JP2889002B2 - 作業車両の走行油圧回路 - Google Patents
作業車両の走行油圧回路Info
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2217—Hydraulic or pneumatic drives with energy recovery arrangements, e.g. using accumulators, flywheels
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2253—Controlling the travelling speed of vehicles, e.g. adjusting travelling speed according to implement loads, control of hydrostatic transmission
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、作業車両の減速走行時
における走行性能の向上を図った走行油圧回路に関す
る。
における走行性能の向上を図った走行油圧回路に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来からこの種の油圧回路として図４に
示すものが知られている。同図において、１は油圧ポン
プであり、油圧ポンプ１から吐出される圧油は油圧パイ
ロット式制御弁２でその方向，流量が制御され、カウン
タバランス弁３を経て油圧モ−タ４に供給される。油圧
モ−タ４の出力軸にはトランスミッション５の入力軸が
接続され、トランスミッション５の出力軸には走行駆動
軸が接続され、油圧モータ４の回転により車両が走行さ
れる。トランスミッション５の高低速切換えはシリンダ
８によって行なわれる。
示すものが知られている。同図において、１は油圧ポン
プであり、油圧ポンプ１から吐出される圧油は油圧パイ
ロット式制御弁２でその方向，流量が制御され、カウン
タバランス弁３を経て油圧モ−タ４に供給される。油圧
モ−タ４の出力軸にはトランスミッション５の入力軸が
接続され、トランスミッション５の出力軸には走行駆動
軸が接続され、油圧モータ４の回転により車両が走行さ
れる。トランスミッション５の高低速切換えはシリンダ
８によって行なわれる。
【０００３】エアタンク６の圧気はミッション切換弁７
を介してエアシリンダ８に導かれる。電源９はスイッチ
１０を介してミッション切換弁７のソレノイド部に接続
されており、スイッチ１０がオンされるとミッション切
換弁７はイ位置に切換わり、エアシリンダ８は伸出して
トランスミッション５は低速レンジになる。スイッチ１
０がオフされるとミッション切換弁７はロ位置に切換わ
り、エアシリンダ８が収縮してトランスミッション５は
高速レンジになる。
を介してエアシリンダ８に導かれる。電源９はスイッチ
１０を介してミッション切換弁７のソレノイド部に接続
されており、スイッチ１０がオンされるとミッション切
換弁７はイ位置に切換わり、エアシリンダ８は伸出して
トランスミッション５は低速レンジになる。スイッチ１
０がオフされるとミッション切換弁７はロ位置に切換わ
り、エアシリンダ８が収縮してトランスミッション５は
高速レンジになる。
【０００４】パイロット式制御弁２はパイロット油圧回
路からのパイロット圧力によってその切換方向とストロ
−ク量が制御される。パイロット油圧回路は、パイロッ
ト用油圧ポンプ１１と、該油圧ポンプ１１に後続し制御
弁２のストローク量を制御することにより車両の走行速
度を制御するパイロット弁１２と、このパイロット弁１
２に後続しパイロット弁１２への戻り油を遅延するスロ
ーリターン弁１３と、このスローリターン弁１３に後続
し車両の前進，後進，中立を選択する前後進切換弁１４
とを有する。
路からのパイロット圧力によってその切換方向とストロ
−ク量が制御される。パイロット油圧回路は、パイロッ
ト用油圧ポンプ１１と、該油圧ポンプ１１に後続し制御
弁２のストローク量を制御することにより車両の走行速
度を制御するパイロット弁１２と、このパイロット弁１
２に後続しパイロット弁１２への戻り油を遅延するスロ
ーリターン弁１３と、このスローリターン弁１３に後続
し車両の前進，後進，中立を選択する前後進切換弁１４
とを有する。
【０００５】図４は、前後進切換弁１４が中立（Ｎ位
置）、パイロット弁１２が操作されていない状態を示し
