KR100668008B1 - 유압 구동 차량 - Google Patents

Abstract

본 발명은 유압 펌프(11)와, 유압 펌프(11)로부터의 유압에 의해 구동하는 가변 용량식의 주행용 유압 모터(5)와, 유압 모터(5)의 구동압에 따라서 유압 모터(5)의 용량을 변경하는 모터 용량 제어 수단(17, 18)과, 차량의 전진 주행 및 후진 주행을 지령하는 조작 부재(22)와, 조작 부재(22)의 조작에 따라서 구동하고, 유압 펌프(11)로부터 유압 모터(5)로의 압유의 흐름을 제어하는 제어 수단(12)과, 차량 진행 방향과는 반대측으로의 조작 부재(22)의 역 조작을 검출하는 역 조작 검출 수단(41A, 41B)과, 역 조작 검출 수단(41A, 41B)에 의해 조작 부재(22)의 역 조작이 검출되면, 유압 모터(5)의 캐비테이션의 발생을 방지하도록 동작하는 캐비테이션 방지 수단(25A, 25B)을 구비한다.

유압 펌프, 유압 모터, 모터 용량 제어 수단, 조작 부재, 제어 수단

Description

유압 구동 차량{HYDRAULICALLY DRIVEN VEHICLE}

본 발명은 가변 용량식 주행 모터를 갖는 휠식 유압 셔블 등의 유압 구동 차량에 관한 것이다.

종래부터, 가변 용량식 주행 모터를 갖는 휠식 유압 셔블에 있어서는, 주행 모터의 구동압에 따라서 모터 조절기를 구동하여 모터 용량을 제어하고 있다. 이에 의해 구동압이 고압이 됨에 따라 모터 용량이 커져 모터는 저속 고 토크로 구동하고, 구동압이 저압이 됨에 따라 모터 용량이 작아져 고속 저 토크로 구동한다.

구체적으로는, 모터 용량은 모터 구동압이 낮은 소정의 범위에서 일정 용량(예를 들어 최소 용량)으로 고정함으로써, 평지 혹은 강판 주행시에 모터 구동압의 변동에 의한 주행 속도 변화를 억제하고, 상기 소정의 범위를 넘으면 모터 구동압의 증가에 수반하여 모터 용량을 크게 함으로써 가속시 혹은 등판 주행시에 모터의 회전 토크를 증대시키도록 설정되어 있다.

휠식 유압 셔블의 액셀 페달은, 예를 들어 그 전방측(발끝측) 및 후방측(발뒤꿈치측)의 답입 조작에 의해 전후 방향으로 회전 가능하다. 그리고, 이 액셀 페달의 전방측 또는 후방측의 답입(depression) 조작에 의해 제어 밸브를 중립 위치로부터 전진 위치 또는 후진 위치로 절환하고, 유압 펌프로부터 주행 모터로 압유 를 공급하여 모터 구동압을 발생시킨다. 주행 중에 액셀 페달을 떼면 제어 밸브는 중립 위치로 절환하여 유압 펌프로부터 주행 모터로의 압유의 공급이 단절된다. 이에 의해 차량은 관성력으로 주행하고, 주행 모터는 모터 작용으로부터 펌프 작용으로 변한다. 이 때 모터 구동압이 감소되어 모터 용량이 큰 상태에서 운전되고 있을 때에는 모터 용량은 작아지고, 최소 용량 상태에서 운전되고 있을 때에는 모터 용량은 그 상태를 보유 지지한다. 그 결과, 주행 모터의 회전에 필요한 흡입 유량이 감소되어 캐비테이션의 발생이 억제된다.

그러나, 주행 중에 액셀 페달을 역 조작하면, 즉 전진 주행 중에 액셀 페달의 후방측 답입 조작하면, 제어 밸브는 후진 위치로 절환하기 위해 차량은 관성력으로 주행한 상태에서 모터 구동압이 증가된다. 그 결과, 모터 용량이 커져 주행 모터의 회전에 필요한 흡입 유량이 증가되어 캐비테이션이 발생할 우려가 있다.

본 발명의 목적은 액셀 페달의 역 조작에 의한 캐비테이션의 발생을 방지할 수 있는 유압 구동 차량을 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 유압 구동 차량은 유압 펌프와, 유압 펌프로부터의 압유에 의해 구동하는 가변 용량식의 주행용 유압 모터와, 유압 모터의 구동압에 따라서 유압 모터의 용량을 변경하는 모터 용량 제어 수단과, 차량의 전진 주행 및 후진 주행을 지령하는 조작 부재와, 조작 부재의 조작에 따라서 구동하고, 유압 펌프로부터 유압 모터로의 압유의 흐름을 제어하는 제어 수단과, 차량 진행 방향과는 반대측으로의 조작 부재의 역 조작을 검출하는 역 조작 검출 수단과, 역 조작 검출 수단에 의해 조작 부재의 역 조작이 검출되면, 유압 모터의 캐비테이션의 발생을 방지하도록 동작하는 캐비테이션 방지 수단을 구비한다.

이에 의해 주행 중에 액셀 페달이 역 조작된 경우에 캐비테이션의 발생을 방지할 수 있다.

캐비테이션 방지 수단은 유압 모터의 용량 증가를 억제하도록 구성하면 좋다. 조작 부재에 의한 조작 신호를 차단하도록 구성해도 좋다. 유압 펌프로부터 유압 모터로의 압유의 흐름을 차단하도록 구성해도 좋다. 유압 모터의 구동압을 저감시켜도 좋다.

유압 모터의 회전수가 기준치를 넘고, 또한 조작 부재의 역 조작이 검출되었을 때 캐비테이션의 발생을 방지하는 것이 바람직하다. 차속에 따라서 캐비테이션의 발생을 방지하도록 해도 좋다.

이 경우, 차량에 작용하는 관성력이 클수록 모터 회전수의 기준치를 작게 설정하면 좋다. 관성력을 검출하는 경우, 노면의 구배나 차중을 검출하면 좋다.

도1은 본 발명이 적용되는 휠식 유압 셔블의 외관을 도시하는 도면이다.

도2는 제1 실시 형태에 관계되는 유압 구동 차량의 주행 유압 회로도이다.

도3은 도2의 전자 절환 밸브를 제어하는 제어 회로의 블록도이다.

도4는 도3에 도시한 제어기 내에서의 처리의 일예를 도시하는 흐름도이다.

도5는 제2 실시 형태에 관계되는 유압 구동 차량의 주행 유압 회로도이다.

