JP2002156038A

JP2002156038A - 作業車両のｈｓｔ斜板制御機構

Info

Publication number: JP2002156038A
Application number: JP2000350374A
Authority: JP
Inventors: Fumio Ishibashi; 文雄石橋; Yukio Kubota; 幸雄久保田; Yasuo Noma; 康男野間; Takashi Miyamoto; 貴志宮本
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd; Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-11-17
Filing date: 2000-11-17
Publication date: 2002-05-31

Abstract

(57)【要約】【課題】本機の極めて微小な速度での前進・後進をも
検知して、それに基づいてＨＳＴ斜板を制御し、本機を
より確実に停止させ得る構成を提供する。【解決手段】主変速操作手段８４の操作位置に応じて
ＨＳＴ斜板２２ａの傾斜角を変更させる作業車両のＨＳ
Ｔ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸２６の回転
量を検出する検出手段８１、該軸２６の回転方向を検出
する検出手段８１、及び、ＨＳＴ斜板２２ａの角度を変
更させるアクチュエータ８６を備え、前記主変速操作手
段８４が中立位置にあるときに前記軸２６の回転が検出
された場合は、前記アクチュエータ８６を介して前記Ｈ
ＳＴ斜板２２ａの角度を変更して前記軸２６を前記回転
と逆の方向に加速させるよう制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車両のＨＳＴ
斜板を制御するＨＳＴ斜板制御機構の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来においては、主変速操作手段を中立
位置（ニュートラル）にして走行停止を行う場合におい
ては、動力伝達経路に配置されるメインクラッチを切断
することで、エンジンからの動力伝達を遮断して本機の
停止状態を現出させていた。

【０００３】一方、特開２０００−１３０７５７号に開
示される技術においては、上記のように動力伝達を遮断
して本機の停止状態を作り出す構成では、傾斜地におい
て本機を停止させた場合に傾斜下り方向に動いてしまう
という問題が指摘され、これを解消する手段として、本
機停止時にメインクラッチを係合状態とした上で、機体
の低速前進走行を後進側に加速し、機体の低速後進走行
を前進側に加速するようにＨＳＴ斜板を制御する中立制
御方法が提案されている。この構成は、傾斜地に本機を
停止させた場合でもわずかに前進・後進を反復すること
で略停止状態を維持でき、傾斜面や坂道で停止した場合
でも確実な停止状態を維持できる点で優れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した特開
２０００−１３０７５７号の技術は、本機のわずかな前
進・後進を検出できるようにするために、精度の良い速
度検出手段（あるいは精度の良い速度算出手段）を必要
とする。即ち、分解能の高い速度検出手段を採用しない
と、検出可能な最小速度未満で本機が動いている場合に
ＨＳＴ斜板を制御できず、本機はいつまでも止まらずに
微速でズルズルと動いてしまうことになる。本発明は以
上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、停止
中に本機が極めて微小な速度で動き出した場合でも、そ
れを検知してＨＳＴ斜板を制御できるようにし、本機を
より確実に停止させ得る構成を提供することにある。

【０００５】また、本発明は、車両の操作性や乗り心地
を向上させ、傾斜地停止時の車両を発進させる場合にス
ムーズにスタートさせ得るような、ＨＳＴ斜板の制御機
構の構成を提供することも、その目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００７】即ち、請求項１においては、主変速操作手
段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる
作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、車軸に連動す
る軸の回転量を検出する検出手段、該軸の回転方向を検
出する検出手段、及び、ＨＳＴ斜板角を変更させるアク
チュエータを備え、前記主変速操作手段が中立位置にあ
るときに前記軸の回転が検出された場合は、前記軸を前
記回転と逆の方向に加速させるように前記ＨＳＴ斜板角
を前記アクチュエータを介して変更制御するものであ
る。

【０００８】請求項２においては、請求項１記載のＨＳ
Ｔ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸の回転量を
前記検出手段にてパルスに変換して検出し、検出される
パルスをカウントし、カウント積算値が設定値に達した
場合には前記アクチュエータを駆動してＨＳＴ斜板角を
設定角度増加又は減少させるとともに、前記カウント積
算値をリセットするように構成したものである。

【０００９】請求項３においては、主変速操作手段の操
作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車
両のＨＳＴ斜板制御機構であって、前記主変速操作手段
の操作量を検出する検出手段を設け、ＨＳＴ斜板角を変
更させるアクチュエータを設け、前記主変速操作手段の
操作量に対する前記アクチュエータの駆動量の比を切り
換える切換手段を設けたものである。

【００１０】請求項４においては、請求項３記載の作業
車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、前記切換手段は、
トランスミッションに配設される機械式変速機構の変速
比切換手段をも兼ねているものである。

【００１１】請求項５においては、主変速操作手段の操
作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車
両のＨＳＴ斜板制御機構であって、走行時に主変速操作
手段がその中立位置を跨いで操作された場合であって、
ＨＳＴ斜板が中立位置まで戻ったときに車体の速度がゼ
ロでない場合は、該速度がゼロになるまでＨＳＴ斜板を
中立位置に保持させるものである。

【００１２】請求項６においては、主変速操作手段の操
作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車
両のＨＳＴ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸の
回転量及び回転方向を検出する検出手段、及び、ＨＳＴ
斜板角を変更させるアクチュエータを備え、動力伝達ク
ラッチを操作するクラッチ係脱手段を車両のブレーキ手
段と兼用させ、走行中に前記クラッチ係脱手段が操作さ
れると前記動力伝達クラッチの係合を解除しかつ車両を
制動するように構成し、車両が略停止されているとき
は、前記動力伝達クラッチを係合させるとともに、前記
軸の回転が検出された場合は該回転を戻す方向に前記Ｈ
ＳＴ斜板角を変更すべくアクチュエータを制御するもの
である。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明に係るＨＭＴ式トランスミッションの
スケルトン図、図２はＨＳＴ及びミッション前部の側面
断面展開図、図３はミッション後部の側面断面展開図で
ある。

【００１４】図１〜図３を参照して、ＨＭＴ式トランス
ミッションの構成について説明する。このトランスミッ
ションは作業車両、本実施例では農用トラクタに適用さ
れており、ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）２１、及び、
遊星歯車機構１０を含むミッション３０を備えて構成さ
れている。

