JPS61207230A - 車両用油圧式変速機のクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前記油圧
ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接続され、該短
線路にはそれを開閉するためのクラッチ弁が配設され、
該クラッチ弁の作動を制御する制御装置には、エンジン
回転数を検出する第１検出手段と、スロットル開度を検
出する第２検出手段と、車速を検出する第３検出手段と
が接続され、該制御装置は車速か設定値未満のときには
、エンジン回転数検出信号とスロットル開度検出信号と
の比較結果に基づいて前記クラッチ弁の作動を制御し、
車速か前記設定値以上となったときに前記クラッチ弁を
閉じ方向に制御すべく構成される車両用油圧式変速機の
クラッチ装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるクラッチ装置は、特開昭５６−９５７２２
号公報などで知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来装置では、急坂を登板するときのようにエンジ
ン負荷が大きいときには、スロットル開度が大きいにも
拘らずエンジン回転数が上昇せず、したがってクラッチ
弁が全閉状態とならず、短絡路が半開き状態で車両が走
行する可能性があり、動力伝達効率が低下するので、こ
れを防止するためには車速設定値を比較的低速側に設定
する必要がある。

ところが、車速設定値を低速側に設定すると、その車速
設定値を超える車速で走行している途中に急ブレーキ操
作をしたときに、エンジンストールが生じるおそれがあ
る。すなわち、急ブレーキ操作を行なうと、エンジンに
対する負荷が増大す、るにも拘らず、車速か車速設定値
未満となるまではクラッチ弁が全閉状態となっており、
しかも設定車速未満となってから車両の停止までの時間
が極めて短いことから、車速設定値未満に車速か低下し
てもクラッチ弁の開弁動作によるエンジンに対する負荷
の低減が十分に行なわれないからである。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
速設定値を低速側に設定しておいても、急ブレーキ操作
によるエンジンのストールを防止し得るようにした車両
用油圧式変速機のクラッチ装置を提供することを目的と
する。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、ブレーキ操作を検出する第４検出手段
が制御装置に接続され、該制御装置はブレーキ操作検出
信号の入力に応じて車速設定値を増加すべく構成される
。

（２）作　用 車速設定値を低速側に設定していても、急ブレーキ操作
を行なったときに該車速設定値が増加することにより、
クラッチ弁が速やかに開弁方向に作動し、エンジンに対
する負荷が軽減されるので、エンジンストールが生じる
ことが回避される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動車
の油圧式無段変速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される
入力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、、車輪Ｗ
を駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と同
一軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから構
成される。

油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回路５によっ
て相互に接続されており、該油圧閉口路５には短絡路６
が接続され、この短絡路６にクラッチ弁Ｃｖが設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ１０の吐
出口が逆止弁８．９を介して油圧閉回路５に接続され、
油タンク１２か１ら汲み上げられる作動油が不足分を補
充すべく油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ
ｌＯの吸入右よび吐出口間にはリリーフ弁１．１　ｌ？
＜設け、られる。

クラッチ弁Ｃｖは駆動装置１３によって駆動されるもの
であり、駆動装置１３の作動は制御装置１４によって制
御される。この制御装置１４には、エンジン回転数を検
出する第１検出手段ｓｔと、スロットル開度を検出する
第２検出手段Ｓ２と、車速を検出する第３検出手段Ｓ３
と、ブレーキ操作を検出する第４検出手段Ｓ４とが接続
されており、制御装置１４はそれらの検出手段ＳＬ、Ｓ
２゜Ｓ３，３４からの人力信号に基づいて駆動装置１３
の作動を制御する。

第２図において、クラッチ弁Ｃｖは変速ｌｌＴの機枠１
８を貫通して配設される固定軸１９と、該固定軸１９内
に回動可能に嵌装される回動軸２０とにより構成される
。固定軸１９の外端はキー２１によって機枠１８に結合
され、固定軸１９の内端には分配環２２が偏心して取付
けられる。この分配環２２によりモータシリンダ２３の
内壁と分配盤２４とによって画成された室２５が、油圧
ポンプ２の吐出側に連通ずる高圧室２５ａと、油圧ポン
プ２の吸入側に連通ずる低圧室２５ｂとに区画される。