도6은 제3 실시 형태에 관계되는 유압 구동 차량의 주행 유압 회로도이다.

도7은 도6의 전후진 절환 밸브를 제어하는 제어 회로의 블록도이다.

도8은 도7에 도시한 제어기 내에서의 처리의 일예를 도시하는 흐름도이다.

도9는 제4 실시 형태에 관계되는 유압 구동 차량의 주행 유압 회로도이다.

도10은 도9의 전자 절환 밸브를 제어하는 제어 회로의 블록도이다.

도11은 도10에 도시한 제어기 내에서의 처리의 일예를 도시하는 흐름도이다.

도12는 전자 절환 밸브의 절환에 관계되는 기준 회전수의 설정예를 도시하는 도면이다.

도13은 전자 절환 밸브의 절환에 관계되는 기준 회전수의 다른 설정예를 도시하는 도면이다.

<제1 실시 형태>

이하, 도1 내지 도4를 참조하여 본 발명을 휠식 유압 셔블에 적용한 제1 실시 형태를 설명한다.

도1에 도시한 바와 같이 휠식 유압 셔블은 주행체(1)와, 주행체(1)의 상부에 선회 가능하게 탑재된 선회체(2)를 갖는다. 선회체(2)에는 운전실(3)과 붐(4a), 아암(4b), 버킷(4c)으로 이루어지는 작업용 전방 어태치먼트(4)가 설치되어 있다. 붐(4a)은 붐 실린더(4d)의 구동에 의해 기복(起伏)하고, 아암(4b)은 아암 실린더(4e)의 구동에 의해 기복하고, 버킷(4c)은 버킷 실린더(4f)의 구동에 의해 클라우드 또는 덤프한다. 주행체(1)에는 유압 구동에 의한 주행용 가변 용량형 유압 모터(5)가 설치되어 있다.

도2는, 휠식 유압 셔블의 주행 유압 회로도이다. 도2에 도시한 바와 같이, 엔진(10)에 의해 구동되는 가변 용량형 메인 펌프(11)로부터의 토출유는, 제어 밸브(12)에 의해 그 방향 및 유량이 제어되고, 카운터 밸런스 밸브(13)를 내장한 브레이크 밸브(14)를 지나서 가변 용량형 주행 모터(5)에 공급된다. 주행 모터(5)의 회전은 예를 들어 변속비를 로우/하이의 2 단계로 변속 가능한 트랜스미션(7)에 의해 변속된다. 그리고, 변속 후 회전은 프로펠러 샤프트(8) 및 액슬(9)을 통해 타이어(6)에 전달되어 휠식 유압 셔블이 주행된다.

메인 펌프(11)의 틸팅량은 펌프 조절기(11A)에 의해 조정된다. 펌프 조절기(11A)는 토크 제한부를 구비하고, 이 토크 제한부에 펌프 토출 압력이 피드백되어 마력 제어가 행해진다. 마력 제어라 함은, 펌프 토출 압력과 펌프 배척 용적으로 결정되는 부하가 엔진 출력을 상회하지 않도록, 펌프 배척 용적을 제어할 수 있다. 또한, 조절기(11A)에는 최대 틸팅 제한부가 설치되고, 이 최대 틸팅 제한부에 의해 메인 펌프(11)의 최대 유량이 결정된다.

제어 밸브(12)는 파일럿 회로로부터의 주행 파일럿압에 의해 그 절환 방향과 스트로크량이 제어되고, 이 스트로크량을 조절함으로써 차량의 주행 속도를 제어하는 것이 가능하다. 파일럿 회로는 파일럿 펌프(21)와, 액셀 페달(22)의 답입에 따라서 파일럿 2차 압력을 발생하는 한 쌍의 주행 파일럿 밸브(23A, 23B)와, 이 파일럿 밸브(23A, 23B)에 후속하고, 파일럿 밸브(23A, 23B)로의 복귀유를 지연하는 한 쌍의 슬로우 리턴 밸브(24A, 24B)와, 주행 파일럿압의 발생을 허용 또는 금지하는 한 쌍의 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 갖는다.

액셀 페달(22)은 그 전방측의 답입 조작 및 후방측의 답입 조작에 의해 각각 전방향 및 후방향으로 회전 가능하다. 액셀 페달(22)의 전방측 답입 조작에 의해 파일럿 밸브(23A)가 구동되고, 후방측 답입 조작에 의해 파일럿 밸브(23B)가 구동된다. 파일럿 밸브(23A, 23B)의 구동에 의해 액셀 페달(22)의 조작량에 따른 파일럿압이 발생한다. 이 파일럿압은 액셀 페달(22)의 조작 신호(Pf, Pr)로서 압력 센서(41A, 41B)로 검출된다.

엔진(10)의 거버너는 도시하지 않은 펄스 모터에 접속되고, 펄스 모터의 회전에 의해 거버너가 구동된다. 펄스 모터의 회전은 액셀 페달(22)의 조작량에 따라 제어된다. 이에 의해 액셀 페달(22)의 조작량의 증가에 수반하여 엔진 회전수는 증가하고, 조작량의 감소에 수반하여 엔진 회전수는 감소한다. 액셀 페달(22)의 조작을 중지하면 엔진 회전수는 아이들 회전수가 된다. 또, 액셀 페달(22)의 조작량에 상관없이 엔진 회전수 일정으로 해도 좋다.

주행 모터(5)는 자기(自己)압 틸팅 제어 기구를 구비하고 있고, 구동압이 고압이 됨에 따라 용량을 크게 하여 저속ㆍ고 토크로 구동하고, 구동압이 저압이 됨에 따라 용량을 작게 하여 고속ㆍ저 토크로 구동한다. 또, 모터 구동압이 비교적 낮은 소정 범위에 있어서는, 모터 구동압이 변동되어도 모터 용량을 변화시키지 않고서 최소 용량을 보유 지지하도록 하고, 모터 구동압이 상기 소정 범위를 넘어 크게 되면, 구동압의 증가에 수반하여 모터 용량을 크게 하도록 하고 있다. 이에 의해, 모터 구동압이 비교적 낮은 평지 주행시 및 강판 주행시에 있어서, 모터 구동압의 변동에 의한 주행 속도 변화를 억제하고, 모터 구동압이 큰 가속시 및 등판 주행시에 고 토크를 얻을 수 있다. 구동압은 브레이크 밸브(14) 내의 셔틀 밸브(16)로부터 주행 모터(5)의 제어 피스톤(17) 및 서보 피스톤(18)에 작용한다.

전자 절환 밸브(25A, 25B)가 도시와 같이 위치 a로 절환된 상태에서 예를 들어 액셀 페달(22)을 전방측 답입 조작하면, 제어 밸브(12)의 한 쪽의 파일럿 포트에 메인 펌프(21)로부터의 파일럿압이 작용되고, 그 파일럿압에 따라서 제어 밸브(12)는 F 위치로 절환된다. 이 절환에 의해 메인 펌프(10)로부터의 토출유가 제어 밸브(12), 센터 조인트(15), 브레이크 밸브(14)를 경유하여 주행 모터(5)로 유도되는 동시에, 카운터 밸런스 밸브(13)에 파일럿압으로서 작용하고, 카운터 밸런스 밸브(13)가 중립 위치로부터 절환한다. 그 결과, 주행 모터(5)가 구동되어 휠식 유압 셔블이 전진 주행된다.

이 때 액셀 페달(22)의 조작을 중지하면, 파일럿 밸브(23A)가 파일럿 펌프(21)로부터의 압유를 차단하고, 그 출구 포트가 탱크와 연통된다. 그 결과, 제어 밸브(12)의 파일럿 포트에 작용하고 있었던 압유가 슬로우 리턴 밸브(24A) 및 파일럿 밸브(23A)를 통해 탱크로 복귀한다. 이 때, 슬로우 리턴 밸브(24A)의 교축에 의해 복귀유가 교축되므로, 제어 밸브(12)는 서서히 중립 위치로 절환한다. 제어 밸브(12)가 중립 위치로 절환되면 메인 펌프(11)로부터의 토출유는 탱크로 복귀하고, 주행 모터(5)로의 구동 압유의 공급이 차단되어 카운터 밸런스 밸브(13)도 도시한 중립 위치로 절환된다.

이 경우, 차체는 관성력에 의해 주행을 계속하고, 주행 모터(5)는 모터 작용으로부터 펌프 작용에 변하고, 도면 중 B 포트측이 흡입, A 포트측이 토출이 된다. 주행 모터(5)로부터의 압유는 카운터 밸런스 밸브(13)의 중립 위치의 교축(중립 교축)에 의해 교축되므로, 카운터 밸런스 밸브(13)와 주행 모터(5) 사이의 압력이 상승되어 주행 모터(5)에 브레이크압으로서 작용한다. 이에 의해 주행 모터(5)는 브레이크 토크를 발생하여 차체를 제동시킨다. 또한, 이 때 주행 모터(5)의 구동압(B 포트측 압력)이 감소되므로, 모터(5)가 최소 용량 상태 이외로 있을 때는, 모터 용량이 저하하여, 최소 용량 상태에 있을 때는, 그 상태를 보유 지지한다. 이에 의해 주행 모터(5)의 회전에 필요한 흡입 유량도 감소한다. 펌프 작용 중에 흡입 유량이 부족하면, 주행 모터(5)에는 메이크 업 포트(19)로부터 유량이 보충된다. 브레이크압은 릴리프 밸브(20A, 20B)에 의해, 그 최고 압력이 규제된다. 릴리프 밸브(20A, 20B)의 복귀유는 주행 모터(5)의 흡입측으로 유도된다.

이에 대해, 액셀 페달(22)의 전방측 답입 조작에 의한 차량 주행 중에 액셀 페달(22)을 후방측 답입 조작(역 조작)하면, 상술한 바와 마찬가지로 차체의 관성력에 의해 주행 모터(5)가 구동되고, 주행 모터(5)는 모터 작용으로부터 펌프 작용이 된다. 이 때 액셀 페달(22)의 역 조작에 의해 제어 밸브(12)가 R 위치로 절환하면, 메인 펌프(11)에 의해 A 포트측에 발생하는 구동압에 의해 카운터 밸런스 밸브(13)도 도면 중 우측 위치로 절환하고, 펌프 작용을 이루는 주행 모터(5)의 토출압유와 메인 펌프(11)로부터 토출하는 압유에 의해 A 포트측 관로의 압력이 단번에 상승된다. 이에 의해 액셀 페달(22)을 역 조작하였을 때의 A 포트측의 관로 압력(모터 구동압)은 증가하고, 셔틀 밸브(16)에 의해 그 고압유가 피스톤(17, 18)에 유도되어 모터 용량이 커져 주행 모터(5)의 회전에 필요한 흡입 유량도 증가된다. 그 결과, 주행 모터(5)로의 보충 유량이 부족하여 캐비테이션이 발생할 우려가 있다. 이를 방지하기 위해, 본 실시 형태에서는 이하와 같이 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 제어한다.

도3은, 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 제어하는 제어 회로의 블록도이다. CPU 등으로 구성되는 제어기(40)에는 압력 스위치(41A, 41B)와, 주행 모터(5)의 회전수를 검출하는 회전수 센서(42)가 접속되어 있다. 이들로부터의 입력 신호를 기초로 하여 제어기(40) 내에서는 소정의 처리를 실행하고, 전자 절환 밸브(25A, 25B)에 제어 신호를 출력한다. 또한, 전자 절환 밸브(25)에는 중립 스위치(43)가 접속되어 있다. 중립 스위치(43)를 온 상태로 하면 제어기(40)로부터의 제어 신호에 우선하여 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 각각 b 위치로 절환한다.

도4는, 제어기(40) 내에서의 처리의 일예를 도시하는 흐름도이다. 우선, 스텝 S1에서 회전수 센서(42)로 검출한 주행 모터(5)의 회전수(N)가 미리 정한 기준 회전수(N1) 이하인지 여부를 판정한다. 이는 캐비테이션의 발생을 판단하기 위한 것이다. 즉, 주행 모터(5)의 회전수가 클수록 차량의 관성력이 증가되므로, 액셀 페달(22)을 역 조작하였을 때의 주행 모터(5)에의 필요 흡입 유량이 커져 캐비테이션이 쉽게 발생된다. 그래서, 스텝 S1에서는 캐비테이션의 발생이 문제가 된 주행 모터(5)의 회전수를 미리 기준 회전수(N1)(예를 들어 1000 r.p.m.)로서 설정하고, 이 회전수(N1)와 실회전수(N)를 비교한다.

