短絡路６が
全開となる。またその状態から角度θｌだけ回動軸２０
が回動すると、第４図（ｂ）のようになる。さらに、回
動軸２０の回動角がθ２となると、第４図（Ｃ）のよう
に全閉状態となる。

再び第１図において、第１検出手段Ｓ１は、たとえば入
力軸ｌの回転に応動する油圧ガバナであり、その入力ポ
ート３４は補給ポンプ１０の吐出側に接続される。した
がって、第１検出手段Ｓ１の出力ポート３５からは、エ
ンジンＥの回転数に比例したガバナ油圧Ｐｇが出力され
、このガバナ油圧Ｐｇは補給ポンプ１０の吐出油圧ＰＲ
よりも小（Ｐｇ＜Ｐｊりである。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル開度−・油圧
変換器であり、スロットル弁開閉装置３６の動作に対応
したスロットル油圧ｐｔを出力ポート３７から出力する
ものである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ポート３８
は補給ポンプ１０の吐出側に油路３９を介して接続され
ており、スロットル油圧Ｐｔは補給ポンプ１０の吐出油
圧ｌよりも小（Ｐｔ＜ＰＲ）である。

第３検出手段Ｓ３は、たとえば出力軸３の回転から車速
を検出する車速センサであり、検出車速に応じた電気信
号を制御装置１４に入力する。

第４検出手段Ｓ４は、たとえばブレーキセンサであり、
ブレーキ装置のオン・オフを操作ストロークより検出し
、電気信号を制御装置１４に入力する。また制動油圧に
よりブレーキ操作を検出するものであってもよい。

駆動装置１３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ４０と、該シリンダ４０に摺合されてシリンダ４０
内をヘッド室４１とロッド室４２とに区画するピストン
４３と、該ピストン４３に固着されシリンダ４０のロッ
ド室４２側の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通するピ
ストンロッド４４と、ロッド室４２に収容されピストン
４３をヘッド室４１側に付勢するばね４５とから成る。

ピストンロフト４４の突出端はクラッチ弁Ｃｖの回動軸
２０にリンク機構４６を介して連結されており、ピスト
ン４３がばね４５のばね力に抗して左動するとクラッチ
弁Ｃｖが閉じ方向に作動し、ピストン４３が右動すると
クラッチ弁Ｃｖが開き方向に作動する。

制御装置１４は、パイロット弁４７と、切換弁４８と、
電気制御回路４９とで構成される。パイロット弁４７は
、駆動装置１３のヘッド室４１およびロッド室４２に個
別に連通する油路５１，５２と、補給ポンプ１０の吐出
口に連なる供給油路５３および油タンク１２に連通ずる
解放油路５４との間に介装される４ボート絞り切換弁で
あり、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移動可
能なスプール５６とを備える。

スリーブ５５には前記油路５１，５２に連通ずるポート
５７．５８と、前記供給油路５３および解放油路５４に
それぞれ連通ずるボー）５９．６０とが設けられる。ま
たスリーブ５５には、駆動装置１３におけるピストンロ
ッド４４がリンク６１を介して連結されており、駆動装
置１３の働きがパイロット弁４７にフィードバックされ
る。