ており、したがって、パイロット式制御弁２が中立位置
にあって、油圧ポンプ１からの圧油はタンク１５に戻り
車両は停止している。
置）、パイロット弁１２が操作されていない状態を示し
ており、したがって、パイロット式制御弁２が中立位置
にあって、油圧ポンプ１からの圧油はタンク１５に戻り
車両は停止している。
【０００６】前後進切換弁１４を前進（Ｆ位置）または
後進（Ｒ位置）に切換えパイロット弁１２のペダル１２
ａを踏込み操作すると、油圧ポンプ１１からの吐出油が
パイロット式制御弁２のパイロットポ−ト２ａまたは２
ｂに達してこの制御弁２がパイロット油圧に応じたスト
ロ−ク量で切換わる。これにより油圧ポンプ１からの吐
出油が制御弁２，管路１６ａまたは１６ｂ，カウンタバ
ランス弁３を経由して油圧モ−タ４に導かれ、油圧モー
タ４が駆動されて車両が走行する。車両の速度はパイロ
ット弁１２のペダル１２ａの踏込量に依存する。油圧モ
ータ４とカウンタバランス弁３との間には第１オーバロ
ードリリーフ弁１７ａ，１７ｂおよびチェック弁１８
ａ，１８ｂが設けられており、第１オーバロードリリー
フ弁１７ａ，１７ｂのパイロットポート１１７ａ，１１
７ｂはシャトル弁１９を介して油圧パイロット式の第１
切換弁２０に接続されている。第１切換弁２０がイ位置
に切換わるとシャトル弁１９はタンク２１と接続され、
ロ位置に切換わると、シャトル弁１９は、第２オーバロ
ードリリーフ弁２２を介してタンク２１に接続される。
パイロット式制御弁２とカウンタバランス弁３との間に
設けられたシャトル弁２４は管路１６ａ，１６ｂのうち
圧力の高い管路を選択し、この圧油は第１切換弁２０の
パイロットポート２０ａに導かれる。すなわち、加速時
や定常走行時に第１切換弁２０はロ位置に切り換わる。
したがって、管路１６ａ，１６ｂに所定圧力が発生する
走行中の第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの
設定圧力は、そのリリーフばねによる圧力（例えば１０
０kg／cm2）に第２オーバロードリリーフ弁２２の設定
圧力（例えば２５０kg／cm2）が加算された高い設定圧
力（３５０kg／cm2）となる。したがって、通常走行中
は所定の走行駆動が得られる。
後進（Ｒ位置）に切換えパイロット弁１２のペダル１２
ａを踏込み操作すると、油圧ポンプ１１からの吐出油が
パイロット式制御弁２のパイロットポ−ト２ａまたは２
ｂに達してこの制御弁２がパイロット油圧に応じたスト
ロ−ク量で切換わる。これにより油圧ポンプ１からの吐
出油が制御弁２，管路１６ａまたは１６ｂ，カウンタバ
ランス弁３を経由して油圧モ−タ４に導かれ、油圧モー
タ４が駆動されて車両が走行する。車両の速度はパイロ
ット弁１２のペダル１２ａの踏込量に依存する。油圧モ
ータ４とカウンタバランス弁３との間には第１オーバロ
ードリリーフ弁１７ａ，１７ｂおよびチェック弁１８
ａ，１８ｂが設けられており、第１オーバロードリリー
フ弁１７ａ，１７ｂのパイロットポート１１７ａ，１１
７ｂはシャトル弁１９を介して油圧パイロット式の第１
切換弁２０に接続されている。第１切換弁２０がイ位置
に切換わるとシャトル弁１９はタンク２１と接続され、
ロ位置に切換わると、シャトル弁１９は、第２オーバロ
ードリリーフ弁２２を介してタンク２１に接続される。
パイロット式制御弁２とカウンタバランス弁３との間に
設けられたシャトル弁２４は管路１６ａ，１６ｂのうち
圧力の高い管路を選択し、この圧油は第１切換弁２０の
パイロットポート２０ａに導かれる。すなわち、加速時
や定常走行時に第１切換弁２０はロ位置に切り換わる。
したがって、管路１６ａ，１６ｂに所定圧力が発生する
走行中の第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの
設定圧力は、そのリリーフばねによる圧力（例えば１０
０kg／cm2）に第２オーバロードリリーフ弁２２の設定
圧力（例えば２５０kg／cm2）が加算された高い設定圧
力（３５０kg／cm2）となる。したがって、通常走行中
は所定の走行駆動が得られる。
【０００７】走行中にペダル１２ａを離すと、パイロッ
ト弁１２が圧油を遮断し、その出口ポ−トがタンク２５
と連通される。この結果、パイロットポ−ト２ａまたは
２ｂに作用していた圧油が前後進切換弁１４、スローリ
ターン弁１３、パイロット弁１２を介してタンク２５に
戻る。このとき、スローリターン弁１３の絞り１３ａに