回動軸２０は、固定軸１９の貫通孔２６に回動可能に嵌
装されており、この回動輪２０の中間部は軸受２７によ
って機枠１８に抜止め的に支承され、回動軸２０の内端
には高圧室２５ａに臨む穴２８が穿設される。

第３図および第４図を併せて参照して、回動軸２０には
、穴２８の最深部に通じる弁孔２９，３０が一直径線上
に設けられ、回動軸２ｏの所定の回動位置で弁孔２９，
３０に合致する短絡孔３１が固定軸１９に穿設される。

この短絡孔３１は低圧室２５ｂに連通ずる。

一方の弁孔２９は大径部２９ａと小径部２９ｂとから成
るダルマ形に形成されており、羊の大径部２９ａの直径
と短絡孔３１のそれとはほぼ同一である。他方の弁孔３
０は円形に形成されており、この弁孔３０の直径は短絡
孔３１のそれとほぼ同一である。一方の弁孔２９の向き
は、クラッチオフ時において大径部２９ａと短絡孔３１
とが合致し、クラッチオンの過程においては、回動軸２
゜の回動に伴って小径部２９ｂが短絡孔３１に対面する
ように定められる。

このようなりラッチ弁Ｃ■では、クラッチオフ時には第
４図（ａ）で示すように一方の弁孔２９の大径部２９ａ
と他方の弁孔３０とが短絡孔３１に合致して短絡路６が
全開となる。またその状態から角度θ１だけ回動軸２０
が回動すると、第４図山）のようになる。さらに、回動
軸２０の回動角がθ２となると、第４図（Ｃ）のように
全閉状態となる。

再び第１図において、第１検出手段Ｓ１は、たとえば入
力軸ｌの回転に応動する油圧ガバナであり、その入力ポ
ート３４は補給ポンプ１０の吐出側に接続される。した
がって、第１検出手段Ｓ１の出力ボート３５からは、エ
ンジンＥの回転数に比例したガバナ油圧Ｐｇが出力され
、このガバナ油圧Ｐｇは補給ポンプ１０の吐出油圧Ｐｌ
よりも小（Ｐｇ＜ｐ４）である。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル開度−油圧変
換器であり、スロットル弁開閉装置３６の動作に対応し
たスロットル油圧ｐｔを出力ボート３７から出力するも
のである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ポート３８は
補給ポンプ１０の吐出側に油路３９を介して接続されて
おり、スロットル油圧ｐｔは補給ポンプＩＯの吐出油圧
Ｐβよりも小（Ｐｔ＜Ｐｌ）である。

第３検出手段Ｓ３は、たとえば出力軸３の回転から車速
を検出する車速センサであり、検出車速に応じた電気信
号を制御装置１４に入力する。

第４検出手段Ｓ４は、たとえばブレーキセンサであり、
ブレーキ装置のオン・オフを操作ストロークより検出し
、電気信号を制御装置１４に入力する。また制動油圧に
よりブレーキ操作を検出するものであってもよい。

駆動装置１３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ４０と、該シリンダ４０に摺合されてシリンダ４０
内をヘッド室４１とロッド室４２とに区画するピストン
４３と、該ピストン４３に固着されシリンダ４０のロッ
ド室４２側の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通するピ
ストンロッド４４と、ロッド室４２に収容されピストン
４３をヘッド室４１側に付勢するばね４５とから成る。

ピストンロッド４４の突出端はクラッチ弁Ｃｖの回動軸
２０にリンク機構４６を介して連結されており、ピスト
ン４３がばね４５のばね力に抗して左動するとクラッチ
弁Ｃｖが閉じ方向に作動し、ピストン４３が右動すると
クラッチ弁Ｃ■が開き方向に作動する。

