JP2002081540A - ホイール式油圧走行車両の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイール式油圧ショベルの車両最高速度を効
率的に低減させる。 【解決手段】 アクセルペダル２２の操作によって発生
するパイロット圧Ｐ１を減圧弁２７または電磁弁２６を
介して可変容量ポンプ３Ａ,３Ｂのレギュレータ１１Ａ,
１１Ｂに導く。電磁弁２６は速度制限スイッチ３０の操
作によって切り換えられ、スイッチ３０をオンすると、
レギュレータ１１Ａ,１１Ｂに作用するパイロット圧Ｐ
２の上限は減圧弁２７で制限される。これによって、モ
ータ１を大型化することなく車両最高速度を抑えること
ができ、効率的である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ホイール式油圧ショベ
ル等のホイール式油圧走行車両の速度制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ホイール式油圧ショベル等の車両は、本
体に設けられる油圧ポンプから吐出される圧油を駆動源
とし、この圧油を走行用油圧モータに供給することで走
行駆動する。その車両の最高速度は、各国の採用する規
格によって定められている。走行油圧モータにはモータ
傾転を調整するための調整代が設けられ、最高速の規制
が厳しい国に輸出する場合には、従来はモータ傾転をモ
ータに設けられるプラグ（調整ネジのようなもの）など
により、その可動範囲を調整し、最高速を強制的に制限
していた。また、タイヤの径を大きくした場合にも、モ
ータの傾転をプラグによって調整し、最高速を制限して
いた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】近年、我が国において
は、ホイール式油圧ショベル等を高速走行させる傾向に
ある。そのため、油圧ポンプの大型化などによりポンプ
吐出量を増やして最高速を上昇させている。しかしなが
ら、最高速の規制の厳しい国に輸出する場合やタイヤの
径を大きくした場合、ポンプの大型化によりポンプの吐
出量を増加させるとその分だけモータ傾転量を増加させ
なければならず、調整代が不足するおそれがある。この
ような問題を回避するため、油圧モータを大型化して十
分な調整代を確保することが考えられる。しかしなが
ら、車両の高速化を目指してポンプ吐出量を増やしたの
に、油圧モータを大型化して最高速を抑えたのでは、不
合理であり、無駄が大きい。

【０００４】本発明の目的は、効率よく車両の最高速を
抑えることができるホイール式油圧走行車両の速度制御
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】実施の形態の図面に対応
づけて本発明を説明する。 （１）請求項１の発明は、図１、９に示すように、原動
機２で駆動される可変容量油圧ポンプ３Ａ,３Ｂと、油
圧ポンプ３Ａ,３Ｂの傾転量を調節するポンプ傾転調節
手段１１Ａ,１１Ｂ,６０と、油圧ポンプ３Ａ,３Ｂから
吐出される圧油で駆動される走行用油圧モータ１と、油
圧ポンプ３Ａ,３Ｂから油圧モータ１に供給される圧油
の流れを制御する制御弁４Ａ,４Ｂとを有するホイール
式油圧走行車両の速度制御装置に適用される。そして、
油圧モータ１の最高速度を制限する指令を出力する制限
指令手段３０と、指令が出力されると、油圧ポンプ３
Ａ,３Ｂの傾転量の最大値を第１の値ｑｐ１に制限し、
指令が出力されないとき、第１の値ｑｐ１よりも大きい
第２の値ｑｐmaxに制限するようにポンプ傾転調節手段
１１Ａ,１１Ｂ,６０を制御する制限手段２６,２７,６
４,６５とを備えることにより上述した目的は達成され
る。 （２）請求項２の発明は、請求項１に記載のホイール式
油圧走行車両の速度制御装置において、図１に示すよう
に、走行指令を出力する走行指令手段３１を有し、制限
手段２６,２７は、走行指令が出力されると、制限指令
手段３０からの指令を有効化し、走行指令が出力されな
いとき、制限指令手段３０からの指令を無効化して油圧
ポンプ３Ａ,３Ｂの傾転量を第２の値ｑｐmaxに制限する
ようにポンプ傾転調節手段１１Ａ,１１Ｂを制御するも
のである。 （３）請求項３の発明は、請求項１または２に記載のホ
イール式油圧走行車両の速度制御装置において、第１の
値ｑｐ１を可変としたものである。

【０００６】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が
実施の形態に限定されるものではない。

【０００７】

【実施の形態】−第１の実施の形態− 図１〜８を参照して本発明の第１の実施の形態を説明す
る。なお、以下では、本発明をホイール式油圧ショベル
に適用した場合について説明する。ホイ−ル式油圧ショ
ベルは、走行体上に旋回体を旋回可能に搭載し、この旋
回体に作業用アタッチメントを取付けたものである。

【０００８】図１は、本発明が適用されるホイール式油
圧ショベルの走行用油圧回路図であり、第１の実施の形
態に係わる速度制御装置の構成を示している。図１に示
すように、エンジン（原動機）２によりそれぞれ駆動さ
れる一対の可変容量型メインポンプ３Ａ,３Ｂからの吐
出油は、一対のコントロールバルブ４Ａ,４Ｂによりそ
の方向および流量がそれぞれ制御され、カウンタバラン
スバルブ５を内蔵したブレーキバルブ６を経て可変容量
型走行モータ１に供給される。走行モータ１の回転はト
ランスミッション７によって変速され、プロペラシャフ
ト８，アクスル９を介してタイヤ１０に伝達され、ホイ
ール式油圧ショベルが走行する。トランスミッションの
変速比は不図示のレバー操作によりロー／ハイいずれか
に決定される。なお、メインポンプ３Ａ,３Ｂからの吐
出油（図１の）は、例えばブーム、アーム、バケット
からなる作業用アタッチメントの駆動用油圧回路（図
５）や旋回体の旋回用油圧回路にも導かれる。

【０００９】パイロット回路は、パイロットポンプ２１
と、アクセルペダル２２の踏込みに応じてパイロット２
次圧力を発生する走行パイロットバルブ２３と、このパ
イロットバルブ２３に後続しパイロットバルブ２３への
戻り油を遅延するスローリターンバルブ２４と、このス
ローリターンバルブ２４に接続し車両の前進、後進、中
立を選択する前後進切換バルブ２５とを有する。前後進
切換バルブ２５はステアリングの近傍に設けられる不図
示の操作レバーの操作によって切り換えられる。パイロ
ット回路からのパイロット圧はコントロールバルブ４
Ａ,４Ｂのパイロットポートに作用し、コントロールバ
ルブ４Ａ,４Ｂを駆動する。このときのバルブストロー
ク量をアクセルペダルで調整することで車両の走行速度
を調整することができる。

【００１０】メインポンプ３Ａ,３Ｂの傾転量はポンプ
レギュレータ１１Ａ,１１Ｂによりそれぞれ調整され
る。ポンプレギュレータ１１Ａ,１１Ｂはポジコン制限
部１１Ｐとトルク制限部１１Ｔをそれぞれ備える。スロ
ーリターン弁２４を通過したパイロット圧Ｐ１は電磁弁
２６または減圧弁２７を介し、シャトル弁２８を通過し
てポジコン制限部１１Ｐに導かれ、ポジティブコントロ
ール制御（略してポジコン制御）が行われる。なお、シ
ャトル弁２８には作業用アタッチメントなど他の油圧回
路からのパイロット圧が導かれ（図１の）、高圧選択
された圧油がポジコン制限部１１Ｐに作用する。

【００１１】ポジコン制御とは周知のようにアクセルペ
ダル２２の操作量の増加に伴いポジコン制限部１１Ｐに
作用する制御圧（ポジコン圧）Ｐ２を増加させてポンプ
押除け容積（傾転角、傾転量あるいは単に傾転ともい
う）を増加するという制御である。電磁弁２６が位置イ
に切り換えられると、パイロットバルブ２３からのパイ
ロット圧Ｐ１がポジコン制限部１１Ｐにそのまま作用す
る。これによって、ポンプ傾転量は図２に示すように特
性Ｓ１に沿って比例的に増加し、ペダル操作量が最大ｓ
maxのときポンプ傾転量はｑｐmaxとなる。これに対し、
電磁弁２６が位置ロに切り換えられると、パイロット圧
Ｐ１は減圧弁２７を介して導かれるため、ポジコン圧Ｐ
２は減圧弁２７で規定された値に制限される。その結
果、ポンプ傾転量は図２に示すように特性Ｓ２に沿って
変化し、ペダル２２を最大ｓmaxに操作しても、ポンプ
傾転量は所定値ｑｐ１以上に増加しない。減圧弁２７の
バネ設定圧は手動操作によって変更可能であり、これに
よって所定値ｑｐ１を微調整することができる。