【００１５】〔走行駆動系〕まず、走行駆動系を説明す
る。図２に示すようにＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び
油圧モータ２３を備えており、両者２１・２２は平板状
のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジン
グ３１内に収容されている。前記センタセクション３２
はミッションケース３３に固設されている。

【００１６】ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心を
入力軸２５が貫通しており、該入力軸２５は駆動源であ
るエンジン２０からの動力を該油圧ポンプ２２に伝達す
るとともに、遊星歯車機構１０の後述するサンギア１に
伝達させ、更には後述するＰＴＯ駆動系を介して、図３
に示すＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。該入力
軸２５には油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが
係合されて相対回転不能とされ、入力軸２５とともにシ
リンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている。
該シリンダブロック２２ｂには複数のプランジャ２２ｃ
が摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には
可動斜板２２ａが当接している。該可動斜板２２ａは傾
動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油
圧ポンプ２２の容積を変更することができる。油圧ポン
プ２２により吐出された作動油は、センタセクション３
２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に送油され
る。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等よ
り構成される固定容積型の油圧モータ２３を駆動させる
ことによって、該油圧モータ２３のモータ出力軸２６の
回転速度及び方向を制御する構成になっている。なお、
本実施例のＨＳＴ２１では油圧ポンプのみを可変容積型
とし、油圧モータは固定容積型としているが、その構成
のＨＳＴに限るものでもない。例えば、油圧ポンプと油
圧モータの双方を可変容積型とする構成でも、本発明を
適用することができる。

【００１７】ミッション３０の構成について、図１〜図
３を参照して説明する。ミッション３０はミッションケ
ース３３により被装されており、該ミッションケース３
３には入力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副
変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設さ
れ、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッシ
ョンケース３３内には遊星歯車機構１０が設けられてい
る。遊星歯車機構１０は前記ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２
２後方に配設され、後述するサンギア１、プラネタリギ
ア２、出力ギア３、キャリア５等より構成されている。

【００１８】一方、ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６には
二つのギア１１・１２が遊嵌されており、該ギア１１と
該モータ出力軸２６との間には第一の油圧パッククラッ
チ１３が、ギア１２とモータ出力軸２６との間には第二
の油圧パッククラッチ１４が、それぞれ介在させてあ
る。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は二つの
駆動モード（ＨＭＴ駆動モードとＨＳＴ駆動モード）を
切り換えるために用いられ、駆動モードに応じて二つの
油圧クラッチ１３・１４のうちいずれか一方を係合させ
他方を係合解除させることにより、モータ出力軸２６か
らギア１１・１２のいずれか一方に動力が伝達されるこ
ととなる。

【００１９】前記入力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタ
セクション３２を貫通してミッションケース３３内に延
出しており、該延出部分上には遊星歯車機構１０を備え
ている。この遊星歯車機構１０を説明する。遊星歯車機
構の第一の要素たるサンギア１は入力軸２５に対して相
対回転不能に係合され、プラネタリギア２は二連のギア
とし、一方のギア２ａは前記サンギア１に噛合し、他方
のギア２ｂは、前記サンギア１に同心して配置された、
第三の要素たる出力ギア３に噛合している。ここでプラ
ネタリギア２は、入力軸２５上に遊嵌された第二の要素
たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該
キャリア５とともに公転し得るように構成されている。
該キャリア５にはギア６が固設されており、該ギア６
は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１１
と噛合している。

【００２０】また、遊星歯車機構１０の前記出力ギア３
は入力軸２５上に遊嵌されたパイプ軸７の前端部に形成
されており、該パイプ軸７の後端にはギア８が相対回転
自在に遊嵌されている。該ギア８と前記パイプ軸７との
間には第三のクラッチ１９が介設され、該クラッチ１９
は油圧駆動されるシフタにより係脱されるように構成さ
れている。

【００２１】一方、前記ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６
と平行に駆動軸２７が配設されており、該駆動軸２７上
にはギア１６が固定されて前記ギア８と噛合されてい
る。この駆動軸２７上には更にギア１５が固設してあ
り、該ギア１５は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌され
る前記ギア１２と噛合している。図３で示すように駆動
軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連
結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・
１８を固定している。

【００２２】前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支
持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌さ
れており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛
合して互いに異なる回転数で駆動している。そして、副
変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作する
ことにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転
駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変
速機構を構成している。該副変速軸２８の後端にはベベ
ルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪
デフ７０に動力が伝達される。

【００２３】また図３に示すように、副変速軸２８の前
端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギ
ア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５
・６６にそれぞれ噛合し、該ギア６５・６６を異なる回
転数で駆動している。また、前輪出力軸２９上には二つ
の油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧ク
ラッチ６７・６８のうち何れか一方を接続することによ
り、ギア６５・６６の何れか一方の回転駆動力を前輪出
力軸２９に伝達できるようにし、前輪増速切換機構を構
成している。

【００２４】〔ＰＴＯ駆動系〕次に、図３を参照してＰ
ＴＯ駆動系を説明する。前記入力軸２５の後端はＰＴＯ
クラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に伝達される。
ＰＴＯ入力軸４１の後端には三つのギア４２・４３・４
４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸
４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合してい
る。そしてＰＴＯ副変速クラッチ４９の操作により三段
階に変速された出力が、ギア５０・５２・５４を介して
ＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機等に動力を伝達するよ
う構成している。

【００２５】〔各駆動モードにおける駆動伝達構成〕次
に、以上の構成におけるトランスミッションにおいて、
ＨＭＴ／ＨＳＴの各駆動モードにおける走行駆動系の駆
動伝達構成を説明する。

【００２６】〔ＨＭＴ駆動モード〕最初に、ＨＭＴ駆動
モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。Ｈ
ＭＴ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３
・１４のうち第一の油圧クラッチ１３は係合され、第二
の油圧クラッチ１４は係合を解除される。これにより、
モータ出力軸２６の回転出力はギア１２には伝達され
ず、ギア１１のみを回転駆動する。前記ギア１１は前記
キャリア５に固設されたギア６に噛合しているので、モ
ータ出力軸２６の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリ
ア５に伝達される。一方、エンジン２０に連結された入
力軸２５の回転出力によりサンギア１は回転駆動されて
いる。従って、前記キャリア５に支持され、更に前記サ
ンギア１に噛合しているプラネタリギア２には、両者５
・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力
が、該プラネタリギア２に噛合する出力ギア３に伝達さ
れて、パイプ軸７が駆動される。

【００２７】そして、ＨＭＴ駆動モードにおいては前記
第三のクラッチ１９が係合するよう制御されるので、パ
イプ軸７の駆動力がその後端のギア８に伝達され、該ギ
ア８に噛合しているギア１６を介して、前記パイプ軸７
の動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は
副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動
されることとなる。

【００２８】〔ＨＳＴ駆動モード〕次に、ＨＳＴ駆動モ
ードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＳ
Ｔ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３・
１４のうち第二の油圧クラッチ１４が係合され、第一の
油圧クラッチ１３は係合を解除される。これにより、モ
ータ出力軸２６の回転出力はギア１１には伝達されず、
ギア１２のみを回転駆動する。ギア１２には前述のとお
りギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の
回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速
軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動され
る。

【００２９】このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジ
ン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星
歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となっている。
即ち、エンジン出力が入力軸２５を介してサンギア１を
駆動するが、遊星歯車機構１０はそのサンギア１の回転
により空転するのみとされる。結局は、エンジン出力は
ＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸２６→駆動軸
２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達される
ことになる。

【００３０】一方、前述のとおり前記駆動軸２７にはギ
ア１６が固定されており、該ギア１６に噛合しているギ
ア８は、前記駆動軸２７の回転が伝達されて駆動される
ことになる。しかし、ＨＳＴ駆動モードにおいては前記
第三のクラッチ１９が係合を解除するように制御される
ため、前記駆動軸２７の動力がパイプ軸７を介して出力
ギア３まで伝達されることはなく、出力ギア３の空回り
は防止される。この構成により動力伝達ロスが抑えら
れ、遊星歯車機構１０の長寿命化が図られている。

【００３１】〔ＨＳＴ斜板制御機構の構成〕次に、ＨＳ
Ｔ斜板制御機構の構成を説明する。図４はＨＳＴ斜板制
御のための構成を示す説明図である。

【００３２】本実施例においては図２・図４に示すよう
に、モータ出力軸２６の後端に回転ピックアップのため
のダミーギア９を配設し、該ダミーギア９に近接して設
けた検出器８１で該モータ出力軸２６の回転量をパルス
信号として検出し、またその回転方向をも検出できるよ
うにしている。更に、前記駆動軸２７に固定した前記ギ
ア１５にも検出器８２を近接して設け、該検出器８２に
て該駆動軸２７の回転量やその方向を検出している。ま
た図４に示すように、エンジン２０のクランク軸にも検
出器８３が設けられて、エンジン回転数を検出可能とし
ている。更には車両の運転席には主変速レバー８４が設
けられて、その枢支部には回動角検出手段（例えば、ポ
テンショメータ）８４ａが配設され、該主変速レバー８
４の操作位置を検出できるようにしている。

【００３３】図４に示すように前記三つの検出器８１・
８２・８３は制御装置９０に電気的に接続され、該制御
装置９０は前記主変速レバー８４の操作位置や前記検出
器８２の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８４で
指示される車速となるよう、ＨＳＴ斜板角アクチュエー
タ８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａの
傾斜角度を制御する。これについては後述する。また、
前記第一・第二油圧クラッチ１３・１４や、前記第三の
クラッチ１９のシフタを駆動する油圧シリンダ９４に
は、それぞれ電磁弁９１・９２・９３が接続されて圧油
を給排可能に構成されており、前記制御装置９０は該電
磁弁９１・９２・９３に対し電気的に接続されている。
制御装置９０は前記検出器８２・８３の検出値からトラ
ンスミッションの変速比を計算する演算手段を備えてお
り、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは
「ＨＭＴ駆動モード」となって前記電磁弁９１・９２・
９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ１３及び第
三のクラッチ１９を係合させ、第二の油圧クラッチ１４
を係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域に
あるときは「ＨＳＴ駆動モード」となって電磁弁９１・
９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ１３
及び第三のクラッチ１９を係合解除させ、第二の油圧ク
ラッチ１４を係合させる。即ち、中速域〜高速域では
「ＨＭＴ駆動モード」、低速域では「ＨＳＴ駆動モー
ド」というように、変速比に応じて二つの駆動モードを
自動切換し、前記電磁弁９１・９２・９３を電気的に制
御してクラッチ１３・１４・１９を係脱させるように構
成しているのである。

【００３４】なお、車両の運転部の適宜位置にはクラッ
チ係脱手段たるクラッチペダル８５が配設され、該クラ
ッチペダル８５の枢支部にはその踏込み量を検出するた
めの回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８５
ａが配設されて、該回動角検出手段８５ａは制御装置９
０に接続されている。そして制御装置９０はクラッチペ
ダル８５の踏込み量を調べ、予め定められた所定の閾値
Ａをこえて踏み込まれている場合は前記駆動モードの如
何にかかわらず、第一・第二の油圧クラッチ１３・１４
の双方とも係合が解除された状態となるよう制御する。
この制御によって、第一・第二の油圧クラッチ１３・１
４には、前述の如く駆動モードを切り換えさせるととも
に、車両のメインクラッチ（動力伝達クラッチ）として
の役割をも担わせている。言い換えれば、「ＨＳＴ駆動
モード」のときは第二の油圧クラッチ１４が、「ＨＭＴ
駆動モード」のときは第一の油圧クラッチ１３が、それ
ぞれメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割
を果たすように構成している。

【００３５】〔斜板角制御〕次に、上記ＨＳＴ斜板制御
機構により行われる斜板角制御について、図５以降のフ
ローチャートを参照しながら説明する。図５は制御装置
のメイン制御フローを説明するフローチャート図、図６
は速度制御ブロックの処理を表すフローチャート図、図
７は中立制御ブロックの処理を表すフローチャート図で
ある。

【００３６】最初に、メインフローについて図５を参照
しながら説明する。制御ループが開始されると、制御装
置９０は主変速レバー８４の操作位置を調べ、該主変速
レバー８４が中立位置（正確には、中立位置近傍の設定
範囲以内）にあるかどうかを判定する（１０１）。中立
位置近傍にない場合は後述する速度制御ブロックを実行
し、その操作位置に応じてＨＳＴ斜板角を変更させる制
御を行う（１０４）。主変速レバー８４が中立位置近傍
の設定範囲内にある場合は、制御装置９０は前記検出器
８２・８３の検出値から変速比を計算し、該変速比が予
め設定されたゼロ付近の範囲（図８（ｂ）に示す変速比
−Ｕ〜＋Ｕ）内にあるか否かを判定する（１０２）。変
速比が該設定範囲−Ｕ〜＋Ｕを外れている場合は、前記
の速度制御ブロックを実行する。設定範囲−Ｕ〜＋Ｕ内
にある場合は、後述する中立制御ブロックを実行し、本
機を停止させるべくＨＳＴ斜板角を制御する。対応する
制御ブロックを実行した後は、再びステップ１０１に戻
り、同じ処理を反復する。

【００３７】前記した速度制御ブロックについて、図６
を参照して説明する。速度制御ブロックでは先ず、前記
検出器８１又は検出器８２からのパルスを調べ、本機の
実際の車速がゼロであるかどうか（実際には、ゼロ近傍
の予め設定された車速の範囲に入っているかどうか）を
判定する（２０１）。実際の車速が前記範囲に入ってい
ない場合は、前記検出器８１からの信号をもとにモータ
軸２６の回転方向を調べ、本機の進行方向と主変速レバ
ー８４の操作方向との関係を判定する（２０５）。両者
の関係が逆である場合は、主変速レバー８４の操作位置
の如何にかかわらず、ＨＳＴ斜板制御目標値Ｐを中立位
置に対応した値（ゼロ）に設定する（２０６）。この処
理により、オペレータが主変速レバー８４を中立位置を
跨いで急激に反転操作しても、激しい変速ショックは抑
制されることになる。これについては後述する。一方、
前記条件分岐２０１において本機の実際の車速がゼロ近
傍の前記範囲内に入っていると判定された場合、又は、
前記条件分岐２０５において本機進行方向と主変速レバ
ー８４の操作方向との関係が一致していると判定された
場合は、制御装置９０はスイッチ８７の状態を調べ、そ
の操作位置に応じて応答特性係数ｋの値を定める（２０
２）。応答特性係数ｋは低速側が小さくなるように前記
操作位置との対応関係を設定しており、本実施例では、
「低速位置」Ｌの場合はｋ＝０．３、「中速位置」Ｍ及
び「高速位置」Ｈの場合はｋ＝１としている。次に制御
装置９０は、主変速レバー８４の操作位置を調べる（２
０３）。得られた主変速レバー８４の操作位置は数値と
して変数Ｒに保持され、この変数Ｒは前進側に操作され
た場合はプラスの値を、後進側に操作された場合はマイ
ナスの値をとるようにしてある。主変速レバー８４が中
立位置に操作されているときはＲはゼロであり、Ｒは、
主変速レバー８４が中立位置から操作される量が大きい
ほど、ゼロから離れた値をとることとなる。

【００３８】次に制御装置９０は、主変速レバー８４の
操作位置を表す前記数値Ｒに前記応答特性係数ｋを乗じ
たものに基づいて、ＨＳＴ斜板２２ａを傾斜させる目標
角度（ＨＳＴ斜板制御目標値Ｐ）を定める（２０４）。
このＰを定めるにあたっては、予め作成され制御装置９
０に記憶されてある、両者の対応関係を表す関数又はマ
ップが用いられる。この処理を行うことにより、主変速
レバー８４の操作量に対する車両変速比の応答特性を、
前記スイッチ８７に基づいて切り換えることができる。
この構成については後述する。

【００３９】こうして得られたＨＳＴ斜板制御目標値Ｐ
は数値で表され、モータ出力軸２６を正転させる側にＨ
ＳＴ斜板２２ａを傾斜させる場合は正の値、逆転させる
側にＨＳＴ斜板２２ａを傾斜させる場合は負の値とさ
れ、ＨＳＴ斜板２２ａを中立位置に制御させる場合はＰ
＝０が対応し、目標とするＨＳＴ斜板２２ａの傾斜角度
が大きくなるに従ってゼロから離れた値をとるようにし
ている。主変速レバー８４が中立位置にあれば前記Ｒは
ゼロであり、これに対応するＨＳＴ斜板制御目標値はＰ
＝０になる。

【００４０】以上に説明したフローにおいてＨＳＴ斜板
制御目標値Ｐを決定した後は、該目標値Ｐに基づいた値
をＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令する（２０
７）。なお、詳細な制御は詳細するが、この際はアクチ
ュエータ８６に指令する値の変化量が一定値をこえない
ようにして、ＨＳＴ斜板の傾斜角度が一回の制御で過大
に変更されないようにしており、激しい急加速及び急減
速を防止し、乗り心地が穏やかとなるようにしている。
最後に、先程ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令し
た値をメモリに記憶させ（２０８）、ブロックの処理を
終了する。

【００４１】中立制御ブロックについて、図７を参照し
て説明する。中立制御の処理においては先ず、中立制御
ブロックに切り換わった直後であるか否か（言い換えれ
ば、直前まで速度制御ブロックの処理が行われていたか
否か）を判定し（３０１）、中立制御ブロックに切り換
わった直後であればカウント積算値ｎをゼロに初期化す
る（３０２）。次に、前記モータ出力軸２６に設けられ
た回転数検出装置８１が前回の制御ループから今回の制
御ループまでの間に送信するパルスをカウントして、そ
のパルスの回数を変数Ｃに記憶させる（３０３）。回転
数検出装置８１は、前記ダミーギア９の一歯分の回転を
一回のパルスとして検出するように構成される。従っ
て、前記パルス回数Ｃは該軸２６の回転速度に比例し、
まったく静止しているときはＣ＝０となる。なお、パル
ス回数Ｃはモータ出力軸２６の回転方向に関わらず、常
に正の値をとる。

【００４２】制御装置は次に、回転数検出装置８１から
の信号に基づいて、前記モータ出力軸２６の回転方向を
判定する（３０４）。前記モータ出力軸２６の回転が正
転方向の場合は、前回の制御ループにおけるカウント積
算値ｎをメモリから読み出した上で、前記パルス回数Ｃ
をカウント積算値ｎに加算し（３０５）、得られたカウ
ント積算値ｎが所定の設定値＋Ｎを上回っているかどう
かを判定する（３０６）。上回っている場合は、前回の
ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６に指令した値より設定
値Ｓだけ逆転側（前記モータ出力軸２６の逆転側をい
う。）にシフトさせた値を該アクチュエータ８６に対し
指令するとともに（３０７）、積算値ｎをゼロにリセッ
トする（３０８）。更には、ＨＳＴ斜板角アクチュエー
タに対し新しく指令した値をメモリに保持させる（３０
９）。カウント積算値ｎが所定の設定値＋Ｎを上回って
いない場合は該アクチュエータ８６の制御は行わず、従
って、ＨＳＴ斜板角はそのままの傾斜角度に維持され
る。一方、前記条件分岐３０４において前記モータ出力
軸２６の回転が逆転方向であると判定された場合は、前
回の制御ループにおけるカウント積算値ｎをメモリから
読み出した上で、前記パルス回数Ｃをカウント積算値ｎ
から減算し（３１０）、得られたカウント積算値ｎが所
定の設定値−Ｎを下回っているか判定する（３１１）。
下回っている場合は、前回のＨＳＴ斜板角アクチュエー
タ８６に指令した値より設定値Ｓだけ正転側（前記モー
タ出力軸２６の正転側をいう。）にシフトさせた値を該
アクチュエータ８６に対し指令するとともに（３１
２）、積算値ｎをゼロにリセットする（３０８）。更に
は、ＨＳＴ斜板角アクチュエータに対し新しく指令した
値をメモリに保持させる（３０９）。カウント積算値ｎ
が所定の設定値−Ｎを下回っていない場合は該アクチュ
エータ８６の制御は行わず、従って、ＨＳＴ斜板角はそ
のままの傾斜角度に維持される。

【００４３】以上のフローの後、新しいカウント積算値
ｎをメモリに記憶させて（３１３）、中立制御ブロック
のフローが終了する。

【００４４】以上の構成により本機が具体的にどのよう
に制御されるかについて、図８の例を参照しながら説明
する。図８はＨＳＴ斜板の制御の例を説明するグラフ図
であり、上から（ａ）主変速レバー８４の操作位置、
（ｂ）本機の前進・停止・後進の状態あるいはトランス
ミッションの変速比、（ｃ）前記カウント積算値ｎ、
（ｄ）ＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６への指令値が示
されている。四つのグラフにおいて横軸の時間軸はすべ
て共通である。

【００４５】まず、（ａ）に示すように主変速レバー８
４は当初は前進側の適宜の位置におかれ、それに応じて
制御装置９０は図６に示す速度制御ブロックの処理を行
い、（ｄ）に示すようにＨＳＴ斜板アクチュエータ８６
に対しＨＳＴ斜板２２ａを前進側に適宜傾斜させるよう
指令する。これに伴い（ｂ）に示すようにトランスミッ
ション変速比は前進側の適宜の変速比とされ、本機は前
進しているものとする。

【００４６】そしてある時間ｔ１から主変速レバー８４
が（ａ）に示すように中立位置に戻されると、それを検
知した制御装置９０は（ｄ）に示すようにＨＳＴ斜板２
２ａを徐々に中立に戻すようＨＳＴ斜板角アクチュエー
タ８６に指令し、それに応じて本機は減速され、（ｂ）
に示すように徐々に停止状態に近づいていく。そして変
速比がゼロ近傍の設定範囲（−Ｕから＋Ｕ）に入った時
点ｔ２で、制御装置９０は中立制御モードとされ、図７
に示す前記中立制御ブロックの処理を行う。

【００４７】時間ｔ２以降の中立制御モードにおいて
は、最初にカウント積算値ｎがゼロに初期化された後、
前記モータ軸２６の回転量が前記検出器８１によりパル
ス数として検出され、そのパルス数が前記カウント積算
値ｎに積算されていく。図８に示す例においては（ｄ）
に示す如く、中立制御モードに入ったｔ２直後の時点で
ＨＳＴ斜板２２ａは完全な中立位置にはなく、また本機
には慣性が働くので、本機は（ｂ）に示す如く前進して
おり、それに基づく検出器８１からのパルス信号がカウ
ント積算値ｎに次々と加算され、（ｃ）に示すようにカ
ウント積算値ｎは増加する。カウント積算値ｎが＋Ｎを
上回った時点ｔ３で、（ｄ）に示す如くＨＳＴ斜板２２
ａは設定角度Ｓだけ後進側に傾動させるようＨＳＴ斜板
角アクチュエータ８６を介して制御され、従って本機は
減速される。前記の時点ｔ３でカウント積算値ｎはゼロ
にリセットされるが、本機は減速されつつあるものの
（ｂ）に示す如く未だ前進しているので、モータ軸２６
の回転を検出する検出器８１からのパルス信号が再びカ
ウント積算値ｎに次々と加算され、再び＋Ｎに達した時
点ｔ４で、ＨＳＴ斜板２２ａは設定角度Ｓだけ更に後進
側に傾動させるようＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６を
介して制御され、従って本機は更に減速される。

【００４８】このように、本機が前進している状態にお
いては、（１）カウント積算値ｎに検出器８１からのパ
ルス数を加算→（２）カウント積算値ｎが設定値＋Ｎに
達した時点でＨＳＴ斜板２２ａを後進側へ設定角度Ｓだ
け制御→（３）カウント積算値ｎのリセット、の一連の
制御処理が反復されて、これにより本機は徐々に速度を
落としていく。

【００４９】なお、アクチュエータ８６への指令値がＨ
ＳＴ斜板２２ａの中立位置相当の値に達していても、Ｈ
ＳＴ斜板２２ａの応答遅れや本機の慣性等によって本機
が前進することがあり、そのような前進状態が検出され
ればＨＳＴ斜板はｔ５に示すように更に後進側へ制御さ
れることになる。従って、本機は結果として（ｂ）のｔ
６以降に示すように、後進する場合もあり得る。しかし
本機が後進を始めた時間ｔ６以降は、検出器８１からの
パルス数をカウント積算値ｎから減算し、カウント積算
値ｎが設定値−Ｎに達した時点ｔ７でＨＳＴ斜板２２ａ
を前進側へ制御しカウント積算値ｎをリセットする制御
が行われ、本機は今度は前進側に向かって加速するので
ある。

【００５０】更に、この前進側への加速により本機が再
び前進した場合は、今度は後進側へ加速制御されること
になる。結局本機は、後進時の前進加速→前進時の後進
加速→後進時の前進加速→…と、停止状態を跨いで交互
に逆方向に加速され、これにより前後にわずかに揺動す
る程度の略停止状態が現出されることとなる。

【００５１】以上のように、前記モータ出力軸２６の機
体の進行に伴う回転量を検出器８１によりパルス信号と
して検出した上で、該パルス信号の数が積算されて一定
の範囲（前記設定値−Ｎから前記設定値＋Ｎまでの範
囲）を外れた場合には、ＨＳＴ斜板角２２ａを設定角度
Ｓだけ変更して、該モータ出力軸２６の回転を戻す方向
に加速制御するのである。このことは、本機が何らかの
事情で前進や後進をわずかでも始めた場合は、それに抗
して逆向きに加速させるようなＨＳＴ斜板２２ａの制御
が行われることを意味する。この結果、本機において
は、前後にわずかに揺動する程度の略停止状態を最終的
に現出させることができるのである。また、この揺動
も、前記設定値Ｎや設定角度Ｓを適切に設定すること
で、オペレータの通常の感覚では感知できない程度のご
くわずかなものとすることができ、強力なブレーキ装置
を制動させた場合に匹敵する安定した停止状態を作り出
すことができるのである。

【００５２】従って、傾斜地上で停止した本機が自重に
より下降側に動き出そうとしたり、前記ＨＳＴ斜板２２
ａの中立が正確に出ておらず機体が微速で前後進しよう
としても、それを戻す方向にＨＳＴ斜板２２ａが制御さ
れ、結局は本機は停止状態を維持するのである。

【００５３】また、車軸に連動する駆動軸２７の回転の
速度でなく、該駆動軸２７の回転の量を直接検出してそ
れに基づいてＨＳＴ斜板２２ａを制御する構成であるか
ら、停止中に本機が動き出し、その動き出す速度がいか
に小さかったとしても、その移動距離が前記設定値Ｎ以
上になればＨＳＴ斜板２２ａが逆方向に加速させるべく
制御されるのである。従って、従来技術のような、前進
速度を検出して後進側に加速させ後進速度を検出して前
進側に加速させる制御に比して、検出可能な最低速度以
下で本機が動き出した場合に逆加速制御がなされずその
ままズルズルと動き出す事態の発生を防止でき、車両停
止の確実性に優れる点で有利である。

【００５４】〔分解能切換制御〕つぎに、主変速レバー
８４の操作量に対するＨＳＴ斜板角度の応答特性を切換
え可能とする構成について説明する。トラクタの運転部
の適宜位置にスイッチ８７が配設され、該スイッチ８７
は「低速」Ｌ・「中速」Ｍ・「高速」Ｈの三つの操作位
置を切換可能に構成されて、前記制御装置９０に電気的
に接続されている。そして、前述した図６の速度制御ブ
ロックにおいて、該スイッチ８７の操作位置に応じて応
答特性係数ｋが定められており（２０２）、本実施例で
は「低速」位置でｋ＝０．３、「中速」及び「高速」位
置においてｋ＝１である。その上で、主変速レバー８４
の操作位置に対応する変数Ｒに前記応答特性係数ｋを乗
じて得たもの（ｋ×Ｒ）に基づいてＨＳＴ斜板制御目標
値Ｐを定め（２０４）、この制御目標値Ｐを基にＨＳＴ
斜板角アクチュエータ８６を制御するようにしているの
である。

【００５５】この構成により、アクチュエータ８６を等
しい量だけ駆動してＨＳＴ斜板角を等しい角度だけ変更
させるのに必要な主変速レバー８４の操作量は、スイッ
チ８７を「低速」位置Ｌとした場合は、「中速」位置Ｍ
又は「高速」位置（Ｌ）とした場合に比して、１／０．
３＝３．３３…倍となる。即ち、主変速操作手段８４の
操作量に対する前記アクチュエータ８６の駆動量の比
を、前記スイッチ８７にて切り換えることができるよう
に構成しているのである。これにより、前記スイッチ８
７を「低速」位置（Ｌ）とすることで主変速レバー８４
の感度を鈍くでき、低速走行時の速度の微調整を可能と
する一方、「中速」位置（Ｍ）及び「高速」位置（Ｈ）
位置においては主変速レバー８４を大きく操作すること
で高速走行を達成でき、いわば電子的な副変速を可能と
しているのである。

【００５６】なお、スイッチ８７を「低速」Ｌ及び「中
速」位置Ｍとした場合は、前記制御装置９０は図示せぬ
電磁弁、油圧シリンダを介して、前記副変速機構のクラ
ッチスライダ６２（図３）を低速側ギア６１に係合さ
せ、スイッチ８７を「高速」位置Ｈとした場合は、前記
制御装置９０は前記副変速機構のクラッチスライダ６２
を高速側ギア６２に係合させるように構成している。従
って、前記スイッチ８７は、電子的な副変速手段である
と同時に、機械的な副変速を行わせる手段を兼ねること
になる。これにより、機械式変速機構の切換と、主変速
レバー８４の操作に対する車両変速比の応答特性の切換
とを、一つのスイッチ８７で行うことが可能になる。こ
れは、シンプルで覚えるのが容易な簡素な操作方法を提
供できることを意味する。

【００５７】〔反転制御〕次に、オペレータが主変速レ
バー８４を中立位置を跨いで急激に反転操作した場合
の、変速ショック抑制のための制御について説明する。
即ち、本制御装置９０の制御フローにおける速度制御ブ
ロック（図６）においては、本機の進行方向と主変速レ
バー８４の操作方向との関係が判定され（２０５）、逆
である場合はＨＳＴ斜板制御目標値Ｐは、主変速レバー
８４の操作位置如何にかかわらず常に中立位置に対応す
る値（即ち、ゼロ）とされるので、ＨＳＴ斜板２２ａが
中立位置となるようにＨＳＴ斜板角アクチュエータ８６
が制御されるのである。即ち、オペレータが主変速レバ
ー８４を後進側から前進側に急激に反転するような場合
は、本機は未だ後進中であるにもかかわらず主変速レバ
ー８４が前進側に操作されているような状態が生じ得
る。このときに主変速レバー８４の操作位置に対応させ
てＨＳＴ斜板２２ａを前進側へ傾斜させた場合、場合に
よっては車体が浮く程の急激な変速ショックが生じて、
オペレータが不快を感じる原因になる。この点本発明で
は、二つの条件分岐２０１・２０５により、本機進行方
向が主変速レバー８４の操作方向と逆の関係にある場合
はＨＳＴ斜板２２ａは強制的に中立制御され、本機の車
速がゼロとなるか、又は本機進行方向が主変速レバー８
４操作方向と一致している場合にのみ、主変速レバー８
４の操作位置に対応したＨＳＴ斜板２２ａの制御が行わ
れることになる。これにより、オペレータが急激に主変
速レバー８４を反転操作するような場合でも不必要な変
速ショックが抑制されて、乗り心地の良い車両を提供で
きることとなる。