制御装置１４は、パイロット弁４７と、切換弁４８と、
電気制御回路４９とで構成される。パイロット弁４７は
、駆動装置１３のヘッド室４１およびロッド室４２に個
別に連通する油路５１．５２と、補給ポンプ１０の吐出
口に連なる供給油路５３および油タンク１２に連通ずる
解放油路５４どの間に介装される４ボート絞り切換弁で
あり、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移動可
能なスプール５６とを備える。

スリーブ５５には前記油路５１．５２に連通ずるポート
５７．５８と、前記供給油路５３および解放油路５４に
それぞれ連通するポート５９．６０とが設けられる。ま
たスリーブ５５には、駆動装置１３におけるピストンロ
ッド４４がリンク６１を介して連結されており、駆動装
置１３の働きがパイロット弁４７にフィードバックされ
る。

スプール５６は、ポート５８．５９およびポート５７，
６０を連通ずる左位置、ポート５７，５８およびポー１
−５９．６０間を遮断する中立位置およびポート５７．
５９およびポート５８．６０を連通ずる右位置の３つの
切換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するもの
である。このスリーブ５６を右方向に付勢するためにば
ね６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５６
を左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の右
端に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作用
させるための切換用ポート６４と、スプール５６の右端
に油圧を作用させるための切換用ポート６５とがパイロ
ット弁４７に設けられる。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆｌは、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆ１＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）
であり、これらの力Ｆ１．Ｆ２の釣合いの変化によりス
プール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置１３のヘッド室４１には補給
ポンプ１０の吐出油圧ＰＲが導入され、またロッド室４
２は油タンク１２に解放される。これによりピストン４
３およびピストンロッド４４が左動し、クラッチ弁Ｃｖ
が閉じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
１＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド４４の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ポート
５７゜５９；５８．６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド４４の左動が停止し、クラッチ弁Ｃ■の
作動も停止する。またスリーブ５５もピストンロッド４
４の働きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、駆動装置１３のロッド室４２に補給ポンプ
１０の吐出油圧Ｐｌが導入され、ヘッド室４１は油タン
ク１２に解放されるので、ピストン４３およびピストン
ロッド４４が右動する。これにより、クラッチ弁Ｃｖは
開弁方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド４４の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロッド室４２への油圧の供給が停止して、ピストンロッ
ド４３の右動が停止し、クラッチ弁ＣＶの作動も停止す
る。また、スリーブ５５の右動もピストンロッド４４の
働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン４３を移動させること
によりクラッチ弁Ｃｖの開度すなわち短絡路６の開度を
調整することができる。

切換弁４８は、３ポ一ト２位置電磁切換弁であり、補給
ポンプ１０の吐出口に連なる油路３９および第１検出手
段Ｓｌの出力ポート３５に連なる油路６７と、パイロッ
ト弁４７の切換用ボート６５に連なるパイロット油路６
８との間に介装される。この切換弁４８は、右位置と左
位置との間で切換可能であり、ソレノイド６９の消磁状
態では右位置であり、ソレノイド６９を励磁すると左位
置になる。しかも前記右位置では油路６７がパイロット
油路６８に連通し、左位置では油路３９がパイロット油
路６８に連通ずる。

したがって、切換弁４８の切換作動に応じてパイロット
弁４７におけるスプール５６の右端には、ガバナ油圧Ｐ
ｇあるいは補給ポンプ１０の吐出油圧ＰＲが作用する。

一方、パイロット弁４７の切換用ポート６４には、第２
検出手段Ｓ２の出力ポート３７がパイロット油路７０を
介して連通されており、スプール５６の左端にはスロッ
トル油圧ｐｔが作用する。