より戻り油が絞られるからパイロット式制御弁２は徐々
に中立位置に切換わる。パイロット式制御弁２が中立位
置へ戻ると油圧ポンプ１の吐出油はタンク１５へ戻り、
カウンタバランス弁３と制御弁２との間の管路１６ａ，
１６ｂは低圧となるから、第１切換弁２０がイ位置に切
換わり、第１オーバロードリリーフ弁１７ａまたは１７
ｂの設定圧力は低圧となる。このとき、カウンタバラン
ス弁３も図示の中立位置に切換わり、油圧モータ４から
の吐出油は、カウンタバランス弁３の絞り３ａまたは３
ｂおよびパイロット式制御弁２内の絞り２ｃに絞られる
ので、流量が多い場合にはまず第１オーバロードリリー
フ弁１７ａおよびチェック弁１８ｂ、または第１オーバ
ロードリリーフ弁１７ｂおよびチェック弁１８ａが開い
て大きな油圧ブレーキが働き、車両の減速が始まる。こ
のとき、第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの
設定圧力は上述したようにリリーフばねによる圧力（１
００kg／cm2）だけとなり低くなっている。したがっ
て、低速レンジでの減速によるショックの緩和が図られ
ている。減速により油圧モータ４の吐出流量が減少する
と第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂ、チェッ
ク弁１８ａ，１８ｂは閉じるとともに、カウンタバラン
ス弁３の絞り３ａまたは３ｂと制御弁２内の絞り２ｃを
介して油圧モータ４の吐出油が再び油圧モータ４に戻る
循環通路に油が流れ、油圧モータ４に比較的小さな油圧
ブレーキが働く。この結果、車両の減速が円滑に行われ
る。
ト弁１２が圧油を遮断し、その出口ポ−トがタンク２５
と連通される。この結果、パイロットポ−ト２ａまたは
２ｂに作用していた圧油が前後進切換弁１４、スローリ
ターン弁１３、パイロット弁１２を介してタンク２５に
戻る。このとき、スローリターン弁１３の絞り１３ａに
より戻り油が絞られるからパイロット式制御弁２は徐々
に中立位置に切換わる。パイロット式制御弁２が中立位
置へ戻ると油圧ポンプ１の吐出油はタンク１５へ戻り、
カウンタバランス弁３と制御弁２との間の管路１６ａ，
１６ｂは低圧となるから、第１切換弁２０がイ位置に切
換わり、第１オーバロードリリーフ弁１７ａまたは１７
ｂの設定圧力は低圧となる。このとき、カウンタバラン
ス弁３も図示の中立位置に切換わり、油圧モータ４から
の吐出油は、カウンタバランス弁３の絞り３ａまたは３
ｂおよびパイロット式制御弁２内の絞り２ｃに絞られる
ので、流量が多い場合にはまず第１オーバロードリリー
フ弁１７ａおよびチェック弁１８ｂ、または第１オーバ
ロードリリーフ弁１７ｂおよびチェック弁１８ａが開い
て大きな油圧ブレーキが働き、車両の減速が始まる。こ
のとき、第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの
設定圧力は上述したようにリリーフばねによる圧力（１
００kg／cm2）だけとなり低くなっている。したがっ
て、低速レンジでの減速によるショックの緩和が図られ
ている。減速により油圧モータ４の吐出流量が減少する
と第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂ、チェッ
ク弁１８ａ，１８ｂは閉じるとともに、カウンタバラン
ス弁３の絞り３ａまたは３ｂと制御弁２内の絞り２ｃを
介して油圧モータ４の吐出油が再び油圧モータ４に戻る
循環通路に油が流れ、油圧モータ４に比較的小さな油圧
ブレーキが働く。この結果、車両の減速が円滑に行われ
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の作業車両の走行油圧装置にあっては次のよう
な問題がある。低速レンジで減速したときのショックを
さらに緩和したい場合、第１オーバロードリリーフ弁１
７ａ，１７ｂのばね力を小さくすればよい。しかし、こ
のばね力が小さいと、高速レンジで急坂を降坂中に減速
した場合、所望の油圧ブレーキが働かないおそれがあ
る。本考案の目的は、低速レンジで減速したときのショ
ックをさらに緩和するとともに、高速レンジで降坂中に
減速しても油圧モータの回転が適正に維持される油圧駆
動車両の安全装置を提供することにある。
うな従来の作業車両の走行油圧装置にあっては次のよう
な問題がある。低速レンジで減速したときのショックを
さらに緩和したい場合、第１オーバロードリリーフ弁１
