JPH11210879A - 油圧駆動車両の制御装置 - Google Patents
油圧駆動車両の制御装置Info
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- JPH11210879A JPH11210879A JP10026748A JP2674898A JPH11210879A JP H11210879 A JPH11210879 A JP H11210879A JP 10026748 A JP10026748 A JP 10026748A JP 2674898 A JP2674898 A JP 2674898A JP H11210879 A JPH11210879 A JP H11210879A
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2203—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function
- E02F9/2207—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function for reducing or compensating oscillations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4061—Control related to directional control valves, e.g. change-over valves, for crossing the feeding conduits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
- B60W2510/0652—Speed change rate
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- Structural Engineering (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電子制御による付加機器を極力減らしてコス
ト低減を図るとともに、作業条件に応じて制御すること
により操作フィーリングの向上を図った油圧駆動車両の
制御装置を提供する。 【解決手段】 車速を検出する車速センサ１３と、エン
ジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ１４と、
ＦＲシフト指令手段９のＦＲシフト指令を検出するＦＲ
シフトセンサ９ａと、車速信号、エンジン回転数信号、
ＦＲシフト指令信号を入力して、エンジン加速時には方
向切換弁４のストロークをエンジン回転数の増加に応じ
て急激に増大させ、エンジン減速時には方向切換弁４の
ストロークを緩慢に減少させる制御信号を、比例電磁弁
８ａ，８ｂに出力するコントローラ１０とを有する油圧
駆動車両の制御装置。
ト低減を図るとともに、作業条件に応じて制御すること
により操作フィーリングの向上を図った油圧駆動車両の
制御装置を提供する。 【解決手段】 車速を検出する車速センサ１３と、エン
ジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ１４と、
ＦＲシフト指令手段９のＦＲシフト指令を検出するＦＲ
シフトセンサ９ａと、車速信号、エンジン回転数信号、
ＦＲシフト指令信号を入力して、エンジン加速時には方
向切換弁４のストロークをエンジン回転数の増加に応じ
て急激に増大させ、エンジン減速時には方向切換弁４の
ストロークを緩慢に減少させる制御信号を、比例電磁弁
８ａ，８ｂに出力するコントローラ１０とを有する油圧
駆動車両の制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は油圧駆動車両の制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図７により従来の技術を説明する。油圧
ポンプ２からの吐出圧油を方向切換弁４を介して油圧モ
ータ６に供給し、油圧モータ６からの戻り油をタンク７
に戻すことにより油圧モータ６を駆動する。ＦＲシフト
指令手段（以後、ＦＲシフトレバーという）９のＦＲシ
フト指令をコントローラ１０に入力すると、コントロー
ラ１０ではショックレスの目的で、制御信号を所定時間
遅延させて方向切換電磁弁８に出力する。方向切換電磁
弁８は制御油圧源２４のパイロット元圧を制御信号に応
じたパイロット圧に制御して方向切換弁４を制御する。
このため、方向切換弁４はＦＲシフトレバー９の操作か
ら遅延した比例電磁弁８からのパイロット圧に応じてＦ
またはＲにシフトされる。この構成により、ＦＲシフト
レバー９によるシフト時の変速ショックと、同時に高速
回転からの停止時および逆転時に生じるキャビテーショ
ンを低減している。
ポンプ２からの吐出圧油を方向切換弁４を介して油圧モ
ータ６に供給し、油圧モータ６からの戻り油をタンク７
に戻すことにより油圧モータ６を駆動する。ＦＲシフト
指令手段（以後、ＦＲシフトレバーという）９のＦＲシ
フト指令をコントローラ１０に入力すると、コントロー
ラ１０ではショックレスの目的で、制御信号を所定時間
遅延させて方向切換電磁弁８に出力する。方向切換電磁
弁８は制御油圧源２４のパイロット元圧を制御信号に応
じたパイロット圧に制御して方向切換弁４を制御する。
このため、方向切換弁４はＦＲシフトレバー９の操作か
ら遅延した比例電磁弁８からのパイロット圧に応じてＦ
またはＲにシフトされる。この構成により、ＦＲシフト
レバー９によるシフト時の変速ショックと、同時に高速
回転からの停止時および逆転時に生じるキャビテーショ
ンを低減している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来の技
術では、次のような問題があった。 （１）ショックレス目的にタイマ等の電気ディレー手
段、あるいはパイロット圧オリフィス等を付加すると、
ＦＲシフトレバーの操作時点からのタイムラグが一律に
決まるため、車速が遅い場合のようにタイムラグを必要
としないときには操作の応答性が低下し、また車速が早
い場合のようにタイムラグを多く必要とするときには、
前後進切換ショックを解決しきれない問題があった。 （２）エンジン回転数の増加に対する方向切換弁４のス
トロークの増減率は、アクセルなどによるエンジンの加
速時、エンジンの減速時、あるいは車両のＦ−Ｎ−Ｒシ
フトあるいはＲ−Ｎ−Ｆシフトのようないわゆるシャト
ル操作時で全てほぼ同一であった。このため、車両を増
速させて作業しようとするときにはオペレータの意思通
りに車両が急加速しないため作業性、操作性に劣る問題
があった。 （３）オペレータのアクセル操作によりエンジンは急減
速され勝ちになるが、車両は慣性により急減速しないた
め、エンジンの急減速に応じて車両に急ブレーキが作用
して急減速されるため、乗り心地性、安全性に劣る問題
があった。
術では、次のような問題があった。 （１）ショックレス目的にタイマ等の電気ディレー手
段、あるいはパイロット圧オリフィス等を付加すると、
ＦＲシフトレバーの操作時点からのタイムラグが一律に
決まるため、車速が遅い場合のようにタイムラグを必要