切換弁４８が左位置となったときに、パイロット弁４７
のスプール５６にはばね６３の荷重Ｆ２１と吐出油圧ｐ
ｚによる油圧力Ｆ２２との和であるた左動力Ｆ２と、ば
ね６２の荷重Ｆｉｌとスロットル油圧ｐｔによる油圧力
Ｆ１２との和である右動力Ｆｌとが作用するが、この際
、スプール５６が左限に達するまでＦ２＞Ｆｌなる関係
を満足するように、油圧Ｐ１、ｐｔおよびばね６２，６
３の仕様が定められる。これにより、クラッチ弁ＣＶの
確実な全閉、すなわち短絡路６の全閉状態が得られる。

第５図において、切換弁４Ｂのソレノイド６９を制御す
るための電気制御回路４９は、ソレノイド６９に直列に
接続されたＮＰＮ形トシトランジスタフ１該トランジス
タ７１のベースに抵抗７２を介して接続される比較器７
３と、比較器７３の非反転入力端子に接続される周波数
−電圧変換器７４と、その周波数−電圧変換器７４の入
力端に接続される波形整形器７５と、比較器７３の反転
入力端子に接続される基準値設定回路７６とから成る。

第３検出手段Ｓ３は波形整形器７５に接続されており、
第３検出手段Ｓ３で検出された車速に対応する電気信号
は、波形整形器７５で整形された後、周波数−電圧変換
器７４で、第６図に示すように車速に比例した電圧信号
に変換される。

基準値設定回路７６は、基準電源端子７７に接続される
第１分圧抵抗７８と、該第１分圧抵抗７８に直列に接続
される第２分圧抵抗７９と、第３分圧抵抗８０およびリ
レースイッチＲ５を直列に接続して成りしかも第２分圧
抵抗７９に並列に接続される直列回路とから成り、抵抗
７Ｂ、７９゜８０の接続点が比較器７３の反転入力端子
に接続される。リレースイッチＲ３はリレーＲへの導通
に応じて遮断するものであり、リレーＲは第４検出手段
Ｓ４に接続される。第４検出手段Ｓ４は、たとえばブレ
ーキペダル８１の踏込み操作に応じて導通するスイッチ
８２を備えるものであり、該スイッチ８２がリレーＲに
直列に接続される。

かかる電気制御回路４９では、ブレーキ操作をしないと
きには、比較器７３の基準電圧が、基準電源端子７７に
入力される電圧ＶＤＤを第１〜第３分圧抵抗７Ｂ、７９
．８０で分圧した値Ｅｏとなり、ブレーキ操作を行なう
と、比較器７３の基準電圧が電圧ＶＤＤを第１および第
２分圧抵抗７８゜７９で分圧した値Ｅｏ’　となる。こ
こで、前記基準電圧Ｅｏは、第６図において比較的低速
側の一定車速Ｖｏに対応したものであり、基準電圧Ｅｏ
’は前記車速Ｖｏよりも大きな車速Ｖｏ’に対応したも
のである。

したがって、比較器７３の反転入力端子には車速に応じ
た電圧Ｅｖが入力され、比較器７３は該電圧Ｅｖが基準
電圧Ｅｏあるいは８０２以上となったときにトランジス
タ７１を導通してソレノイド６９を励磁する。ここで、
基準電圧がＥｏとなるかＥｏ′となるかはブレーキ操作
の有無により定まるものであり、車速およびブレーキ操
作の有無に応じたソレノイド６９の作動をまとめると、
次表のようになる。

また、第３検出手段Ｓ３による検出電気信号には、切換
弁４８のハンチング防止のためにヒステリシスを設けた
方が望ましい。たとえば、車速■、に対する電気信号を
Ｅ、としたときに、増速時の前記■、に対しては電気信
号をＥｌとし、減速時には前記■１に対して電気信号を
（Ｅｌ　−α）とし、（−α）だけのヒステリシスを設
けるようにすることが望ましい。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥ
の始動前においては、補給ポンプ１０は停止したままで
あり、吐出油圧Ｐ１＝０である。