７ａ，１７ｂのばね力を小さくすればよい。しかし、こ
のばね力が小さいと、高速レンジで急坂を降坂中に減速
した場合、所望の油圧ブレーキが働かないおそれがあ
る。本考案の目的は、低速レンジで減速したときのショ
ックをさらに緩和するとともに、高速レンジで降坂中に
減速しても油圧モータの回転が適正に維持される油圧駆
動車両の安全装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の一実施例である
図１に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、原動
機によって駆動される油圧ポンプ１と、この油圧ポンプ
１の吐出油で駆動される油圧モータ４と、この油圧モー
タ４の出力軸回転数を少なくとも高速と低速の２段階に
変速して車両の走行軸に伝達するトランスミッション５
と、油圧モータ４と油圧ポンプ１との間に設けられ油圧
ポンプ１から油圧モータ４に供給される圧油を制御する
制御弁２と、油圧モータ４と制御弁２との間に設けられ
たカウンタバランス弁３と、油圧モータ４とカウンタバ
ランス弁３との間に設けられたオーバロードリリーフ弁
１７ａ，１７ｂとを具備する作業車両の走行油圧回路に
適用される。そして、トランスミッション５が高速段に
あるか低速段にあるかを検出する変速段検出手段３１ａ
と、減速中には変速段検出手段７で高速段が検出される
とオーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂのリリーフ設
定圧力を高くし、低速段が検出されるとリリーフ設定圧
力を低くするリリーフ設定圧力変更手段３０，３１とを
具備し、これにより上記目的を達成する。
図１に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、原動
機によって駆動される油圧ポンプ１と、この油圧ポンプ
１の吐出油で駆動される油圧モータ４と、この油圧モー
タ４の出力軸回転数を少なくとも高速と低速の２段階に
変速して車両の走行軸に伝達するトランスミッション５
と、油圧モータ４と油圧ポンプ１との間に設けられ油圧
ポンプ１から油圧モータ４に供給される圧油を制御する
制御弁２と、油圧モータ４と制御弁２との間に設けられ
たカウンタバランス弁３と、油圧モータ４とカウンタバ
ランス弁３との間に設けられたオーバロードリリーフ弁
１７ａ，１７ｂとを具備する作業車両の走行油圧回路に
適用される。そして、トランスミッション５が高速段に
あるか低速段にあるかを検出する変速段検出手段３１ａ
と、減速中には変速段検出手段７で高速段が検出される
とオーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂのリリーフ設
定圧力を高くし、低速段が検出されるとリリーフ設定圧
力を低くするリリーフ設定圧力変更手段３０，３１とを
具備し、これにより上記目的を達成する。
【００１０】
【作用】トランスミッション５が高速段にあるか低速段
にあるかが検出手段３１ａによって検出される。車両が
減速中であるときに、トランスミッション５の高速段が
検出されると、オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂ
の設定圧力はリリーフ設定圧力変更手段３０，３１によ
って高く設定され、低速段が検出されるとこの設定圧力
はリリーフ設定圧力変更手段３１によって低く設定され
る。
にあるかが検出手段３１ａによって検出される。車両が
減速中であるときに、トランスミッション５の高速段が
検出されると、オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂ
の設定圧力はリリーフ設定圧力変更手段３０，３１によ
って高く設定され、低速段が検出されるとこの設定圧力
はリリーフ設定圧力変更手段３１によって低く設定され
る。
【００１１】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。
【００１２】
【実施例】−第１の実施例− 図１は第１の実施例であり、図４と同様の箇所には同一
の符号を付して相違点を主に説明する。３０は、第１オ
ーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの設定圧力（例え
ば８０kg／cm2）より高い圧力（例えば２７０kg／cm2）
に設定された第３オーバロードリリーフ弁であり、この