としないときには操作の応答性が低下し、また車速が早
い場合のようにタイムラグを多く必要とするときには、
前後進切換ショックを解決しきれない問題があった。 （２）エンジン回転数の増加に対する方向切換弁４のス
トロークの増減率は、アクセルなどによるエンジンの加
速時、エンジンの減速時、あるいは車両のＦ−Ｎ−Ｒシ
フトあるいはＲ−Ｎ−Ｆシフトのようないわゆるシャト
ル操作時で全てほぼ同一であった。このため、車両を増
速させて作業しようとするときにはオペレータの意思通
りに車両が急加速しないため作業性、操作性に劣る問題
があった。 （３）オペレータのアクセル操作によりエンジンは急減
速され勝ちになるが、車両は慣性により急減速しないた
め、エンジンの急減速に応じて車両に急ブレーキが作用
して急減速されるため、乗り心地性、安全性に劣る問題
があった。
【０００４】（４）シャトル操作時に油圧モータの吐出
容積(cc/rev)が急激に変化すると、シャトル操作時に切
換ショックが発生するため、作業性、操作性および乗り
心地性が低下する問題があった。 （５）第１主回路５ａと第２主回路５ｂのキャビテーシ
ョンを低減するためにモータ容積を制御していないた
め、油圧モータ６などにキャビテーションが発生して油
圧機器を損傷する問題があった。 （６）油圧ポンプの吐出容積(cc/rev)を制御していない
ため、中立時における油圧ポンプのロスが増加する問題
があった。また、車速が０のとき、油圧ポンプ２の吐出
容積(cc/rev)が大きいと車両のクリープ現象が発生する
問題があった。
容積(cc/rev)が急激に変化すると、シャトル操作時に切
換ショックが発生するため、作業性、操作性および乗り
心地性が低下する問題があった。 （５）第１主回路５ａと第２主回路５ｂのキャビテーシ
ョンを低減するためにモータ容積を制御していないた
め、油圧モータ６などにキャビテーションが発生して油
圧機器を損傷する問題があった。 （６）油圧ポンプの吐出容積(cc/rev)を制御していない
ため、中立時における油圧ポンプのロスが増加する問題
があった。また、車速が０のとき、油圧ポンプ２の吐出
容積(cc/rev)が大きいと車両のクリープ現象が発生する
問題があった。
【０００５】本発明は、前記従来技術の課題を解決する
ためになされたもので、電子制御による付加機器を極力
減らしてコスト低減を図るとともに、作業条件に応じて
制御することにより操作フィーリングの向上を図る油圧
駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
ためになされたもので、電子制御による付加機器を極力
減らしてコスト低減を図るとともに、作業条件に応じて
制御することにより操作フィーリングの向上を図る油圧
駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段、作用および効果】上記の
目的を達成するために、本願の第１発明に係る油圧駆動
車両の制御装置は、エンジンにより駆動される油圧ポン
プと、油圧ポンプにより駆動されて、車両を駆動する油
圧モータと、油圧ポンプの吐出油を油圧モータのいずれ
か一方のポートに供給し、油圧モータの他方のポートか
らの油をタンクに戻す方向切換弁と、方向切換弁を切り
換えるパイロット圧を制御する比例電磁弁と、比例電磁
弁に車両の前進あるいは後進用のＦＲシフト指令を出力
するＦＲシフト指令手段とを有する油圧駆動車両の制御
装置において、車速を検出する車速センサと、エンジン
の回転数を検出するエンジン回転センサと、ＦＲシフト
指令手段のＦＲシフト指令を検出するＦＲシフトセンサ
と、車速信号、エンジン回転数信号、ＦＲシフト指令信
号を入力して、エンジン加速時には、比例電磁弁が方向
切換弁のストロークをエンジン回転数の増加に応じて急
激に増大させ、エンジン減速時には、比例電磁弁が方向
切換弁のストロークをエンジン回転数の増加に応じて緩
慢に減少させるように、比例電磁弁に制御信号を出力す
るコントローラとを有することを特徴とする。
目的を達成するために、本願の第１発明に係る油圧駆動
車両の制御装置は、エンジンにより駆動される油圧ポン
プと、油圧ポンプにより駆動されて、車両を駆動する油
圧モータと、油圧ポンプの吐出油を油圧モータのいずれ
か一方のポートに供給し、油圧モータの他方のポートか
らの油をタンクに戻す方向切換弁と、方向切換弁を切り
換えるパイロット圧を制御する比例電磁弁と、比例電磁
弁に車両の前進あるいは後進用のＦＲシフト指令を出力
するＦＲシフト指令手段とを有する油圧駆動車両の制御
装置において、車速を検出する車速センサと、エンジン
の回転数を検出するエンジン回転センサと、ＦＲシフト
指令手段のＦＲシフト指令を検出するＦＲシフトセンサ
と、車速信号、エンジン回転数信号、ＦＲシフト指令信
号を入力して、エンジン加速時には、比例電磁弁が方向
切換弁のストロークをエンジン回転数の増加に応じて急
激に増大させ、エンジン減速時には、比例電磁弁が方向
切換弁のストロークをエンジン回転数の増加に応じて緩
慢に減少させるように、比例電磁弁に制御信号を出力す
るコントローラとを有することを特徴とする。
【０００７】第１発明によれば、オペレータが車両を増
速するためにアクセルなどによりエンジンを加速する
と、エンジン回転数の増加に応じて方向切換弁のストロ
ークが急激に増大する。このため、車両を増速させて作
業しようとするときにはオペレータの意思通りに車両を
急激に増速できる。また、オペレータのアクセル操作に
よりエンジンは急減速され勝ちになるが、車両は慣性に
より急減速しないため、エンジンの急減速に応じて車両
に急ブレーキが作用して急減速されようとする。しか
し、エンジンの減速時には方向切換弁のストロークは緩
慢に減少するため、車両の急減速が防止される。このよ
うに、作業条件に応じてオペレータの意思をより木目細
かく車両に伝達でき、作業性、操作性が向上するととも
に、乗り心地性、安全性が向上する。
速するためにアクセルなどによりエンジンを加速する
と、エンジン回転数の増加に応じて方向切換弁のストロ
ークが急激に増大する。このため、車両を増速させて作
業しようとするときにはオペレータの意思通りに車両を
急激に増速できる。また、オペレータのアクセル操作に
よりエンジンは急減速され勝ちになるが、車両は慣性に
より急減速しないため、エンジンの急減速に応じて車両
に急ブレーキが作用して急減速されようとする。しか
し、エンジンの減速時には方向切換弁のストロークは緩
慢に減少するため、車両の急減速が防止される。このよ
うに、作業条件に応じてオペレータの意思をより木目細
かく車両に伝達でき、作業性、操作性が向上するととも
に、乗り心地性、安全性が向上する。
【０００８】本願の第２発明に係る油圧駆動車両の制御
装置は、第１発明において、車両の前進（Ｆ）から中立
（Ｎ）を経由して後進（Ｒ）への切換時、あるいは、車
両の後進（Ｒ）から中立（Ｎ）を経由して前進（Ｆ）へ
の切換時に、方向切換弁のストロークをエンジン回転数
の増加に応じて増大させ、かつ、エンジン回転数に対す
る方向切換弁のストロークの増加率が、エンジン加速時
の方向切換弁のストロークの増加率より緩慢となる制御
信号を、比例電磁弁に出力することを特徴とする。
装置は、第１発明において、車両の前進（Ｆ）から中立
（Ｎ）を経由して後進（Ｒ）への切換時、あるいは、車