【００１２】電磁弁２６のソレノイドは速度制限スイッ
チ３０を介してブレーキスイッチ３１のＴ接点３１Ｔに
接続されている。速度制限スイッチ３０は工場出荷時等
に操作されるかくしスイッチであり、オペレータによる
操作を禁止している。ブレーキスイッチ３１は走行,作
業,駐車時に対応する位置に操作され、走行時にＴ接点
３１Ｔに、作業時にＷ接点３１Ｗに、駐車時にＰ接点３
１Ｐにそれぞれ切り換えられる。ブレーキスイッチ３１
のＴ接点３１Ｔには駐車ブレーキ解除用のソレノイド３
２が接続され、Ｗ接点３１Ｗにはサービスブレーキ作動
用のソレノイド３３が接続されている。これによって、
ブレーキスイッチ３１がＴ接点３１Ｔに切り換えられる
と駐車ブレーキを解除し、ブレーキペダルによるサービ
スブレーキの作動を許容する。作業位置３１Ｗに切り換
えられると駐車ブレーキとサービスブレーキを作動す
る。駐車位置３１Ｐに切り換えられると駐車ブレーキを
作動する。速度制限スイッチ３０はブレーキスイッチ３
１がＴ接点３１Ｔに切り換えられたときに有効となり、
速度制限スイッチ３０のオン／オフにより電磁弁２６が
位置ロ／イにそれぞれ切り換えられる。その他の場合
は、電磁弁２６は常に位置イに切り換えられる。

【００１３】ポンプレギュレータ１１Ａ,１１Ｂのトル
ク制限部１１Ｔにはポンプ吐出圧力がフィードバックさ
れ、馬力制御が行なわれる。馬力制御とは図３に示すよ
うないわゆるＰ−ｑｐ制御である。この馬力制御によ
り、ポンプ吐出圧力とポンプ傾転量とで決定される負荷
がエンジン出力を上回らないように、レギュレータ１１
Ａ,１１Ｂによってポンプ傾転量が制御される。すなわ
ち、上記フィードバックポンプ圧力がレギュレータ１１
Ａ,１１Ｂに導かれると、図３のＰ―ｑｐ線図に沿って
ポンプ傾転量が制御される。図３はペダル操作量が最大
ｓmaxのときの特性図であり、パイロット圧Ｐ１がポジ
コン制限部１１Ｐにそのまま作用するときは、特性Ｐｑ
１で示すように、ポンプ傾転量の最大値はｑｐmaxとな
る。パイロット圧Ｐ１が減圧弁２７で制限されてポジコ
ン制限部１１Ｐに導かれるときは、特性Ｐｑ２で示すよ
うに、ポンプ傾転量の最大値はｑｐ１となる。

【００１４】走行モータ１は自己圧傾転制御機構を備え
ており、モータ駆動圧力Ｐｍとモータ傾転量ｑｍの関係
を示す特性線図である図４に示すように、圧力がＰｍ１
〜Ｐｍ２の間で、モータ傾転量ｑｍはｑｍmaxとｑｍmin
との間でポンプ圧力に依存して増減する。圧力は図１に
示すようにシャトルバルブ１３から走行モータ１のコン
トロールピストン１４，サーボピストン１５に作用す
る。圧力が所定値Ｐｍ１以上になるとコントロールピス
トン１４が切り換えられてサーボピストン１５のボトム
室に圧油が導かれ、モータ傾転量を大きくし、圧力が所
定値Ｐｍ２以上になるとモータ傾転量を最大ｑｍmaxと
して走行モータ１を低速・高トルクで駆動する。ポンプ
圧力が所定値Ｐｍ１以下では、図示のようにコントロー
ルピストン１４が切り換えられ、モータ傾転量を最小ｑ
ｍminとして走行モータ１を高速・低トルクで駆動す
る。

【００１５】次に、図１を用いて走行用油圧回路の基本
的な動作を説明する。図１は速度制限スイッチ３０がオ
フで、前後進切換バルブ２５が中立（Ｎ位置）、走行パ
イロットバルブ２３が操作されていない状態を示してい
る。したがって、コントロールバルブ４Ａ,４Ｂは中立
位置にあって、メインポンプ３からの圧油はタンクに戻
り、車両は停止している。その状態から前後進切換バル
ブ２５を前進（Ｆ位置）または後進（Ｒ位置）に切り換
え、アクセルペダル２２を踏込み操作すると、アクセル
ペダル２２の操作に比例してパイロット圧Ｐ１が発生す
る。そのパイロット圧Ｐ１は前後進切換バルブ２５を通
って前進側パイロット圧油または後進側パイロット圧油
として出力され、コトロールバルブ４Ａ,４Ｂのパイロ
ットポートに作用する。これによって、コントロールバ
ルブ４Ａ,４Ｂはパイロット圧Ｐ１に応じてＦ位置また
はＲ位置に切り換えられる。走行パイロット圧油は図１
の圧力センサ４１で検出され、後述するパイロット圧力
信号Ｐｔとして出力される。

【００１６】走行中にアクセルペダル２２を離すと走行
パイロットバルブ２３がパイロットポンプ２１からの圧
油を遮断し、その出口ポートがタンクと連通される。こ
の結果、コントロールバルブ４Ａ,４Ｂのパイロットポ
ートに作用していた圧油が前後進切換バルブ２５，スロ
ーリターンバルブ２４，走行パイロットバルブ２３を介
してタンクに戻る。このとき、スローリターンバルブ２
４の絞りにより戻り油が絞られるから、コントロールバ
ルブ４Ａ,４Ｂは徐々に中立位置に切り換わる。コント
ロールバルブ４Ａ,４Ｂが中立位置に切り換わると、メ
インポンプ３Ａ,３Ｂからの吐出油はタンクへ戻り、走
行モータ１への駆動圧油の供給が遮断され、カウンタバ
ランスバルブ５も図示の中立位置に切り換わる。

【００１７】この場合、車体は慣性力により走行を続
け、走行モータ１はモータ作用からポンプ作用に変わ
り、図中Ｂポート側が吸入、Ａポート側が吐出となる。
走行モータ１からの圧油は、カウンタバランスバルブ５
の絞り（中立絞り）により絞られるため、カウンタバラ
ンスバルブ５と走行モータ１との間の圧力が上昇して走
行モータ１にブレーキ圧として作用する。これにより走
行モータ１はブレーキトルクを発生し車体を制動させ
る。ポンプ作用中に吸入油量が不足すると、走行モータ
１にはメイクアップポート１６より油量が補充される。
ブレーキ圧はリリーフバルブ１７，１８により、その最
高圧力が規制される。

【００１８】リリーフバルブ１７，１８の戻り油は走行
モータ１の吸入側に導かれているので、リリーフ中はモ
ータ内部で閉回路となり、作動油温が上昇し機器に悪影
響を及ぼすおそれがある。そのため、カウンタバランス
バルブ５の中立絞りから小流量の圧油を逃がしてコント
ロールバルブ４Ａ,４Ｂに導き、コントロールバルブ４
Ａ,４Ｂ内ではＡ，Ｂポートを連通し（Ａ−Ｂ連通）、
再度、走行モータ１吸入側に戻す循環回路を形成し、作
動油温を冷却している。

【００１９】下り坂でアクセルペダル２２を離している
場合は、上述した減速時同様、油圧ブレーキが発生し、
車両を制動させながら慣性走行で坂を下る。降坂時は、
アクセルペダル２２を踏込み操作している場合でもカウ
ンタバランスバルブ５が作動し、メインポンプ３Ａ,３
Ｂから走行モータ１への流入流量に応じたモータ回転速
度（走行速度）になるよう油圧ブレーキ圧を発生させ
る。

【００２０】図５は作業アタッチメント油圧回路を代表
してブーム油圧回路を示している。なお、図示は省略す
るがアーム油圧回路、バケット油圧回路なども同様に構
成されている。ブーム操作レバー３５を操作すると、そ
の操作量に応じて減圧弁（パイロットバルブ）３６で減
圧された圧力により油圧パイロット切換式のブーム用制
御弁３７が切換わり、メインポンプ（例えば３Ａ）から
の吐出油が制御弁３７を介してブームシリンダ３８に導
かれ、ブームシリンダ３８の伸縮によりブームが昇降す
る。ブーム操作レバー３５をブーム上げ側に操作すると
ブームシリンダ３８のボトム側にメインポンプからの吐
出油が供給され、ブーム下げ側に操作するとブームシリ
ンダ３８のロッド側にメインポンプからの吐出油が供給
される。減圧弁３７からのパイロット圧はシャトル弁３
９を介して図１のシャトル弁２８に導かれる。

【００２１】続いて、エンジン回転数の制御について説
明する。図６はエンジン回転数を制御する制御回路のブ
ロック図であり、ＣＰＵなどで構成されるコントローラ
５０により各機器が制御される。エンジン２のガバナ５
１は、リンク機構５２を介してパルスモータ５３に接続
され、パルスモータ５３の回転によりエンジン２の回転
数が制御される。すなわち、パルスモータ５３の正転で
回転数が上昇し、逆転で低下する。このパルスモータ５
３の回転は、コントローラ５０からの制御信号により制
御される。ガバナ５１にはリンク機構５２を介してポテ
ンショメ−タ５４が接続される。このポテンショメ−タ
５４によりエンジン２の回転数に応じたガバナレバー角
度を検出し、エンジン制御回転数Ｎθとしてコントロー
ラ５０に入力される。コントローラ５０にはまた、運転
室に設けられた燃料レバー５５ａの手動操作に応じた目
標回転数ＦＬを指令するポテンショメータ５５と、走行
パイロット圧力Ｐｔを検出するパイロット圧力センサ４
１とがそれぞれ接続されている。燃料レバー５５ａは主
に作業時の回転数を設定する際に操作され、手を離して
もその位置で保持される。

【００２２】図７はコントローラ５０の詳細を説明する
概念図である。関数発生器５０１はアクセルペダル２２
の踏み込み量に比例した走行用目標エンジン回転数Ｎｔ
を出力し、関数発生器５０２は燃料レバー５５ａの操作
量に比例した目標エンジン回転数Ｎｄを出力する。すな
わち、関数発生器５０１は、走行パイロット圧力センサ
４１で検出されるパイロット圧Ｐｔとエンジン２の目標
回転数を対応付けた関数（回転数特性）Ｌ１によって定
まる走行目標回転数Ｎｔを出力する。関数発生器５０２
は、燃料レバー５５ａの操作量に依存した信号ＦＬとエ
ンジン２の目標回転数を対応づけた関数（回転数特性）
Ｌ２によって定まる作業レバー目標回転数Ｎｄを出力す
る。これら目標回転数Ｎｔ,Ｎｄは特性Ｌ１,Ｌ２によっ
て定められたアイドル回転数Ｎｔmin,Ｎｄminと最大回
転数Ｎｔmax,Ｎｄmaxの間で決定される。なお、特性Ｌ
１はＬ２よりも目標回転数の立ち上がり、すなわち傾き
が急峻となっており、アイドル回転数はＮｔmin＞Ｎｄm
in、最大回転数はＮｔmax＞Ｎｄmaの関係を満たすよう
に設定されている。

【００２３】関数発生器５０１から出力される目標回転
数Ｎtと関数発生器５０２から出力される目標回転数Ｎ
ｄとは最大値選択回路５０３に入力され、ここで両者が
比較される。最大値選択回路５０３は２入力のうち大き
い方を選択する。最大値選択回路５０３から出力される
目標回転数は、目標回転数Ｎｙとしてサーボ制御部５０
４に入力される。サーボ制御部５０４では目標回転数Ｎ
ｙがポテンショメ−タ５４により検出したガバナレバー
の変位量に相当する制御回転数Ｎθと比較され、図８に
示す手順にしたがって両者が一致するようパルスモータ
５３が制御される。

【００２４】図８において、まずステップＳ２１で目標
回転数指令値Ｎｙと制御回転数Ｎθとをそれぞれ読み込
み、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、Ｎθ
−Ｎｙの結果を回転数差Ａとしてメモリに格納し、ステ
ップＳ２３において、予め定めた基準回転数差Ｋを用い
て、｜Ａ｜≧Ｋか否かを判定する。肯定されるとステッ
プＳ２４に進み、回転数差Ａ＞０か否かを判定し、Ａ＞
０ならば制御回転数Ｎθが目標回転数指令値Ｎｙよりも
大きい、つまり制御回転数が目標回転数よりも高いか
ら、エンジン回転数を下げるためステップＳ２５でモー
タ逆転を指令する信号をパルスモータ５３に出力する。
これによりパルスモータ５３が逆転しエンジン２の回転
数が低下する。

【００２５】一方、Ａ≦０ならば制御回転数Ｎθが目標
回転数指令値Ｎｙよりも小さい、つまり制御回転数が目
標回転数よりも低いから、エンジン回転数を上げるため
ステップＳ２６でモータ正転を指令する信号を出力す
る。これにより、パルスモータ５３が正転し、エンジン
２の回転数が上昇する。ステップＳ２３が否定されると
ステップＳ２７に進んでモータ停止信号を出力し、これ
によりエンジン２の回転数が一定値に保持される。ステ
ップＳ２５〜Ｓ２７を実行すると始めに戻る。

【００２６】以上のように構成された速度制御装置の特
徴的な動作を説明する。 （１）最高速大仕様 国内仕様などで車両最高速を大きく設定する場合には、
速度制限スイッチ３０をオフする。これによって、ブレ
ーキスイッチ３１をＴ接点３１Ｔに切り換えても電磁弁
２６のソレノイドは通電されず、ポンプ傾転量は最大値
ｑｐmaxまで上昇可能となる。ここで、燃料レバー５５
ａを最小に操作し、アクセルペダル２２を非操作とする
と、ポンプ傾転量、エンジン回転数とも最小とされる。
その状態から前後進切換バルブ２５を前進または後進に
切り換え、アクセルペダルを２２踏み込み操作すると、
踏み込み量に応じて走行パイロット圧Ｐ１およびポジコ
ン圧Ｐ２が増加する。これによって、エンジン回転数が
図７の特性Ｌ１に沿って制御され、ポンプ傾転量が図２
の特性Ｓ１に沿って制御される。その結果、ペダル２２
を最大に踏み込み操作した場合には図３の特性Ｐｑ１に
示すようにポンプ傾転量が最大値ｑｐmaxまで上昇可能
となり、車両を最高速で走行可能となる。

【００２７】作業時にはブレーキスイッチ３１をＷ接点
３１Ｗに切り換える。また、燃料レバー５５ａを操作
し、エンジン回転数を作業に適した値に設定する。その
状態で例えばブーム操作レバー３５を操作すると、その
操作量に応じたパイロット圧がポジコン制限部１１Ｐに
作用し、ポンプ傾転量が制御される。

【００２８】（２）最高速小仕様 輸出仕様などで車両最高速を小さく設定する場合には、
速度制限スイッチ３０をオンする。これによって、電磁
弁２６は位置ロに切り換えられ、ポジコン制限部１１Ｐ
に作用するポジコン圧Ｐ２の上限は減圧弁２７で制限さ
れる。その結果、エンジン回転数は図７の特性Ｌ１に沿
って制御されるものの、ポンプ傾転量は図２の特性Ｓ２
に沿って制御され、ポンプ傾転量の最大値が低減され
る。これによって、最大ポンプ吐出量が抑えられ、車両
最高速が制限される。なお、タイヤの径が変化すると車
両速度が変化するため車両最高速を設定し直す必要があ
るが、この場合には減圧弁２７のバネ設定圧を調整して
ポジコン圧Ｐ２の上限値を決めればよい。

【００２９】作業時にはブレーキスイッチ３０の切り換
えにより電磁弁２６は位置に切り換えられるので、最高
速大仕様と同様、ポンプ傾転量は減圧弁２７で制限され
ることなく最大値ｑｐmaxまで上昇可能である。

【００３０】このように第１の実施の形態によると、速
度制限スイッチ３０のオンにより減圧弁２７で設定され
た値にポンプ傾転の上限を制限するようにした。これに
よって、モータ１を大型化することなく、効率よく車両
の最高速度を抑えることができる。また、走行時以外は
スイッチ３０の操作を無効化したので、作業時にポンプ
能力を最大限に発揮することができ、馬力不足など他の
アクチュエータの駆動に悪影響を与えることはない。さ
らに、エンジン回転数はスイッチ３０の操作とは無関係
なので、Ｐ−ｑｐ特性のカーブをむやみに変化させるこ
とはなく、ポンプ傾転量の制御がソフト的にも容易であ
る。