第３オーバロードリリーフ弁３０と第１切換弁２０との
間にはエアパイロット式の第２切換弁３１が設けられて
いる。ミッション切換弁７がロ位置（高速レンジ）にあ
るとき第２切換弁３１はロ位置にあり、シャトル弁１９
は第１，第２切換弁２０，３１および第３オーバロード
リリーフ弁３０を介してタンク２１と連通可能である。
ミッション切換弁７がイ位置（低速レンジ）に切換わる
と、エアタンク６の圧気は第２切換弁３１のパイロット
ポート３１ａに導かれて第２切換弁３１はイ位置に切換
わり、シャトル弁１９は第１，第２切換弁２０，３１を
介してタンク２１と連通可能である。なお、第２オーバ
ロードリリーフ弁２２のリリーフ設定圧力は第３オーバ
ロードリリーフ弁３０と同様に２７０kg／cm2に設定さ
れている。
の符号を付して相違点を主に説明する。３０は、第１オ
ーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの設定圧力（例え
ば８０kg／cm2）より高い圧力（例えば２７０kg／cm2）
に設定された第３オーバロードリリーフ弁であり、この
第３オーバロードリリーフ弁３０と第１切換弁２０との
間にはエアパイロット式の第２切換弁３１が設けられて
いる。ミッション切換弁７がロ位置（高速レンジ）にあ
るとき第２切換弁３１はロ位置にあり、シャトル弁１９
は第１，第２切換弁２０，３１および第３オーバロード
リリーフ弁３０を介してタンク２１と連通可能である。
ミッション切換弁７がイ位置（低速レンジ）に切換わる
と、エアタンク６の圧気は第２切換弁３１のパイロット
ポート３１ａに導かれて第２切換弁３１はイ位置に切換
わり、シャトル弁１９は第１，第２切換弁２０，３１を
介してタンク２１と連通可能である。なお、第２オーバ
ロードリリーフ弁２２のリリーフ設定圧力は第３オーバ
ロードリリーフ弁３０と同様に２７０kg／cm2に設定さ
れている。
【００１３】次に動作について説明する。ペダル１２ａ
を踏込み操作すると、管路１６ａまたは１６ｂに圧力が
たって第１切換弁２０がロ位置に切換わるので、第１オ
ーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの設定圧力はリリ
ーフばねによる圧力（８０kg／cm2）に第２オーバロー
ドリリーフ弁２２の設定圧力（２７０kg／cm2）が加わ
って高い圧力（３５０kg／cm2）となる。したがって、
走行中の走行駆動は確保される。
を踏込み操作すると、管路１６ａまたは１６ｂに圧力が
たって第１切換弁２０がロ位置に切換わるので、第１オ
ーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの設定圧力はリリ
ーフばねによる圧力（８０kg／cm2）に第２オーバロー
ドリリーフ弁２２の設定圧力（２７０kg／cm2）が加わ
って高い圧力（３５０kg／cm2）となる。したがって、
走行中の走行駆動は確保される。
【００１４】走行中、ペダル１２ａを離すとパイロット
式制御弁２が中立位置に戻り、第１切換弁２０がイ位置
に切換わる。ここで、トランスミッション５が高速レン
ジにあるときは、第２切換弁３１はロ位置に切換わって
いるので、第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂ
の設定圧力はばねによる圧力（８０kg／cm2）に第３オ
ーバロードリリーフ弁３０の設定圧力（２７０kg／c
m2）が加わり高い圧力（３５０kg／cm2）となり、所望
の油圧ブレーキ力が得られる。また低速レンジにあると
きは、第２切換弁３１はイ位置に切換わるので、第１オ
ーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの設定圧力はばね
による圧力（１００kg／cm2）だけとなる。
式制御弁２が中立位置に戻り、第１切換弁２０がイ位置
に切換わる。ここで、トランスミッション５が高速レン
ジにあるときは、第２切換弁３１はロ位置に切換わって
いるので、第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂ
の設定圧力はばねによる圧力（８０kg／cm2）に第３オ
ーバロードリリーフ弁３０の設定圧力（２７０kg／c
m2）が加わり高い圧力（３５０kg／cm2）となり、所望
の油圧ブレーキ力が得られる。また低速レンジにあると
きは、第２切換弁３１はイ位置に切換わるので、第１オ
ーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂの設定圧力はばね
による圧力（１００kg／cm2）だけとなる。
【００１５】このように高速レンジで減速した場合、第
１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂは高いリリー
フ圧力に設定されるので、高速レンジで降坂中に減速し
ても油圧モータ４が加速回転されることがなく安全に減
速することができる。さらに低速レンジで減速した場
合、第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂのリリ
ーフ設定圧力はリリーフばねだけによって低い圧力に設
定されるので、減速したときのショックをよりいっそう
緩和することができる。
１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂは高いリリー
フ圧力に設定されるので、高速レンジで降坂中に減速し
ても油圧モータ４が加速回転されることがなく安全に減
速することができる。さらに低速レンジで減速した場
合、第１オーバロードリリーフ弁１７ａ，１７ｂのリリ
ーフ設定圧力はリリーフばねだけによって低い圧力に設
定されるので、減速したときのショックをよりいっそう
緩和することができる。
【００１６】−第２の実施例− 図２は第２の実施例であり、図１と同様の箇所には同一
の符号を付して相違点を主に説明する。３４は電磁切換
式の第２切換弁であり、スイッチ１０をオンすると電源
９の電圧は第２切換弁３４のソレノイド部３４ａに印加
され、第２切換弁３４はイ位置に切換わる。本実施例で
は、第１の実施例と同様の作用効果が得られ、また、第
２切換弁３４の切換えが迅速に行われる利点がある。
の符号を付して相違点を主に説明する。３４は電磁切換
式の第２切換弁であり、スイッチ１０をオンすると電源
９の電圧は第２切換弁３４のソレノイド部３４ａに印加
され、第２切換弁３４はイ位置に切換わる。本実施例で
は、第１の実施例と同様の作用効果が得られ、また、第
２切換弁３４の切換えが迅速に行われる利点がある。
【００１７】−第３の実施例− 図３は第３の実施例であり、図１と同様の箇所には同一
の符号を付して相違点を主に説明する。本実施例では、
第１切換弁２０のパイロットポート２０ａに作用する圧
力をパイロット弁１２とスローリターン弁１３の間の管
路から導いている。したがって第１切換弁２０はパイロ
ット用油圧ポンプ１１の吐出圧力によって切換わる。こ
の実施例でも、第１の実施例と同様の作用効果が得られ
る。
の符号を付して相違点を主に説明する。本実施例では、
第１切換弁２０のパイロットポート２０ａに作用する圧
力をパイロット弁１２とスローリターン弁１３の間の管
路から導いている。したがって第１切換弁２０はパイロ
ット用油圧ポンプ１１の吐出圧力によって切換わる。こ
の実施例でも、第１の実施例と同様の作用効果が得られ
る。
【００１８】以上の実施例の構成において、パイロット
ポート３１ａが変速段検出手段を、第１オーバロードリ
リーフ弁１７ａ，１７ｂがオーバロードリリーフ弁を、
第２切換弁３１，３４や第３オーバロードリリーフ弁が
リリーフ設定圧力変更手段をそれぞれ構成する。なお、
前後進切換弁１４，制御弁２などによる走行油圧回路は
実施例に限定されない。また、第１オーバロードリリー
フ弁１７ａ，１７ｂを電磁比例式リリーフ弁として、上
述した各条件をマイコンで判定し、リリーフ設定圧力を
変更するようにしてもよい。
ポート３１ａが変速段検出手段を、第１オーバロードリ
リーフ弁１７ａ，１７ｂがオーバロードリリーフ弁を、
第２切換弁３１，３４や第３オーバロードリリーフ弁が
リリーフ設定圧力変更手段をそれぞれ構成する。なお、
前後進切換弁１４，制御弁２などによる走行油圧回路は
実施例に限定されない。また、第１オーバロードリリー
フ弁１７ａ，１７ｂを電磁比例式リリーフ弁として、上
述した各条件をマイコンで判定し、リリーフ設定圧力を
変更するようにしてもよい。
【００１９】
【発明の効果】本考案によれば、車両が減速されている
ときに、高速レンジが検出されるとオーバロードリリー
フ弁のリリーフ設定圧力が高くされ、低速レンジが検出
されるとリリーフ設定圧力が低く設定されるので、低速
レンジで減速したときのショックをいっそう緩和でき、
また、高速レンジで降坂中に減速したときの安全が確保
される。