【００５８】〔変形例〕次に、前記クラッチペダル８５
をブレーキ操作のための手段と兼用させた変形例につい
て、その制御を説明する。図９は変形例においてＨＳＴ
斜板制御のための構成を示す説明図である。

【００５９】まず、変形例の構成を説明する。即ち、図
９に示される変形例では、エンジン２０から車軸に至る
動力伝達経路の中途に適宜のブレーキ装置９５を配設
し、該ブレーキ装置９５は制御装置９０に接続されてい
る。この変形例ではブレーキ装置９５は前記駆動軸２７
に配設されているが、この位置に限るものでもなく、例
えばモータ軸２６に配設することとしても構わない。ブ
レーキ装置９５は例えば電磁油圧式ブレーキや電磁パウ
ダ式ブレーキ等により構成され、制御装置９０によって
その制動、制動解除、及び制動力の調節制御が行えるよ
うになっている。以上に示した以外の構成は、最初に説
明した実施例と全く同様である。

【００６０】このような変形例における制御装置９０の
斜板角制御フローの例について、図１０〜図１２を参照
して説明する。図１０は制御装置のメイン制御フローを
説明するフローチャート図、図１１は四つの各制御モー
ドにおけるクラッチ・ＨＳＴ斜板・ブレーキ装置の制御
の処理を表すフローチャート図、図１２は制御モードの
切換の条件を表として説明した図である。

【００６１】即ち、制御装置９０は以下に説明する四つ
の制御モードを有しており、本機の状態に応じて四つの
制御モードを自動的に切り換えて、ＨＳＴ斜板２２ａ
や、動力伝達クラッチとしての前記第二の油圧クラッチ
１４や、ブレーキ装置９５を制御するように構成してい
る。尚、ここでの説明は駆動モードが前記「ＨＳＴ駆動
モード」である場合を前提としたものであり、「ＨＭＴ
駆動モード」の場合は前記第一の油圧クラッチ１３が動
力伝達クラッチとしての役割を果たすこととなるため、
該「ＨＭＴ駆動モード」の場合は第二の油圧クラッチ１
４の代わりに第一の油圧クラッチ１３を制御することに
なる。

【００６２】第一のモードは「走行モード」であり、主
変速レバー８４の操作位置に応じてＨＳＴ斜板角２２ａ
を制御して車速をコントロールするモードである。第二
のモードは「発進モード」であり、主に、クラッチペダ
ル８５を踏んで本機を停止させている状態から徐々に該
踏込みを解除させるのに応じて本機を加速させるべく、
ＨＳＴ斜板角２２ａの制御を行わせるものである。第三
のモードは「停止モード」であり、ＨＳＴ斜板角２２ａ
の中立制御を行って本機を確実に停止させるためのモー
ドである。第四のモードは「ブレーキモード」であり、
クラッチペダル８５の踏込みに応じて走行中の車両に制
動力を付与して、本機を減速あるいは停止させるための
モードである。

【００６３】図１０に示されるのは制御装置９０のメイ
ンフローであり、制御ループは、制御モードを上記に示
される四つのうちいずれにするかを決定するステップ
（５０１）と、決定された制御モードに基づいて実際に
ＨＳＴ斜板２２ａやクラッチ１４やブレーキ装置９５を
制御するステップ（５０２）とによりなる。

【００６４】最初に、各制御モードにおいてＨＳＴ斜板
２２ａやクラッチ１４やブレーキ装置９５の制御がどの
ように行われるかについて説明する。

【００６５】「走行モード」では、クラッチ１４の係合
状態を調べ、係合されていない場合は係合させる（５１
１）。また、ブレーキ装置９５の状態を調べ、制動状態
にある場合は強制的に解除させる（５１２）。その上
で、前記実施例における図６と全く同様の速度制御ブロ
ックを行わせ（５１３）、主変速レバー８４の操作位置
に対応したＨＳＴ斜板２２ａの制御を行い、本機の速度
をコントロールする。

【００６６】「発進モード」では、クラッチ１４の係合
状態を調べ、係合されていない場合は係合させる（５２
１）。また、ブレーキ装置９５の状態を調べ、制動状態
にある場合は強制的に解除させる（５２２）。その上
で、主変速レバー８４とクラッチペダル８５の操作位置
を調べ、ＨＳＴ斜板２２ａを、クラッチペダル８５の踏
込み量が小さいほど、その中立位置から前記主変速レバ
ー８４の操作位置に応じた角度に近づけるような制御を
行う。

【００６７】「停止モード」では、クラッチ１４の係合
状態を調べ、係合されていない場合は係合させる（５３
１）。また、ブレーキ装置９５の状態を調べ、制動状態
にある場合は強制的に解除させる（５３２）。その上
で、前記実施例における図７と全く同様の中立制御ブロ
ックを行わせ（５３３）、本機をその位置に確実に停止
させておく制御が行われる。

【００６８】「ブレーキモード」では、クラッチ１４の
係合状態を調べ、係合されている場合はその係合を解除
させる（５４１）。その上で、クラッチペダル８５の踏
込み量に応じて前記ブレーキ装置９５の制動力を調節す
る制御を行う（５４２）。

【００６９】次に、前記メインフローにおける、前記四
つの制御モードを決定するステップ５０１について説明
する。このステップ５０１においては、制御装置９０は
現在の制御モード（実際には、前回の制御ループにおけ
る制御モード）を調べ、クラッチペダル８５の踏込み量
や主変速レバー８４の操作位置や検出器８１の検出値等
を調べた上で、現在の制御モードを維持するか他の制御
モードへ移行するかを決定する。この制御の条件の一覧
が図１２に表形式で示され、以下、場合分けをして具体
的に説明する。