スプール５６は、ボー）５８．５９およびポート５７．
６０を連通ずる左位置、ポート５７，５８およびポート
５９．６０間を遮断する中立位置およびポート５７．５
９およびポート５８．６０を連通ずる右位置の３つの切
換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するもので
ある。このスプール５６を右方向に付勢するためにばね
６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５６を
左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の右端
に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作用さ
せるための切換用ポート６４と、スプール５６の右端に
油圧を作用させるための切換用ポート６５とがパイロッ
ト弁４７に設けられる。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆｌは、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆｌ＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）
であり、これらの力Ｆｌ、Ｆ２の釣合いの変化によりス
プール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置１３のヘッド室４１には補給
ポンプ１０の吐出油圧ＰＲが導入され、またロッド室４
２は油タンク１２に解放される。これによりピストン４
３およびピストンロッド４４が左動し、クラッチ弁ＣＶ
が閉じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
１＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド４４の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ボート
５７゜５９；５８，６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド４４の左動が停止し、クラッチ弁ＣＶの
作動も停止する。またスリーブ５５もピストンロフト４
４の働きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、駆動装置１３のロッド室４２に補給ポンプ
１０の吐出油圧Ｐｊ７が導入され、ヘッド室４１は油タ
ンク１２に解放されるので、ピストン４３およびピスト
ンロッド４４が右動する。これにより、クラッチ弁ｃ■
は開弁方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２Ｉが増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド４４の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロッド室４２への油圧の供給が停止して、ピストンロッ
ド４３の右動が停止し、クラッチ弁ＣＶの作動も停止す
る。また、スリーブ５５の右動もピストンロッド４４の
働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン４３を移動させること
によりクラッチ弁Ｃｖの開度すなわち短絡路６の開度を
調整することができる。

切換弁４８は、３ボ一ト２位置電磁切換弁であり、補給
ポンプ１０の吐出口に連なる油路３９および第２検出手
段Ｓ２の出力ボート３７に連なる油路６７と、パイロッ
ト弁４７の切換用ボート６４に連なるパイロット油路６
８との間に介装される。この切換弁４８は、右位置と左
位置との間で切換可能であり、ソレノイド６９の消磁状
態では右位置であり、ソレノイド６９を励磁すると左位
置になる。しかも前記右位置では油路６７がパイロット
油路６８に連通し、左位置では油路３９がパイロット油
路６８に連通ずる。

したがうて、切換弁４８の切換作動に応じてパイロット
弁４７におけるスプール５６の左端には、スロットル油
圧ｐｔ或いは補給ポンプ１ｏの吐出油圧Ｐ１が作用する
。一方、パイロット弁４７の切換用ボート６５には、第
１検出手段ｓ１の出力ボート３５がパイロット油路７０
を介して連通されており、スプール５６の右端にはガバ
ナ油圧Ｐｇが作用する。

切換弁４８が右位置であるときには、パイロット弁４７
のスプール５６には、ばね６３の荷重Ｆ２１とガバナ油
圧Ｐｇによる油圧力Ｆ２２との和である左動力Ｆ２と、
ばね６２の荷重Ｆｉｌとスロットル圧ｐｔによる油圧力
Ｆ１２との和である右動力Ｆｌが作用し、それらの力Ｆ
ｌ、Ｆ２がバランスするようにスプール５６が移動する
。一方、切換−弁４８が左位置になると、スプール５６
の左端には吐出油圧Ｐｌが作用し、スプール５６は右動
する。この際、スプール５６が右限に達するまでＦｌ＞
Ｆ２の関係が保たれるように油圧Ｐｌ。

Ｐｇおよびばね６２．６３のセント荷重が定められてお
り、これによりクラッチ弁Ｃ■の全開状態が得られる。

第５図において、切換弁４８のソレノイド６９を制御す
るための電気制御回路４９は、ソレノイド６９に直列に
接続されたＮＰＮ形トシトランジスタフ１該トランジス
タ７１のベースに抵抗７２および反転回路８３を介して
接続される比較器７３と、比較器７３の非反転入力端子
に接続される周波数−電圧変換器７４と、その周波数−
電圧変換器７４の入力端に接続される波形整形器７５と
、比較器７３の反転入力端子に接続される基準値設定回
路７６とから成る。

第３検出手段Ｓ３は波形整形器７５に接続されており、
第３検出手段Ｓ３で検出された車速に対応する電気信号
は、波形整形器７５で整形された後、周波数−電圧変換
器７４で、第６図に示すように車速に比例した電圧信号
に変換される。

