JP2010007865A - 作業車両のｈｓｔ斜板制御機構 - Google Patents

Abstract

【課題】急激な主変速操作手段の反転操作が行われた場合、激しい変速ショックの発生を回避できる走行車両のＨＳＴ斜板制御機構を提供する。
【解決手段】主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板２２ａの傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、走行時に主変速操作手段８４がその中立位置を跨いで操作された場合において、ＨＳＴ斜板２２ａが中立位置まで戻ったときに、未だ車体の速度がゼロでない場合は、該車体の速度がゼロになるまで、該ＨＳＴ斜板２２ａを、中立位置に保持させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、作業車両のＨＳＴ斜板を制御するＨＳＴ斜板制御機構において、特に、オペレータが主変速手段を、後進側から前進側に中立位置を跨いで、急激に反転するような操作をした場合の、不具合を解消する為の構成に関する。

従来においては、主変速操作手段を中立位置（ニュートラル）にして走行停止を行う場合においては、動力伝達経路に配置されるメインクラッチを切断することで、エンジンからの動力伝達を遮断して本機の停止状態を現出させていた。

そして、特開２０００−１３０５５７号公報においては、オペレータが主変速手段を、後進側から前進側に中立位置を跨いで、急激に反転するような操作をした場合の、不具合を解消する為の構成までは開示されていない。

特開２０００−１３０５５７号公報

本発明は、オペレータが主変速手段を後進側から前進側に急激に反転するような場合に、本機は未だ後進中であるにもかかわらず主変速手段が前進側に操作されているような状態が生じ得る。このときに主変速手段の操作位置に対応させてＨＳＴ斜板を前進側へ傾斜させた場合、場合によっては車体が浮く程の急激な変速ショックが生じて、オペレータが不快を感じる原因になるのである。本発明は、このような場合の不具合の発生を阻止するＨＳＴ斜板の制御機構の構成を提供することをその目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板（２２ａ）の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、走行時に主変速操作手段（８４）がその中立位置を跨いで操作された場合において、ＨＳＴ斜板（２２ａ）が中立位置まで戻ったときに、未だ車体の速度がゼロでない場合は、該車体の速度がゼロになるまで、該ＨＳＴ斜板（２２ａ）を、中立位置に保持させるものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
請求項１に示す如く、主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板（２２ａ）の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、走行時に主変速操作手段（８４）がその中立位置を跨いで操作された場合において、ＨＳＴ斜板（２２ａ）が中立位置まで戻ったときに、未だ車体の速度がゼロでない場合は、該車体の速度がゼロになるまで、該ＨＳＴ斜板（２２ａ）を、中立位置に保持させるので、車体が後進しているのにＨＳＴ斜板が前進側に傾斜されたり、車体が前進しているのにＨＳＴ斜板が後進側に傾斜されたりすることが防止される。
従って、急激な主変速操作手段の反転操作が行われた場合でも、激しい変速ショックの発生を回避できる。

本発明に係るＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン図。 ＨＳＴ及びミッション前部の側面断面展開図。 ミッション後部の側面断面展開図。 ＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。 制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャート図。 速度制御ブロックの処理を表すフローチャート図。 中立制御ブロックの処理を表すフローチャート図。 ＨＳＴ斜板の制御の例を説明するグラフ図。 変形例においてＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。 制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャート図。 四つの各制御モードにおけるクラッチ・ＨＳＴ斜板・ブレーキ装置の制御の処理を表すフローチャート図。 制御モードの切換の条件を表として説明した図。

〔走行駆動系〕
まず、走行駆動系を説明する。図２に示すように、ＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び油圧モータ２３を備えており、両者２１・２２は平板状のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジング３１内に収容されている。前記センタセクション３２はミッションケース３３に固設されている。

ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心を、入力軸２５が貫通しており、該入力軸２５は駆動源であるエンジン２０からの動力を、該油圧ポンプ２２に伝達するとともに、遊星歯車機構１０の後述するサンギア１に伝達させ、更には後述するＰＴＯ駆動系を介して、図３に示すＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。該入力軸２５には、油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが係合されて相対回転不能とされ、入力軸２５とともにシリンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている。該シリンダブロック２２ｂには複数のプランジャ２２ｃが摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には可動斜板２２ａが当接している。該可動斜板２２ａは傾動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油圧ポンプ２２の容積を変更することができる。油圧ポンプ２２により吐出された作動油は、センタセクション３２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に送油される。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等より構成される固定容積型の油圧モータ２３を駆動させることによって、該油圧モータ２３のモータ出力軸２６の回転速度及び方向を制御する構成になっている。なお、本実施例のＨＳＴ２１では油圧ポンプのみを可変容積型とし、油圧モータは固定容積型としているが、その構成のＨＳＴに限るものでもない。例えば、油圧ポンプと油圧モータの双方を可変容積型とする構成でも、本発明を適用することができる。

ミッション３０の構成について、図１〜図３を参照して説明する。ミッション３０はミッションケース３３により被装されており、該ミッションケース３３には入力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設され、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッションケース３３内には遊星歯車機構１０が設けられている。遊星歯車機構１０は前記ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２後方に配設され、後述するサンギア１、プラネタリギア２、出力ギア３、キャリア５等より構成されている。

一方、ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６には二つのギア１１・１２が遊嵌されており、該ギア１１と該モータ出力軸２６との間には、第一の油圧パッククラッチ１３が、ギア１２とモータ出力軸２６との間には、第二の油圧パッククラッチ１４が、それぞれ介在させてある。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は、二つの駆動モード（ＨＭＴ駆動モードとＨＳＴ駆動モード）を切り換えるために用いられ、駆動モードに応じて二つの油圧クラッチ１３・１４のうちいずれか一方を、係合させ他方を係合解除させることにより、モータ出力軸２６からギア１１・１２のいずれか一方に動力が伝達されることとなる。

前記入力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタセクション３２を貫通して、ミッションケース３３内に延出しており、該延出部分上には遊星歯車機構１０を備えている。この遊星歯車機構１０を説明する。遊星歯車機構の第一の要素たるサンギア１は入力軸２５に対して相対回転不能に係合され、プラネタリギア２は二連のギアとし、一方のギア２ａは前記サンギア１に噛合し、他方のギア２ｂは、前記サンギア１に同心して配置された、第三の要素たる出力ギア３に噛合している。ここでプラネタリギア２は、入力軸２５上に遊嵌された第二の要素たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該キャリア５とともに公転し得るように構成されている。該キャリア５にはギア６が固設されており、該ギア６は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１１と噛合している。

また、遊星歯車機構１０の前記出力ギア３は入力軸２５上に遊嵌されたパイプ軸７の前端部に形成されており、該パイプ軸７の後端にはギア８が相対回転自在に遊嵌されている。該ギア８と前記パイプ軸７との間には第三のクラッチ１９が介設され、該クラッチ１９は油圧駆動されるシフタにより係脱されるように構成されている。

一方、前記ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６と平行に駆動軸２７が配設されており、該駆動軸２７上にはギア１６が固定されて前記ギア８と噛合されている。この駆動軸２７上には更にギア１５が固設してあり、該ギア１５は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１２と噛合している。図３で示すように駆動軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・１８を固定している。

前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌されており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛合して互いに異なる回転数で駆動している。そして、副変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作することにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変速機構を構成している。該副変速軸２８の後端にはベベルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪デフ７０に動力が伝達される。

また図３に示すように、副変速軸２８の前端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５・６６にそれぞれ噛合し、該ギア６５・６６を異なる回転数で駆動している。また、前輪出力軸２９上には二つの油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧クラッチ６７・６８のうち何れか一方を接続することにより、ギア６５・６６の何れか一方の回転駆動力を前輪出力軸２９に伝達できるようにし、前輪増速切換機構を構成している。

〔ＰＴＯ駆動系〕
次に、図３を参照してＰＴＯ駆動系を説明する。前記入力軸２５の後端は、ＰＴＯクラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に伝達される。ＰＴＯ入力軸４１の後端には、三つのギア４２・４３・４４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合している。そしてＰＴＯ副変速クラッチ４９の操作により三段階に変速された出力が、ギア５０・５２・５４を介してＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機等に動力を伝達するよう構成している。

〔各駆動モードにおける駆動伝達構成〕
次に、以上の構成におけるトランスミッションにおいて、ＨＭＴ／ＨＳＴの各駆動モードにおける走行駆動系の駆動伝達構成を説明する。

〔ＨＭＴ駆動モード〕
最初に、ＨＭＴ駆動モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＭＴ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３・１４のうち第一の油圧クラッチ１３は係合され、第二の油圧クラッチ１４は係合を解除される。これにより、モータ出力軸２６の回転出力はギア１２には伝達されず、ギア１１のみを回転駆動する。前記ギア１１は前記キャリア５に固設されたギア６に噛合しているので、モータ出力軸２６の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリア５に伝達される。一方、エンジン２０に連結された入力軸２５の回転出力によりサンギア１は回転駆動されている。従って、前記キャリア５に支持され、更に前記サンギア１に噛合しているプラネタリギア２には、両者５・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力が、該プラネタリギア２に噛合する出力ギア３に伝達されて、パイプ軸７が駆動される。

そして、ＨＭＴ駆動モードにおいては前記第三のクラッチ１９が係合するよう制御されるので、パイプ軸７の駆動力がその後端のギア８に伝達され、該ギア８に噛合しているギア１６を介して、前記パイプ軸７の動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動されることとなる。

〔ＨＳＴ駆動モード〕
次に、ＨＳＴ駆動モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＳＴ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３・１４のうち第二の油圧クラッチ１４が係合され、第一の油圧クラッチ１３は係合を解除される。これにより、モータ出力軸２６の回転出力はギア１１には伝達されず、ギア１２のみを回転駆動する。ギア１２には前述のとおりギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動される。

このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となっている。即ち、エンジン出力が入力軸２５を介してサンギア１を駆動するが、遊星歯車機構１０はそのサンギア１の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン出力はＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸２６→駆動軸２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達されることになる。

一方、前述のとおり前記駆動軸２７にはギア１６が固定されており、該ギア１６に噛合しているギア８は、前記駆動軸２７の回転が伝達されて駆動されることになる。しかし、ＨＳＴ駆動モードにおいては前記第三のクラッチ１９が係合を解除するように制御されるため、前記駆動軸２７の動力がパイプ軸７を介して出力ギア３まで伝達されることはなく、出力ギア３の空回りは防止される。この構成により動力伝達ロスが抑えられ、遊星歯車機構１０の長寿命化が図られている。

〔ＨＳＴ斜板制御機構の構成〕
次に、ＨＳＴ斜板制御機構の構成を説明する。図４はＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図である。

本実施例においては図２・図４に示すように、モータ出力軸２６の後端に回転ピックアップのためのダミーギア９を配設し、該ダミーギア９に近接して設けた検出器８１で該モータ出力軸２６の回転量をパルス信号として検出し、またその回転方向をも検出できるようにしている。更に、前記駆動軸２７に固定した前記ギア１５にも検出器８２を近接して設け、該検出器８２にて該駆動軸２７の回転量やその方向を検出している。また図４に示すように、エンジン２０のクランク軸にも検出器８３が設けられて、エンジン回転数を検出可能としている。更には、車両の運転席には主変速レバー８４が設けられて、その枢支部には回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８４ａが配設され、該主変速レバー８４の操作位置を検出できるようにしている。

図４に示すように前記三つの検出器８１・８２・８３は制御装置９０に電気的に接続され、該制御装置９０は前記主変速レバー８４の操作位置や前記検出器８２の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８４で指示される車速となるよう、ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａの傾斜角度を制御する。これについては後述する。また、前記第一・第二油圧クラッチ１３・１４や、前記第三のクラッチ１９のシフタを駆動する油圧シリンダ９４には、それぞれ電磁弁９１・９２・９３が接続されて圧油を給排可能に構成されており、前記制御装置９０は該電磁弁９１・９２・９３に対し電気的に接続されている。制御装置９０は前記検出器８２・８３の検出値からトランスミッションの変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「ＨＭＴ駆動モード」となって前記電磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係合させ、第二の油圧クラッチ１４を係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴ駆動モード」となって電磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係合解除させ、第二の油圧クラッチ１４を係合させる。即ち、中速域〜高速域では「ＨＭＴ駆動モード」、低速域では「ＨＳＴ駆動モード」というように、変速比に応じて二つの駆動モードを自動切換し、前記電磁弁９１・９２・９３を電気的に制御してクラッチ１３・１４・１９を係脱させるように構成しているのである。

なお、車両の運転部の適宜位置にはクラッチ係脱手段たるクラッチペダル８５が配設され、該クラッチペダル８５の枢支部にはその踏込み量を検出するための回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８５ａが配設されて、該回動角検出手段８５ａは制御装置９０に接続されている。そして制御装置９０はクラッチペダル８５の踏込み量を調べ、予め定められた所定の閾値Ａをこえて踏み込まれている場合は前記駆動モードの如何にかかわらず、第一・第二の油圧クラッチ１３・１４の双方とも係合が解除された状態となるよう制御する。この制御によって、第一・第二の油圧クラッチ１３・１４には、前述の如く駆動モードを切り換えさせるとともに、車両のメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割をも担わせている。言い換えれば、「ＨＳＴ駆動モード」のときは第二の油圧クラッチ１４が、「ＨＭＴ駆動モード」のときは第一の油圧クラッチ１３が、それぞれメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割を果たすように構成している。

〔斜板角制御〕
次に、上記ＨＳＴ斜板制御機構により行われる斜板角制御について、図５以降のフローチャートを参照しながら説明する。図５は、制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャート図、図６は、速度制御ブロックの処理を表すフローチャート図、図７は、中立制御ブロックの処理を表すフローチャート図である。

最初に、メインフローについて図５を参照しながら説明する。制御ループが開始されると、制御装置９０は主変速レバー８４の操作位置を調べ、該主変速レバー８４が中立位置（正確には、中立位置近傍の設定範囲以内）にあるかどうかを判定する（１０１）。中立位置近傍にない場合は後述する速度制御ブロックを実行し、その操作位置に応じてＨＳＴ斜板角を変更させる制御を行う。主変速レバー８４が中立位置近傍の設定範囲内にある場合は、制御装置９０は前記検出器８２・８３の検出値から変速比を計算し、該変速比が予め設定されたゼロ付近の範囲（図８（ｂ）に示す変速比−Ｕ〜＋Ｕ）内にあるか否かを判定する（１０２）。変速比が該設定範囲−Ｕ〜＋Ｕを外れている場合は、前記の速度制御ブロックを実行する。設定範囲−Ｕ〜＋Ｕ内にある場合は、後述する中立制御ブロックを実行し、本機を停止させるべくＨＳＴ斜板角を制御する。対応する制御ブロックを実行した後は、再びステップ１０１に戻り、同じ処理を反復する。

前記した速度制御ブロックについて、図６を参照して説明する。速度制御ブロックでは先ず、前記検出器８１又は検出器８２からのパルスを調べ、本機の実際の車速がゼロであるかどうか（実際には、ゼロ近傍の予め設定された車速の範囲に入っているかどうか）を判定する（２０１）。実際の車速が前記範囲に入っていない場合は、前記検出器８１からの信号をもとにモータ軸２６の回転方向を調べ、本機の進行方向と主変速レバー８４の操作方向との関係を判定する（２０５）。両者の関係が逆である場合は、主変速レバー８４の操作位置の如何にかかわらず、ＨＳＴ斜板制御目標値Ｐを中立位置に対応した値（ゼロ）に設定する（２０６）。この処理により、オペレータが主変速レバー８４を中立位置を跨いで急激に反転操作しても、激しい変速ショックは抑制されることになる。これについては後述する。一方、前記条件分岐２０１において、本機の実際の車速がゼロ近傍の前記範囲内に入っていると判定された場合、又は、前記条件分岐２０５において本機進行方向と主変速レバー８４の操作方向との関係が一致していると判定された場合は、制御装置９０はスイッチ８７の状態を調べ、その操作位置に応じて応答特性係数ｋの値を定める（２０２）。応答特性係数ｋは低速側が小さくなるように前記操作位置との対応関係を設定しており、本実施例では、「低速位置」Ｌの場合はｋ＝０．３、「中速位置」Ｍ及び「高速位置」Ｈの場合はｋ＝１としている。次に制御装置９０は、主変速レバー８４の操作位置を調べる（２０３）。得られた主変速レバー８４の操作位置は数値として変数Ｒに保持され、この変数Ｒは前進側に操作された場合はプラスの値を、後進側に操作された場合はマイナスの値をとるようにしてある。主変速レバー８４が中立位置に操作されているときはＲはゼロであり、Ｒは、主変速レバー８４が中立位置から操作される量が大きいほど、ゼロから離れた値をとることとなる。

次に制御装置９０は、主変速レバー８４の操作位置を表す前記数値Ｒに前記応答特性係数ｋを乗じたものに基づいて、ＨＳＴ斜板２２ａを傾斜させる目標角度（ＨＳＴ斜板制御目標値Ｐ）を定める（２０４）。このＰを定めるにあたっては、予め作成され制御装置９０に記憶されてある、両者の対応関係を表す関数又はマップが用いられる。この処理を行うことにより、主変速レバー８４の操作量に対する車両変速比の応答特性を、前記スイッチ８７に基づいて切り換えることができる。この構成については後述する。

こうして得られたＨＳＴ斜板制御目標値Ｐは数値で表され、モータ出力軸２６を正転させる側にＨＳＴ斜板２２ａを傾斜させる場合は正の値、逆転させる側にＨＳＴ斜板２２ａを傾斜させる場合は負の値とされ、ＨＳＴ斜板２２ａを中立位置に制御させる場合はＰ＝０が対応し、目標とするＨＳＴ斜板２２ａの傾斜角度が大きくなるに従ってゼロから離れた値をとるようにしている。主変速レバー８４が中立位置にあれば前記Ｒはゼロであり、これに対応するＨＳＴ斜板制御目標値はＰ＝０になる。

以上に説明したフローにおいてＨＳＴ斜板制御目標値Ｐを決定した後は、該目標値Ｐに基づいた値をＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令する（２０７）。なお、詳細な制御は詳細するが、この際はアクチュエータ８６に指令する値の変化量が一定値をこえないようにして、ＨＳＴ斜板の傾斜角度が一回の制御で過大に変更されないようにしており、激しい急加速及び急減速を防止し、乗り心地が穏やかとなるようにしている。最後に、先程ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令した値をメモリに記憶させ（２０８）、ブロックの処理を終了する。

中立制御ブロックについて、図７を参照して説明する。中立制御の処理においては先ず、中立制御ブロックに切り換わった直後であるか否か（言い換えれば、直前まで速度制御ブロックの処理が行われていたか否か）を判定し（３０１）、中立制御ブロックに切り換わった直後であればカウント積算値ｎをゼロに初期化する（３０２）。次に、前記モータ出力軸２６に設けられた回転数検出装置８１が前回の制御ループから今回の制御ループまでの間に送信するパルスをカウントして、そのパルスの回数を変数Ｃに記憶させる（３０３）。回転数検出装置８１は、前記ダミーギア９の一歯分の回転を一回のパルスとして検出するように構成される。従って、前記パルス回数Ｃは該軸２６の回転速度に比例し、まったく静止しているときはＣ＝０となる。なお、パルス回数Ｃはモータ出力軸２６の回転方向に関わらず、常に正の値をとる。

制御装置は、次に、回転数検出装置８１からの信号に基づいて、前記モータ出力軸２６の回転方向を判定する（３０４）。前記モータ出力軸２６の回転が正転方向の場合は、前回の制御ループにおけるカウント積算値ｎをメモリから読み出した上で、前記パルス回数Ｃをカウント積算値ｎに加算し（３０５）、得られたカウント積算値ｎが所定の設定値＋Ｎを上回っているかどうかを判定する（３０６）。上回っている場合は、前回のＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令した値より設定値Ｓだけ逆転側（前記モータ出力軸２６の逆転側をいう。）にシフトさせた値を該アクチュエータ８６に対し指令するとともに（３０７）、積算値ｎをゼロにリセットする（３０８）。更には、ＨＳＴ斜板角アクチュエータに対し、新しく指令した値をメモリに保持させる（３０９）。カウント積算値ｎが所定の設定値＋Ｎを上回っていない場合は該アクチュエータ８６の制御は行わず、従って、ＨＳＴ斜板角はそのままの傾斜角度に維持される。一方、前記条件分岐３０４において、前記モータ出力軸２６の回転が逆転方向であると判定された場合は、前回の制御ループにおけるカウント積算値ｎをメモリから読み出した上で、前記パルス回数Ｃをカウント積算値ｎから減算し（３１０）、得られたカウント積算値ｎが所定の設定値−Ｎを下回っているか判定する（３１１）。下回っている場合は、前回のＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令した値より設定値Ｓだけ正転側（前記モータ出力軸２６の正転側をいう。）にシフトさせた値を該アクチュエータ８６に対し指令するとともに（３１２）、積算値ｎをゼロにリセットする（３０８）。更には、ＨＳＴ斜板角アクチュエータに対し新しく指令した値をメモリに保持させる（３０９）。カウント積算値ｎが所定の設定値−Ｎを下回っていない場合は該アクチュエータ８６の制御は行わず、従って、ＨＳＴ斜板角はそのままの傾斜角度に維持される。

以上のフローの後、新しいカウント積算値ｎをメモリに記憶させて（３１３）、中立制御ブロックのフローが終了する。

以上の構成により本機が具体的にどのように制御されるかについて、図８の例を参照しながら説明する。図８はＨＳＴ斜板の制御の例を説明するグラフ図であり、上から（ａ）主変速レバー８４の操作位置、（ｂ）本機の前進・停止・後進の状態あるいはトランスミッションの変速比、（ｃ）前記カウント積算値ｎ、（ｄ）ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６への指令値が示されている。四つのグラフにおいて横軸の時間軸はすべて共通である。

まず、（ａ）に示すように、主変速レバー８４は当初は前進側の適宜の位置におかれ、それに応じて制御装置９０は図６に示す速度制御ブロックの処理を行い、（ｄ）に示すようにＨＳＴ斜板アクチュエータ８６に対しＨＳＴ斜板２２ａを前進側に適宜傾斜させるよう指令する。これに伴い（ｂ）に示すようにトランスミッション変速比は前進側の適宜の変速比とされ、本機は前進しているものとする。

そしてある時間ｔ１から主変速レバー８４が（ａ）に示すように中立位置に戻されると、それを検知した制御装置９０は（ｄ）に示すようにＨＳＴ斜板２２ａを徐々に中立に戻すようＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令し、それに応じて本機は減速され、（ｂ）に示すように徐々に停止状態に近づいていく。そして変速比がゼロ近傍の設定範囲（−Ｕから＋Ｕ）に入った時点ｔ２で、制御装置９０は中立制御モードとされ、図７に示す前記中立制御ブロックの処理を行う。

時間ｔ２以降の中立制御モードにおいては、最初にカウント積算値ｎがゼロに初期化された後、前記モータ軸２６の回転量が前記検出器８１によりパルス数として検出され、そのパルス数が前記カウント積算値ｎに積算されていく。図８に示す例においては（ｄ）に示す如く、中立制御モードに入ったｔ２直後の時点でＨＳＴ斜板２２ａは完全な中立位置にはなく、また本機には慣性が働くので、本機は（ｂ）に示す如く前進しており、それに基づく検出器８１からのパルス信号がカウント積算値ｎに次々と加算され、（ｃ）に示すようにカウント積算値ｎは増加する。カウント積算値ｎが＋Ｎを上回った時点ｔ３で、（ｄ）に示す如くＨＳＴ斜板２２ａは設定角度Ｓだけ後進側に傾動させるようＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を介して制御され、従って本機は減速される。前記の時点ｔ３でカウント積算値ｎはゼロにリセットされるが、本機は減速されつつあるものの（ｂ）に示す如く未だ前進しているので、モータ軸２６の回転を検出する検出器８１からのパルス信号が再びカウント積算値ｎに次々と加算され、再び＋Ｎに達した時点ｔ４で、ＨＳＴ斜板２２ａは設定角度Ｓだけ更に後進側に傾動させるようＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を介して制御され、従って本機は更に減速される。

このように、本機が前進している状態においては、（１）カウント積算値ｎに検出器８１からのパルス数を加算→（２）カウント積算値ｎが設定値＋Ｎに達した時点でＨＳＴ斜板２２ａを後進側へ設定角度Ｓだけ制御→（３）カウント積算値ｎのリセット、の一連の制御処理が反復されて、これにより本機は徐々に速度を落としていく。

なお、アクチュエータ８６への指令値がＨＳＴ斜板２２ａの中立位置相当の値に達していても、ＨＳＴ斜板２２ａの応答遅れや本機の慣性等によって本機が前進することがあり、そのような前進状態が検出されればＨＳＴ斜板はｔ５に示すように更に後進側へ制御されることになる。従って、本機は結果として（ｂ）のｔ６以降に示すように、後進する場合もあり得る。しかし本機が後進を始めた時間ｔ６以降は、検出器８１からのパルス数をカウント積算値ｎから減算し、カウント積算値ｎが設定値−Ｎに達した時点ｔ７でＨＳＴ斜板２２ａを前進側へ制御し、カウント積算値ｎをリセットする制御が行われ、本機は今度は前進側に向かって加速するのである。

更に、この前進側への加速により本機が再び前進した場合は、今度は後進側へ加速制御されることになる。結局本機は、後進時の前進加速→前進時の後進加速→後進時の前進加速→…と、停止状態を跨いで交互に逆方向に加速され、これにより前後にわずかに揺動する程度の略停止状態が現出されることとなる。

以上のように、前記モータ出力軸２６の機体の進行に伴う回転量を検出器８１によりパルス信号として検出した上で、該パルス信号の数が積算されて一定の範囲（前記設定値−Ｎから前記設定値＋Ｎまでの範囲）を外れた場合には、ＨＳＴ斜板角２２ａを設定角度Ｓだけ変更して、該モータ出力軸２６の回転を戻す方向に加速制御するのである。このことは、本機が何らかの事情で前進や後進をわずかでも始めた場合は、それに抗して逆向きに加速させるようなＨＳＴ斜板２２ａの制御が行われることを意味する。この結果、本機においては、前後にわずかに揺動する程度の略停止状態を最終的に現出させることができるのである。また、この揺動も、前記設定値Ｎや設定角度Ｓを適切に設定することで、オペレータの通常の感覚では感知できない程度のごくわずかなものとすることができ、強力なブレーキ装置を制動させた場合に匹敵する安定した停止状態を作り出すことができるのである。

従って、傾斜地上で停止した本機が自重により下降側に動き出そうとしたり、前記ＨＳＴ斜板２２ａの中立が正確に出ておらず機体が微速で前後進しようとしても、それを戻す方向にＨＳＴ斜板２２ａが制御され、結局は本機は停止状態を維持するのである。

また、車軸に連動する駆動軸２７の回転の速度でなく、該駆動軸２７の回転の量を直接検出してそれに基づいてＨＳＴ斜板２２ａを制御する構成であるから、停止中に本機が動き出し、その動き出す速度がいかに小さかったとしても、その移動距離が前記設定値Ｎ以上になればＨＳＴ斜板２２ａが逆方向に加速させるべく制御されるのである。従って、従来技術のような、前進速度を検出して後進側に加速させ後進速度を検出して前進側に加速させる制御に比して、検出可能な最低速度以下で本機が動き出した場合に逆加速制御がなされずそのままズルズルと動き出す事態の発生を防止でき、車両停止の確実性に優れる点で有利である。

〔分解能切換制御〕
次に、主変速レバー８４の操作量に対するＨＳＴ斜板角度の応答特性を切換え可能とする構成について説明する。トラクタの運転部の適宜位置にスイッチ８７が配設され、該スイッチ８７は「低速」Ｌ・「中速」Ｍ・「高速」Ｈの三つの操作位置を切換可能に構成されて、前記制御装置９０に電気的に接続されている。そして、前述した図６の速度制御ブロックにおいて、該スイッチ８７の操作位置に応じて応答特性係数ｋが定められており（２０２）、本実施例では「低速」位置でｋ＝０．３、「中速」及び「高速」位置においてｋ＝１である。その上で、主変速レバー８４の操作位置に対応する変数Ｒに前記応答特性係数ｋを乗じて得たもの（ｋ×Ｒ）に基づいてＨＳＴ斜板制御目標値Ｐを定め（２０４）、この制御目標値Ｐを基にＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を制御するようにしているのである。

この構成により、アクチュエータ８６を等しい量だけ駆動して、ＨＳＴ斜板角を等しい角度だけ変更させるのに必要な主変速レバー８４の操作量は、スイッチ８７を「低速」位置Ｌとした場合は、「中速」位置Ｍ又は「高速」位置（Ｌ）とした場合に比して、１／０．３＝３．３３…倍となる。即ち、主変速操作手段８４の操作量に対する前記アクチュエータ８６の駆動量の比を、前記スイッチ８７にて切り換えることができるように構成しているのである。これにより、前記スイッチ８７を「低速」位置（Ｌ）とすることで主変速レバー８４の感度を鈍くでき、低速走行時の速度の微調整を可能とする一方、「中速」位置（Ｍ）及び「高速」位置（Ｈ）位置においては主変速レバー８４を大きく操作することで高速走行を達成でき、いわば電子的な副変速を可能としているのである。

なお、スイッチ８７を「低速」Ｌ及び「中速」位置Ｍとした場合は、前記制御装置９０は図示せぬ電磁弁、油圧シリンダを介して、前記副変速機構のクラッチスライダ６２（図３）を低速側ギア６１に係合させ、スイッチ８７を「高速」位置Ｈとした場合は、前記制御装置９０は前記副変速機構のクラッチスライダ６２を高速側ギア６２に係合させるように構成している。従って、前記スイッチ８７は、電子的な副変速手段であると同時に、機械的な副変速を行わせる手段を兼ねることになる。これにより、機械式変速機構の切換と、主変速レバー８４の操作に対する車両変速比の応答特性の切換とを、一つのスイッチ８７で行うことが可能になる。これは、シンプルで覚えるのが容易な簡素な操作方法を提供できることを意味する。

〔反転制御〕
次に、オペレータが主変速レバー８４を中立位置を跨いで急激に反転操作した場合の、変速ショック抑制のための制御について説明する。即ち、本制御装置９０の制御フローにおける速度制御ブロック（図６）においては、本機の進行方向と主変速レバー８４の操作方向との関係が判定され（２０５）、逆である場合はＨＳＴ斜板制御目標値Ｐは、主変速レバー８４の操作位置如何にかかわらず常に中立位置に対応する値（即ち、ゼロ）とされるので、ＨＳＴ斜板２２ａが中立位置となるようにＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６が制御されるのである。即ち、オペレータが主変速レバー８４を後進側から前進側に急激に反転するような場合は、本機は未だ後進中であるにもかかわらず主変速レバー８４が前進側に操作されているような状態が生じ得る。このときに主変速レバー８４の操作位置に対応させてＨＳＴ斜板２２ａを前進側へ傾斜させた場合、場合によっては車体が浮く程の急激な変速ショックが生じて、オペレータが不快を感じる原因になる。この点本発明では、二つの条件分岐２０１・２０５により、本機進行方向が主変速レバー８４の操作方向と逆の関係にある場合はＨＳＴ斜板２２ａは強制的に中立制御され、本機の車速がゼロとなるか、又は本機進行方向が主変速レバー８４操作方向と一致している場合にのみ、主変速レバー８４の操作位置に対応したＨＳＴ斜板２２ａの制御が行われることになる。これにより、オペレータが急激に主変速レバー８４を反転操作するような場合でも不必要な変速ショックが抑制されて、乗り心地の良い車両を提供できることとなる。

〔変形例〕
次に、前記クラッチペダル８５をブレーキ操作のための手段と兼用させた変形例について、その制御を説明する。図９は変形例においてＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図である。

まず、変形例の構成を説明する。即ち、図９に示される変形例では、エンジン２０から車軸に至る動力伝達経路の中途に適宜のブレーキ装置９５を配設し、該ブレーキ装置９５は制御装置９０に接続されている。この変形例ではブレーキ装置９５は前記駆動軸２７に配設されているが、この位置に限るものでもなく、例えばモータ軸２６に配設することとしても構わない。ブレーキ装置９５は例えば電磁油圧式ブレーキや電磁パウダ式ブレーキ等により構成され、制御装置９０によってその制動、制動解除、及び制動力の調節制御が行えるようになっている。以上に示した以外の構成は、最初に説明した実施例と全く同様である。

このような変形例における制御装置９０の斜板角制御フローの例について、図１０〜図１２を参照して説明する。図１０は制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャート図、図１１は四つの各制御モードにおけるクラッチ・ＨＳＴ斜板・ブレーキ装置の制御の処理を表すフローチャート図、図１２は制御モードの切換の条件を表として説明した図である。

即ち、制御装置９０は以下に説明する四つの制御モードを有しており、本機の状態に応じて四つの制御モードを自動的に切り換えて、ＨＳＴ斜板２２ａや、動力伝達クラッチとしての前記第二の油圧クラッチ１４や、ブレーキ装置９５を制御するように構成している。なお、ここでの説明は駆動モードが前記「ＨＳＴ駆動モード」である場合を前提としたものであり、「ＨＭＴ駆動モード」の場合は前記第一の油圧クラッチ１３が動力伝達クラッチとしての役割を果たすこととなるため、該「ＨＭＴ駆動モード」の場合は第二の油圧クラッチ１４の代わりに第一の油圧クラッチ１３を制御することになる。

第一のモードは「走行モード」であり、主変速レバー８４の操作位置に応じてＨＳＴ斜板角２２ａを制御して車速をコントロールするモードである。第二のモードは「発進モード」であり、主に、クラッチペダル８５を踏んで本機を停止させている状態から徐々に該踏込みを解除させるのに応じて本機を加速させるべく、ＨＳＴ斜板角２２ａの制御を行わせるものである。第三のモードは「停止モード」であり、ＨＳＴ斜板角２２ａの中立制御を行って本機を確実に停止させるためのモードである。第四のモードは「ブレーキモード」であり、クラッチペダル８５の踏込みに応じて走行中の車両に制動力を付与して、本機を減速あるいは停止させるためのモードである。

図１０に示されるのは制御装置９０のメインフローであり、制御ループは、制御モードを上記に示される四つのうちいずれにするかを決定するステップ（５０１）と、決定された制御モードに基づいて実際にＨＳＴ斜板２２ａやクラッチ１４やブレーキ装置９５を制御するステップ（５０２）とによりなる。

最初に、各制御モードにおいてＨＳＴ斜板２２ａやクラッチ１４やブレーキ装置９５の制御がどのように行われるかについて説明する。

「走行モード」では、クラッチ１４の係合状態を調べ、係合されていない場合は係合させる（５１１）。また、ブレーキ装置９５の状態を調べ、制動状態にある場合は強制的に解除させる（５１２）。その上で、前記実施例における図６と全く同様の速度制御ブロックを行わせ（５１３）、主変速レバー８４の操作位置に対応したＨＳＴ斜板２２ａの制御を行い、本機の速度をコントロールする。

「発進モード」では、クラッチ１４の係合状態を調べ、係合されていない場合は係合させる（５２１）。また、ブレーキ装置９５の状態を調べ、制動状態にある場合は強制的に解除させる（５２２）。その上で、主変速レバー８４とクラッチペダル８５の操作位置を調べ、ＨＳＴ斜板２２ａを、クラッチペダル８５の踏込み量が小さいほど、その中立位置から前記主変速レバー８４の操作位置に応じた角度に近づけるような制御を行う。

「停止モード」では、クラッチ１４の係合状態を調べ、係合されていない場合は係合させる（５３１）。また、ブレーキ装置９５の状態を調べ、制動状態にある場合は強制的に解除させる（５３２）。その上で、前記実施例における図７と全く同様の中立制御ブロックを行わせ（５３３）、本機をその位置に確実に停止させておく制御が行われる。

「ブレーキモード」では、クラッチ１４の係合状態を調べ、係合されている場合はその係合を解除させる（５４１）。その上で、クラッチペダル８５の踏込み量に応じて前記ブレーキ装置９５の制動力を調節する制御を行う（５４２）。

次に、前記メインフローにおける、前記四つの制御モードを決定するステップ５０１について説明する。このステップ５０１においては、制御装置９０は現在の制御モード（実際には、前回の制御ループにおける制御モード）を調べ、クラッチペダル８５の踏込み量や主変速レバー８４の操作位置や検出器８１の検出値等を調べた上で、現在の制御モードを維持するか他の制御モードへ移行するかを決定する。この制御の条件の一覧が図１２に表形式で示され、以下、場合分けをして具体的に説明する。

即ち、現在の制御モードが「走行モード」であるとき；
条件１に示すように、クラッチペダル８５が図９に示す閾値Ａをこえて踏み込まれている場合は、該踏込みに応じて走行中の車両を制動すべく、「ブレーキモード」へ移行する。あるいは条件２に示すように、主変速レバー８４が中立位置に操作され、かつ、本機の略停止が検出された場合は、その停止状態を維持すべく「停止モード」へ移行する。なお、本機が略停止状態にあるか否かは、一定時間内に前記検出器８１が検出するパルス数をカウントし、該カウント値が設定値未満であるか否かによって判定することとしている。これは以後も同様である。上記以外の場合は、現在の「走行モード」が維持され、主変速レバー８４の操作位置に応じたＨＳＴ斜板２２ａの制御を続行させる。

現在の制御モードが「発進モード」であるとき；
条件３に示すように、クラッチペダル８５の踏込みが前記閾値Ａをこえて解除された（クラッチペダル８５の踏込みが殆ど完全に戻された）場合は、クラッチペダル８５踏込み解除に応じた加速制御を終了させ、通常の「走行モード」へ移行する。一方、条件４に示すように、クラッチペダル８５が再び一定量以上踏み込まれた場合は、オペレータの発進の意思がキャンセルされたものと判断して、クラッチペダル８５の踏込みに応じて車両を制動すべく「ブレーキモード」へ移行する。条件５に示すように主変速レバー８４が中立位置に操作され、かつ、本機の略停止が検出された場合は、発進の意思がキャンセルされたものと判断して、本機の停止状態を維持する「停止モード」へ移行する。上記以外の場合は、現在の「発進モード」が維持され、クラッチペダル８５の踏込み解除に応じてＨＳＴ斜板２２ａを増速側に制御し、本機を加速させる制御を続行する。

現在の制御モードが「停止モード」であるとき；
条件６に示すように、主変速レバー８４の操作位置が中立以外にあり、かつ、クラッチペダル８５の踏込みが閾値Ｂをこえて解除された場合は、オペレータがクラッチペダル８５を徐々に解除して発進させようとしていると判断して、「発進モード」へ移行する。条件７に示すように、クラッチペダル８５の踏込み量が閾値Ａ未満であり、かつ、主変速レバー８４が中立位置を外れて操作された場合は、オペレータはクラッチ１４を繋いだまま主変速レバー８４により停止状態から徐々に加速させようとしているものと判断し、該主変速レバー８４の操作位置に応じてＨＳＴ斜板２２ａを制御する、「走行モード」へ移行する。上記以外の場合は、現在の「停止モード」が維持され、本機の停止状態を維持すべく前記図７に示されるＨＳＴ斜板２２ａの中立制御を続行させる。

現在の制御モードが「ブレーキモード」であるとき；
条件８に示すように、クラッチペダル８５の踏込みが閾値Ａをこえて解除された場合は、オペレータの制動の意思がキャンセルされたものと判断して、「走行モード」に移行する。条件９に示すように、該クラッチペダル８５の踏込み量が閾値Ａをこえて戻されていなくても、最大に踏み込んだときから一定量をこえて戻されている場合は、オペレータの制動の意思がキャンセルされ、逆に本機を加速させたいものであると判断して、「発進モード」へ移行する。条件１０に示すように、本機の略停止が検出された場合は、該停止状態を保持させるべく「停止モード」に移行する。上記以外の場合は、現在の「ブレーキモード」が維持され、クラッチペダル８５の踏込みに応じてブレーキ装置９５により前記駆動軸２７を制動させる制御を続行させる。

以上に前記変形例における制御装置９０の制御構成が示されるが、この構成により車両が具体的にどのように制御されるかについて、以下、説明する。即ち、この変形例に係る斜板制御機構を適用した車両において、オペレータが主変速レバー８４を前進側の適宜の位置において、本機は「ＨＳＴ駆動モード」で適宜の速度で前進しているものとする。このときにクラッチペダル８５を閾値Ａをこえて踏み込むと、前記条件１が満たされて制御装置が「走行モード」から「ブレーキモード」へ移行し、クラッチ１４は係合を解除され（５４１）、ブレーキ装置９５の制動力が該クラッチペダル８５の踏込み量に応じて調節される（５４２）。この結果車両に制動力が働いて、本機は減速されることになる。該減速の結果として車両の速度がゼロ近傍まで至ると、本機の略停止を検出した制御装置９０は条件１０が満たされたと判定し、「停止モード」へ移行する。この結果、クラッチ１４はクラッチペダル８５の踏込み如何にかかわらず係合され（５３１）、ブレーキ装置９５が強制的に制動解除される（５３２）。しかし、前述のようなＨＳＴ斜板２２ａの中立制御が行われるので（５３３）、本機はブレーキ解除にもかかわらず停止した状態を確実に維持し、傾斜地上で本機を停止させた場合でも下り方向に本機が動いてしまう事態は防止される。

この状態からクラッチペダル８５の踏込みを解除させてゆくと、踏込み量が閾値Ｂ未満になった時点で前記条件６が満たされ、制御装置９０は「発進モード」へ移行し、クラッチ１４の係合状態及びブレーキ装置９５の制動解除状態を維持したまま（５２１・５２２）、クラッチペダル８５の踏込み解除に応じてＨＳＴ斜板２２ａを増速側に制御し、本機は加速する。このとき、クラッチ１４は先程の停止時から係合が維持されているので、上り坂で停止されている本機を発進させるようなときでも、車両がいったん後方へ下がるような挙動が防止され、本機の発進をスムーズに容易に行わせることができるのである。

そして、更にクラッチペダル８５の踏込みを徐々に解除し、該踏込み量が閾値Ａ未満となった時点で、条件３が満たされて制御装置９０は「停止モード」から「走行モード」に切り換わって、クラッチ１４の係合状態及びブレーキ装置９５の制動解除状態を維持したまま（５１１・５１２）、主変速レバー８４の操作位置に応じてＨＳＴ斜板２２ａが制御されることとなる（５１３）。

なお、前記「走行モード」においては、前記駆動軸２７の回転量を常時検出器８１によって検出し、該検出された回転量から車速を演算しており、予め設定された上限値を該車速が超えないようＨＳＴ斜板２２ａのフィードバック制御が行われている。これにより、法規制によって定められる車速の上限値ギリギリを狙って制御することができ、圃場間の移動の際は高速走行を達成させて作業時間の短縮を図っている。

また、主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸の回転量を検出する検出手段、該軸の回転方向を検出する検出手段、及び、ＨＳＴ斜板角を変更させるアクチュエータを備え、前記主変速操作手段が中立位置にあるときに前記軸の回転が検出された場合は、前記軸を前記回転と逆の方向に加速させるように前記ＨＳＴ斜板角を前記アクチュエータを介して変更制御するので、傾斜地での停止時でブレーキを解除したとたんに車両が下り方向に動き出すような事態が防止され、オペレータが安心して車両を運転できる。また、車軸に連動する軸の回転速度を検出してＨＳＴ斜板を制御して車両の停止制御を行わせる場合は、検出可能な最低回転速度を下回って軸が回転する場合にそれに応じた斜板制御ができず、車両がズルズルと微速で動いて止まらない場合が生じるが、本発明は該軸の回転量を検出してそれに基づいてＨＳＴ斜板を制御することから、そのような問題は生じず、より確実で安定した車両の停止が得られるのである。

車軸に連動する軸の回転量を前記検出手段にてパルスに変換して検出し、検出されるパルスをカウントし、カウント積算値が設定値に達した場合には前記アクチュエータを駆動してＨＳＴ斜板角を設定角度増加又は減少させるとともに、前記カウント積算値をリセットするように構成したので、パルス数に基づく制御であるから、電子制御に適し、精度の高い正確な制御を行える。また、設定値を適宜の値に調整することにより、停止時の車両の前後揺動をごくわずかに抑えることができ、車両停止時の安定性・乗り心地が向上する。

主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、前記主変速操作手段の操作量を検出する検出手段を設け、ＨＳＴ斜板角を変更させるアクチュエータを設け、前記主変速操作手段の操作量に対する前記アクチュエータの駆動量の比を切り換える切換手段を設けたので、主変速操作手段の分解能を目的に応じて切り換えて使用できるので、路上走行時には高速走行を確保させるとともに、作業時には速度の微調整を容易に行える。

前記切換手段は、トランスミッションに配設される機械式変速機構の変速比切換手段をも兼ねているので、機械式変速機構の変速比の切換えと、主変速操作手段の操作量に対するアクチュエータの駆動量の比の切換えが、一つの操作手段で行えることとなり、簡素な操作構成を提供できる。

主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸の回転量及び回転方向を検出する検出手段、及び、ＨＳＴ斜板角を変更させるアクチュエータを備え、動力伝達クラッチを操作するクラッチ係脱手段を車両のブレーキ手段と兼用させ、走行中に前記クラッチ係脱手段が操作されると前記動力伝達クラッチの係合を解除しかつ車両を制動するように構成し、車両が略停止されているときは、前記動力伝達クラッチを係合させるとともに、前記軸の回転が検出された場合は該回転を戻す方向に前記ＨＳＴ斜板角を変更すべくアクチュエータを制御するので、車両の停止時から動力伝達クラッチが係合されているので、上り坂で停止してから発進する場合に車体がいったん後に下がる挙動が防止でき、車両のスムーズなスタートを容易に実現できる。

２１ ＨＳＴ
２２ａ ＨＳＴ斜板
２６ ＨＳＴモータ軸（車軸に連動する軸）
８１ 検出器（検出手段）
８４ 主変速レバー（主変速操作手段）
８６ アクチュエータ

Claims (1)

1. 主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板（２２ａ）の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、走行時に主変速操作手段（８４）がその中立位置を跨いで操作された場合において、ＨＳＴ斜板（２２ａ）が中立位置まで戻ったときに、未だ車体の速度がゼロでない場合は、該車体の速度がゼロになるまで、該ＨＳＴ斜板（２２ａ）を、中立位置に保持させることを特徴とする作業車両のＨＳＴ斜板制御機構。

Images