JPH0826935B2

JPH0826935B2 - 車両用無段変速機における自動クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0826935B2
Application number: JP60048777A
Authority: JP
Inventors: 尚史飯野; 一哉牧; 準一三宅
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-12
Filing date: 1985-03-12
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2011-03-21
Also published as: JPS61207230A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、入力軸および出力軸間の動力伝達を断・接
可能な動力断・接手段を備え、入力軸および出力軸間の
変速比を無段階に変化させ得る車両用無段変速機におい
て、動力断・接手段を自動的に制御するための装置に関
する。

（２）従来の技術従来、車両用無段変速機は、たとえば特開昭54−1360
35号公報等により既に知られており、このような無段変
速機での変速比の自動制御にあたっては、エンジン回転
数およびスロットル開度を制御入力として用いるのが一
般的であり、動力断・接手段としてのクラッチ弁の自動
制御にあたってもエンジン回転数およびスロットル開度
を制御入力として用いることにより車両の円滑な発進を
可能としている。

（３）発明が解決しようとする問題点ところが、上記従来のものでは、急坂を登坂するとき
のようにエンジン負荷が大きいときには、スロットル開
度が大きいにも拘らずエンジン回転数が上昇せず、した
がって動力断・接手段としてのクラッチ弁が全閉状態す
なわちクラッチオン状態とならず、半クラッチ状態すな
わち半開き状態で車両が走行する可能性があり、動力伝
達効率が低下する。

これを防止するためには、車速が比較的低く設定され
た一定値以上となったときに動力断・接手段を強制的に
クラッチオン状態とすることが考えられる。しかるに、
クラッチオン状態とする車速が低く設定されていると、
その設定車速を超える車速で走行している途中に急ブレ
ーキ操作をしたときに、エンジンストールが生じるおそ
れがある。すなわち、急ブレーキ操作を行なうと、エン
ジンに対する負荷が増大するにも拘らず、車速が設定値
未満となるまでは動力断・接手段がクラッチオン状態の
ままとなっており、しかも設定車速未満となってから車
両の停止までの時間が極めて短いことから、車速設定値
未満に車速が低下しても動力断・接手段のクラッチオン
解除によるエンジンに対する負荷の低減が十分に行なわ
れないからである。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
登坂時の動力伝達効率低下、ならびに急ブレーキ操作時
のエンジンストールを防止するようにした車両用無段変
速機における自動クラッチ制御装置を提供することを目
的とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段本発明装置は、エンジン回転数を検出する第１検出手
段と；スロットル開度を検出する第２検出手段と；車速
を検出する第３検出手段と；ブレーキ操作を検出する第
４検出手段と；第４検出手段の検出信号が非ブレーキ操
作時であった状態で第３検出手段の検出車速が第１設定
車速以上のときには動力断・接手段を強制的にクラッチ
オン状態とするが、前記非ブレーキ操作時に第３検出手
段の検出車速が第１設定車速未満であるときと第４検出
手段でブレーキ操作時を検出した状態で前記検出車速が
第１設定車速よりも大きな第２設定車速未満のときとに
は第１検出手段で検出されるエンジン回転数が大となる
のに応じて大となるクラッチオン側への制御力ならびに
第２検出手段で検出されるスロットル開度が大となるの
に応じて大となるクラッチオフ側への制御力の比較結果
に基づき半クラッチ状態となることを可能としつつ動力
断・接手段の作動を制御する制御装置と：を備える。

（２）作用非ブレーキ操作時には、比較的低い第１設定車速未満
ではエンジン回転数およびスロットル開度に応じて動力
断・接手段をそれが半クラッチ状態となることを可能と
しつつ制御することにより、車両の円滑な発進を可能と
するとともにエンジンブレーキを充分に効かせることが
可能であり、第１設定車速以上となったときに動力断・
接手段を強制的にクラッチオン状態とすることにより登
坂時にエンジン回転数が上昇しなくても動力伝達効率が
低下することを防止することができる。またブレーキ操
作時には、第１設定車速よりも大きな第２設定車速未満
となるのに応じて、動力断・接手段は、エンジン回転数
およびスロットル開度に応じて制御されることに伴いク
ラッチオン状態あるいは半クラッチ状態となり、エンジ
ンブレーキ効果を得ることが可能となる。しかも急ブレ
ーキ操作時にはエンジン回転数の減少に応じて動力断・
接手段が速やかに半クラッチ状態となってエンジンに対
する負荷が軽減される。さらにブレーキ操作時に第２設
定車速未満となったときに、動力断・接手段がエンジン
回転数およびスロットル開度に応じて制御されることに
より、ブレーキ操作およびアクセル操作を併用するよう
な車両のスポーツ走行にも対応可能である。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自
動車の油圧式無段変速機Ｔは、エンジンＥにより駆動さ
れる入力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪
Ｗを駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と
同一軸線上に配設される可能容量型油圧モータ４とから
構成される。油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉
回路５によって相互に接続されており、該油圧閉回路５
には短絡路６が接続され、この短絡路６に動力断・接手
段としてのクラッチ弁CVが設けられる。また入力軸１に
より駆動される補給ポンプ10の吐出口が逆止弁8,9を介
して油圧閉回路５に接続され、油タンク12から汲み上げ
られる作動油が不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給
される。さらに補給ポンプ10の吸入および吐出口間には
リリーフ弁11が設けられる。

クラッチ弁CVは駆動装置13によって駆動されるもので
あり、駆動装置13の作動は制御装置14₁によって制御さ
れる。この制御装置14₁には、エンジン回転数を検出す
る第１検出手段S1と、スロットル開度を検出する第２検
出手段S2と、車速を検出する第３検出手段S3と、ブレー
キ操作を検出する第４検出手段S4とが接続されており、
制御装置14₁はそれらの検出手段S1,S2,S3,S4からの入力
信号に基づいて駆動装置13の作動を制御する。

第２図において、クラッチ弁CVは変速機Ｔの機枠18を
貫通して配設される固定軸19と、該固定軸19内に回動可
能に嵌装される回動軸20とにより構成される。固定軸19
の外端はキー21によって機枠18に結合され、固定軸19の
内端には分配環22が偏心して取付けられる。この分配環
22によりモータシリンダ23の内壁と分配盤24とによって
画成された室25が、油圧ポンプ２の吐出側に連通する高
圧室25aと、油圧ポンプ２の吸入側に連通する低圧室25b
とに区画される。回動軸20は、固定軸19の貫通孔26に回
動可能に嵌装されており、この回動軸20の中間部は軸受
27によって機枠18に抜止め的に支承され、回動軸20の内
端には高圧室25aに臨む穴28が穿設される。

第３図および第４図を併せて参照して、回動軸20に
は、穴28の最深部に通じる弁孔29,30が一直径線上に設
けられ、回動軸20の所定の回動位置で弁孔29,30に合致
する短絡孔31が固定軸19に穿設される。この短絡孔31は
低圧室25bに連通する。

一方の弁孔29は大径部29aと小径部29bとから成るダル
マ形に形成されており、その大径部29aの直径と短絡孔3
1のそれとはほぼ同一である。他方の弁孔30は円形に形
成されており、この弁孔30の直径は短絡孔31のそれとほ
ぼ同一である。一方の弁孔29の向きは、クラッチオフ時
において大径部29aと短絡孔31とが合致し、クラッチオ
ンの過程においては、回動軸20の回動に伴って小径部29
bが短絡孔31に対面するように定められる。

このようなクラッチ弁CVでは、クラッチオフ時には第
４図（ａ）で示すように一方の弁孔29の大径部29aと他
方の弁孔30とが短絡孔31に合致して短絡路６が全開とな
る。またその状態から角度θ１だけ回動軸20が回動する
と、第４図（ｂ）で示すような半開状態（半クラッチ状
態）となり、さらに回動軸20の回動角がθとなると、第
４図（ｃ）のように全閉状態（クラッチオン状態）とな
る。

再び第１図において、第１検出手段S1は、たとえば入
力軸１の回転に応動する油圧ガバナであり、その入力ポ
ート34は補給ポンプ10の吐出側に接続される。したがっ
て、第１検出手段S1の出力ポート35からは、エンジンＥ
の回転数に比例したガバナ油圧Pgが出力され、このガバ
ナ油圧Pgは補給ポンプ10の吐出油圧Plよりも小（Pg＜P
l）である。

第２検出手段S2は、たとえばスロットル開度−油圧変
換器であり、スロットル弁開閉装置36の動作に対応した
スロットル油圧Ptを出力ポート37から出力するものであ
る。一方、第２検出手段S2の入力ポート38は補給ポンプ
10の吐出側に油路39を介して接続されており、スロット
ル油圧Ptは補給ポンプ10の吐出油圧Plよりも小（Pt＜P
l）である。