ときに、高速レンジが検出されるとオーバロードリリー
フ弁のリリーフ設定圧力が高くされ、低速レンジが検出
されるとリリーフ設定圧力が低く設定されるので、低速
レンジで減速したときのショックをいっそう緩和でき、
また、高速レンジで降坂中に減速したときの安全が確保
される。
【図１】本発明に係る作業車両の走行油圧回路の第１の
実施例を示す図である。
実施例を示す図である。
【図２】本発明に係る第２の実施例を示す図である。
【図３】本発明に係る第３の実施例を示す図である。
【図４】従来の作業車両の走行油圧回路を示す図であ
る。
る。
１ 油圧ポンプ ２ 制御弁 ３ カウンタバランス弁 ４ 油圧モータ ５ トランスミッション ７ ミッション切換弁 １７ａ，１７ｂ 第１オーバロードリリーフ弁 ２０ 第１切換弁 ２２ 第２オーバロードリリーフ弁 ３０ 第３オーバロードリリーフ弁 ３１ 第２切換弁 ３１ａ パイロットポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:70
Claims (1)
- 【請求項１】 原動機によって駆動される油圧ポンプ
と、この油圧ポンプの吐出油で駆動される油圧モータ
と、この油圧モータの出力軸回転数を少なくとも高速と
低速の２段階に変速して車両の走行軸に伝達するトラン
スミッションと、前記油圧モータと油圧ポンプとの間に
設けられ油圧ポンプから油圧モータに供給される圧油を
制御する制御弁と、前記油圧モータと制御弁との間に設
けられたカウンタバランス弁と、前記油圧モータとカウ
ンタバランス弁との間に設けられたオーバロードリリー
フ弁とを具備する作業車両の走行油圧回路において、前
記トランスミッションが高速段にあるか低速段にあるか
を検出する変速段検出手段と、減速中には、前記変速段
検出手段で高速段が検出されると前記オーバロードリリ
ーフ弁のリリーフ設定圧力を高くし、低速段が検出され
るとリリーフ設定圧力を低くするリリーフ設定圧力変更
手段とを具備することを特徴とする作業車両の走行油圧
回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2691191A JP2889002B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | 作業車両の走行油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2691191A JP2889002B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | 作業車両の走行油圧回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244669A JPH04244669A (ja) | 1992-09-01 |
| JP2889002B2 true JP2889002B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=12206403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2691191A Expired - Fee Related JP2889002B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | 作業車両の走行油圧回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2889002B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06173299A (ja) * | 1992-12-02 | 1994-06-21 | Komatsu Ltd | 建設機械の旋回油圧回路 |
| KR20000021942A (ko) * | 1998-09-30 | 2000-04-25 | 토니헬샴 | 건설기계의 릴리프압 자동 제어방법 |
-
1991
- 1991-01-28 JP JP2691191A patent/JP2889002B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04244669A (ja) | 1992-09-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |