JP4121687B2 - 油圧走行車両 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、ホイール式油圧ショベルなどの油圧走行車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、ホイール式油圧ショベルでは、走行時に高馬力運転を行う走行高馬力運転モードが設定可能とされている。この運転モードでは、アクセルペダルがフル操作されていること、および走行負荷が所定値以上であることを条件にして原動機回転数が所定量増量されて出力馬力が大きくなる。
【0003】
またこの種従来のホイール式油圧ショベルは、原動機で駆動される可変容量油圧ポンプと、アクチュエーターの負荷が原動機の馬力を越えないように可変容量油圧ポンプの傾転量を調節して馬力制御するポンプレギュレータと、可変容量油圧モータから吐出される圧油で駆動される可変容量油圧モータと、モータ駆動圧力が所定値以上になると可変容量油圧モータの傾転量を大きくするモータレギュレータと、高馬力運転の条件が成立したときに原動機回転数を増量する原動機回転数調節装置とを備えている。このホイール式油圧ショベルでは、高馬力運転により原動機回転数が増量されたときに車速が増加しないようにポンプ傾転を小さくする、車速制御も行っている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したポンプ吐出圧力に応じて傾転量を調節する馬力制御と、上記高馬力運転時に車速を一定とする車速制御とを並行して行う必要がある。かかる制御を実現するためには、ポンプレギュレータを制御する比例電磁弁、ポンプ傾転を検出する傾転センサ、これらを制御するコントローラなどが必要とされ、コストが増加する問題がある。
【0005】
本発明の目的は、走行負荷が所定値以上のときにモータ傾転量を大きくする傾転制御と所定の条件下で原動機回転数を増量する高馬力運転制御を行うにあたって、ポンプ傾転制御を行うことなく車速の変動を抑制することができる油圧走行車両を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
実施の形態の図面に対応づけて本発明を説明する。
(1) 請求項1に記載の油圧走行車両は、原動機2で駆動される可変容量油圧ポンプ3と、可変容量油圧ポンプ3の傾転量を調節するポンプ傾転調節手段11と、可変容量油圧ポンプ3から吐出される圧油で駆動される可変容量油圧モータ1と、可変容量油圧モータ1の駆動圧力があらかじめ定めた所定値以上になると、その駆動圧力に応じて可変容量油圧モータ1の傾転量を調節するモータ傾転調節手段14,15と、高馬力運転モードを設定するモード設定手段56と、原動機2の回転数を調節する回転数調節手段53と、高馬力運転モード時に所定の条件が成立すると、回転数調節手段53で調節される原動機回転数を増量する回転数増量手段50とを有し、回転数増量手段50により原動機回転数が増量されるとき、モータ傾転調節手段14,15により傾転量が増加されるように、モータ傾転調節手段14,15と回転数増量手段50を構成し、これにより、上述した目的を達成する。
(2)請求項2に記載の油圧走行車両は、請求項1の油圧走行車両において、回転数増量手段50は、可変容量油圧モータ1の傾転量がモータ傾転調節手段14,15で調節されても、その可変容量油圧モータ1の回転数が一定となるように原動機2の回転数を増加させることを特徴とする。
(3)請求項3に記載の油圧走行車両は、請求項1または2の走行油圧車両において、車速を検出する検出手段59を備え、回転数増量手段50は、検出手段43で検出された車速があらかじめ設定されている最高速度を越えないように、検出された車速に応じて原動機2の回転数を制限することを特徴とする。
(4)請求項4に記載の油圧走行車両は、請求項1〜3のいずれかに記載の走行油圧車両において、走行モードを設定する走行モード設定手段58を備え、回転数増量手段50は、高馬力運転モードが設定されていない場合でも走行モードが設定されているときには、上記所定の条件が成立すると、回転数調節手段53で調節される原動機回転数を駆動圧力に応じて増量することを特徴とする。
【0007】
【作用】
ポンプ圧力が所定値以上になると油圧モータ1の傾転量が増加される。一方、高馬力運転モードが設定されていて所定の条件を満足すると、原動機2の回転数が増量される。原動機回転数が増量されるときにモータ傾転量も増加され、ポンプ流量を低減することなく車速の変動を抑制できる。その結果、ポンプ傾転調節手段は馬力制御だけを行う簡単な構造とすることができる。
【0008】
なお、本発明の構成を説明する上記課題を解決するための手段の項では、本発明を分かり易くするために実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【0009】
【実施の形態】
図1〜図9により本発明をホイール式油圧ショベルに適用した場合について説明する。ホイ−ル式油圧ショベルは、走行体上に旋回体を旋回可能に搭載し、この旋回体に作業用アタッチメントを取付けたものである。走行体には図1に示す走行油圧回路で駆動される走行用可変容量油圧モータ1が設けられている。
【0010】
図1に示すように、エンジン(原動機)2により駆動されるメインポンプ3からの吐出油は、コントロールバルブ4によりその方向および流量が制御され、カウンタバランスバルブ5を内蔵したブレーキバルブ6を経て走行モータ1に供給される。走行モータ1の出力軸にはトランスミッション7が連結されている。走行モータ1の回転はトランスミッション7,プロペラシャフト8,アクスル9を介してタイヤ10を駆動しホイール式油圧ショベルが走行する。
【0011】
メインポンプ3の押除け容積(傾転角、傾転量あるいは単に傾転ともいう)はポンプ吐出圧力に応じてレギュレータ11で調節される。レギュレータ11にはトルク制限部が設けられ、このトルク制限部にポンプ吐出圧力がフィードバックされていわゆる馬力制御が行なわれる。馬力制御とは図2に示すようないわゆるP−qp制御であり、ポンプ吐出圧力とポンプ押除け容積とで決定される負荷がエンジン出力を上回らないように、ポンプ押除け容積を制御するものである。また、レギュレータ11には最大傾転制限部が設けられ、この最大傾転制限部によりメインポンプ3の最大流量が決定される。
【0012】
ポンプレギュレータ11は、常時はポンプ斜板を最大傾転制限部に付勢するバネを備えている。上記フィードバックポンプ圧力がレギュレータ11に導かれると、バネ力に抗して斜板が駆動され、図2のP―qp線図に沿ってポンプ傾転量が低減される。ポンプ圧力がPc以下の領域では、斜板は最大傾転制限部で制限され、ポンプ傾転は最大傾転qpmaxとなる。
【0013】
コントロールバルブ4はパイロット回路からのパイロット圧力によって、その切換方向とストローク量が制御される。このストローク量を調節することにより車両の走行速度を制御することができる。パイロット回路は、パイロットポンプ21と、アクセルペダル22の踏込みに応じてパイロット2次圧力を発生する走行パイロットバルブ23と、このパイロットバルブ23に後続しパイロットバルブ23への戻り油を遅延するスローリターンバルブ24と、このスローリターンバルブ24に後続し車両の前進、後進、中立を選択する前後進切換バルブ25とを有する。この前後進切換バルブ25は後述する前後進スイッチにより切り換えられる電磁切換弁である。
【0014】
図1は前後進切換バルブ25が中立(N位置)、走行パイロットバルブ23が操作されていない状態を示しており、したがって、コントロールバルブ4が中立位置にあって、メインポンプ3からの圧油はタンクに戻り車両は停止している。前後進切換バルブ25を前進(F位置)または後進(R位置)に切り換え、アクセルペダル22を踏込み操作すると、踏込み量に応じたパイロット2次圧力が発生する。アクセルペダル22の操作に比例して発生するパイロット圧は前後進切換バルブ25を通って前進側パイロット圧油と後進側パイロット圧油として出力され、コントロールバルブ4のパイロットポートに作用する。コントロールバルブ4は、パイロット圧に応じたストローク量で切り換わる。コントロールバルブ4の切り替えにより、メインポンプ3からの吐出油がコントロールバルブ4,センタージョイント12,ブレーキバルブ6を経由して走行モータ1に導かれ、走行モータ1が駆動されてホイール式油圧ショベルが走行する。走行パイロット圧油は図1の圧力センサ41で検出され、後述するパイロット圧力信号Ptとして出力される。
【0015】
走行モータ1は自己圧傾転制御機構を備えており、ポンプ圧力Ppとモータ傾転量qmの関係を示す特性線図である図3(a)に示すように、ポンプ圧力がPp1〜Pp2の間で、モータ傾転量qmはqmmaxとqmminとの間でポンプ圧力に依存して増減する。駆動圧が所定値以上になるとその圧力が高くなるにつれて容積を大きくして低速・高トルクで駆動し、駆動圧が低くなるにつれ容積を小さくし高速・低トルクで駆動する。駆動圧はシャトルバルブ13から走行モータ1のコントロールピストン14,サーボピストン15に作用する。走行駆動圧力は、ポンプ圧力Ppとして圧力センサ42で検出されて出力される。後述するように、高馬力運転モード時にエンジン回転数が増量され始めるポンプ圧力もPp1である。
【0016】
走行中にアクセルペダル22を離すと走行パイロットバルブ23がパイロットポンプ21からの圧油を遮断し、その出口ポートがタンクと連通される。この結果、コントロールバルブ4のパイロットポートに作用していた圧油が前後進切換バルブ25,スローリターンバルブ24,走行パイロットバルブ23を介してタンクに戻る。このとき、スローリターンバルブ24の絞りにより戻り油が絞られるから、コントロールバルブ4は徐々に中立位置に切り換わる。コントロールバルブ4が中立位置に切り換わると、メインポンプ3からの吐出油はタンクへ戻り、走行モータ1への圧油(駆動圧)の供給が遮断され、カウンタバランスバルブ5も図示の中立位置に切り換わる。
【0017】
この場合、車体は車体の慣性力により走行を続け、走行モータ1はモータ作用からポンプ作用に変わり、図中Bポート側が吸入、Aポート側が吐出となる。走行モータ1からの圧油は、カウンタバランスバルブ5の絞り(中立絞り)により絞られるため、カウンタバランスバルブ5と走行モータ1との間の圧力が上昇して走行モータ1にブレーキ圧として作用する。これにより走行モータ1はブレーキトルクを発生し車体を制動させる。ポンプ作用中に吸入油量が不足すると、走行モータ1にはメイクアップポート16より油量が補充される。ブレーキ圧はリリーフバルブ17,18により、その最高圧力が規制される。
【0018】
リリーフバルブ17,18の戻り油は走行モータ1の吸入側に導かれているので、リリーフ中はモータ内部で閉回路となり、作動油温が上昇し機器に悪影響を及ぼすおそれがある。そのため、カウンタバランスバルブ5の中立絞りから小流量の圧油を逃がしてコントロールバルブ4に導き、コントロールバルブ4内ではA,Bポートを連通し(A−B連通)、再度、走行モータ1吸入側に戻す循環回路を形成し、作動油温を冷却している。
【0019】
下り坂でアクセルペダル22を離している場合は、上述した減速時同様、油圧ブレーキが発生し、車両を制動させながら慣性走行で坂を下る。降坂時は、アクセルペダル22を踏込み操作している場合でもカウンタバランスバルブ5が作動し、メインポンプ3から走行モータ1への流入流量に応じたモータ回転速度(走行速度)になるよう油圧ブレーキ圧を発生させる。
【0020】
ホイール式油圧ショベルの作業アタッチメントはたとえば、ブーム、アーム、バケットからなる。運転室にはアーム用、ブーム用およびバケット用のパイロット操作レバーが設けられている。図4は作業アタッチメント油圧回路を代表してブーム油圧回路を示している。ブーム操作レバー31を操作すると、その操作量に応じて減圧弁(パイロットバルブ)32で減圧された圧力により油圧パイロット切換式のブーム用制御弁33が切換わり、メインポンプ3からの吐出油が制御弁33を介してブームシリンダ34に導かれ、ブームシリンダ34の伸縮によりブームが昇降する。ブーム操作レバー31をブーム上げ側に操作するとブームシリンダ34のボトム側にブーム上げパイロット圧油が供給され、ブーム下げ側に操作するとブームシリンダ34のロッド側にブーム下げパイロット圧油が供給される。
【0021】
図1および図4では図示を省略するが、ブームレバー31やアクセルペダル22の他に、アームレバー、バケットレバー、旋回レバーが設けられ、ブームレバー31と同様に各レバーの操作量に応じたパイロット圧油を吐出する減圧弁(パイロット弁)と、その吐出パイロット圧油でそれぞれ切換えられる制御弁と、制御弁からの圧油で駆動されるアクチュエータとを備えている。
【0022】
図5はエンジン回転数を制御する制御回路のブロック図であり、CPUなどで構成されるコントローラ50により各機器が制御される。エンジン2のガバナ51は、リンク機構52を介してパルスモータ53に接続され、パルスモータ53の回転によりエンジン2の回転数が制御される。すなわち、パルスモータ53の正転で回転数が上昇し、逆転で低下する。このパルスモータ53の回転は、コントローラ50からの制御信号により制御される。ガバナ51にはリンク機構52を介してポテンショメ−タ54が接続され、このポテンショメ−タ54によりエンジン2の回転数に応じたガバナレバー角度を検出し、エンジン制御回転数Nθとしてコントローラ50に入力される。コントローラ50にはまた、運転室に設けられた燃料レバー55aの手動操作に応じた目標回転数FLを指令するポテンショメータ55と、高馬力運転モードを指令するスイッチ56と、前後進切換バルブ25をN,F,R位置に切換え指令する前後進切換スイッチ57と、ブレーキスイッチ58とがそれぞれ接続されている。
【0023】
ブレーキスイッチ58は走行、作業および駐車位置に切換えられて作業/走行信号を出力する。走行位置に切換えられると駐車ブレーキを解除し、ブレーキペダルによりサービスブレーキの作動を許容する。作業位置に切換えられると駐車ブレーキとサービスブレーキを作動する。駐車位置に切換えられると駐車ブレーキを作動する。
【0024】
また図5において、コントローラ50には、走行パイロット圧力Ptを検出するパイロット圧力センサ41と、走行駆動圧力であるポンプ圧力Ppを検出するポンプ圧力センサ42と、車速を検出する車速センサ43とがそれぞれ接続されている。運転室のスピードメータの指針は車速センサ43で検出された車速に応じて検出される。
【0025】
図6はコントローラ50の詳細を説明する概念図である。関数発生器501はアクセルペダル踏み込み量に比例した走行用目標エンジン回転数Ntを出力し、関数発生器502はアクセルペダル踏み込み量に比例した作業用目標エンジン回転数Ndaを出力し、関数発生器503は燃料レバー55aの操作量に比例した目標エンジン回転数Ndlを出力する。
【0026】
すなわち、関数発生器501,502は、走行パイロット圧力センサ41で検出されるパイロット圧Ptとエンジン2の目標回転数を対応付けた関数(回転数特性)L1,L2によって定まる走行目標回転数Ntと作業アクセル目標回転数Ndaを出力する。関数発生器503は、燃料レバー55aの操作量に依存した信号FLとエンジン2の目標回転数を対応づけた関数(回転数特性)L3によって定まる作業レバー目標回転数Ndlを出力する。
【0027】
関数発生器501から出力される走行アクセル用目標回転数特性L1による目標回転数Ntと、関数発生器502から出力される作業アクセル用目標回転数特性L2による目標回転数Ndaとを、ブレーキスイッチ58で切り換えられる選択スイッチ504で選択する。選択スイッチ504はブレーキスイッチ58から出力される作業/走行信号により切換えられる。すなわち、選択スイッチ504はブレーキスイッチ58が走行位置に切換えられているときは特性L1を選択し、作業位置が切換えられているときは特性L2を選択する。選択スイッチ504で選択された目標回転数は最大値選択回路507に入力され、関数発生器503から出力される燃料レバー用特性L3による目標回転数Ndlと比較される。最大値選択回路507は2入力のうち大きい方を選択する。
【0028】
図7を参照して特性L1〜L3について詳細に説明する。特性L1はアクセルペダル22の踏み込み量に依存する走行に適した走行用目標回転数特性であり、特性L2はアクセルペダル22の踏み込み量に依存する作業に適した作業用目標回転数特性である。作業とは、作業用アタッチメントを使用する掘削作業などをいう。特性L1はL2よりも目標回転数の立上り、すなわち傾きが急峻となっており、特性L1のアイドル回転数Ntidおよび最高回転数Ntmaxは特性L2のアイドル回転数Ndidおよび最高回転数Ndamaxよりもそれぞれ高く設定されている。特性L3は燃料レバー55aの操作量に依存する作業に適した作業用回転数特性である。特性L2,L3は、その傾き、すなわち操作量に対するエンジン回転数の変化量を等しくするとともに、アイドル回転数Ndidと、フル操作に対する目標回転数Ndmaxも等しくされている。そして、走行時および作業アクセル時、高馬力運転モードが設定され負荷圧力が所定値以上の場合にのみ、アクセルペダル22がフル操作されたときにΔNだけ回転数を増量するようにした。
【0029】
図6において、高馬力運転条件が成立したとき、最大値選択回路507から出力される目標回転数は、回転数補正値演算部506から出力される回転数増量分ΔNと加算点508で加算され、目標回転数Nyとしてサーボ制御部509に入力される。
【0030】
回転数補正値演算部506には、圧力センサ42の出力である油圧ポンプ3の吐出圧力Ppが入力され、吐出圧力Ppに応じた回転数増量ΔNが出力される。この回転数補正値ΔNはスイッチ510が閉じているときに加算点508に出力される。関数発生器511は、アクセルペダル22や燃料レバー55aが所定値以上操作されたとき、たとえばフル操作されたときにハイレベル信号を出力する。アンドゲート512は、高馬力運転モードスイッチ56がオペレータによりオンされ、かつアクセルペダル22がフル操作されて関数発生器511からハイレベル信号が出力されるとハイレベル信号を出力してスイッチ510を閉じる。
【0031】
図6に示すように、加算点508から出力される目標回転数指令値Nyはサ−ボ制御部509でポテンショメ−タ54により検出したガバナレバーの変位量に相当する制御回転数Nθと比較され、図8に示す手順にしたがって両者が一致するようパルスモータ53が制御される。
【0032】
図8において、まずステップS21で目標回転数指令値Nyと制御回転数Nθとをそれぞれ読み込み、ステップS22に進む。ステップS22では、Nθ−Nyの結果を回転数差Aとしてメモリに格納し、ステップS23において、予め定めた基準回転数差Kを用いて、|A|≧Kか否かを判定する。肯定されるとステップS24に進み、回転数差A>0か否かを判定し、A>0ならば制御回転数Nθが目標回転数指令値Nyよりも大きい、つまり制御回転数が目標回転数よりも高いから、エンジン回転数を下げるためステップS25でモータ逆転を指令する信号をパルスモータ53に出力する。これによりパルスモータ53が逆転しエンジン2の回転数が低下する。
【0033】
一方、A≦0ならば制御回転数Nθが目標回転数指令値Nyよりも小さい、つまり制御回転数が目標回転数よりも低いから、エンジン回転数を上げるためステップS26でモータ正転を指令する信号を出力する。これにより、パルスモータ53が正転し、エンジン2の回転数が上昇する。ステップS23が否定されるとステップS27に進んでモータ停止信号を出力し、これによりエンジン2の回転数が一定値に保持される。ステップS25〜S27を実行すると始めに戻る。
【0034】
以上のように構成された原動機回転数制御装置の動作について更に具体的に説明する。図6において、走行時は、ブレーキスイッチ58により選択スイッチ504が目標回転数特性L1により設定される目標回転数Ntを選択する。走行時は燃料レバー55aが最小操作位置に固定されているから、加算点508から出力される目標回転数Nyは、特性L1による目標回転数Nt+回転数増量ΔNである。高出力運転モードスイッチ56がオフされているとき、もしくはオンされていてもアクセルペダル22がフル操作されていないとき、あるいはポンプ圧力Ppが所定値Pp1未満のときはΔN=0であり、目標回転数Ny=Ntである。
【0035】
高出力運転モードスイッチ56がオンされてアクセルペダル22がフル操作されているとき、圧力センサ42で検出された油圧ポンプ3の吐出圧力Ppが所定値Pp1(図3,図6)を越えると、その圧力Pp1に応じた回転数補正値ΔNが関数発生器506から出力される。
【0036】
したがって、高馬力運転モードが設定されている場合、アクセルペダル22がフル操作されて負荷圧力Ppが所定値Pp1以上であれば、目標回転数指令値Nyは目標回転数NtよりもΔN高くなり、エンジン2の実際の回転数もそれに応じて上昇し、油圧ポンプ3の吐出流量が増加する。
【0037】
一方、図3(a)に示すように、走行用油圧モータ1の傾転量はポンプ圧力PpがPp1に達するまでは最小傾転qmminであり、ポンプ圧力Ppが所定値Pp1を越えると、モータ傾転量qmはポンプ圧力に応じて増加する。したがって、ポンプ圧力PpがPp1以上の領域ではポンプ圧力に応じて走行トルクが大きくなる。また、高馬力運転モード時にアクセルペダル22がフル操作されてポンプ圧力PpがPp1以上になったときにエンジン回転数がΔN増量されても、車速が増量分だけ増速されるおそれがなく、走行操作性が向上する。
【0038】
次に、作業時に燃料レバー55aを最小操作位置に設定してアクセルペダル22によりエンジン回転数を調節する場合、換言すると、作業アクセル時について説明する。作業時は、ブレーキスイッチ58により選択スイッチ504が目標回転数特性L2で設定される目標回転数Ndaを選択する。燃料レバー55aは最小操作位置に固定されているから、加算点508から出力される目標回転数Nyは、特性L2による目標回転数Nda+回転数増量ΔNである。高出力運転モードスイッチ56がオフされているとき、もしくはオンされていてもアクセルペダル22がフル操作されていないとき、あるいはポンプ圧力Ppが所定値Pp1未満のときはΔN=0であり、目標回転数Ny=Ndaである。
【0039】
高出力運転モードスイッチ56がオンされてアクセルペダル22がフル操作されているとき、圧力センサ42で検出された油圧ポンプ3の吐出圧力Ppが所定値Pp1(図3(a),図6)を越えると、その圧力Pp1に応じた回転数補正値ΔNが関数発生器506から出力される。したがって、作業アクセル時にも所定の条件が整うと高馬力運転が行われる。
【0040】
作業時に燃料レバー55aによりエンジン回転数を調節する場合について説明する。作業時、ブレーキスイッチ58により選択スイッチ504は目標回転数特性L2で設定される目標回転数Ndlを選択する。関数発生器503は燃料レバー55aの操作量に応じた目標回転数Ndlを出力する。選択スイッチ504から出力される目標回転数Ndaはアクセルペダル22が操作されない限りアイドル回転数Ndidであり、加算点508から出力される目標回転数Nyは、特性L3による目標回転数Ndlである。高馬力運転モード時には上述したと同様な条件により、エンジン回転数がΔN増量される。
【0041】
このように、この第1の実施の形態では、モータ駆動圧力PpがPp1以上になるとモータ傾転量の増加を開始するとともに、そのとき高馬力運転の条件であるアクセルペダルフル操作が行われていれば、ポンプ圧力PpがPp1以上になったときにエンジン回転数の増量も開始する。したがって、ポンプレギュレータ11はポンプ圧力と対抗するバネによる馬力制御を行う簡単な構造にでき、コスト低減を図ることができる。
【0042】
すなわち、従来は、図9に示すように、モータ駆動圧力Ppによるモータ傾転開始点Ps1とエンジン回転数増量開始点Ps2(<Ps1)が異なっていた。そのため、ポンプ圧力Ppが所定値Ps2を越えてエンジン回転数増量が開始されたとき、油圧モータの回転数が変化して車速が増速されないように、ポンプ傾転を小さくする制御が不可欠であった。この点、以上説明した実施の形態では、図3(a)、(b)に示すように、モータ傾転変更開始圧力とエンジン増速開始圧力をともにPp1とした。このため、モータ傾転が増加してもエンジン回転数が増速されるので、従来に比べれば油圧モータの回転数の変動、すなわち車速の変動を小さくでき、ポンプ傾転を調節する必要がない。したがって、上述したように、ポンプレギュレータの構造を簡単なものにでき、コスト低減が可能となる。
【0043】
以上の実施の形態において、モータ駆動圧力PpがPp1以上でモータ傾転制御が始まるとエンジン回転数も増量されるが、モータ傾転とエンジン回転数の双方を調節しても油圧モータ1の回転数変動、すなわち車速変動がゼロとなるように、次式(1)によりエンジン回転数の増量分ΔNを決定するのが好ましい。なお、この場合、車速センサ43で検出された車速を使用するが、ホイール式油圧ショベルではスピードメータ用に車速センサ43が標準装備されている。
【0044】
【数1】
ΔN=(Vdt/qm)−Nθ (1)
ただし、
Nθはセンサ54で検出されるエンジン制御回転数である。
Vdtはポンプ圧力PpがPp1のときに車速センサ43で検出される車速である。
qmは増加後のモータ傾転であり図3から次式で表される。
【数2】
qm=qmmin+{(Pp−Pp1)×(qmmax−qmmin)/(Pp1−Pp2)}
【0045】
なお、車速センサで検出された車速を使用せずに同様な制御を行うこともできる。すなわち、ポンプ圧力PpがPp1を越えたときのモータ傾転の増加分をΔqm、エンジン回転数の増量分をΔN、このときのポンプ傾転をqpとすれば、Δqmにより変動する速度成分ΔVは、
【数3】
ΔV=qp×ΔN/Δqm (2)
で表される。(2)式においてΔVをゼロとおくと、
【数4】
ΔN=Δqm/qp (3)
と表される。したがって、Δqmとなるポンプ圧力におけるポンプ傾転qpを傾転センサで検出し、図3から算出されるΔqmとともに(3)式からΔNを算出する。
【0046】
さらに、上記(1)式あるいは(3)式でΔNを算出してエンジン回転数を増量する際、車速センサ43で検出される車速があらかじめ定めた最高車速(法定最高速度)Vmaxを越えないように制限をかけるのが好ましい。なお上記(1)、(2)式ではトランスミッションの変速比を無視した。
【0047】
なお、図10のように、高馬力運転モードスイッチ56とアンドゲート512との間に、走行モード信号により切換えられるスイッチ601とハイレベル信号出力回路602を設けてもよい。すなわち、走行信号によりスイッチ601をハイレベル信号出力回路602側に切換えることにより、走行時は、高馬力運転モードスイッチ56を操作し忘れた場合でも、高馬力運転モードと同様のエンジン回転数増量制御が実現できる。
【0048】
以上では、モータ傾転の増加開始圧力と高馬力運転モード時の回転数増量開始圧力を同一の圧力Pp1としたが、エンジン回転数の増量に伴う車速変動の影響が許容できる範囲では、上記開始圧力を厳密に同一にする必要はない。また以上では、アクセルペダルまたは燃料レバーの操作量に応じてエンジン目標回転数を設定する例を示したが、アップダウンスイッチでエンジン目標回転数を設定するものにも本発明を適用することができる。また、ホイール式油圧ショベル以外の油圧走行車両にも本発明を同様に適用できる。
【0049】
以上の実施の形態において、レギュレータ11がポンプ傾転調節手段を、油圧シリンダ15などがモータ傾転調節手段を、パルスモータ53などが回転数調節手段を、コントローラ50の回転数補正値演算部506などが回転数増量手段を、高馬力運転モードスイッチ56がモード設定手段をそれぞれ構成する。また、ブレーキスイッチ58が走行モード設定手段であり、ブレーキスイッチ58から出力される走行信号が走行モード信号である。