基準値設定回路７６は、基準電源端子７７に接続される
第１分圧抵抗７８と、該第１分圧抵抗７８に直列に接続
される第２分圧抵抗７９と、第３分圧抵抗８０およびリ
レースイッチＲ３を直列に接続して成りしかも第２分圧
抵抗７９に並列に接続される直列回路とから成り、抵抗
７８，７９゜８０の接続点が比較器７３の反転入力端子
に接続される。リレースイッチＲ３はリレーＲへの導通
に応じて遮断するものであり、リレーＲは第４検出手段
Ｓ４に接続される。第４検出手段Ｓ４は、たとえばブレ
ーキペダル８１の一定量以上の踏込み操作に応じて導通
ずるスイッチ８２を備えるものであり、該スイッチ８２
がリレーＲに直列に接続される。

かかる電気制御回路４９では、ブレーキ操作をしないと
きには、比較器７３の基準電圧が、基準電源端子７７に
入力される電圧ＶＤＤを第１〜第３分圧抵抗７８，７９
．８０で分圧した値Ｅｏとなり、ブレーキ操作を行なう
と、比較器７３の基準電圧が電圧ＶＤＤを第１および第
２分圧抵抗７８゜７９で分圧した値Ｅ　ｏ’　　となる
。

ここで、基準電圧ＥＯ′は、第６図における所定の車速
Ｖｏ’に対応するものであり、基準電圧Ｅｏは車速に応
じて比較器７３の非反転入力端子に入力される電圧より
も常に低くなるように設定される。

したがって、比較器７３の非反転入力端子には車速に応
じた電圧が入力され、比較器７３はその電圧が基準電圧
ＥＯあるいは８０１未満であるときに、ローレベルの信
号を出力し、それに応じてトランジスタ７１が導通して
ソレノイド６９が励磁される。ここで基準電圧がＥｏと
なるかＥＯ′となるかはブレーキ操作量が一定量以上と
なるかどうかによって定まるものであり、第７図で示す
ようにブレーキ操作量がＬ１以上となると基準電圧がＥ
ＯからＥＯ７に変化する。

前記車速Ｖｏ’　は、次のように設定される。すなわち
、車速Ｖｏ’以上で走行中に急ブレーキをかけたときに
車速Ｖｏ’から車速Ｏになるまでの時間をｔｌとし、切
換弁４８が作動してからエンジンＥに対する負荷を充分
に低減できる開度までクラッチ弁Ｃｖが作動する時間を
ｔ２としたときに、ｔｌ＞ｔ２となるように車速Ｖｏ’
が設定される。

またブレーキ操作１ｔＬ１は、ブレーキ装置の制動力に
応じて定めるのが望ましく、たとえば制動力が非常に大
きい場合にはＬ１＃０としてもよい。

さらに、第３検出手段Ｓ３による検出電気信号には、切
換弁４８のハンチング防止のためにヒステリシスを設け
た方がよい。たとえば、車速ｖ１　　−に対する電気信
号をＥｌとしたときに、増速時の前記ｖ１に対しては電
気信号をＥｌとし、減速時には前記■１に対して電気信
号を（Ｅ、−α）とし、（−α）だけのヒステリシスを
設けるようにすることが望ましい。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥ
の始動前においては、補給ポンプ■０は停止したままで
あり、吐出油圧Ｐ１＝０であるしたがって、ガバナ油圧
Ｐｇおよびスロットル油圧ｐｔもＯである。また、第３
検出手段Ｓ３による検出車速■も０であるので、ソレノ
イド６９は消磁さたままであり、切換弁４８は第１図で
示すように右位置にあり、パイロット弁４７の切換用ポ
ート６４は第２検出手段Ｓ２の出力ポート３７に接続さ
れている。また、パイロット弁４７におけるスプール５
６の両端に油圧は作用しておらず、スプール５６の位置
はばね６２，６３のセット荷重で定まるが、スプール５
６が右動して左位置となるように両ばね６２，６３のセ
ット荷重が定められている。また、駆動装置１３では、
ばね４５によりピストン４３およびピストンロッド４４
が右動して、クラッチ弁ＣＶを開弁する位置にあり、パ
イロット弁４７のスリーブ５５もリンク６１を介して右
動している。この状態でクラッチ弁ＣＶは第４図（ａ）
の状態であり、短絡路６の開度は全開である。

エンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とすると
、補給ポンプ１０も回転作動して一定の吐出油圧ＰＡが
出力され、第１検出手段Ｓｌからはその吐出油圧Ｐ１よ
りも小さなガバナ油圧Ｐｇが出力される。また、全閉状
態に対応したスロットル油圧ｐｔが第２検出手段Ｓ２か
ら出力される。

さらに車速■が０であるのでブレーキ操作に無関係に切
換弁４８のソレノイド６９は消磁状態にあり、切換弁４
８は右位置にある。これにより、パイロット弁４７にお
けるスプール５６の右端にはガバナ油圧Ｐｇが作用し、
スプール５６の左端にはスロットル油圧ｐｔが作用する
。

この際、スプール５６の右動力Ｆｌは左動力Ｆ２よりも
わずかに小さくなるように定められており、Ｆ１＝Ｆ２
となるまでスプール５６は左方に向けてわずかに移動す
る。これにより、ポート５９．５７が連通し、補給ポン
プ１０の吐出油圧Ｐｌが駆動装置１３のヘッド室４１に
作用する。またポート５８．６０が連通し、ロンド室４
２が油タンク１２に連通ずる。したがって、ピストン４
３およびピストンロッド４４はばね４５のばね力に抗し
て左動する。しかもこの移動量は、リンク６１を介して
ピストンロッド４４に連結されたスリーブ５５が、スプ
ール５６との相対位置関係を中立位置とするまで左動す
る範囲に抑えられる。

これにより、クラッチ弁Ｃ■は角度θ１だけ回動し、第
４図（ｂ）の状態となり、エンジンＥに対して適切な初
期負荷が与えられ、発進時のエンジンＥの吹上がりが防
止される。

車両の発進時には、スロットル開度に応じてスロットル
油圧ｐｔが上昇する。したがって、パイロット弁４７に
おいては、スプール５６の右動力Ｆｌが増加する。一方
、エンジンＥの回転数の増大に応じてガバナ油圧Ｐｇも
上昇し、スプール５６の左動力Ｆ２も増加する。この結
果、左動力Ｆ２が右動力Ｆ１に打勝つと、スプール５６
が左動して右位置となり、補給ポンプ１０の吐出・油圧
Ｐｌがヘッド室４１に作用し、駆動装置１３におけるピ
ストン４３およびピストンロッド４４が左動してクラッ
チ弁ＣＶを閉じる方向に徐々に作動させ、油圧ポンプ２
による油圧モータ４の回転作動が開始される。この動力
の伝達が増大することにより車両が発進し、前記Ｆ１．
Ｆ２の釣合いに応じてスプール５６はさらに左動し、最
終的にパイロット弁４７は右位置となる。このとき、ク
ラッチ弁ＣＶは第４図（Ｃ）で示すような全閉位置にあ
る。

次に２車両走行途中でブレーキ操作を行なったときの作
用について説明すると、先ず、ブレーキ操作を操作量Ｌ
Ｌ未満で行なうときには、基準電圧Ｅｏであるので比較
器７３の出力はハイレベルのままであり、ソレノイド６
９も消磁状態にある。

このため切換弁４８は右位置であり、バイロフト弁４７
のスプール５６は右端に作用するガバナ油圧Ｐｇと、左
端に作用するスロットル油圧ｐｔとの釣合いによって作
動する。すなわち、操作量５１未満でブレーキ操作する
と、エンジン回転数の低下に応じてスプール５６が右動
し、これに連動する駆動装置１３により、クラッチ弁Ｃ
Ｖは徐々に開弁作動せしめられる。このため、ブレーキ
操作に加えて、油圧モータ４のポンプ作用による適確な
エンジンブレーキを確保しながら車両を停止させること
ができる。また、このときクラッチ弁Ｃ■が開弁作動す
ることによりエンジンＥに対する負荷の低減が充分に行
なわれ、エンジンＥのストールが生じることは回避され
る。

また車速Ｖｏ’以上の車速で走行中に操作ｉｌＬ１以上
で急ブレーギ操作を行なったときを想定すると、前記ブ
レーキ操作に応じて、比較器７３の基準電圧はＥｏｌ　
となる。このため、車速が■ｏ′よりも大であるときに
は比較器７３の出力がハイレベルでありソレノイド６９
は消磁したままであるが、ブレーキ操作によって車速が
Ｖｏ’以下となると、比較器７３の出力がローレベルと
なり、トランジスタ７１が導通してソレノイド６９が励
磁される。これにより、切換弁４８は左位置に切換わり
、パイロット弁４７のスプール５６の左端には、スロッ
トル油圧Ｐｔが作用する。このためパイロット弁４７の
スプール５６は右動し、駆動装置１３のピストン４３お
よびピストンロッド４４も右動して、クラッチ弁ＣＶが
開弁作動する。

このようにして、車速がｖｏ′に低下するまでは、制動
力に加えてエンジンブレーキが有効に作用して充分な制
動効果が得られ、車速がＶｏ’以下となると、クラッチ
弁Ｃｖが開弁作動するので、エンジン已に対する負荷が
急速に減少し、エンジンストールが生じることを回避し
て車両を停止させることができる。

車速ｖ　０１以下で走行中に操作量Ｌ１以上でブレーキ
操作を行なうと、切換弁４８はソレノイド６９が励磁さ
れるのに応じて左位置に切換ねり、パイロット弁４７の
スプール５６は直ちに右動して、駆動装置１３によりク
ラッチ弁Ｃｖが直ちに開弁作動する。これによりエンジ
ンＥに対する負荷が減少するが、車速がＶｏ’以下であ
るのでエンジンＥに対する負荷は元々比較的小さく、ク
ラッチ弁Ｃ■が開弁方向にわずかに作動するだけで、エ
ンジン已に対する負荷が充分に低減され、エンジンスト
ールの発生を回避して車両を停止されることができる。

以上のようなブレーキ操作を中止すると、基準電圧ＥＯ
に戻り、切換弁４８は右位置となる。したがって、パイ
ロット弁４７はスロットル油圧Ｐｔとガバナ油圧Ｐｇと
の釣合いにより作動する。

第８図は本発明の第２実施例を示すものであり、前述の
第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

この第２実施例では、パイロット弁４７におけるスプー
ル５６の左端に吐出油圧ＰＲおよびスロットル油圧ｐｔ
を切換えて作用させるための切換弁４８′を切換駆動す
るための構成が第１実施例のものと異なる。すなわち、
切換弁４８′はパイロット圧により、油路３９をパイロ
ット油路６８に連通ずる左位置に切換わるものであり、
パイロット圧を導入するための切換用ポート８５を備え
る。一方、吐出油圧Ｐ１を導く油路３９から油路８６が
分岐されており、この油路８６は開閉弁８７を介して油
タンク１２に接続される。

しかも油路８６には開閉弁８７よりも上流側で絞り８８
が設けられており、絞り８８および開閉弁８７間で油路
８６から分岐したパイロット油路８９が切換弁４８′の
切換用ポート８５に接続される。

開閉弁８７は２ボ一ト２位置ソレノイド弁であり、ソレ
ノイド６９の励磁により油路８６を遮断する。このソレ
ノイド６９は、前述の第５図で示した電気制御回路４９
によって通電制御される。

開閉弁８７が開弁じている状態では、切換弁４８′の切
換用ポート８５に作用する油圧は小さく、切換弁４８′
は右位置の状態であるが、ソレノイド６９を励磁して開
閉弁８７を閉弁すると、切換弁４８′は切換用ポート８
５に作用する油圧の増大に応じて左位置に切換わる。