したがって、ガバナ油圧Ｐｇおよびスロットル油圧ｐｔ
も０である。また、第３検出手段Ｓ３による検出車速Ｖ
もＯであるので、ソレノイド６９は消磁さたままであり
、切換弁４８は第１図で示すように右位置にあり、パイ
ロット弁４７の切換用ボート６５は第１検出手段Ｓｌの
出力ボート３５に接続されている。また、パイロット弁
４７におけるスプール５６の両端に油圧は作用しておら
ず、スプール５６の位置はばね６２．６３のセット荷重
で定まるが、スプール５６が右動して左位置となるよう
に両ばね６２．６３のセット荷重が定められている。ま
た、駆動装置１３では、ばね４５によりピストン４３お
よびピストンロッド４４が右動して、クラッチ弁ＣＶを
開弁する位置にあり、パイロット弁４７のスリーブ５５
もリンク６１を介して右動している。この状態でクラッ
チ弁Ｃｖ　　。

は第４図（ａ）の状態であり、短絡路６の開度は全開ヤ
ある。

エンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とすると
、補給ポンプ１０も回転作動して一定の吐出油圧Ｐｌが
出力され、第１検出手段Ｓ１からはその吐出油圧ＰＲよ
りも小さなガバナ油圧Ｐｇが出力される。また、全閉状
態に対応したスロットル油圧ｐｔが第２検出手段Ｓ２か
ら出力される。

さらに車速ＶがＯであるのでブレーキ操作に無関係に切
換弁４８のソレノイド６９は消磁状態にあり、切換弁４
８は右位置にある。これにより、パイロット弁４７にお
けるスプール５６の右端にはガバナ油圧Ｐｇが作用し、
スプール５６の左端にはスロットル油圧Ｐｔが作用する
。

この際、スプール５６の右動力Ｆｌは左動力Ｆ２よちも
わずかに小さくなるように定められており、Ｆ１＝Ｆ２
となるまでスプール５６は左方に向けてわずかに移動す
る。これにより、ポート５９．５７が連通し、補給ポン
プ１０の吐出油圧Ｐｌが駆動装置１３のヘッド室４１に
作用する。またポート５８．６０が連通し、ロンド室４
２が油タンク１２に連通ずる。したがって、ピストン４
３およびピストンロッド４４はばね４５のばね力に抗し
て左動する。しかもこの移動量は、リンク６１を介して
ピストンロッド４４に連結されたスリーブ５５が、スプ
ール５６との相対位置関係を中立位置とするまで左動す
る範囲に抑えられる。

これにより、クラッチ弁Ｃ■は角度θ１だけ回動し、第
４図（ｂ）の状態となり、エンジンＥに対して適切な初
期負荷が与えられ、発進時のエンジンＥの吹上がりが防
止される。

車両の発進時には、スロットル開度に応じてスロットル
油圧Ｐｔが上昇する。したがって、バイ゛ロット弁４７
においては、スプール５６の右動力Ｆｌが増加する。一
方、エンジンＥの回転数の増大に応じてガバナ油圧Ｐｇ
も上昇し、スプール５６の左動力Ｆ２も増加する。この
結果、左動力が右動力に打勝つと、スプール５６が左動
して右位置となり、補給ポンプ１０の吐出油圧ｐＨがヘ
ッド室４１に作用し、駆動装置１３におけるピストン４
３およびピストンロッド４４が左動してクラッチ弁ＣＶ
を閉じる方向に徐々に作動させ、油圧ポンプ２による油
圧モータ４の回転作動が開始される。この動力の伝達が
増大することにより車両が発進し、前記Ｆｌ、Ｆ２の釣
合いに応じてスプール５６はさらに左動し、最終的にパ
イロット弁４７は右位置となる。このとき、クラッチ弁
Ｃ■は第４図（Ｃ１で示すような全閉位置にある。