両の後進（Ｒ）から中立（Ｎ）を経由して前進（Ｆ）へ
の切換時に、方向切換弁のストロークをエンジン回転数
の増加に応じて増大させ、かつ、エンジン回転数に対す
る方向切換弁のストロークの増加率が、エンジン加速時
の方向切換弁のストロークの増加率より緩慢となる制御
信号を、比例電磁弁に出力することを特徴とする。
【０００９】第２発明によれば、車両のＦ−Ｎ−Ｒシフ
トあるいはＲ−Ｎ−Ｆシフトのようないわゆるシャトル
操作時には、エンジン回転数に対する方向切換弁のスト
ロークの増加率をエンジン増速時より緩慢な所定の値に
設定しため、シャトル操作時の切換ショックを防止でき
る。このため、作業性、操作性が向上するとともに、乗
り心地性が向上する。
トあるいはＲ−Ｎ−Ｆシフトのようないわゆるシャトル
操作時には、エンジン回転数に対する方向切換弁のスト
ロークの増加率をエンジン増速時より緩慢な所定の値に
設定しため、シャトル操作時の切換ショックを防止でき
る。このため、作業性、操作性が向上するとともに、乗
り心地性が向上する。
【００１０】本願の第３発明に係る油圧駆動車両の制御
装置は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧
ポンプにより駆動されて、車両を駆動する油圧モータ
と、パイロット受圧部にモータ容積制御油圧を受けて油
圧モータの吐出容積(cc/rev)を制御するモータ容積制御
弁と、油圧ポンプの吐出油を第１主回路を介して油圧モ
ータの一方のポートに供給し、油圧モータの他方のポー
トからの油を第２主回路を介してタンクに戻す方向切換
弁と、方向切換弁を切り換えるパイロット圧を制御する
比例電磁弁と、比例電磁弁に車両の前進（Ｆ）あるいは
後進（Ｒ）用のＦＲシフト指令を出力するＦＲシフト指
令手段とを有する油圧駆動車両の制御装置において、モ
ータ容積制御油圧を制御してモータの吐出容積(cc/rev)
を補正するモータ容積比例電磁弁と、車速を検出する車
速センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転
センサと、ＦＲシフト指令手段のＦＲシフト指令を検出
するＦＲシフトセンサと、第１主回路の油圧を検出する
第１主回路圧センサと、第２主回路の油圧を検出する第
２主回路圧センサと、車速信号、エンジン回転数信号、
ＦＲシフト指令信号、第１主回路圧信号、第２主回路圧
信号を入力して、車両の前進（Ｆ）から中立（Ｎ）を経
由して後進（Ｒ）へのシフト時、あるいは、車両の後進
（Ｒ）から中立（Ｎ）を経由して前進（Ｆ）へのシフト
時に、油圧モータの吐出容積(cc/rev)を増大させて車両
を減速する信号、あるいは、車両の減速時に車速の増加
に応じてモータ吐出容積の増加量を減少させて、高車速
時にエンジンが急減速した時の車速の急減速を防止する
信号、あるいは、油圧モータの吐出容積(cc/rev)を減少
させることにより第１主回路か第２主回路のキャビテー
ションを防止する信号の少なくともいずれか１つの信号
を、モータ容積電磁弁に出力するコントローラとを有す
ることを特徴とする。
装置は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧
ポンプにより駆動されて、車両を駆動する油圧モータ
と、パイロット受圧部にモータ容積制御油圧を受けて油
圧モータの吐出容積(cc/rev)を制御するモータ容積制御
弁と、油圧ポンプの吐出油を第１主回路を介して油圧モ
ータの一方のポートに供給し、油圧モータの他方のポー
トからの油を第２主回路を介してタンクに戻す方向切換
弁と、方向切換弁を切り換えるパイロット圧を制御する
比例電磁弁と、比例電磁弁に車両の前進（Ｆ）あるいは
後進（Ｒ）用のＦＲシフト指令を出力するＦＲシフト指
令手段とを有する油圧駆動車両の制御装置において、モ
ータ容積制御油圧を制御してモータの吐出容積(cc/rev)
を補正するモータ容積比例電磁弁と、車速を検出する車
速センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転
センサと、ＦＲシフト指令手段のＦＲシフト指令を検出
するＦＲシフトセンサと、第１主回路の油圧を検出する
第１主回路圧センサと、第２主回路の油圧を検出する第
２主回路圧センサと、車速信号、エンジン回転数信号、
ＦＲシフト指令信号、第１主回路圧信号、第２主回路圧
信号を入力して、車両の前進（Ｆ）から中立（Ｎ）を経
由して後進（Ｒ）へのシフト時、あるいは、車両の後進
（Ｒ）から中立（Ｎ）を経由して前進（Ｆ）へのシフト
時に、油圧モータの吐出容積(cc/rev)を増大させて車両
を減速する信号、あるいは、車両の減速時に車速の増加
に応じてモータ吐出容積の増加量を減少させて、高車速
時にエンジンが急減速した時の車速の急減速を防止する
信号、あるいは、油圧モータの吐出容積(cc/rev)を減少
させることにより第１主回路か第２主回路のキャビテー
ションを防止する信号の少なくともいずれか１つの信号
を、モータ容積電磁弁に出力するコントローラとを有す
ることを特徴とする。
【００１１】第３発明によれば、車両のＦ−Ｎ−Ｒシフ
トあるいはＲ−Ｎ−Ｆシフトのようないわゆるシャトル
操作時には、モータ容積比例電磁弁により油圧モータの
吐出容積(cc/rev)の急激な変化が防止されるため、シャ
トル操作時の切換ショックを低減できる。このため、作
業性、操作性が向上するとともに、乗り心地性が向上す
る。あるいは、車速の増加に応じてモータ吐出容積の増
加量を減少させたので、特に、高車速時にアクセルなど
によりエンジンが急減速された時でも、エンジンの急減
速に伴う車両の急減速を低減する。また、アクセルによ
り車速を制御することにより、モータ容積増加量を制御
してブレーキ力の調整が可能となる。このため、作業
性、操作性が向上するとともに、乗り心地性、安全性が
向上する。あるいは、第１主回路か第２主回路のキャビ
テーションを低減するために、モータ容積比例電磁弁に
より油圧モータの吐出容積を減少させれば、油圧モータ
などのキャビテーションが低減されるため油圧機器の耐
久性が向上する。
トあるいはＲ−Ｎ−Ｆシフトのようないわゆるシャトル
操作時には、モータ容積比例電磁弁により油圧モータの
吐出容積(cc/rev)の急激な変化が防止されるため、シャ
トル操作時の切換ショックを低減できる。このため、作
業性、操作性が向上するとともに、乗り心地性が向上す
る。あるいは、車速の増加に応じてモータ吐出容積の増
加量を減少させたので、特に、高車速時にアクセルなど
によりエンジンが急減速された時でも、エンジンの急減
速に伴う車両の急減速を低減する。また、アクセルによ
り車速を制御することにより、モータ容積増加量を制御
してブレーキ力の調整が可能となる。このため、作業
性、操作性が向上するとともに、乗り心地性、安全性が
向上する。あるいは、第１主回路か第２主回路のキャビ
テーションを低減するために、モータ容積比例電磁弁に
より油圧モータの吐出容積を減少させれば、油圧モータ
などのキャビテーションが低減されるため油圧機器の耐
久性が向上する。
【００１２】本願の第４発明に係る油圧駆動車両の制御
装置は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、パイ
ロット受圧部にポンプ容積制御油圧を受けて、油圧ポン
プの吐出容積(cc/rev)を制御するポンプ容積制御弁と、
油圧ポンプにより駆動されて、車両を駆動する油圧モー
タと、油圧ポンプの吐出油を油圧モータの一方のポート
に供給し、油圧モータの他方のポートからの油をタンク
に戻す方向切換弁と、方向切換弁を切り換えるパイロッ
ト圧を制御する比例電磁弁と、比例電磁弁に車両の前進
（Ｆ）、後進（Ｒ）および中立（Ｎ）用のＦＲシフト指
令を出力するＦＲシフト指令手段(9) とを有する油圧駆
動車両の制御装置において、ポンプ容積制御油圧を制御
してポンプ吐出容積(cc/rev)を補正するポンプ容積電磁
弁と、車速を検出する車速センサと、ＦＲシフト指令手
段のＦＲシフト指令を検出するＦＲシフトセンサと、車
速信号とＦＲシフト指令信号とを入力して、ＦＲシフト
センサが中立（Ｎ）のとき、あるいは、車速が０のと
き、油圧ポンプの吐出容積(cc/rev)を所定の最少値に設
定する信号を、ポンプ容積電磁弁に出力するコントロー
ラとを有することを特徴とする。
装置は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、パイ
ロット受圧部にポンプ容積制御油圧を受けて、油圧ポン
プの吐出容積(cc/rev)を制御するポンプ容積制御弁と、
油圧ポンプにより駆動されて、車両を駆動する油圧モー
タと、油圧ポンプの吐出油を油圧モータの一方のポート
に供給し、油圧モータの他方のポートからの油をタンク
に戻す方向切換弁と、方向切換弁を切り換えるパイロッ
ト圧を制御する比例電磁弁と、比例電磁弁に車両の前進
（Ｆ）、後進（Ｒ）および中立（Ｎ）用のＦＲシフト指
令を出力するＦＲシフト指令手段(9) とを有する油圧駆
動車両の制御装置において、ポンプ容積制御油圧を制御
してポンプ吐出容積(cc/rev)を補正するポンプ容積電磁
弁と、車速を検出する車速センサと、ＦＲシフト指令手
段のＦＲシフト指令を検出するＦＲシフトセンサと、車
速信号とＦＲシフト指令信号とを入力して、ＦＲシフト
センサが中立（Ｎ）のとき、あるいは、車速が０のと
き、油圧ポンプの吐出容積(cc/rev)を所定の最少値に設
定する信号を、ポンプ容積電磁弁に出力するコントロー
ラとを有することを特徴とする。
【００１３】第４発明によれば、エンジン回転数が高く
なるとポンプ容積制御油圧が上昇するが、ポンプ容積電
磁弁によりポンプ容積制御油圧を低下させて、油圧ポン
プの吐出容積(cc/rev)の増加が防止される。このため、
中立時における油圧ポンプのロスを低減したためエンジ
ンの省エネが達成できる。あるいは、車速が０のとき、
油圧ポンプの吐出容積(cc/rev)を所定の最少値に減少す
ると車両のクリープ現象が防止される。また、油圧ポン
プの吐出容積(cc/rev)が０になることなく所定の最少値
になっているため、方向切換弁の中立（Ｎ）シフト時に
微速で走行してもキャビテーションが防止される。
なるとポンプ容積制御油圧が上昇するが、ポンプ容積電
磁弁によりポンプ容積制御油圧を低下させて、油圧ポン
プの吐出容積(cc/rev)の増加が防止される。このため、
中立時における油圧ポンプのロスを低減したためエンジ
ンの省エネが達成できる。あるいは、車速が０のとき、
油圧ポンプの吐出容積(cc/rev)を所定の最少値に減少す
ると車両のクリープ現象が防止される。また、油圧ポン
プの吐出容積(cc/rev)が０になることなく所定の最少値
になっているため、方向切換弁の中立（Ｎ）シフト時に
微速で走行してもキャビテーションが防止される。
【００１４】本願の第５発明に係る油圧駆動車両の制御
装置は、第１〜４発明よりなることを特徴とする。
装置は、第１〜４発明よりなることを特徴とする。
【００１５】第５発明によれば、構成機器を全電子化と
したため、構成が簡素化されてコストが低減される。
したため、構成が簡素化されてコストが低減される。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明に係る油圧駆動車両
の制御装置の実施例について、図１〜図６の図面を参照
して詳述する。
の制御装置の実施例について、図１〜図６の図面を参照
して詳述する。
【００１７】図１により第１実施例の構成について説明
する。エンジン１により可変容積型の油圧ポンプ２、固
定容積型の第１制御ポンプ３および第２制御ポンプ２４
が駆動される。油圧ポンプ２の吐出油は方向切換弁４の
前進（以後、Ｆと記す）位置を介して、第１主回路５ａ
から可変容積型の油圧モータ６の一方のポート６ａに供
給され、油圧モータ６の他方のポート６ｂからの吐出油
は第２主回路５ｂから方向切換弁４のＦ位置を介して、
タンク７に戻されることにより油圧モータ６に連結され
た車両を前進駆動する。同様に、油圧ポンプ２の吐出油
は方向切換弁４の後進（以後、Ｒと記す）位置を介し
て、第２主回路５ｂから油圧モータ６の他方のポート６
ｂに供給され、油圧モータ６の一方のポート６ａからの
吐出油は第１主回路５ａから方向切換弁４のＲ位置を介
して、タンク７に戻されることにより油圧モータ６が後
進駆動される。方向切換弁４はＦ位置とＲ位置間に中立
（以後、Ｎと記す）位置を有する３位置切換弁であり、
方向切換弁４とタンク７間には方向切換弁４からの戻り
油を絞り、戻り油に背圧を作用させる背圧弁１１が介設
されている。
する。エンジン１により可変容積型の油圧ポンプ２、固
定容積型の第１制御ポンプ３および第２制御ポンプ２４
が駆動される。油圧ポンプ２の吐出油は方向切換弁４の
前進（以後、Ｆと記す）位置を介して、第１主回路５ａ
から可変容積型の油圧モータ６の一方のポート６ａに供
給され、油圧モータ６の他方のポート６ｂからの吐出油
は第２主回路５ｂから方向切換弁４のＦ位置を介して、
タンク７に戻されることにより油圧モータ６に連結され
た車両を前進駆動する。同様に、油圧ポンプ２の吐出油
は方向切換弁４の後進（以後、Ｒと記す）位置を介し
て、第２主回路５ｂから油圧モータ６の他方のポート６
ｂに供給され、油圧モータ６の一方のポート６ａからの
吐出油は第１主回路５ａから方向切換弁４のＲ位置を介
して、タンク７に戻されることにより油圧モータ６が後
進駆動される。方向切換弁４はＦ位置とＲ位置間に中立
（以後、Ｎと記す）位置を有する３位置切換弁であり、
方向切換弁４とタンク７間には方向切換弁４からの戻り
油を絞り、戻り油に背圧を作用させる背圧弁１１が介設
されている。
【００１８】ＦＲシフト指令手段９から出力されるＦあ
るいはＲシフト指令と、車速センサ１３が検出した車速
信号と、エンジン回転センサ１４が検出したエンジン回
転数信号とがコントローラ１０に入力すると、コントロ
ーラ１０では図２に後述するような演算が行われて、Ｆ
Ｒ切換指令の入力から比例電磁弁８ａ，８ｂのソレノイ
ド８ｃ，８ｄに制御信号を出力する。比例電磁弁８ａは
第２制御ポンプ２４の油圧により、方向切換弁４をＦ位
置に切り換える。同様に、比例電磁弁８ｂは第２制御ポ
ンプ２４の油圧により方向切換弁４をＲ位置に切り換え
る。
るいはＲシフト指令と、車速センサ１３が検出した車速
信号と、エンジン回転センサ１４が検出したエンジン回
転数信号とがコントローラ１０に入力すると、コントロ
ーラ１０では図２に後述するような演算が行われて、Ｆ
Ｒ切換指令の入力から比例電磁弁８ａ，８ｂのソレノイ
ド８ｃ，８ｄに制御信号を出力する。比例電磁弁８ａは
第２制御ポンプ２４の油圧により、方向切換弁４をＦ位
置に切り換える。同様に、比例電磁弁８ｂは第２制御ポ
ンプ２４の油圧により方向切換弁４をＲ位置に切り換え
る。
【００１９】第１主回路５ａ、第２主回路５ｂ間は第１
リリーフ弁３６ａと第２吸込弁３５ｂ、および第２リリ
ーフ弁３６ｂと第１吸込弁３５ａを介して接続されてお
り、方向切換弁４および油圧ポンプ２からの戻り油に
は、背圧弁１１により背圧が作用するため、背圧管路１
１ｂから第１主回路５ａと第２主回路５ｂ間に介設した
第１吸込弁３５ａを介して第１主回路５ａに、または、
第２吸込弁３５ｂを介して第２主回路５ｂに圧油が補給
されてキャビテーションを防止する。また、第１主回路
５ａ、第２主回路５ｂの油圧のうち、高い方がシャトル
弁１６を介して、油圧モータ６のモータ容積制御弁１９
の制御元圧として供給される。
リリーフ弁３６ａと第２吸込弁３５ｂ、および第２リリ
ーフ弁３６ｂと第１吸込弁３５ａを介して接続されてお
り、方向切換弁４および油圧ポンプ２からの戻り油に
は、背圧弁１１により背圧が作用するため、背圧管路１
１ｂから第１主回路５ａと第２主回路５ｂ間に介設した
第１吸込弁３５ａを介して第１主回路５ａに、または、
第２吸込弁３５ｂを介して第２主回路５ｂに圧油が補給
されてキャビテーションを防止する。また、第１主回路
５ａ、第２主回路５ｂの油圧のうち、高い方がシャトル
弁１６を介して、油圧モータ６のモータ容積制御弁１９
の制御元圧として供給される。
【００２０】ＦＲシフト指令手段９から出力されるＦあ
るいはＲシフト指令と、車速センサ１３が検出した車速
信号と、エンジン回転センサ１４が検出したエンジン回
転数信号と、第１主回路圧センサ１７、第２主回路圧セ
ンサ１８が検出した第１主回路圧、または第２主回路圧
がコントローラ１０に入力すると、コントローラ１０で
は図３に後述するような演算が行われて、モータ容積比
例電磁弁２０のソレノイド２０ａにモータ容積制御信号
を出力する。また、制御リリーフ弁２５により一定の制
御圧に制御された第２制御油圧源２４の吐出油は、モー
タ容積制御信号に応じてモータ容積比例電磁弁２０で減
圧されてモータ容積制御油圧としてモータ容積制御弁１
９のパイロット受圧部１９ａに供給される。
るいはＲシフト指令と、車速センサ１３が検出した車速
信号と、エンジン回転センサ１４が検出したエンジン回
転数信号と、第１主回路圧センサ１７、第２主回路圧セ
ンサ１８が検出した第１主回路圧、または第２主回路圧
がコントローラ１０に入力すると、コントローラ１０で
は図３に後述するような演算が行われて、モータ容積比
例電磁弁２０のソレノイド２０ａにモータ容積制御信号
を出力する。また、制御リリーフ弁２５により一定の制
御圧に制御された第２制御油圧源２４の吐出油は、モー
タ容積制御信号に応じてモータ容積比例電磁弁２０で減
圧されてモータ容積制御油圧としてモータ容積制御弁１
９のパイロット受圧部１９ａに供給される。
【００２１】パイロット管路１２とタンク７間にはパイ
ロット管路１２の油圧を制御する背圧補正電磁弁１５が
設置されており、ＦＲシフト指令手段９から出力される
ＦあるいはＲシフト指令と、第１主回路圧センサ１７あ
るいは第２主回路圧センサ１７から第１主回路圧信号あ
るいは第１主回路圧信号がコントローラ１０に入力する
と、コントローラ１０では図４に後述するような演算が
行われて、コントローラ１０から背圧補正電磁弁１５の
ソレノイド１５ａに背圧補正指令を出力する。背圧補正
電磁弁１５は背圧補正指令の増加に応じて背圧弁６の背
圧制御油圧を減圧する。
ロット管路１２の油圧を制御する背圧補正電磁弁１５が
設置されており、ＦＲシフト指令手段９から出力される
ＦあるいはＲシフト指令と、第１主回路圧センサ１７あ
るいは第２主回路圧センサ１７から第１主回路圧信号あ
るいは第１主回路圧信号がコントローラ１０に入力する
と、コントローラ１０では図４に後述するような演算が
行われて、コントローラ１０から背圧補正電磁弁１５の
ソレノイド１５ａに背圧補正指令を出力する。背圧補正
電磁弁１５は背圧補正指令の増加に応じて背圧弁６の背
圧制御油圧を減圧する。
【００２２】油圧ポンプ２の吐出圧は油圧ポンプ２のポ
ンプ容積制御弁２３の制御元圧として供給され、第１制
御ポンプ３の吐出油は制御圧管路３ａを介して、絞り２
６でエンジン回転数に応じた制御圧に制御されて、ポン
プ容積制御弁２３のパイロット受圧部２３ａに供給され
る。また、ＦＲシフト指令手段９から出力されるＦある
いはＲシフト指令と、車速センサ１３が検出した車速信
号とがコントローラ１０に入力すると、コントローラ１
０では図５に後述するような演算が行われて、ポンプ容
積電磁弁２１のソレノイド２１ａにポンプ容積制御信号
を出力する。ポンプ容積制御弁２３のパイロット受圧部
２３ａに供給される制御圧は、ポンプ容積制御信号に応
じてポンプ容積電磁弁２１で減圧されてポンプ容積制御
油圧となる。
ンプ容積制御弁２３の制御元圧として供給され、第１制
御ポンプ３の吐出油は制御圧管路３ａを介して、絞り２
６でエンジン回転数に応じた制御圧に制御されて、ポン
プ容積制御弁２３のパイロット受圧部２３ａに供給され
る。また、ＦＲシフト指令手段９から出力されるＦある
いはＲシフト指令と、車速センサ１３が検出した車速信
号とがコントローラ１０に入力すると、コントローラ１
０では図５に後述するような演算が行われて、ポンプ容
積電磁弁２１のソレノイド２１ａにポンプ容積制御信号
を出力する。ポンプ容積制御弁２３のパイロット受圧部
２３ａに供給される制御圧は、ポンプ容積制御信号に応
じてポンプ容積電磁弁２１で減圧されてポンプ容積制御
油圧となる。
【００２３】次に、前記構成による作用について図２〜
６により説明する。
６により説明する。
【００２４】図２に示す比例電磁弁８の制御について説
明する。図２（Ａ）に示すコントローラ１０内の上図
は、横軸に車速、縦軸に方向切換弁４のストロークをと
り、エンジン回転がＬｏからＨｉまでの車速と方向切換
弁４のストロークとの関係を示す。コントローラ１０内
の下図は、横軸にエンジン回転数、縦軸に方向切換弁４
のストローク変化をとり、アクセル加速時、アクセル加
速時、および、車両のＦ−Ｎ−ＲシフトあるいはＲ−Ｎ
−Ｆシフトのようないわゆるシャトル時のそれぞれにつ
いてエンジン回転数と方向切換弁４のストローク変化と
の関係を示す。コントローラ１０内の上図では、例え
ば、車速Ｖ1 でエンジン回転数Ｎ1 のときには方向切換
弁４のストロークはＳ1 となるような制御信号ｉ1 が方
向切換弁８のソレノイド８ａ，８ｂに出力される。ま
た、車両がエンジン回転数Ｎ1 、方向切換弁４のＦ１０
０％ストロークとなるｂ点で走行中に下り坂になると、
方向電磁切換弁８により方向切換弁４のストロークを減
少させれば、エンジン回転数Ｎ1の線上を移動して、車
速がほぼ一定となりオーバランが防止される。コントロ
ーラ１０内の下図では、オペレータが車両を増速するた
めに図示しないアクセルによりエンジン１を加速するア
クセル加速時には、エンジン回転数の増加に応じて方向
切換弁４のストロークが急激に増大する制御信号ｉ2
を、前記制御信号ｉ1に加算して比例電磁弁８のソレノ
イド８ａ，８ｂに制御信号として出力する。
明する。図２（Ａ）に示すコントローラ１０内の上図
は、横軸に車速、縦軸に方向切換弁４のストロークをと
り、エンジン回転がＬｏからＨｉまでの車速と方向切換
弁４のストロークとの関係を示す。コントローラ１０内
の下図は、横軸にエンジン回転数、縦軸に方向切換弁４
のストローク変化をとり、アクセル加速時、アクセル加
速時、および、車両のＦ−Ｎ−ＲシフトあるいはＲ−Ｎ
−Ｆシフトのようないわゆるシャトル時のそれぞれにつ
いてエンジン回転数と方向切換弁４のストローク変化と
の関係を示す。コントローラ１０内の上図では、例え
ば、車速Ｖ1 でエンジン回転数Ｎ1 のときには方向切換
弁４のストロークはＳ1 となるような制御信号ｉ1 が方
向切換弁８のソレノイド８ａ，８ｂに出力される。ま
た、車両がエンジン回転数Ｎ1 、方向切換弁４のＦ１０
０％ストロークとなるｂ点で走行中に下り坂になると、
方向電磁切換弁８により方向切換弁４のストロークを減
少させれば、エンジン回転数Ｎ1の線上を移動して、車
速がほぼ一定となりオーバランが防止される。コントロ
ーラ１０内の下図では、オペレータが車両を増速するた
めに図示しないアクセルによりエンジン１を加速するア
クセル加速時には、エンジン回転数の増加に応じて方向
切換弁４のストロークが急激に増大する制御信号ｉ2
を、前記制御信号ｉ1に加算して比例電磁弁８のソレノ
イド８ａ，８ｂに制御信号として出力する。
【００２５】このため、車両を増速させて作業しようと
するときには、図２（Ｂ）に示すように方向切換弁４の
ストロークが速くなるためオペレータの意思通りに車両
を急激に増速できる。また、オペレータのアクセル操作
によりエンジン１を減速するアクセル減速時には、エン
ジン１は急減速され勝ちになるが、車両は慣性により急
減速しないため、エンジン１の急減速に応じて車両に急
ブレーキが作用して急減速されようとする。しかし、図
２（Ｃ）に示すように方向切換弁４のストロークが緩慢
に減少するように制御されるため車両の急減速が防止さ
れる。また、車両のシャトル操作時には、図２（Ａ）で
コントローラ１０内の下図に示すように、エンジン回転
数に対する方向切換弁４のストロークの増加率を、エン
ジン増速時より緩慢な所定の値に設定しため、線図ａの
ようにＦ１００％からＮを経てＲ１００％までシャトル
操作する時の切換ショックが防止される。
するときには、図２（Ｂ）に示すように方向切換弁４の
ストロークが速くなるためオペレータの意思通りに車両
を急激に増速できる。また、オペレータのアクセル操作
によりエンジン１を減速するアクセル減速時には、エン
ジン１は急減速され勝ちになるが、車両は慣性により急
減速しないため、エンジン１の急減速に応じて車両に急
ブレーキが作用して急減速されようとする。しかし、図
２（Ｃ）に示すように方向切換弁４のストロークが緩慢
に減少するように制御されるため車両の急減速が防止さ
れる。また、車両のシャトル操作時には、図２（Ａ）で
コントローラ１０内の下図に示すように、エンジン回転
数に対する方向切換弁４のストロークの増加率を、エン
ジン増速時より緩慢な所定の値に設定しため、線図ａの
ようにＦ１００％からＮを経てＲ１００％までシャトル
操作する時の切換ショックが防止される。
【００２６】次に図３に示すモータ容積比例電磁弁２０
の制御について説明する。図３に示すコントローラ１０
内の上図は、横軸に車速、縦軸に油圧モータ６の吐出容
積(cc/rev)を示すモータ傾転をとり、エンジン回転がＬ
ｏからＨｉまでの車速と油圧モータ６の吐出容積との関
係を示す。コントローラ１０内の下図は、モータ容積比
例電磁弁２０のソレノイド２０ａに出力するモータ容積
制御信号の演算内容を示す。コントローラ１０内の上図
では、例えば、車速Ｖ1 でエンジン回転数Ｎ1のときに
はモータ傾転がｑ1 となるような制御信号ｉ1 が、モー
タ容積比例電磁弁２０のソレノイド２０ａに出力され
る。コントローラ１０内の下図では、例えば、シャトル
操作時にはモータ傾転を増大して車両を減速する制御信
号ｉ2 を、前記制御信号ｉ1 に加算してモータ容積比例
電磁弁２０のソレノイド２０ａにモータ容積制御信号と
して出力する。
の制御について説明する。図３に示すコントローラ１０
内の上図は、横軸に車速、縦軸に油圧モータ６の吐出容
積(cc/rev)を示すモータ傾転をとり、エンジン回転がＬ
ｏからＨｉまでの車速と油圧モータ６の吐出容積との関
係を示す。コントローラ１０内の下図は、モータ容積比
例電磁弁２０のソレノイド２０ａに出力するモータ容積
制御信号の演算内容を示す。コントローラ１０内の上図
では、例えば、車速Ｖ1 でエンジン回転数Ｎ1のときに
はモータ傾転がｑ1 となるような制御信号ｉ1 が、モー
タ容積比例電磁弁２０のソレノイド２０ａに出力され
る。コントローラ１０内の下図では、例えば、シャトル
操作時にはモータ傾転を増大して車両を減速する制御信
号ｉ2 を、前記制御信号ｉ1 に加算してモータ容積比例
電磁弁２０のソレノイド２０ａにモータ容積制御信号と
して出力する。
【００２７】このため、モータ容積比例電磁弁２０によ
り油圧モータ６の吐出容積(cc/rev)が増加して車両を減
速するため、車両のシャトル操作時のショックを低減で
きる。また、図６は横軸に車速、縦軸に油圧モータ６の
吐出容積(cc/rev)の変化を示すモータ容積増加量をと
る。車速の増加に応じてモータ容積増加量が減少するよ
うに制御されるため、例えば、高車速Ｖ1 時に図示しな
いアクセルによりエンジン１が急減速された時でも、モ
ータ容積増加量Δｑ1 が少ないためエンジン１の急減速
に伴う車両の急減速が低減される。また、アクセルによ
り車速を制御することにより、モータ容積増加量を制御
してブレーキ力の調整が可能となる。また、第１主回路
５ａと第２主回路５ｂのキャビテーションを低減するよ
うにモータ容積比例電磁弁２０によりモータ容積が制御
されるため、油圧モータ６などのキャビテーションが低
減される。
り油圧モータ６の吐出容積(cc/rev)が増加して車両を減
速するため、車両のシャトル操作時のショックを低減で
きる。また、図６は横軸に車速、縦軸に油圧モータ６の
吐出容積(cc/rev)の変化を示すモータ容積増加量をと
る。車速の増加に応じてモータ容積増加量が減少するよ
うに制御されるため、例えば、高車速Ｖ1 時に図示しな
いアクセルによりエンジン１が急減速された時でも、モ
ータ容積増加量Δｑ1 が少ないためエンジン１の急減速
に伴う車両の急減速が低減される。また、アクセルによ
り車速を制御することにより、モータ容積増加量を制御
してブレーキ力の調整が可能となる。また、第１主回路
５ａと第２主回路５ｂのキャビテーションを低減するよ
うにモータ容積比例電磁弁２０によりモータ容積が制御
されるため、油圧モータ６などのキャビテーションが低
減される。
【００２８】次に図４に示す背圧補正電磁弁１５の制御
について説明する。車両がＦで第１主回路圧Ｍａ＜第２
主回路圧Ｍｂのとき、あるいは車両がＲで第１主回路圧
Ｍａ＞第２主回路圧Ｍｂのときには、油圧モータ６によ
り油圧ポンプ２が駆動されており、低圧側の主回路にキ
ャビテーションが発生し易くなる。そのため、コントロ
ーラ１０からの背圧補正指令により背圧補正電磁弁１５
のソレノイド制御部１５ａを制御して、背圧弁１１のパ
イロット受圧部１１ａの油圧を減圧すると、背圧弁１１
による上昇した背圧により、背圧管路１１ｂを介して第
１、第２吸込弁３５ａ，３５ｂから低圧側の主回路に５
ａ，５ｂを補給するとキャビテーションが防止される。
について説明する。車両がＦで第１主回路圧Ｍａ＜第２
主回路圧Ｍｂのとき、あるいは車両がＲで第１主回路圧
Ｍａ＞第２主回路圧Ｍｂのときには、油圧モータ６によ
り油圧ポンプ２が駆動されており、低圧側の主回路にキ
ャビテーションが発生し易くなる。そのため、コントロ
ーラ１０からの背圧補正指令により背圧補正電磁弁１５
のソレノイド制御部１５ａを制御して、背圧弁１１のパ
イロット受圧部１１ａの油圧を減圧すると、背圧弁１１
による上昇した背圧により、背圧管路１１ｂを介して第
１、第２吸込弁３５ａ，３５ｂから低圧側の主回路に５
ａ，５ｂを補給するとキャビテーションが防止される。
【００２９】次に図５に示すポンプ容積電磁弁２１の制
御について説明する。エンジン回転数が高くなると第１
制御ポンプ３の回転数が増加するため、絞り２６上流の
ポンプ容積制御油圧が上昇するが、コントローラ１０か
らポンプ容積電磁弁２１のソレノイド２１ａにポンプ容
積制御信号が出力されると、ポンプ容積電磁弁２１によ
りポンプ容積制御油圧が低下して、油圧ポンプ２の吐出
容積(cc/rev)の増加が防止される。このため、中立時に
おける油圧ポンプ２のロスが低減される。また、車速が
０のとき、油圧ポンプ２の吐出容積(cc/rev)を所定の最
少値に減少すると車両のクリープ現象が防止される。さ
らに、油圧ポンプ２の吐出容積(cc/rev)が０になること
なく所定の最少値になっているため、方向切換弁４の中
立シフト時に車両が微速で走行してもキャビテーション
が防止される。
御について説明する。エンジン回転数が高くなると第１
制御ポンプ３の回転数が増加するため、絞り２６上流の
ポンプ容積制御油圧が上昇するが、コントローラ１０か
らポンプ容積電磁弁２１のソレノイド２１ａにポンプ容
積制御信号が出力されると、ポンプ容積電磁弁２１によ
りポンプ容積制御油圧が低下して、油圧ポンプ２の吐出
容積(cc/rev)の増加が防止される。このため、中立時に
おける油圧ポンプ２のロスが低減される。また、車速が
０のとき、油圧ポンプ２の吐出容積(cc/rev)を所定の最
少値に減少すると車両のクリープ現象が防止される。さ
らに、油圧ポンプ２の吐出容積(cc/rev)が０になること
なく所定の最少値になっているため、方向切換弁４の中
立シフト時に車両が微速で走行してもキャビテーション
が防止される。
【図１】本発明に係る油圧駆動車両の制御装置の一実施
例を示す制御回路図である。
例を示す制御回路図である。
【図２】図１の比例電磁弁の制御装置の一実施例を示す
図である。
図である。
【図３】図１のモータ容積比例電磁弁の制御装置の一実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
【図４】図１の背圧補正電磁弁の制御装置の一実施例を
示す図である。
示す図である。
【図５】図１のポンプ容積電磁弁の制御装置の一実施例
を示す図である。
を示す図である。
【図６】油圧モータの動特性を示す図である。
【図７】従来技術を示す図である。
１…エンジン、２…油圧ポンプ、３…第１制御ポンプ、
３ａ…制御油圧管路、４…方向切換弁、５ａ…第１主回
路、５ｂ…第２主回路、６…油圧モータ、７…タンク、
８ａ，８ｂ…比例電磁弁、８ｃ，８ｄ…ソレノイド、９
…ＦＲシフトレバー（ＦＲシフト指令手段）、１０…コ
ントローラ、１１…背圧弁、１１ａ…パイロット受圧
部、１２…パイロット管路、１３…車速センサ、１４…
エンジン回転センサ、１５…背圧補正電磁弁、１６…シ
ャトル弁、１７…第１主回路圧センサ、１８…第２主回
路圧センサ、１９…モータ容積制御弁、２０…モータ容
積比例電磁弁、２１…ポンプ容積電磁弁、２３…ポンプ
容積制御弁、２４…第２制御ポンプ、２５…制御リリー
フ弁、２６…絞り、３５ａ…第１吸込弁、３５ｂ…第２
吸込弁、３６ａ…第１リリーフ弁、３６ｂ…第２リリー
フ弁。
３ａ…制御油圧管路、４…方向切換弁、５ａ…第１主回
路、５ｂ…第２主回路、６…油圧モータ、７…タンク、
８ａ，８ｂ…比例電磁弁、８ｃ，８ｄ…ソレノイド、９
…ＦＲシフトレバー（ＦＲシフト指令手段）、１０…コ
ントローラ、１１…背圧弁、１１ａ…パイロット受圧
部、１２…パイロット管路、１３…車速センサ、１４…
エンジン回転センサ、１５…背圧補正電磁弁、１６…シ
ャトル弁、１７…第１主回路圧センサ、１８…第２主回
路圧センサ、１９…モータ容積制御弁、２０…モータ容
積比例電磁弁、２１…ポンプ容積電磁弁、２３…ポンプ
容積制御弁、２４…第２制御ポンプ、２５…制御リリー
フ弁、２６…絞り、３５ａ…第１吸込弁、３５ｂ…第２
吸込弁、３６ａ…第１リリーフ弁、３６ｂ…第２リリー
フ弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:68
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン(1) により駆動される油圧ポン
プ(2) と、油圧ポンプ(2) により駆動されて、車両を駆
動する油圧モータ(6) と、油圧ポンプ(2) の吐出油を油
圧モータ(6) のいずれか一方のポート(6a)に供給し、油
圧モータ(6)の他方のポート(6b)からの油をタンク(7)
に戻す方向切換弁(4) と、方向切換弁(4) を切り換える
パイロット圧を制御する比例電磁弁(8a,8b) と、比例電
磁弁(8a,8b) に車両の前進（Ｆ）あるいは後進（Ｒ）用
のＦＲシフト指令を出力するＦＲシフト指令手段(9) と
を有する油圧駆動車両の制御装置において、 車速を検出する車速センサ(13)と、エンジン(1) の回転
数を検出するエンジン回転センサ(14)と、ＦＲシフト指
令手段(9) のＦＲシフト指令を検出するＦＲシフトセン
サ(9ａ) と、車速信号、エンジン回転数信号、ＦＲシフ
ト指令信号を入力して、エンジン加速時には、比例電磁
弁(8a,8b) が方向切換弁(4) のストロークをエンジン回
転数の増加に応じて急激に増大させ、エンジン減速時に
は、比例電磁弁(8a,8b) が方向切換弁(4) のストローク
をエンジン回転数の増加に応じて緩慢に減少させるよう
に、比例電磁弁(8a,8b) に制御信号を出力するコントロ
ーラ(10)とを有することを特徴とする油圧駆動車両の制
御装置。 - 【請求項２】 車両の前進（Ｆ）から中立（Ｎ）を経由
して後進（Ｒ）への切換時、あるいは、車両の後進
（Ｒ）から中立（Ｎ）を経由して前進（Ｆ）への切換時
に、方向切換弁(4) のストロークをエンジン回転数の増
加に応じて増大させ、かつ、エンジン回転数に対する方
向切換弁(4) のストロークの増加率が、エンジン加速時
の方向切換弁(4) のストロークの増加率より緩慢となる
制御信号を、比例電磁弁(8a,8b) に出力することを特徴
とする請求項１記載の油圧駆動車両の制御装置。 - 【請求項３】 エンジン(1) により駆動される油圧ポン
プ(2) と、油圧ポンプ(2) により駆動されて、車両を駆
動する油圧モータ(6) と、パイロット受圧部(19a) にモ
ータ容積制御油圧を受けて油圧モータ(6) の吐出容積(c
c/rev)を制御するモータ容積制御弁(19)と、油圧ポンプ
(2) の吐出油を第１主回路を介して油圧モータ(6) の一