【0050】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、高馬力運転において原動機回転数の増量が行われると、走行負荷に依存するモータ傾転量の増加も行われる。したがって、エンジン回転数が増量されると同時にモータ傾転量も大きくなり、ポンプ流量を低減することなく車速の変動を防止できる。その結果、ポンプ傾転調節手段は馬力制御だけを行う簡単な構造とすることができる。とくに請求項2の発明のようにすれば、車速変動をほぼゼロにできる。また、請求項3の発明によれば、高馬力運転時に法定最高速度を確実に制限することができる。さらに、請求項4の発明のようにすれば、高馬力運転モードを設定し忘れた場合でも走行モード設定により、原動機回転数の増量制御が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態に係るホイール式油圧ショベルの油圧回路図
【図2】図1の可変容量油圧ポンプのP−qp線図
【図3】図1の可変容量油圧モータのP−qm線図
【図4】作業機油圧回路のうちブーム回路を示す図
【図5】エンジン回転数を制御する制御回路を説明する図
【図6】図5に示す制御回路の詳細を説明する図
【図7】アクセルペダルと燃料レバーにより設定される回転数特性を説明するグラフ
【図8】エンジン回転数の制御手順を示すフローチャート
【図9】従来のポンプ圧力P―モータ傾転qmの特性とポンプ圧力P―回転数増量ΔNの特性を説明する図
【図10】図6のコントローラの他の例を示すブロック図
【符号の説明】
1:走行用油圧モータ 2:エンジン
3:可変容量油圧ポンプ 4:制御弁
22:アクセルペダル 41,42:圧力センサ
50:コントローラ 53:パルスモータ
55:ポテンショメ−タ 55a:燃料レバー
56:高馬力運転モード選択スイッチ
58:ブレーキスイッチ
501〜503:関数発生器 509:サ−ボ制御部
506:回転数補正値演算部 508:加算器
Claims (4)
- 原動機で駆動される可変容量油圧ポンプと、
前記可変容量油圧ポンプの傾転量を調節するポンプ傾転調節手段と、
前記可変容量油圧ポンプから吐出される圧油で駆動される可変容量油圧モータと、
前記可変容量油圧モータの駆動圧力があらかじめ定めた所定値以上になると、その駆動圧力に応じて前記可変容量油圧モータの傾転量を増減するモータ傾転調節手段と、
高馬力運転モードを設定するモード設定手段と、
前記原動機の回転数を調節する回転数調節手段と、
高馬力運転モード時に所定の条件が成立すると、前記回転数調節手段で調節される原動機回転数を前記駆動圧力に応じて増量する回転数増量手段とを有し、
前記回転数増量手段により前記原動機回転数が増量されるとき、前記モータ傾転調節手段により前記傾転量が増加されるように、前記モータ傾転調節手段と前記回転数増量手段を構成したことを特徴とする油圧走行車両。 - 請求項1の油圧走行車両において、
前記回転数増量手段は、前記可変容量油圧モータの傾転量が前記モータ傾転調節手段で調節されても、その可変容量油圧モータの回転数が一定となるように前記原動機の回転数を増加させることを特徴とする油圧走行車両。 - 請求項1または2の走行油圧車両において、
車速を検出する検出手段を備え、
前記回転数増量手段は、前記検出手段で検出された車速があらかじめ設定されている最高速度を越えないように、前記検出された車速に応じて前記原動機の回転数を制限することを特徴とする走行油圧車両。 - 請求項1〜3のいずれかに記載の走行油圧車両において、
走行モードを設定する走行モード設定手段を備え、
前記回転数増量手段は、高馬力運転モードが設定されていない場合でも前記走行モードが設定されているときには、前記所定の条件が成立すると、前記回転数調節手段で調節される原動機回転数を前記駆動圧力に応じて増量することを特徴とする走行油圧車両。
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