ところで、急な登板時のように、スロットル開度が大き
いのに対してエンジンＥの回転数が小さい場合には、ス
ロットル油圧ｐｔが大きいのに対し、ガバナ油圧Ｐｇが
小さい。このため、パイロット弁４７ではスプール５６
の右動力Ｆ１に対して充分大きな左動力Ｆ２を確保でき
ず、該パイロット弁４７が右位置に切換わることが困難
となり、半クラツチ状態の走行が続き、動力伝達効率の
低下を招くおそれがある。そこで、比較的低い車速Ｖｏ
を予め設定しておき、車速Ｖｏ以上となると切換弁４８
のソレノイド６９を励磁して左位置に切換え、ガバナ油
圧Ｐｇに代えて吐出油圧ＰＲをスプール５６の右端に作
用させるようにする。この吐出油圧ＰＲはガバナ油圧Ｐ
ｇおよびスロットル油圧Ｐｔよりも大きいので、前記左
動力Ｆ２は右動力Ｆ１に比べて充分大きくなり、スプー
ル５６は左限まで左動し、クラッチ弁ＣＶは全閉状態を
維持することができる。

次に走行状態からの停止時について想定すると、ブレー
キ１桑作により、電気制御回路４９では比較器７３の基
準電圧が、前記車速Ｖｏに応じた値ＥＯからより高い車
速Ｖｏ’に応じた値Ｅｏ’に切換ねる。したがって、車
速■がＶｏ’未満となったときに、切換弁４８が右位置
に切換わり、パイロット弁４７のスプール５６の右端に
はガバナ油圧Ｐｇが作用するようになる。しかもエンジ
ンＥの回転数の低下に伴いガバナ油圧Ｐｇが低下するの
で、スプール５６が右動し、パイロット弁４７は左位置
となる。このため、駆動装置１３．では５ツド室４１が
油タンク１２に連通し、ロンド室４２に吐出油圧ＰＲが
作用するので、ピストン４３およびピストンロッド４４
が右動し、クラッチ弁Ｃ■はアイドリング状態に相当す
る開度となる。

この結果、エンジンＥに対する負荷が低減され、エンジ
ンストールが生じることが回避される。

ところで、車速Ｖｏ’は次のように設定されるのが望ま
しい。すなわち、車速Ｖｏ’以上の車速■で急ブレーキ
をかけたときに車速Ｖｏ’から０になるまでの時間をｔ
　’１とし、切換弁４８の作動してからエンジン已に対
する負荷を充分に低減し得るようなりラッチ弁Ｃ■の開
度になるまでの時間をｔ２としたときに、常にＢ＞ｔ２
となるように車速Ｖｏ’が設定される。

ブレーキを用いずに車速を減速していく場合には、一定
の車速ｖＯ未満でソレノイド６９が消磁され、切換弁４
８が右位置となり、上述と同様にクラッチ弁Ｃｖが作動
する。このときには、車速ＶｏからＯになるまでの時間
が上記時間ｔ１に対して充分長いので、エンジンストー
ルを生じることなく車両を停止することができる。した
がって、切換弁４７の切換車速を高速側に設定する必要
はない。

第７図は本発明の第２実施例を示すものであり、前述の
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。この
実施例では、パイロット弁４７におけるスプール５６の
右端に、吐出油圧ＰＲおよびガバナ油圧Ｐｇを切換えて
作用させるための切換弁４８′を切換え駆動するための
構成が第１実施例のものと異なる。すなわち、切換弁４
８′はバイロフト圧により、油路３９をパイロット油路
６８に連通ずる左位置に切換わるものであり、パイロッ
ト圧を導入するための切換用ポート８５を備える。一方
、吐出油圧ＰＲを導く油路３９から油路８６が分岐され
ており、この油路８６は開閉弁８７を介して油タンク１
２に接続される。しかも油路８６には開閉弁８７よりも
上流側で絞り８８が設けられており、絞り８８および開
閉弁８７間で油路８６から分岐したパイロット油路８９
が切換弁４８′の切換用ポート８５に接続される。