第３検出手段S3は、たとえば出力軸３の回転から車速
を検出する車速センサであり、検出車速に応じた電気信
号を制御装置14₁に入力する。

第４検出手段S4は、たとえばブレーキセンサであり、
ブレーキ装置のオン・オフを操作ストロークより検出
し、電気信号を制御装置14₁に入力する。また制動油圧
によりブレーキ操作を検出するものであってもよい。

駆動装置13は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ40と、該シリンダ40に摺合されてシリンダ40内をヘ
ッド室41とロッド室42とに区画するピストン43と、該ピ
ストン43に固着されシリンダ40のロッド室42側の端壁を
油密的にかつ移動自在に貫通するピストンロッド44と、
ロッド室42に収容されピストン43をヘッド室41側に付勢
するばね45とから成る。

ピストンロッド44の突出端はクラッチ弁CVの回動軸20
にリンク機構46を介して連結されており、ピストン43が
ばね45のばね力に抗して左動するとクラッチ弁CVが閉じ
方向に作動し、ピストン43が右動するとクラッチ弁CVが
開き方向に作動する。

制御装置14₁は、パイロット弁47と、切換弁48と、電
気制御回路49とで構成される。パイロット弁47は、駆動
装置13のヘッド室41およびロッド室42に個別に連通する
油路51,52と、補給ポンプ10の吐出口に連なる供給油路5
3および油タンク12に連通する解放油路54との間に介装
される４ポート絞り切換弁であり、スリーブ55と、該ス
リーブ55内で相対移動可能なスプール56とを備える。

スリーブ55には前記油路51,52に連通するポート57,58
と、前記供給油路53および解放油路54にそれぞれ連通す
るポート59,60とが設けられる。またスリーブ55には、
駆動装置13におけるピストンロッド44がリンク61を介し
て連結されており、駆動装置13の働きがパイロット弁47
にフィードバックされる。

スプール56は、ポート58,59およびポート57,60を連通
する左位置、ポート57,58およびポート59,60間を遮断す
る中立位置およびポート57,59およびポート58,60を連通
する右位置の３つの切換位置の間でスリーブ55に対して
相対移動するものである。このスリーブ56を右方向に付
勢するためにばね62がスプール56の左端に当接され、ス
プール56を左方向に付勢するためのばね63がスプール56
の右端に当接される。またスプール56の左端に油圧を作
用させるための切換用ポート64と、スプール56の右端に
油圧を作用させるための切換用ポート65とがパイロット
弁47に設けられる。

このようなパイロット弁47において、スプール56の左
端に働く力F1は、ばね62の荷重F11と、スプール56の左
端に作用する油圧力F12との和（F1＝F11＋F12）であ
り、スプール56の右端に働く力F2は、ばね63の荷重F21
と、スプール56の右端に作用する油圧力F22との和（F2
＝F21＋F22）であり、これらの力F1,F2の釣合いの変化
によりスプール56が作動する。

たとえば、F1＜F2になると、スプール56は左動して右
位置となり、駆動装置13のヘッド室41には補給ポンプ10
の吐出油圧Plが導入され、またロッド室42は油タンク12
に解放される。これによりピストン43およびピストンロ
ッド44が左動し、クラッチ弁CVが閉じ方向に作動する。

スプール56の左動によりばね62の荷重F11が増加し、
それとは逆にばね63の荷重F21が減少して、F1＝F2とな
ると、スプール56が停止する。しかもスリーブ55はピス
トンロッド44の左動によりリンク61を介して左動され
る。このために、スリーブ55およびスプール56の位置関
係が中立位置となると、ポート57,59;58,60間の作動油
の流通が停止して、ピストンロッド44の左動が停止し、
クラッチ弁CVの作動も停止する。またスリーブ55もピス
トンロッド44の働きに合わせて停止する。

F1＞F2になると、スプール56は右動し、スプール56の
スリーブ55に対する相対位置は左位置となる。これによ
り、駆動装置13のロッド室42に補給ポンプ10の吐出油圧
Plが導入され、ヘッド室41は油タンク12に解放されるの
で、ピストン43およびピストンロッド44が右動する。こ
れにより、クラッチ弁CVは開弁方向に作動する。