この第２実施例によっても前述の第１実施例と同様の作
用、効果が得られる。

なお、開閉弁８７をポペット型とすると、第１実施例に
比べて小さな駆動力のソレノイド６９により切換弁４８
′の切換作動が可能となる。

第９図は本発明の第３実施例を示すものであり、パイロ
ット弁４７の切換用ポート６４には第２検出手段Ｓ２の
出力であるスロットル油圧ｐｔが常時作用し、切換用ポ
ート６５には第１検出手段Ｓ１の出力であるガバナ油圧
Ｐｇが作用するが、開閉弁９１の働きにより、切換用ポ
ート６５の油圧が適宜強制的にＯとされる。すなわち、
パイロット油路７０は絞り９３を備え、この絞り９３よ
りも下流側でパイロット油路７０から分岐した油路９２
は開閉弁９１を介して油タンク１２に接続される。開閉
弁９１は２ボ一ト２位置ソレノイド弁であり、ソレノイ
ド６９が励磁されることにより、油路９２を解放するも
のであり、ソレノイド６９の通電制御は電気制御回路４
９によって行なわれる。

この実施例では、ソレノイド６９が励磁されることによ
り、切換用ポート６５に作用する油圧が強制的に０とさ
れる。これによりクラッチ弁Ｃ■が開弁方向に作動し、
クラッチ弁ＣＶの全開、すなわち短絡路６の全開状態が
得られる。

また、開閉弁９１をポペット型とすることにより、ソレ
ノイド６９の駆動力を第１実施例のものより小さくする
ことができ、さらに第２実施例の切換弁４８′を省略す
ることができる。

第１Ｏ図は本発明の第４実施例の電気制御回路４９′の
構成を示すものであり、前述の第５図に対応する部分に
は同一の参照符号を付す。ブレーキペダル８１の踏込み
量に応じた制動油圧を発生するマスクシリンダＭＣと、
車輪Ｗに装着されたブレーキＢとの間を結ぶ油路９６の
途中には、第４検出手段Ｓ４が設けられる。この第４検
出手段Ｓ４は制動油圧を検出するものであり、制動油圧
に対応した信号を、電気制御回路４９′の圧力−電圧変
換器９７に入力する。

圧力〜電圧変換器９７では、第１１図に示すように制動
油圧に比例した電圧が設定されており、この圧力−電圧
変換器９７の出力が基準電圧として比較器７３の反転入
力端子に人力される。

第１１図において、ブレーキ操作量がＯのときには電圧
がＥＩＩＯとされ、ブレーキ操作量が最大ＬＨのときに
は電圧がＥＢＯ’　とされる。すなわちブレーキ操作量
に応じて比較器７３の基準電圧が直線的に変化するもの
であり、基準電圧ＥＢＯは車速に対応する電圧よりも常
に小さく設定されていることが望ましい。また電圧ＥＢ
Ｏ’　は車速Ｖｏ’以上で走行している途中で最大ブレ
ーキをかけたときに車速がＶｏ’から０となるまでの時
間とｔｌとし、切換弁４８．４８′および開閉弁９１が
作動してからエンジンに対する負荷が充分に低減される
までクラッチ弁Ｃ■が作動する時間をｔ２としたときに
、常にｔｉ＞ｔ２となる車速Ｖｏ’に対応して定められ
るのが望ましい。

この実施例によっても前述の各実施例と同様に急ブレー
キ時にエンジンＥがストールすることを回避することが
できる。

第１２図は本発明の第５実施例の電気制御回路を示すも
のであり、トランジスタ７１および抵抗７２の接続点お
よび接地間に常開型リレースイッチ９８が介装される。

このリレースイッチ９８を駆動するためのリレー９９は
、アクセルペダル１００の操作量を検出する第５検出手
段Ｓ５に接続される。この第５検出手段Ｓ５はアクセル
ペダル１００の操作量が一定値以上になると導通するス
イッチ１０１を備えており、リレー９９と該スイッチ１
０１とが直列に接続される。したがって、アクセルペダ
ル１００の操作量が一定値以上となると、リレースイッ
チ９８が導通し、比較器７３の出力の如何に拘らずトラ
ンジスタ７１が遮断してソレノイド６９が消磁される。