開閉弁８７は２ポ一ト２位置ソレノイド弁であり、ソレ
ノイド６９の励磁により油路８６を遮断する。このソレ
ノイド６９は、前述の第５図で示した電気制御回路４９
によって通電制御される。

開閉弁８７が閉弁している状態では、切換弁４８′の切
換用ポート８５に作用する油圧は小さく、切換弁４８′
は右位置の状態であるが、ソレノイド６９を励磁して開
閉弁８７を閉弁すると、切換弁４８′は切換用ポート８
５に作用する油圧の増大に応じて左位置に切換わる。

この第２実施例によっても前述の第１実施例と同様の作
用、効果が得られる。

なお、開閉弁８７をポペット型とすると、第１実施例に
比べて小さな駆動力のソレノイド６９により切換弁４８
′の切換作動が可能となる。

第８図は本発明の第３実施例を示すものであり、パイロ
ット弁４７の切換用ポート６５には第１検出手段Ｓ“１
の出力であるガバナ油圧Ｐｇが常時作用し、切換用ポー
ト６４にはスロットル油圧ｐｔが作用するが、開閉弁９
１の働きにより切換用ポート６４の油圧が適宜強制的に
０とされる。すなわち、第２検出手段Ｓ２の出力ポート
３７に連なる油路９２は絞り９３を備え、この油路９２
は開閉弁９１を介して油タンク１２に接続される。開閉
弁９１は２ボ一ト２位置ソレノイド弁であり、ソレノイ
ド６９が励磁されることにより油路９２を解放するもの
であり、ソレノイド６９の通電制御は電気制御回路４９
によって行なわれる。また、絞り９３および開閉弁９１
間で油路９２から分岐したパイロット油路９５がパイロ
ット弁４７の切換用ポート６４に接続される。

この実施例では、ソレノイド６９が励磁されることによ
り、切換用ポート６４に作用する油圧が強制的にＯとさ
れる。これにより、クラッチ弁ＣＶの全閉状態、すなわ
ち短絡路６の全閉状態が確実に得られる。

また゛開閉弁９１をポペット型とすることにより、ソレ
ノイド６９の駆動力を第１実施例のものより小さくする
ことができ、さらに第２実施例の切換弁４８′を省略す
ることができる。

第９図は本発明の第４実施例の電気制御回路４９′の構
成を示すものであり、前述の第５図に対応する部分には
同一の参照符号を付す。ブレーキペダル８１の踏込み量
に応じた制動油圧を発生するマスクシリンダＭＣと、車
輪Ｗに装着されたブレーキＢとの間を結ぶ油路９６の途
中には、第４検出手段Ｓ４が設けられる。この第４検出
手段Ｓ４は制動油圧を検出するものであり、制動油圧に
対応した信号を、電気制御回路４９′の圧力−電圧変換
器９７に入力する。

圧力−電圧変換器９７では、第１０図に示すように制動
油圧に比例した電圧が設定されており、この圧力−電圧
変換器９７の出力が基準電圧として比較器７３の反転入
力端子に入力される。

第１０図において、制動油圧がＯのときには電圧がＥＢ
Ｏとされ、制動油圧が最大であるときには電圧がＥＢＯ
’　とされる。すなわち、制動油圧に応じて比較器７３
の基準電圧が直線的に変化するものであり、前記電圧Ｅ
ＢＯは前述の第６図と同様に低速側の車速Ｖｏに対応し
、電圧Ｅｎｄ’はより高速側の車速Ｖｏ’　に対応する
ものである。