【００３１】さらにまた、コントロールバルブ４Ａ,４
Ｂの駆動を強制的に制限する方式では、すなわち、コン
トロールバルブ４Ａ,４Ｂの一方を強制的に中立位置に
戻す方式では、モータ１への流量の変化量が大きくな
り、他のアクチュエータとの複合操作の時に速度が出な
いなどの問題が発生する。しかしながら、本実施の形態
ではポンプ傾転量を制限し、コントロールバルブ４Ａ,
４Ｂの駆動を制限しないので、このような問題が生じる
こともない。

【００３２】−第２の実施の形態− 図９を参照して本発明の第２の実施の形態を説明する。
第１の実施の形態ではポジコン制御と馬力制御によって
ポンプ傾転量を制御したが、第２の実施の形態では馬力
制御のみでポンプ傾転量を制御する。図９は第２の実施
の形態に係わる速度制御装置を構成する主にポンプレギ
ュレータの詳細を示す回路図である。なお、図１と同一
の箇所には同一の符号を付し、その説明を省略するとと
もに、図９に示した以外の構成は図１と同様であり、そ
の説明を省略する。

【００３３】図９に示すように、ポンプ３Ａ,３Ｂのレ
ギュレータ６０のシリンダボトム室には自己のポンプ圧
力が作用し、ポンプ斜板に連結されたピストン６１は最
大傾転部６２と最小傾転部６３の間で移動可能となって
いる。レギュレータ６０のシリンダボトム室には油圧シ
リンダ６４のピストン６４ａが挿入されている。シリン
ダ６４のボトム室は速度制限スイッチ３０の操作によっ
て切り換えられる電磁切換弁６５を介し、油圧源６６ま
たはタンクに連通されている。速度制限スイッチ３０を
オンすると、シリンダ６４のボトム室には油圧源６６か
らの圧油が作用し、シリンダ６４のピストン６４ａが図
の右方に移動する。このとき、ピストン６４ａの先端は
最大傾転部６２よりも右方に達するように設定される。
これによって、レギュレータ６０のピストン６１が右方
へ押され、ポンプ最大傾転量はピストン６４ａで規定さ
れた値となる。速度制限スイッチ３０がオフのときは、
ピストン６１は右方に押されることなく、ポンプ最大傾
転量は最大傾転部６２で規定された値となる。

【００３４】なお、油圧源６６として、図１に示す走行
パイロットバルブ２３の下流側管路から分岐させた圧油
を利用することも可能である。この場合、アクセルペダ
ル２２を操作したときのみ、圧油が油圧シリンダ６４に
供給可能となるため、走行操作時のみ速度制限スイッチ
３０のオンにより、ポンプ最大傾転量を規定することが
できる。

【００３５】このように第２の実施の形態によると、ポ
ジコン制御を行わないものについても速度制限スイッチ
３０のオンによってポンプ傾転の上限が制限される。こ
れによって、モータ１を大型化することなく、効率よく
車両の最高速度を抑えることができる。

【００３６】なお、ネガティブコントロール制御、すな
わち、すべての操作レバーが非操作時にポンプ傾転量を
最小にするものにも本発明を適用することができる。ま
た、上記実施の形態では、アクセルペダル２２または燃
料レバー５５ａの操作量に応じてエンジン目標回転数を
設定する例を示したが、アップダウンスイッチで目標回
転数を設定するものにも本発明を適用することができ
る。さらに、上記実施の形態では、走行用油圧回路に油
圧ポンプ３Ａ,３Ｂとコントロールバルブ４Ａ,４Ｂをそ
れぞれ一対備えたが、必ずしも複数備える必要はない。
また、ホイール式油圧ショベル以外のホイール式油圧走
行車両にも本発明を同様に適用できる。

【００３７】以上の実施の形態と請求項との対応におい
て、ポンプレギュレータ１１Ａ,１１Ｂおよび６０がポ
ンプ傾転調節手段を、コントロールバルブ４Ａ,４Ｂが
制御弁を、速度制限スイッチ３０が制限指令手段を、電
磁弁２６と減圧弁２７および油圧シリンダ６４と電磁切
換弁６５が制限手段をそれぞれ構成し、ｑｐ１が第１の
値に、ｑｐmaxが第２の値にそれぞれ対応する。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、以
下のような効果を奏することができる。 （１）請求項１の発明によれば、制限指令手段により最
高速度の制限指令が出力されるとポンプ傾転量の最大値
を第１の値に制限し、指令が出力されないと出し１の値
よりも大きい第２の値に制限するようにした。これによ
って、モータを大型化することなく効率よく車両の最高
速を抑えることができる。 （２）請求項２の発明によれば、走行指令が出力されな
いとき、最高速度の制限指令を無効化してポンプ傾転量
の最大値を第２の値に制限するようにしたので、作業時
にポンプ能力を最大限に発揮させることができる。 （３）請求項３の発明によれば、ポンプ傾転量の制限値
である第１の値を可変としたので、タイヤの径が変化し
た場合等で車両の最高速を微調整しなければならないと
きにも、容易に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態に係る速度制御装置を有する
ホイール式油圧ショベルの走行用油圧回路図。

【図２】図１の可変容量油圧ポンプのポジコン制限部の
特性を示す図。

【図３】図１の可変容量油圧ポンプのＰ−ｑｐ線図。

【図４】図１の可変容量油圧モータのＰ−ｑｍ線図。

【図５】作業機油圧回路のうちブーム回路を示す図。

【図６】エンジン回転数を制御する制御回路を説明する
図。

【図７】図６に示す制御回路の詳細を説明する図。

【図８】エンジン回転数の制御手順を示すフローチャー
ト。

【図９】第２の実施の形態に係る速度制御装置の要部を
示す油圧回路図。

【符号の説明】

１ 走行モータ ２ エンジン ３Ａ,３Ｂ 油圧ポンプ ４Ａ,４Ｂ コント
ロールバルブ １１Ａ,１１Ｂ ポンプレギュレータ ２６ 電磁弁 ２７ 減圧弁 ３０ 速度制限ス
イッチ ３１ ブレーキスイッチ ６０ ポンプレギ
ュレータ ６４ 油圧シリンダ ６５ 電磁切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2D003 AA01 AB01 AB05 AB06 BA01 CA04 DA03 DA04 DB02 DB04 DC02 3H089 AA32 CC09 DA03 DA07 DA13 DB03 DB05 DB08 DB33 DB46 DB49 EE07 EE13 EE14 EE15 EE16 EE22 FF09 GG02 JJ02 JJ20 3J053 AA02 AB02 AB12 AB32 DA02 FB03

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】原動機で駆動される可変容量油圧ポンプ
   と、 前記油圧ポンプの傾転量を調節するポンプ傾転調節手段
   と、 前記油圧ポンプから吐出される圧油で駆動される走行用
   油圧モータと、 前記油圧ポンプから前記油圧モータに供給される圧油の
   流れを制御する制御弁とを有するホイール式油圧走行車
   両の速度制御装置において、 前記油圧モータの最高速度を制限する指令を出力する制
   限指令手段と、 前記指令が出力されると、前記油圧ポンプの傾転量の最
   大値を第１の値に制限し、前記指令が出力されないと
   き、前記第１の値よりも大きい第２の値に制限するよう
   に前記ポンプ傾転調節手段を制御する制限手段とを備え
   ることを特徴とするホイール式油圧走行車両の速度制御
   装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のホイール式油圧走行車両
   の速度制御装置において、 走行指令を出力する走行指令手段を有し、前記制限手段
   は、前記走行指令が出力されると、前記制限指令手段か
   らの指令を有効化し、前記走行指令が出力されないと
   き、前記制限指令手段からの指令を無効化して前記油圧
   ポンプの傾転量を前記第２の値に制限するように前記ポ
   ンプ傾転調節手段を制御することを特徴とするホイール
   式油圧走行車両の速度制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載のホイール式油圧
   走行車両の速度制御装置において、 前記第１の値を可変としたことを特徴とするホイール式
   油圧走行車両の速度制御装置。