方のポート(6a)に供給し、油圧モータ(6) の他方のポー
ト(6b)からの油を第２主回路を介してタンク(7) に戻す
方向切換弁(4) と、方向切換弁(4) を切り換えるパイロ
ット圧を制御する比例電磁弁(8a,8b) と、比例電磁弁(8
a,8b) に車両の前進（Ｆ）あるいは後進（Ｒ）用のＦＲ
シフト指令を出力するＦＲシフト指令手段(9) とを有す
る油圧駆動車両の制御装置において、 モータ容積制御油圧を制御してモータの吐出容積(cc/re
v)を補正するモータ容積比例電磁弁(20)と、車速を検出
する車速センサ(13)と、エンジン(1) の回転数を検出す
るエンジン回転センサ(14)と、ＦＲシフト指令手段(9)
のＦＲシフト指令を検出するＦＲシフトセンサ(9ａ)
と、第１主回路の油圧を検出する第１主回路圧センサ(1
7)と、第２主回路の油圧を検出する第２主回路圧センサ
(18) と、車速信号、エンジン回転数信号、ＦＲシフト
指令信号、第１主回路圧信号、第２主回路圧信号を入力
して、車両の前進（Ｆ）から中立（Ｎ）を経由して後進
（Ｒ）へのシフト時、あるいは、車両の後進（Ｒ）から
中立（Ｎ）を経由して前進（Ｆ）へのシフト時に、油圧
モータ(6) の吐出容積(cc/rev)を増大させて車両を減速
する信号、あるいは、車両の減速時に車速の増加に応じ
てモータ吐出容積の増加量を減少させて、高車速時にエ
ンジンが急減速した時の車速の急減速を防止する信号、
あるいは、油圧モータ(6) の吐出容積(cc/rev)を減少さ
せることにより第１主回路か第２主回路のキャビテーシ
ョンを防止する信号の少なくともいずれか１つの信号
を、モータ容積電磁弁(20)に出力するコントローラ(10)
とを有することを特徴とする油圧駆動車両の制御装置。 - 【請求項４】 エンジン(1) により駆動される油圧ポン
プ(2) と、パイロット受圧部(23a) にポンプ容積制御油
圧を受けて、油圧ポンプ(3) の吐出容積(cc/rev)を制御
するポンプ容積制御弁(23)と、油圧ポンプ(2) により駆
動されて、車両を駆動する油圧モータ(6) と、油圧ポン
プ(2) の吐出油を油圧モータ(6) の一方のポート(6a)に
供給し、油圧モータ(6) の他方のポート(6b)からの油を
タンク(7) に戻す方向切換弁(4) と、方向切換弁(4) を
切り換えるパイロット圧を制御する比例電磁弁(8a,8b)
と、比例電磁弁(8a,8b) に車両の前進（Ｆ）、後進
（Ｒ）および中立（Ｎ）用のＦＲシフト指令を出力する
ＦＲシフト指令手段(9) とを有する油圧駆動車両の制御
装置において、 ポンプ容積制御油圧を制御してポンプ吐出容積(cc/rev)
を補正するポンプ容積電磁弁(21)と、車速を検出する車
速センサ(13)と、ＦＲシフト指令手段(9) のＦＲシフト
指令を検出するＦＲシフトセンサ(9ａ) と、車速信号と
ＦＲシフト指令信号とを入力して、ＦＲシフトセンサ(9
ａ) が中立（Ｎ）のとき、あるいは、車速が０のとき、
油圧ポンプ(3) の吐出容積(cc/rev)を所定の最少値に設
定する信号を、ポンプ容積電磁弁(21)に出力するコント
ローラ(10)とを有することを特徴とする油圧駆動車両の
制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４よりなることを特徴
とする油圧駆動車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10026748A JPH11210879A (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 油圧駆動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10026748A JPH11210879A (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 油圧駆動車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210879A true JPH11210879A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=12201925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10026748A Pending JPH11210879A (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 油圧駆動車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11210879A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6631699B2 (en) * | 2000-12-20 | 2003-10-14 | Siemens Vdo Automative Corporation | Air fuel module |
| EP2055992A1 (en) * | 2006-08-09 | 2009-05-06 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd | Travel control device for hydraulically driven vehicle |
| JP2010007865A (ja) * | 2009-10-16 | 2010-01-14 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のｈｓｔ斜板制御機構 |
-
1998
- 1998-01-22 JP JP10026748A patent/JPH11210879A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6631699B2 (en) * | 2000-12-20 | 2003-10-14 | Siemens Vdo Automative Corporation | Air fuel module |
| EP2055992A1 (en) * | 2006-08-09 | 2009-05-06 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd | Travel control device for hydraulically driven vehicle |
| EP2055992A4 (en) * | 2006-08-09 | 2011-04-06 | Hitachi Construction Machinery | DEVICE FOR CONTROLLING MOVEMENT OF VEHICLE WITH HYDRAULIC DRIVE |
| JP2010007865A (ja) * | 2009-10-16 | 2010-01-14 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のｈｓｔ斜板制御機構 |
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