この実施例によっても、前述の各実施例と同様に、急ブ
レーキ時にエンジンＥがストールすることを回避するこ
とができる。

本発明のさらに他の実施例として、制御装置１４をマイ
クロコンピュータ等を用いて構成することも可能である
。すなわち、エンジン回転数、スロットル開度、車速（
出力回転数）およびブレーキ操作の操作程度を電気的に
検出し、前述の各実施例と同様な処理機能を有するプロ
グラムが設定されたマイクロコンピュータにより、駆動
装置１３の作動を制御することができる。しかも駆動装
置１３としては、前述のサーボシリンダに代えて、パル
スモータ、リニアパルスモータ、直流モータ、交流モー
タを使用することが可能である。また、パイロット弁４
７として、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を
用い、駆動装置としてサーボシリンダを用いることも可
能である。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ポンプ２と、可変容
量型油圧モータ４との組合せの車両用油圧式変速機に限
定されることなく、たとえば可変容量型油圧ポンプと定
吐出量型油圧モータとの組合せから成る車両用油圧式変
速機に関連して実施することも可能である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、ブレーキ操作を検出する
第４検出手段が制御装置に接続され、該制御装置はブレ
ーキ操作検出信号の人力に応じて車速設定値を増加すべ
く構成されるので、急ブレーキ操作をしたときに、クラ
ッチ弁が速やかに開昇方向に作動してエンジンに対する
負荷が軽減され、エンジンストールが生じることを確実
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第６図は本発明の第１実施例を示すものであり、
第１図は全体油圧制御回路図、第２図はクラッチ弁の構
成を示す縦断面図、第３図は第２図ｍ−ｍ線断面図、第
４図は弁孔と短絡孔との位置関係を順次示す図、第５図
は第１図の電気制御回路の構成を示すブロック図、第６
図は車速と基準電圧との関係を示すグラフ、第７図は本
発明の第２実施例の全体油圧制御回路図、第８図は本発
明の第３実施例の全体油圧制御回路図、第９図および第
１０図は本発明の第４実施例を示すものであり、第９図
は電気制御回路の構成を示すブロック図、第１Ｏ図は第
９図の圧力−電圧変換器で設定された制動油圧に対する
電圧の関係を示すグラフである。 ■・・・入力軸、２・・・油圧ポンプ、３・・・出力軸
、４・・・油圧モータ、５・・・油圧閉回路、６・・・
短絡路、１４・・・制御装置 ＣＶ・・・クラッチ弁、Ｓｌ・・・第１検出手段、Ｓ２
・・・第２検出手段、Ｓ３・・・第３検出手段、Ｓ４・
・・第４検出手段 手続補正書（自制 昭和６０　　年１２月−２日 １、事件の表示 昭和６０年　特　許願第４８７７７号 ４、代　　　理　　　人　　〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、および図面の第１
０図 補正の内容 １、明細書第１６頁第３〜第４行、 ・・・「和であるた左動力」・・・・・・とあるを、・
・・「和である左動力」・・・・・・に訂正する。 ２　明細書第１９頁下から第８行、 ・・・「（−α）」・・・・・・とあるを、・・・「（
α）」・・・・・・と訂正する。 ３、　図面の第１θ図を別紙の通り訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる油圧モータ
   との間に形成された油圧閉回路に、前記油圧ポンプの吸
   入および吐出口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
   れを開閉するためのクラッチ弁が配設され、該クラッチ
   弁の作動を制御する制御装置には、エンジン回転数を検
   出する第１検出手段と、スロットル開度を検出する第２
   検出手段と、車速を検出する第３検出手段とが接続され
   、該制御装置は車速が設定値未満のときには、エンジン
   回転数検出信号とスロットル開度検出信号との比較結果
   に基づいて前記クラッチ弁の作動を制御し、車速が前記
   設定値以上となったときに前記クラッチ弁を閉じる方向
   に制御すべく構成される車両用油圧式変速機のクラッチ
   装置において、ブレーキ操作を検出する第４検出手段が
   制御装置に接続され、該制御装置はブレーキ操作検出信
   号の入力に応じて前記設定値を増加すべく構成されるこ
   とを特徴とする車両用油圧式変速機のクラッチ装置。