スプール56の右動により、ばね63の荷重F21が増加す
るとともにばね62の荷重F11が減少し、F1＝F2になると
スプール56の右動が停止する。このとき、ピストンロッ
ド44の右動に応じてスリーブ55も右動し、スプール56と
の位置関係が中立位置になると、ロッド室42への油圧の
供給が停止して、ピストンロッド43の右動が停止し、ク
ラッチ弁CVの作動も停止する。また、スリーブ55の右動
もピストンロッド44の働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプ
ール56の移動量に応じてピストン43を移動させることに
よりクラッチ弁CVの開度すなわち短絡路６の開度を調整
することができる。

切換弁48は、３ポート２位置電磁切換弁であり、補給
ポンプ10の吐出口に連なる油路39および第１検出手段S1
の出力ポート35に連なる油路67と、パイロット弁47の切
換用ポート65に連なるパイロット油路68との間に介装さ
れる。この切換弁48は、右位置と左位置との間で切換可
能であり、ソレノイド69の消磁状態では右位置であり、
ソレノイド69を励磁すると左位置になる。しかも前記右
位置では油路67がパイロット油路68に連通し、左位置で
は油路39がパイロット油路68に連通する。

したがって、切換弁48の切換作動に応じてパイロット
弁47におけるスプール56の右端には、ガバナ油圧Pgある
いは補給ポンプ10の吐出油圧Plが作用する。一方、パイ
ロット弁47の切換用ポート64には、第２検出手段S2の出
力ポート37がパイロット油路70を介して連通されてお
り、スプール56の左端にはスロットル油圧Ptが作用す
る。

切換弁48が左位置となったときに、パイロット弁47の
スプール56にはばね63の荷重F21と吐出油圧Plによる油
圧力F22との和である左動力F2と、ばね62の荷重F11とス
ロットル油圧Ptによる油圧力F12との和である右動力F1
とが作用するが、この際、スプール56が左限に達するま
でF2＞F1なる関係を満足するように、油圧Pl、Ptおよび
ばね62,63の仕様が定められる。これにより、クラッチ
弁CVの確実な全閉、すなわち短絡路６の全閉状態が得ら
れる。

第５図において、切換弁48のソレノイド69を制御する
ための電気制御回路49は、ソレノイド69に直列に接続さ
れたNPN形トランジスタ71と、該トランジスタ71のベー
スに抵抗72を介して接続される比較器73と、比較器73の
非反転入力端子に接続される周波数−電圧変換器74と、
その周波数−電圧変換器74の入力端に接続される波形整
形器75と、比較器73の反転入力端子に接続される基準値
設定回路76とから成る。

第３検出手段S3は波形整形器75に接続されており、第
３検出手段S3で検出された車速に対応する電気信号は、
波形整形器75で整形された後、周波数−電圧変換器74
で、第６図に示すように車速に比例した電圧信号に変換
される。

基準値設定回路76は、基準電源端子77に接続される第
１分圧抵抗78と、該第１分圧抵抗78に直列に接続される
第２分圧抵抗79と、第３分圧抵抗80およびリレースイッ
チRSを直列に接続して成りしかも第２分圧抵抗79に並列
に接続される直列回路とから成り、抵抗78,79,80の接続
点が比較器73の反転入力端子に接続される。リレースイ
ッチRSはリレーＲへの導通に応じて遮断するものであ
り、リレーＲは第４検出手段S4に接続される。第４検出
手段S4は、たとえばブレーキペダル81の踏込み操作に応
じて導通するスイッチ82を備えるものであり、該スイッ
チ82がリレーＲに直列に接続される。

かかる電気制御回路49では、ブレーキ操作をしないと
きには、比較器73の基準電圧が、基準電源端子77に入力
される電圧VDDを第１〜第３分圧抵抗78,79,80で分圧し
た値Eoとなり、ブレーキ操作を行なうと、比較器73の基
準電圧が電圧VDDを第１および第２の分圧抵抗78,79で分
圧した値Eo′となる。ここで、前記基準電圧Eoは、第６
図においては比較的低速側の第１設定車速Voに対応した
ものであり、基準電圧Eo′は前記第１設定車速Voよりも
大きな第２設定車速Vo′に対応したものである。

したがって、比較器73の非反転入力端子には車速に応
じた電圧Evが入力され、比較器73は該電圧Evが基準電圧
EoあるいはEo′以上となったときにトランジスタ71を導
通してソレノイド69を励磁する。ここで、基準電圧がEo
となるかEo′となるかはブレーキ操作の有無により定ま
るものであり、車速およびブレーキ操作の有無に応じた
ソレノイド69の作動は次表のようになる。

上記表から明らかなように、非ブレーキ操作時におい
て、車速が第１設定車速Vo未満であるときにはソレノイ
ド69が消磁されてパイロット弁47におけるスプール56の
両端にスロットル開度に応じたスロットル油圧Ptならび
にエンジン回転数に応じたガバナ油圧Pgが作用し、スロ
ットル油圧Ptおよびガバナ油圧Pgの比較結果に基づいて
クラッチ弁CVの開度が半開状態（半クラッチ状態）とな
ることを可能としつつ制御されることになり、車速が第
１設定車速Vo以上となったときにはソレノイド69が励磁
されることによってクラッチ弁CVが全閉して強制的にク
ラッチオン状態とされることになる。一方、ブレーキ操
作時には、車速が第１の設定車速Voよりも大きな第２の
車速Vo′未満となったときにはソレノイド69が消磁され
ることにより、上述と同様に、スロットル油圧Ptおよび
ガバナ油圧Pgの比較結果に基づいてクラッチ弁CVの開度
が制御されることになる。

また、第３検出手段S3による検出電気信号には、切換
弁48のハンチング防止のためにヒステリシスを設けた方
が望ましい。たとえば、車速V₁に対する電気信号をE₁と
したときに、増速時の前記V₁に対しては電気信号をE₁と
し、減速時には前記V₁に対して電気信号を（E₁−α）と
し、（α）だけのヒステリシスを設けるようにすること
が望ましい。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン
Ｅの始動前においては、補給ポンプ10は停止したままで
あり、吐出油圧Pl＝０である。したがって、ガバナ油圧
Pgおよびスロットル油圧Ptも０である。また、第３検出
手段S3による検出車速Ｖも０であるので、ソレノイド69
は消磁されたままであり、切換弁48は第１図で示すよう
に右位置にあり、パイロット弁47の切換用ポート65は第
１検出手段S1の出力ポート35に接続されている。また、
パイロット弁47におけるスプール56の両端に油圧は作用
しておらず、スプール56の位置はばね62,63のセット荷
重で定まるが、スプール56が右動して左位置となるよう
に両ばね62,63のセット荷重が定められている。また、
駆動装置13では、ばね45によりピストン43およびピスト
ンロッド44が右動して、クラッチ弁CVを開弁する位置に
あり、パイロット弁47のスリーブ55もリンク61を介して
右動している。この状態でクラッチ弁CVは第４（ａ）の
状態であり、短絡路６の開度は全開（すなわちクラッチ
オフ状態）である。

エンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とする
と、補給ポンプ10も回転作動して一定の吐出油圧Plが出
力され、第１検出手段S1からはその吐出油圧Plよりも小
さなガバナ油圧Pgが出力される。また、全閉状態に対応
したスロットル油圧Ptが第２検出手段S2から出力され
る。さらに車速Ｖが０であるのでブレーキ操作に無関係
に切換弁48のソレノイド69は消磁状態にあり、切換弁48
は右位置にある。これにより、パイロット弁47における
スプール56の右端にはガバナ油圧Pgが作用し、スプール
56の左端にはスロットル油圧Ptが作用する。

この際、スプール56の右動力F1は左動力F2よりもわず
かに小さくなるように定められており、F1＝F2となるま
でスプール56は左方に向けてわずかに移動する。これに
より、ポート59,57が連通し、補給ポンプ10の吐出油圧P
lが駆動装置13のヘッド室41に作用する。またポート58,
60が連通し、ロッド室42が油タンク12に連通する。した
がって、ピストン43およびピストンロッド44はばね45の
ばね力に抗して左動する。しかもこの移動量は、リンク
61を介してピストンロッド44に連結されたスリーブ55
が、スプール56との相対位置関係を中立位置とするまで
左動する範囲に抑えられる。

これにより、クラッチ弁CVは角度θ１だけ回動し、第
４図（ｂ）で示すように半開きの状態（すなわち半クラ
ッチ状態）となり、エンジンＥに対して適切な初期負荷
が与えられ、発進時のエンジンＥの吹上がりが防止さ
れ、車両の円滑な発進が可能となる。

車両の発進時には、スロットル開度に応じてスロット
ル油圧Ptが上昇する。したがって、パイロット弁47にお
いては、スプール56の右動力F1が増加する。一方、エン
ジンＥの回転数の増大に応じてガバナ油圧Pgも上昇し、
スプール56の左動力F2も増加する。この結果、左動力が
右動力に打勝つと、スプール56が左動して右位置とな
り、補給ポンプ10の吐出油圧Plがヘッド室41に作用し、
駆動装置13におけるピストン43およびピストンロッド44
が左動してクラッチ弁CVを閉じる方向に徐々に作動さ
せ、油圧ポンプ２による油圧モータ４の回転作動が開始
される。この動力の伝達が増大することにより車両が発
進し、前記F1,F2の釣合いに応じてスプール56はさらに
左動し、最終的にパイロット弁47は右位置となる。この
とき、クラッチ弁CVは第４図（ｃ）で示すような全閉位
置（すなわちクラッチオン状態）にある。

ところで、急な登坂時のように、スロットル開度が大
きいのに対してエンジンＥの回転数が小さい場合には、
スロットル油圧Ptが大きいのに対し、ガバナ油圧Pgが小
さい。このため、パイロット弁47ではスプール56の右動
力F1に対して充分大きな左動力F2を確保できず、該パイ
ロット弁47が右位置に切換わることが困難となり、半ク
ラッチ状態の走行が続き、動力伝達効率の低下を招くお
それがある。そこで、比較的低い第１設定車速Voを予め
設定しておき、車速が第１設定車速Vo以上となると切換
弁48のソレノイド69を励磁して左位置に切換え、ガバナ
油圧Pgに代えて吐出油圧Plをスプール56の右端に作用さ
せるようにする。この吐出油圧Plはガバナ油圧Pgおよび
スロットル油圧Ptよりも大きいので、前記左動力F2は右
動力F1に比べて充分大きくなり、スプール56は左限まで
左動し、クラッチ弁CVは全閉状態（クラッチオン状態）
を維持することができる。

次に走行状態からの停止時について想定すると、ブレ
ーキ操作により、電気制御回路49では比較器73の基準電
圧が、前記第１設定車速Voに応じた値Eoからより高い第
２設定車速Vo′に応じた値Eo′に切換わる。したがっ
て、車速が第２設定車速Vo′未満となったときに、切換
弁48が右位置に切換わり、パイロット弁47のスプール56
の右端にはガバナ油圧Pgが作用するようになる。しかも
エンジンＥの回転数の低下に伴いガバナ油圧Pgが低下す
るので、スプール56が右動し、パイロット弁47は左位置
となる。このため、駆動装置13ではヘッド室41が油タン
ク12に連通し、ロッド室42に吐出油圧Plが作用するの
で、ピストン43およびピストンロッド44が右動し、クラ
ッチ弁CVはアイドリング状態に相当する開度となる。こ
の結果、エンジンＥに対する負荷が低減され、エンジン
ストールが生じることが回避される。しかもクラッチ弁
CVが直ちにクラッチオフとなるのではないことによりエ
ンジンブレーキを効かせることが可能となる。

ところで、第２設定車速Vo′は次のように設定される
のが望ましい。すなわち、第２設定車速Vo′以上の車速
で急ブレーキをかけたときに第２設定車速Vo′から
「０」になるまでの時間をt1とし、切換弁48が作動して
からエンジンＥに対する負荷を充分に低減し得るような
クラッチ弁CVの開度になるまでの時間t2としたときに、
常にt1＞t2となるように第２設定車速Vo′が設定され
る。

ブレーキを用いずに車速を減速していく場合には、第
１設定車速Vo未満でソレノイド69が消磁され、切換弁48
が右位置となり、上述と同様にクラッチ弁CVが作動す
る。このときには、車速が第１設定車速Voから「０」に
なるまでの時間が上記時間t1に対して充分長いので、エ
ンジンストールを生じることなく車両を停止することが
できる。したがって、切換弁47の切換車速を高速側に設
定する必要はない。

第７図は本発明の第２実施例を示すものであり、前述
の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。こ
の実施例では、駆動装置13の作動を制御する制御装置14
₂において、パイロット弁47におけるスプール56の右端
に、吐出油圧Plおよびガバナ油圧Pgを切換えて作用させ
るための切換弁48′を切換え駆動するための構成が第１
実施例のものと異なる。すなわち、切換弁48′はパイロ
ット圧により、油路39をパイロット油路68に連通する左
位置に切換わるものであり、パイロット圧を導入するた
めの切換用ポート85を備える。一方、吐出油圧Plを導く
油路39から油路86が分岐されており、この油路86は開閉
弁87を介して油タンク12に接続される。しかも油路86に
は開閉弁87よりも上流側で絞り88が設けられており、絞
り88および開閉弁87間で油路86から分岐したパイロット
油路89が切換弁48′の切換用ポート85に接続される。

開閉弁87は２ポート位置ソレノイド弁であり、ソレノ
イド69の励磁により油路86を遮断する。このソレノイド
69は、前述の第５図で示した電気制御回路49によって通
電制御される。開閉弁87が閉弁している状態では、切換
弁48′の切換用ポート85に作用する油圧は小さく、切換
弁48′は右位置の状態であるが、ソレノイド69を励磁し
て開閉弁87を閉弁すると、切換弁48′は切換用ポート85
に作用する油圧の増大に応じて左位置に切換わる。

この第２実施例によっても前述の第１実施例と同様の
作用、効果が得られる。

なお、開閉弁87をポペット型とすると、第１実施例に
比べて小さな駆動力のソレノイド69により切換弁48′の
切換作動が可能となる。

第８図は本発明の第３実施例を示すものであり、駆動
装置13の作動を制御する制御装置14₃において、パイロ
ット弁47の切換用ポート65には第１検出手段S1の出力で
あるガバナ油圧Pgが常時作用し、切換用ポート64にはス
ロットル油圧Ptが作用するが、開閉弁91の働きにより切
換用ポート64の油圧が適宜強制的に０とされる。すなわ
ち、第２検出手段S2の出力ポート37に連なる油路92は絞
り93を備え、この油路92は開閉弁91を介して油タンク12
に接続される。開閉弁91は２ポート２位置ソレノイド弁
であり、ソレノイド69が励磁されることにより油路92を
解放するものであり、ソレノイド69の通電制御は電気制
御回路49によって行なわれる。また、絞り93および開閉
弁91間で油路92から分岐したパイロット油路95がパイロ
ット弁47の切換用ポート64に接続される。

この実施例では、ソレノイド69が励磁されることによ
り、切換用ポート64に作用する油圧が強制的に０とされ
る。これにより、クラッチ弁CVの全閉状態、すなわち短
絡路６の全閉状態（クラッチオン状態）が確実に得られ
る。

また開閉弁91をポペット型とすることにより、ソレノ
イド69の駆動力を第１実施例のものより小さくすること
ができ、さらに第２実施例の切換弁48′を省略すること
ができる。

第９図は本発明の第４実施例の電気制御回路49′の構
成を示すものであり、前述の第５図に対応する部分には
同一の参照符号を付す。ブレーキペダル81の踏込み量に
応じた制動油圧を発生するマスタシリンダMCと、車輪Ｗ
に装着されたブレーキＢとの間を結ぶ油路96の途中に
は、第４検出手段S4′が設けられる。この第４検出手段
S4′は制動油圧を検出するものであり、制動油圧に対応
した信号を、電気制御回路49′の圧力−電圧変換器97に
入力する。

圧力−電圧変換器97では、第10図に示すように制動油
圧に比例した電圧が設定されており、この圧力−電圧変
換器97の出力が基準電圧として比較器73の反転入力端子
に入力される。

第10図において、制動油圧が０のときには電圧がEBO
とされ、制動油圧が最大であるときには電圧がEBO′と
される。すなわち、制動油圧に応じて比較器73の基準電
圧が直線的に変化するものであり、前述電圧EBOは前述
の第６図と同様に低速側の第１設定車速Voに対応し、電
圧EBO′はより高速側の第２設定車速Vo′に対応するも
のである。

この実施例によっても、前述の各実施例と同様に、急
ブレーキ時にエンジンＥがストールすることを回避する
ことができる。

本発明のさらに他の実施例として、制御装置14₁，1
4₂，14₃をマイクロコンピュータ等を用いて構成するこ
とも可能である。すなわち、エンジン回転数、スロット
ル開度、車速（出力回転数）およびブレーキ操作の操作
程度を電気的に検出し、前述の各実施例と同様な処理機
能を有するプログラムが設定されたマイクロコンピュー
タにより、駆動装置13の作動を制御することができる。
しかも駆動装置13としては、前述のサーボシリンダに代
えて、パルスモータ、リニアパルスモータ、直流モー
タ、交流モータを使用することが可能である。また、パ
イロット弁47として、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比
例制御弁を用い、駆動装置としてサーボシリンダを用い
ることも可能である。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ポンプ２と、可変
容量型油圧モータ４との組合せの車両用油圧式無段変速
機に限定されることなく、たとえば可変容量型油圧ポン
プと定吐出量型油圧モータとの組合せから成る車両用油
圧式無段変速機に関連して実施することも可能である。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、非ブレーキ操作時に
は、第１設定車速未満の状態でエンジン回転数およびス
ロットル開度に応じて動力断・接手段をそれが半クラッ
チ状態となることを可能としつつ制御することにより、
車両の円滑な発進を可能とするとともにエンジンブレー
キを充分に効かせることが可能であり、第１設定車速以
上となったときに動力断・接手段を強制的にクラッチオ
ン状態とすることにより登坂時にエンジン回転数が上昇
しなくても動力断・接手段が半クラッチ状態となること
を回避して動力伝達効率の低下を防止することができ
る。またブレーキ操作時には、第１設定車速よりも大き
な第２設定車速未満となるのに応じて、動力断・接手段
の作動をエンジン回転数およびスロットル開度に応じて
制御するようにしたことにより、急ブレーキ操作時に速
やかにクラッチオン状態から半クラッチ状態へと動力断
・接手段を作動せしめてエンジンに対する負荷を軽減し
てエンジンストールが生じることを防止することができ
るとともに、ブレーキ操作時にエンジンブレーキ効果を
得ることも可能となる。さらにブレーキ操作時に第２設
定車速未満となったときに、動力断・接手段がエンジン
回転数およびスロットル開度に応じて制御されることに
より、ブレーキ操作をしつつアクセル操作を行なうよう
な車両のスポーツ走行にも対応することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第６図は本発明の第１実施例を示すものであり、
第１図は全体油圧制御回路図、第２図はクラッチ弁の構
成を示す縦断面図、第３図は第２図III−III線断面図、
第４図は弁孔と短絡孔との位置関係を順次示す図、第５
図は第１図の電気制御回路の構成を示すブロック図、第
６図は車速と基準電圧との関係を示すグラフ、第７図は
本発明の第２実施例の全体油圧制御回路図、第８図は本
発明の第３実施例の全体油圧制御回路図、第９図および
第10図は本発明の第４実施例を示すものであり、第９図
は電気制御回路の構成を示すブロック図、第10図は第９
図の圧力−電圧変換器で設定された制動油圧に対する電
圧の関係を示すグラフである。１…入力軸、３…出力軸、14₁，14₂，14₃…制御装置 CV…動力断・接手段としてのクラッチ弁、S1…第１検出
手段、S2…第２検出手段、S3…第３検出手段、S4,S4′
…第４検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸（１）および出力軸（３）間の動力
伝達を断・接可能な動力断・接手段（CV）を備え、入力
軸（１）および出力軸（３）間の変速比を無段階に変化
させ得る車両用無段変速機において、エンジン回転数を
検出する第１検出手段（S1）と；スロットル開度を検出
する第２検出手段（S2）と；車速を検出する第３検出手
段（S3）と；ブレーキ操作を検出する第４検出手段（S
4,S4′）と；第４検出手段（S4,S4′）の検出信号が非
ブレーキ操作時であった状態で第３検出手段（S3）の検
出車速が第１設定車速（Vo）以上のときには動力断・接
手段（CV）を強制的にクラッチオン状態とするが、前記
非ブレーキ操作時に第３検出手段（S3）の検出車速が第
１設定車速（Vo）未満であるときと第４検出手段（S4,S
4′）でブレーキ操作時を検出した状態で前記検出車速
が第１設定車速（Vo）よりも大きな第２設定車速（V
o′）未満のときとには第１検出手段（S1）で検出され
るエンジン回転数が大となるのに応じて大となるクラッ
チオン側への制御力ならびに第２検出手段（S2）で検出
されるスロットル開度が大となるのに応じて大となるク
ラッチオフ側への制御力の比較結果に基づき半クラッチ
状態となることを可能としつつ動力断・接手段（CV）の
作動を制御する制御装置（14₁，14₂，14₃）と：を備え
ることを特徴とする車両用無段変速機における自動クラ
ッチ制御装置。