この実施例によれば、ストール発進や坂道発進などで、
アクセルペダル１００とブレーキペダル８１とを同時に
操作するような場合に、クラッチ弁ＣＶが開弁作動する
ことが防止される。

また第５検出手段Ｓ５はスロットル開度が一定値以上と
なったことを検出するものであってもよい。

さらに、この回路は第１０図の回路に応用することも可
能である。

本発明のさらに他の実施例として、制御装置１４をマイ
クロコンピュータ等を用いて構成することも可能である
。すなわち、エンジン回転数、スロットル開度、車速（
出力回転数）およびブレーキ操作の操作程度を電気的に
検出し、前述の各実施例と同様な処理機能を有するプロ
グラムが設定されたマイクロコンピュータにより、駆動
装置１３の作動を制御することができる。しかも駆動装
置１３としては、前述のサーボシリンダに代えて、パル
スモータ、リニアパルスモータ、直流モータ、交流モー
タを使用することが可能である。また、パイロット弁４
７として、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を
用い、駆動装置としてサーボシリンダを用いることも可
能である。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ポンプ２と、可変容
量型油圧モータ４との組合せの車両用油圧式変速機に限
定されることなく、たとえば可変容量型油圧ポンプと定
吐出量型油圧モータとの組合せから成る車両用油圧式変
速機に関連して実施することも可能である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、ブレーキ操作を検出する
ブレーキ操作検出手段が制御装置に接続され、該制御装
置はブレーキ操作検出信号の入力に応じてクラッチ弁が
開弁作動するように制御すべく構成されるので、急ブレ
ーキ掻作時にエンジンに対する負荷を低減してエンジン
ストールの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第７図は本発明の第１実施例を示すものであり、
第１図は全体油圧制御回路図、第２図はクラッチ弁の構
成を示す縦断面図、第３図は第２図ＩＩ［−ＩＩＩ線断
面図、第４図は弁孔と短絡孔との位置関係を順次示す図
、第５図は第１図の電気制御回路の構成を示すブロック
図、第６図は車速と基準電圧との関係を示すグラフ、第
７図はブレーキ操作量と電圧との関係を示すグラフ、第
８図は本発明の第２実施例の全体油圧制御回路図、第９
図は本発明の第３実施例の全体油圧制御回路図、第１０
図および第１１図は本発明第４実施例を示すものであり
、第１Ｏ図は電気電気制御回路の構成を示すブロック図
、第１１図は第１０図の圧力−電圧変換器で設定された
ブレーキ操作量と電圧との関係を示すグラフ、第１２図
は本発明の第５実施例の電気制御回路の構成を示す回路
図である。 １・・・入力軸、２・・・油圧ポンプ、３・・・出力軸
、４・・・油圧モータ、５・・・油圧閉回路、６・・・
短絡路、１４・・・制御装置 ＣＶ・・・クラッチ弁、Ｓｌ・・・第１検出手段、Ｓ２
・・・第２検出手段、Ｓ４・・・ブレーキ操作検出手段
としての第４検出手段 （コ 公 十 ｌ１ＩＩｖ＠球ψ 手続補正書（自制 昭和６０年１２月−２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる油圧モータ
   との間に形成された油圧閉回路に、前記油圧ポンプの吸
   入および吐出口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
   れを開閉するためのクラッチ弁が配設され、該クラッチ
   弁の作動を制御する制御装置には、エンジン回転数を検
   出する第１検出手段と、スロットル開度を検出する第２
   検出手段とが接続され、該制御装置はエンジン回転数検
   出信号とスロットル開度検出信号との比較結果に基づい
   て前記クラッチ弁の作動を制御すべく構成される車両用
   油圧式変速機のクラッチ装置において、ブレーキ操作を
   検出するブレーキ操作検出手段が制御装置に接続され、
   該制御装置はブレーキ操作検出信号の入力に応じて前記
   クラッチ弁が開弁するように制御すべく構成されること
   を特徴とする車両用油圧式変速機のクラッチ装置。