스텝 S1에서 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1)보다 크다고 판정하면 스텝 S2로 진행하고, 플래그의 값을 판정한다. 플래그는 초기 상태에서는 0으로 세트되 고, 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1)를 넘으면 1로 세트된다. 스텝 S2에서 플래그를 0이라 판정하면 스텝 S3으로 진행하고, 플래그를 1이라 판정하면 복귀한다. 스텝 S3에서는 압력 스위치(41A)로부터의 신호에 의해 액셀 페달(22)이 전방측 답입 조작되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S3이 예 이면 스텝 S4로 진행하고, 전자 절환 밸브(25B)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력하고, 전자 절환 밸브(25B)를 위치 b로 절환한다. 이어서, 스텝 S5에서 플래그를 1로 세트하여 복귀한다.

한편, 스텝 S3이 아니오 이면 스텝 S6으로 진행하고, 압력 스위치(41B)로부터의 신호에 의해 액셀 페달(22)이 후방측 답입 조작되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S6이 예 이면 스텝 S7로 진행하고, 아니오 이면 복귀한다. 스텝 S7에서는, 전자 절환 밸브(25A)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력하여 전자 절환 밸브(25A)를 위치 b로 절환하고, 스텝 S5로 진행한다.

스텝 S1에서 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1) 이하로 판정하면 스텝 S8로 진행한다. 스텝 S8에서는 전자 절환 밸브(25A, 25B)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력하여 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 각각 위치 a로 절환한다. 이어서, 스텝 S9에서 플래그를 0으로 세트하고, 복귀한다.

이상과 같이 구성한 제1 실시 형태의 특징적인 동작을 설명한다.

중립 스위치(43)가 온되면 전자 절환 밸브(25A, 25B)가 위치 b로 절환되고, 제어 밸브(12)로의 파일럿압이 커트된다. 따라서, 액셀 페달(22)을 조작해도 메인 펌프(11)로부터의 압유가 주행 모터(5)로는 유도되지 않으며, 차량의 전후진은 불가능하다.

중립 스위치(43)가 오프되면 제어기(40)로부터의 제어 신호에 따라서 전자 절환 밸브(25A, 25B)가 절환된다. 차량 정지 상태에서는 모터 회전수(N)이 0이기 때문에, 전자 절환 밸브(25A, 25B)는 위치 a로 절환되고, 플래그는 0으로 세트된다(스텝 S8, 스텝 S9). 이 상태에서 트랜스미션(7)을 로우 또는 하이로 절환하고, 액셀 페달(22)을 전방측 답입 조작하면 제어 밸브(12)가 F 위치로 절환하고, 메인 펌프(11)로부터의 압유가 B 포트측 관로에 유도된다. 이에 의해 주행 모터(5)가 구동되어 차량이 전진 주행을 개시한다.

주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘으면 전자 절환 밸브(25B)는 위치 b로 절환되고, 플래그가 1로 세트된다(스텝 S4, 스텝 S5). 이에 의해 제어 밸브(12)의 파일럿 포트는 전자 절환 밸브(25B)를 통해 탱크에 연통된다. 여기서, 액셀 페달(22)을 역 조작(후방측 답입 조작)하면 파일럿 펌프(21)로부터의 압유는 전자 절환 밸브(25B)에 의해 차단되므로 제어 밸브(12)에의 파일럿압의 공급은 저지되고, 제어 밸브(12)는 N 위치로 절환된다. 그로 인해, 액셀 페달(22)의 조작을 중지한 상태와 같이 카운터 밸런스 밸브(13)에 의해 A 포트측 관로에 브레이크압이 발생하고, 차량은 관성력으로 전진하지만 유압 브레이크력이 작용되어 모터 회전수가 감속된다. 그 결과, 통상의 감속 동작과 같이 모터 구동압이 저하되고, 셔틀 밸브(16)로부터 피스톤(17, 18)에 유도되는 구동압은 작아져 모터 용량의 증가는 저지된다. 이에 의해 모터 필요 흡입 유량의 증가가 억제되어 캐비테이션의 발생을 방지할 수 있다. 이 상태는 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1) 이하가 될 때까지 속행된다.

모터 회전수가 기준 회전수(N1) 이하가 되면 전자 절환 밸브(25A, 25B)는 각각 위치 a로 절환된다(스텝 S8). 이에 의해 제어 밸브(12)에 파일럿압이 작용되고, 제어 밸브(12)는 R 위치로 절환되어 메인 펌프(11)로부터의 압유가 A 포트측 관로에 유도된다. 그 결과, 피스톤(17, 18)에 유도되는 구동압이 커져 모터 용량이 증가된다. 이 경우, 액셀 페달(22)의 역 조작에 의해 모터 용량이 증가되지만, 모터 회전수(N)가 낮기 때문에 주행 모터(5)의 필요 흡입 유량은 그다지 커지지 않고, 흡입 유량의 부족은 메이크 업 포트(19)로부터의 보충에 의해 충분히 해소할 수 있다.

이와 같이 모터 회전수가 기준 회전수(N1) 이하인 경우에, 액셀 페달(22)의 역 조작에 의한 모터 용량의 증가를 허용하면, 주행 모터(5)의 정지 직후에 주행 모터(5)를 고 토크로 역 회전할 수 있다. 그 결과, 주행 모터(5)의 정지 후에 액셀 페달(22)을 후방측 답입 조작하는 경우에 비해, 차량 진행 방향의 절환을 효율적으로 행할 수 있다.

또, 액셀 페달(22)의 후방측 답입 조작에 의한 차량 주행시에 액셀 페달(22)을 역 조작(전방측 답입 조작)한 경우도 모터 용량은 마찬가지로 변화한다.

이와 같이 제1 실시 형태에서는, 주행 파일럿 회로에 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 설치하고, 주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1)보다 클 때, 액셀 페달(22)의 역 조작에 의한 주행 파일럿압의 발생을 저지하도록 하였다. 이에 의해 제어 밸브(12)가 중립 위치로 절환되어 모터 용량의 증가가 저지되고, 캐비테이션의 발생이 방지된다. 또한, 주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1) 이하가 되면, 액셀 페달(22)의 역 조작에 의한 주행 파일럿압의 발생을 허용하도록 하였기 때문에, 저속 상태에서는 전후진의 절환을 효율적으로 행하는 것이 가능하다. 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 주행 파일럿 회로에 설치하기 때문에, 저압용의 전자 절환 밸브로 할 수 있어, 저렴한 유압 회로로 할 수 있다. 액셀 페달(22)의 역 조작시에 제어 밸브(12)가 중립 위치로 절환되기 때문에, 메인 펌프(11)로부터의 토출유가 주행 모터(5)의 구동 회로에 유도되지 않고, 펌프(11)에 불필요한 부하를 거는 일이 없다. 주행의 중립 상태를 지령하는 중립 스위치(43)를 설치하고, 중립 상태가 지령되고 있을 때 제어기(40)의 제어에 의해 전자 절환 밸브(25A, 25B)가 절환되지 않도록 하였으므로, 안정된 주행의 중립 상태를 유지할 수 있다.

<제2 실시 형태>

도5를 참조하여 본 발명의 제2 실시 형태를 설명한다.

도5는 제2 실시 형태에 관계되는 휠식 유압 셔블의 주행 유압 회로도이다. 또, 도2와 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여하여, 이하에서는 서로 다른점을 주로 설명한다.

제1 실시 형태에서는 주행 파일럿 회로에 한 쌍의 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 설치하였지만, 제2 실시 형태에서는 또한 제어 밸브(12)와 브레이크 밸브(14) 사이에 한 쌍의 전자 절환 밸브(26A, 26B)를 설치한다. 그리고 후술하는 바와 같이 전자 절환 밸브(26A, 26B)를 절환함으로써, 제1 실시 형태와 달리 주행 파일럿압의 발생 자체를 허용한 상태에서, 메인 펌프(11)로부터 브레이크 밸브(14)로의 압유의 흐름을 허용 또는 저지한다.

전자 절환 밸브(25A, 25B)는 제어기(40)에는 접속되지 않고 중립 스위치(43)에만 접속되고, 중립 스위치(43)의 조작에 따라서 절환된다. 즉 전자 절환 밸브(25A, 25B)는 중립 스위치(43)의 온 조작에 의해 각각 위치 b로 절환되고, 오프 조작에 의해 각각 위치 a로 절환된다.

전자 절환 밸브(26A, 26B)는 제어기(40) 내에서의 처리에 의해 제1 실시 형태와 같이 절환된다. 즉 액셀 페달(22)의 전방측 답입 조작에 의해 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1)를 넘으면 전자 절환 밸브(26B)가 위치 b로 절환되고, 액셀 페달(22)의 후방측 답입 조작에 의해 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1)를 넘으면 전자 절환 밸브(26A)가 위치 b로 절환된다. 액셀 페달(22)의 역 조작시에 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1) 이하가 되면 전자 절환 밸브(26A, 26B)는 각각 위치 a로 절환된다.

제2 실시 형태에 있어서, 액셀 페달(22)의 전방측 답입 조작에 의해 모터 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘은 상태에서 액셀 페달(22)을 후방측 답입 조작에 의해 역 조작하면, 제어 밸브(12)에 파일럿압이 작용되어 제어 밸브(12)는 위치(F)로부터 위치 R로 절환된다. 이 때 전자 절환 밸브(26B)는 위치 b로 절환되기 때문에, 메인 펌프(11)로부터의 압유는 브레이크 밸브(14)로는 공급되지 않고, 카운터 밸런스 밸브(13)는 중립 위치를 유지하고, 상술한 바와 마찬가지로 통상의 감속 동작과 같이 작용되어 모터 구동압이 저하된다. 그 결과, 모터 용량의 증가가 억제되어 캐비테이션의 발생을 방지할 수 있다.

액셀 페달(22)의 역 조작시에 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1) 이하가 되 면 전자 절환 밸브(26A, 26B)가 위치 a로 절환되므로, 메인 펌프(11)로부터의 압유가 브레이크 밸브(14)로 유도된다. 그 결과, 모터 구동압이 증가되어 모터 용량이 커진다. 이 때 모터 회전수(N)는 저속이므로, 캐비테이션의 발생은 문제가 되지 않으며, 전후진의 절환을 효율적으로 행할 수 있다.

이와 같이 제2 실시 형태에서는, 제어 밸브(12)와 브레이크 밸브(14) 사이에 전자 절환 밸브(26A, 26B)를 설치하고, 주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1)보다 클 때는 액셀 페달(22)의 역 조작에 의한 브레이크 밸브(14)로의 압유의 공급을 저지하고, 허용 기준 회전수(N1) 이하에서는 압유의 공급을 허용하도록 하였다. 이에 의해 캐비테이션의 발생을 효과적으로 방지할 수 있다.

<제3 실시 형태>

도6 내지 도8을 참조하여 본 발명의 제3 실시 형태를 설명한다.

도6은 제3 실시 형태에 관계되는 휠식 유압 셔블의 주행 유압 회로도이다. 또, 도2와 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여하여, 이하에서는 서로 다른점을 주로 설명한다.

제3 실시 형태가 제1 실시 형태와 다른 것은 주행 파일럿 회로의 구성이다. 즉, 제1 실시 형태에서는 한 쌍의 파일럿 밸브(23A, 23B)와 슬로우 리턴 밸브(24A, 24B)를 설치하고, 액셀 페달(22)의 전방측 답입 및 후방측 답입 조작에 의해 파일럿 밸브(23A, 23B)를 각각 구동하도록 하였지만, 제3 실시 형태에서는 단일의 파일럿 밸브(23)와 슬로우 리턴 밸브(24)를 설치하고, 액셀 페달(22)의 조작에 의해 파일럿 밸브(23)를 구동한다.

슬로우 리턴 밸브(24)에는 전후진 절환 밸브(27)가 후속하여 설치되어 있다. 전후진 절환 밸브(27)는 솔레노이드(27F)의 여자에 의해 위치(F)로 절환되고, 솔레노이드(27R)의 여자에 의해 위치 R로 절환되고, 솔레노이드(27F, 27R)의 소자에 의해 위치 N으로 절환된다. 액셀 페달(22)이 답입된 상태에서 전후진 절환 밸브(27)가 위치 F, R로 절환되면 제어 밸브(12)의 파일럿 포트에 파일럿압이 작용되고, 제어 밸브(12)는 F 또는 R 위치로 절환된다. 전후진 절환 밸브(27)가 위치 N으로 절환되면 제어 밸브(12)에 파일럿압이 작용되지 않고, 제어 밸브(12)는 N 위치로 절환된다.

도7은 전후진 절환 밸브(27)를 제어하는 제어 회로의 블록도이다. 또, 도3과 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여한다. 제어기(50)에는 회전수 센서(42)와, 전후진 절환 스위치(51)가 접속되어 있다. 전후진 절환 스위치(51)는 운전실(3)에 설치되고, F, N, R 중 어느 하나에 조작되어 차량의 전진, 후진, 중립의 지령을 출력한다. 전후진 절환 스위치의 F 접점은 릴레이(52)를 통해 전후진 절환 밸브(27)의 솔레노이드(27F)에 접속되고, R 접점은 릴레이(53)를 통해 솔레노이드(27R)에 접속되어 있다. 제어기(50)는 이하와 같은 처리를 실행하고, 릴레이(52, 53)의 코일에 제어 신호를 출력한다.

도8은, 제어기(50) 내에서의 처리의 일예를 도시하는 흐름도이다. 또, 도4와 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여하여, 이하에서는 서로 다른점을 주로 설명한다. 스텝 S2에서 플래그 0이라 판정하면 스텝 S14로 진행하고, 전후진 절환 스위치(51)의 위치가 F인지 여부를 판정한다. 스텝 S14가 예 이면 스텝 S15로 진행 하고, 릴레이(53)의 코일을 통전한다. 이에 의해 릴레이(53)가 접점 b측으로 절환되고, 솔레노이드(27R)가 여자되는 것을 저지한다. 스텝 S14가 아니오 이면 스텝 S17로 진행하고, 전후진 절환 스위치(51)의 위치가 R인지 여부를 판정한다. 스텝 S17이 예 이면 스텝 S18로 진행하고, 릴레이(52)의 코일을 통전한다. 이에 의해 릴레이(52)가 접점 b측으로 절환되고, 솔레노이드(27F)가 여자되는 것을 저지한다. 스위치(51)의 위치가 N일 때, 스텝 S17이 아니오가 되어 복귀한다.

스텝 S1에서 모터 회전수가 기준 회전수(N1) 이하로 판정되면 스텝 S19로 진행한다. 스텝 S19에서는 릴레이(52, 53)의 코일로의 통전을 정지한다.

이에 의해 릴레이(52, 53)가 접점 a측으로 절환된다.

이와 같이 구성한 제3 실시 형태에 있어서, 예를 들어 차량 정지 상태에서 전후진 절환 스위치(51)를 F로 조작하고, 액셀 페달(22)을 답입 조작하면 릴레이(52, 53)가 위치 a로 절환되고, 솔레노이드(27F)가 여자된다(스텝 S19). 이에 의해 전후진 절환 밸브(27)는 위치(F)로 절환되고, 제어 밸브(12)에 파일럿압이 작용되고, 제어 밸브(12)는 F 위치로 절환한다. 이 절환에 의해 메인 펌프(11)로부터의 압유가 주행 모터(5)에 유도되고, 차량이 전진 주행을 개시한다.

주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘으면 릴레이(53)는 위치 b로 절환되고, 솔레노이드(27R)로의 통전이 저지된다(스텝 S15). 이 상태에서 전후진 절환 스위치(51)를 R로 조작, 즉 스위치(51)를 역 조작해도 솔레노이드(27R)는 여자되지 않고, 전후진 절환 밸브(27)는 위치 N으로 절환된다. 이에 의해 주행 파일럿압의 발생이 저지되고, 제어 밸브(12)는 중립 위치로 절환하고, 카운터 밸런스 밸브(13)도 중립 위치로 되어 통상의 브레이크 작용에 따라 모터 구동압이 저하되어 모터 용량의 증가는 저지된다.

상술한 바와 같이 전후진 절환 스위치(51)를 R로 조작하였을 때, 주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1) 이하가 되면 릴레이(53)는 위치 a로 절환되고, 솔레노이드(27R)가 여자된다(스텝 S19). 이에 의해 전후진 절환 밸브(27)가 위치 R로 절환되고, 제어 밸브(12)가 R 위치로 절환된다. 따라서 모터 구동압이 증가되어 모터 용량이 커지지만, 모터 회전수(N)가 낮기 때문에 캐비테이션은 발생하지 않는다.

이와 같이 제3 실시 형태에서는, 주행 파일럿 회로에 스위치 조작에 의해 절환 가능한 전후진 절환 밸브(27)를 설치하고, 주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1)보다 클 때는, 스위치(51)의 역 조작에 의한 전후진 절환 밸브(27)의 절환을 금지하여 주행 파일럿압의 발생을 저지하도록 하였다. 이에 의해 모터 용량이 커지는 것이 저지되어 캐비테이션의 발생을 방지할 수 있다.

<제4 실시 형태>

도9 내지 도11을 참조하여 본 발명의 제4 실시 형태를 설명한다.

도9는 제4 실시 형태에 관계되는 휠식 유압 셔블의 주행 유압 회로도이다. 또, 도2와 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여하여, 이하에서는 그 서로 다른점을 주로 설명한다.

제1 실시 형태에서는 주행 파일럿 관로에 한 쌍의 전자 절환 밸브(25A, 25B)를 설치하였지만, 제4 실시 형태에서는 또한 셔틀 밸브(16)로부터 제어 피스톤 (17), 서보 피스톤(18)으로의 구동압 공급 관로에 전자 절환 밸브(28)를 설치한다. 도9에 도시한 바와 같이 전자 절환 밸브(28)가 위치 a로 절환되면 피스톤(17, 18)에는 구동압이 유도되고, 모터 용량은 구동압에 따른 값이 된다. 전자 절환 밸브(28)가 위치 b로 절환되면 셔틀 밸브(16)로부터 피스톤(17, 18)으로의 구동압의 공급은 저지되어 모터 용량은 최소가 된다. 또, 전자 절환 밸브(25A, 25B)는 제어기(60)에는 접속되지 않고, 제2 실시 형태와 마찬가지로 중립 스위치(43)의 조작에 의해 절환된다.

도10은, 전자 절환 밸브(28)를 제어하는 제어 회로의 블록도이다. 또, 도3과 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여한다. 제어기(60)에는 회전수 센서(42)와, 압력 스위치(41A, 41B)가 접속되어 있다. 제어기(60)는 이들로부터의 입력 신호에 따라서 이하와 같은 처리를 실행하고, 전자 절환 밸브(28)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력한다.

도11은, 제어기(60) 내에서의 처리의 일예를 도시하는 흐름도이다. 또, 도4와 동일한 부위에는 동일한 부호를 부여하고, 이하에서는 서로 다른점을 주로 설명한다. 스텝 S1이 아니오 이면 스텝 S21로 진행하고, F 플래그의 값을 판정한다. F 플래그는 액셀 페달(22)의 전방측 답입 조작에 의해 모터 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘으면 1로 세트된다(스텝 S24). 스텝 S21에서 F 플래그 0이라 판정하면 스텝 S22로 진행하고, R 플래그의 값을 판정한다. R 플래그는 액셀 페달(22)의 후방측 답입 조작에 의해 모터 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘으면 1로 세트된다(스텝 S26). 스텝 S22에서 R 플래그 0이라 판정하면 스텝 S23으로 진행한다.

스텝 S23에서는 압력 스위치(41A)로부터의 신호에 의해 액셀 페달(22)이 전방측 답입 조작되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S23이 예 이면 스텝 S24로 진행하고, F 플래그를 1로 세트하여 복귀한다. 스텝 S23이 아니오 이면 스텝 S25로 진행하고, 압력 스위치(41B)로부터의 신호에 의해 액셀 페달(22)이 후방측 답입 조작되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S25가 예 이면 스텝 S26으로 진행하고, 아니오 이면 복귀한다. 스텝 S26에서는 R 플래그를 1로 세트하여 복귀한다.

스텝 S21에서 F 플래그 = 1이라 판정하면 스텝 S27로 진행하고, 압력 스위치(41B)로부터의 신호에 의해 액셀 페달(22)이 후방측 답입 조작되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S27이 예 이면 스텝 S29로 진행하고, 전자 절환 밸브(28)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력하여 전자 절환 밸브(28)를 위치 b로 절환한다. 스텝 S27이 아니오 이면 스텝 S30으로 진행하고, 전자 절환 밸브(28)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력하여 전자 절환 밸브(28)를 위치 a로 절환한다.

한편, 스텝 S22에서 R 플래그 = 1이라 판정하면 스텝 S28로 진행하고, 압력 스위치(41A)로부터의 신호에 의해 액셀 페달(22)이 전방측 답입 조작되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S28이 예 이면 스텝 S29로 진행하고, 아니오 이면 스텝 S30으로 진행한다.

스텝 S1에서 모터 회전수(N)가 기준 회전수(N1) 이하라 판정되면 스텝 S31로 진행한다. 스텝 S31에서는 전자 절환 밸브(28)의 솔레노이드에 제어 신호를 출력하여 전자 절환 밸브(28)를 위치 a로 절환한다. 이어서, 스텝 S32에서 F 플래그를 0으로 세트하고, 스텝 S33에서 R 플래그를 0으로 세트한다.

이와 같이 구성한 제4 실시 형태에 있어서, 예를 들어 액셀 페달(22)을 전방측 답입 조작하면, 제어 밸브(12)는 F 위치로 절환되고, 메인 펌프(11)로부터의 압유에 의해 주행 모터(5)가 회전한다. 이 때 상술한 처리(스텝 S31)에 의해 전자 절환 밸브(28)가 위치 a로 절환되고, 피스톤(17, 18)에 구동압이 유도되어 모터 용량은 구동압에 따른 값이 된다.

여기서 모터 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘으면 F 플래그가 1로 세트되지만(스텝 S24), 액셀 페달(22)이 역 조작되지 않는 한 전자 절환 밸브(28)는 위치 a로 절환된 상태이다(스텝 S30). 이 상태에서 액셀 페달(22)을 역 조작하면 전자 절환 밸브(28)는 위치 b로 절환된다(스텝 S29). 이에 의해 피스톤(17, 18)으로의 구동압의 공급이 단절되고, 모터 용량은 최소가 되어 캐비테이션의 발생이 방지된다.

액셀 페달(22)의 역 조작시에 모터 회전수가 기준 회전수(N1) 이하가 되면 전자 절환 밸브(28)는 위치 a로 절환된다(스텝 S31). 이에 의해 피스톤(17, 18)에 구동압이 공급되어 모터 용량이 증가된다.

이와 같이 제4 실시 형태에서는, 셔틀 밸브(16)로부터 피스톤(17, 18)에의 구동압 공급 관로에 전자 절환 밸브(28)를 설치하고, 주행 모터(5)의 회전수가 기준 회전수(N1)보다 클 때에 액셀 페달(22)을 역 조작한 경우에는, 피스톤(17, 18)에의 구동압의 공급을 금지하여 모터 용량이 증가되지 않도록 하였다. 이에 의해, 캐비테이션의 발생을 방지할 수 있다.

또, 이상에서는 주행 모터(5)의 회전수에 따라서 모터 용량의 증가를 허용 및 금지하도록 하였지만, 차량의 관성력은 모터 회전수뿐만 아니라 노면의 구배나 차중과도 상관 관계를 갖는다. 따라서, 캐비테이션의 발생을 좋은 정밀도로 방지하기 위해서는 이들을 고려하여 기준 회전수(N1)를 설정하는 것이 바람직하다.

노면의 구배를 고려하는 경우에는, 예를 들어 차량에 경사 센서를 탑재하여 노면의 구배를 검출하고, 도12에 도시한 바와 같이 경사각이 클수록, 즉 관성력이 클수록 기준 회전수(N1)를 작게 설정하면 좋다.

차중을 고려하는 경우에는, 예를 들어 미리 정한 도13의 (a)에 도시한 바와 같은 관계를 이용하여 강판 주행시 경사각에 따른 주행 모터(5)의 목표 회전수(NA)를 연산한다. 그리고, 도13의 (b)에 도시한 바와 같은 관계에 의해 목표 회전수(NA)와 실회전수(N)와의 차가 클수록 차중이 무겁다고 판단하고, 차중이 무거울수록 기준 회전수(N1)를 작게 설정하면 좋다.

주행 모터(5)의 회전수를 검출하는 것은 아니며, 모터 회전수와 상관 관계를 갖는 물리량을 검출해도 좋다. 예를 들어 트랜스미션(7)의 출력축의 회전수를 검출하고, 이 검출치가 기준 회전수(N1)를 넘는지 여부에 의해 전자 절환 밸브(25A, 25B, 26A, 26B, 28)나 릴레이(52, 53)를 절환하도록 해도 좋다. 이 경우, 기어의 변속비에 따라서 출력축의 기준 회전수(N1)를 설정하면 좋다. 즉 기어가 로우(변속비 큼)일 때는 기어가 하이(변속비 작음)일 때 보다 기준 회전수를 낮게 설정하면 좋다.

액셀 페달(22)의 전방측 답입, 후방측 답입 조작 혹은 액셀 페달(22)과 전후진 절환 스위치(51)의 조작에 의해 전진 주행 및 후진 주행을 지령하도록 하였지만, 다른 조작 부재(예를 들어 레버)에 의해 지령해도 좋다.

압력 스위치(41A, 41B) 또는 전후진 절환 스위치(51)에 의해 액셀 페달(22)의 역 조작을 검출하도록 하였지만, 액셀 페달(22)의 역 조작은 리미트 스위치 등에 의해 검출할 수도 있다.

상기 실시 형태에서는, 모터 회전수가 기준 회전수(N1)를 넘으면 전자 절환 밸브(25A, 25B) 등을 온 오프적으로 절환하도록 하였지만, 모터 회전수에 따라서 서서히 절환하도록 해도 좋다.

주행 모터(5)의 자기압 틸팅 제어 기구로서 모터 구동압이 비교적 낮은 소정의 범위에서 모터 용량을 최소 용량으로 보유 지지하도록 하였지만, 소정의 범위를 설치하지 않고, 모터 구동압에 따라서 모터 용량을 변경하도록 해도 좋다.

이상에서는, 휠식 유압 셔블을 예로 들어 설명하였지만, 휠 로더 및 트랙 크레인 등의 건설 기계, 그 밖의 유압 구동 차량에도 본 발명을 적용할 수 있다.

Claims (10)

1. 유압 펌프와,

   상기 유압 펌프로부터의 압유에 의해 구동하는 가변 용량식 주행용 유압 모터와,

   상기 유압 모터의 구동압에 따라서 상기 유압 모터의 용량을 변경하는 모터 용량 제어 수단과,

   차량의 전진 주행 및 후진 주행을 지령하는 조작 부재와,

   상기 조작 부재의 조작에 따라서 구동하고, 상기 유압 펌프로부터 상기 유압 모터로의 압유의 흐름을 제어하는 제어 수단과,

   차량 진행 방향과는 반대측으로의 상기 조작 부재의 역조작을 검출하는 역조작 검출 수단과,

   파일럿 펌프와,

   상기 차량의 전진 주행과 후진 주행을 각각 지령하도록 상기 조작 부재로부터의 조작 신호에 따라 상기 제어 수단을 구성하는 전후진 절환 밸브에 상기 파일럿 펌프로부터의 압유를 공급하는 한 쌍의 파일럿 관로와,

   상기 한 쌍의 파일럿 관로 상의 상기 조작 부재와 상기 전후진 절환 밸브와의 사이에 각각 설치되고, 상기 조작 부재와 상기 전후진 절환 밸브와의 사이를 연통하는 포트와, 상기 전후진 절환 밸브를 탱크에 연통하는 포트를 갖는 한 쌍의 절환 밸브와,

   상기 유압 모터의 회전수를 검출하는 회전수 센서와,

   상기 회전수 센서에 의해 검출되는 모터 회전수가 미리 설정한 기준 회전수를 초과하면 상기 한 쌍의 파일럿 관로 중에서 상기 조작 부재로부터의 조작 신호와 반대 방향의 주행을 지령하는 파일럿 관로 상의 절환 밸브를 제어하고, 상기 역조작 검출 수단에 의해 상기 조작 부재의 역조작이 검출된 경우에는 상기 파일럿 관로의 압유를 상기 탱크로 연통시키는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압 구동 차량.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제1항에 있어서, 상기 역조작 검출 수단에 의해 상기 조작 부재의 역조작이 검출되면, 상기 제어기의 지령에 따라 상기 유압 펌프로부터 상기 유압 모터로의 압유의 흐름을 차단하는 차단 제어 회로를 더 포함하는 유압 구동 차량.
5. 제1항에 있어서, 상기 역조작 검출 수단에 의해 상기 조작 부재의 역조작이 검출되면, 상기 유압 모터의 용량을 제어하는 구동압을 저감하는 모터 용량 제어 구동압 저감 회로를 더 포함하는 유압 구동 차량.
6. 유압 펌프와,

   상기 유압 펌프로부터의 압유에 의해 구동하는 가변 용량식 주행용 유압 모터와,

   상기 유압 모터의 구동압에 따라서 상기 유압 모터의 용량을 변경하는 모터 용량 제어 수단과,

   차량의 전진 주행 및 후진 주행을 지령하는 조작 부재와,

   상기 조작 부재의 조작에 따라서 구동하고, 상기 유압 펌프로부터 상기 유압 모터로의 압유의 흐름을 제어하는 제어 수단과,

   차량 전진 방향과는 반대측으로의 상기 조작 부재의 역조작을 검출하는 역조작 검출 수단과,

   파일럿 펌프와,

   상기 차량의 전진 주행과 후진 주행을 각각 지령하도록 상기 조작 부재로부터의 조작 신호에 따라 상기 제어 수단을 구성하는 전후진 절환 밸브에 상기 파일럿 펌프로부터의 압유를 공급하는 한 쌍의 파일럿 관로와,

   상기 한 쌍의 파일럿 관로 상의 상기 조작 부재와 상기 전후진 절환 밸브와의 사이에 각각 설치되고, 상기 조작 부재와 상기 전후진 절환 밸브와의 사이를 연통하는 포트와, 상기 전후진 절환 밸브를 탱크에 연통하는 포트를 갖는 한 쌍의 절환 밸브와,

   상기 유압 모터의 회전수와 상관 관계를 갖는 물리량을 검출하는 회전수 검출 수단과,

   상기 회전수 검출 수단에 의해 검출되는 물리량이 기준치를 초과하면 상기 한 쌍의 파일럿 관로 중에서 상기 조작 부재로부터의 조작 신호와 반대 방향의 주행을 지령하는 파일럿 관로 상의 절환 밸브를 제어하고, 상기 역조작 검출 수단에 의해 상기 조작 부재의 역조작이 검출된 경우에는 상기 파일럿 관로의 압유를 상기 탱크로 연통시키는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압 구동 차량.
7. 제6항에 있어서, 상기 물리량은 차속이며, 변속비가 클수록 상기 기준치를 작게 설정하는 유압 구동 차량.
8. 제6항에 있어서, 차량에 작용하는 관성력을 검출하는 관성력 검출 수단을 갖 고, 검출된 관성력이 클수록 상기 기준치를 작게 설정하는 유압 구동 차량.
9. 제8항에 있어서, 상기 관성력 검출 수단은 노면의 구배를 검출하고, 구배가 급할수록 상기 기준치를 작게 설정하는 유압 구동 차량.
10. 제8항에 있어서, 상기 관성력 검출 수단은 차중을 검출하고, 차중이 무거울수록 상기 기준치를 작게 설정하는 유압 구동 차량.

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