【００７０】即ち、現在の制御モードが「走行モード」
であるとき；条件１に示すように、クラッチペダル８５
が図９に示す閾値Ａをこえて踏み込まれている場合は、
該踏込みに応じて走行中の車両を制動すべく、「ブレー
キモード」へ移行する。あるいは条件２に示すように、
主変速レバー８４が中立位置に操作され、かつ、本機の
略停止が検出された場合は、その停止状態を維持すべく
「停止モード」へ移行する。なお、本機が略停止状態に
あるか否かは、一定時間内に前記検出器８１が検出する
パルス数をカウントし、該カウント値が設定値未満であ
るか否かによって判定することとしている。これは以後
も同様である。上記以外の場合は、現在の「走行モー
ド」が維持され、主変速レバー８４の操作位置に応じた
ＨＳＴ斜板２２ａの制御を続行させる。

【００７１】現在の制御モードが「発進モード」である
とき；条件３に示すように、クラッチペダル８５の踏込
みが前記閾値Ａをこえて解除された（クラッチペダル８
５の踏込みが殆ど完全に戻された）場合は、クラッチペ
ダル８５踏込み解除に応じた加速制御を終了させ、通常
の「走行モード」へ移行する。一方、条件４に示すよう
に、クラッチペダル８５が再び一定量以上踏み込まれた
場合は、オペレータの発進の意思がキャンセルされたも
のと判断して、クラッチペダル８５の踏込みに応じて車
両を制動すべく「ブレーキモード」へ移行する。条件５
に示すように主変速レバー８４が中立位置に操作され、
かつ、本機の略停止が検出された場合は、発進の意思が
キャンセルされたものと判断して、本機の停止状態を維
持する「停止モード」へ移行する。上記以外の場合は、
現在の「発進モード」が維持され、クラッチペダル８５
の踏込み解除に応じてＨＳＴ斜板２２ａを増速側に制御
し、本機を加速させる制御を続行する。

【００７２】現在の制御モードが「停止モード」である
とき；条件６に示すように、主変速レバー８４の操作位
置が中立以外にあり、かつ、クラッチペダル８５の踏込
みが閾値Ｂをこえて解除された場合は、オペレータがク
ラッチペダル８５を徐々に解除して発進させようとして
いると判断して、「発進モード」へ移行する。条件７に
示すように、クラッチペダル８５の踏込み量が閾値Ａ未
満であり、かつ、主変速レバー８４が中立位置を外れて
操作された場合は、オペレータはクラッチ１４を繋いだ
まま主変速レバー８４により停止状態から徐々に加速さ
せようとしているものと判断し、該主変速レバー８４の
操作位置に応じてＨＳＴ斜板２２ａを制御する、「走行
モード」へ移行する。上記以外の場合は、現在の「停止
モード」が維持され、本機の停止状態を維持すべく前記
図７に示されるＨＳＴ斜板２２ａの中立制御を続行させ
る。

【００７３】現在の制御モードが「ブレーキモード」で
あるとき；条件８に示すように、クラッチペダル８５の
踏込みが閾値Ａをこえて解除された場合は、オペレータ
の制動の意思がキャンセルされたものと判断して、「走
行モード」に移行する。条件９に示すように、該クラッ
チペダル８５の踏込み量が閾値Ａをこえて戻されていな
くても、最大に踏み込んだときから一定量をこえて戻さ
れている場合は、オペレータの制動の意思がキャンセル
され、逆に本機を加速させたいものであると判断して、
「発進モード」へ移行する。条件１０に示すように、本
機の略停止が検出された場合は、該停止状態を保持させ
るべく「停止モード」に移行する。上記以外の場合は、
現在の「ブレーキモード」が維持され、クラッチペダル
８５の踏込みに応じてブレーキ装置９５により前記駆動
軸２７を制動させる制御を続行させる。

【００７４】以上に前記変形例における制御装置９０の
制御構成が示されるが、この構成により車両が具体的に
どのように制御されるかについて、以下、説明する。即
ち、この変形例に係る斜板制御機構を適用した車両にお
いて、オペレータが主変速レバー８４を前進側の適宜の
位置において、本機は「ＨＳＴ駆動モード」で適宜の速
度で前進しているものとする。このときにクラッチペダ
ル８５を閾値Ａをこえて踏み込むと、前記条件１が満た
されて制御装置が「走行モード」から「ブレーキモー
ド」へ移行し、クラッチ１４は係合を解除され（５４
１）、ブレーキ装置９５の制動力が該クラッチペダル８
５の踏込み量に応じて調節される（５４２）。この結果
車両に制動力が働いて、本機は減速されることになる。
該減速の結果として車両の速度がゼロ近傍まで至ると、
本機の略停止を検出した制御装置９０は条件１０が満た
されたと判定し、「停止モード」へ移行する。この結
果、クラッチ１４はクラッチペダル８５の踏込み如何に
かかわらず係合され（５３１）、ブレーキ装置９５が強
制的に制動解除される（５３２）。しかし、前述のよう
なＨＳＴ斜板２２ａの中立制御が行われるので（５３
３）、本機はブレーキ解除にもかかわらず停止した状態
を確実に維持し、傾斜地上で本機を停止させた場合でも
下り方向に本機が動いてしまう事態は防止される。

【００７５】この状態からクラッチペダル８５の踏込み
を解除させてゆくと、踏込み量が閾値Ｂ未満になった時
点で前記条件６が満たされ、制御装置９０は「発進モー
ド」へ移行し、クラッチ１４の係合状態及びブレーキ装
置９５の制動解除状態を維持したまま（５２１・５２
２）、クラッチペダル８５の踏込み解除に応じてＨＳＴ
斜板２２ａを増速側に制御し、本機は加速する。このと
き、クラッチ１４は先程の停止時から係合が維持されて
いるので、上り坂で停止されている本機を発進させるよ
うなときでも、車両がいったん後方へ下がるような挙動
が防止され、本機の発進をスムーズに容易に行わせるこ
とができるのである。

【００７６】そして、更にクラッチペダル８５の踏込み
を徐々に解除し、該踏込み量が閾値Ａ未満となった時点
で、条件３が満たされて制御装置９０は「停止モード」
から「走行モード」に切り換わって、クラッチ１４の係
合状態及びブレーキ装置９５の制動解除状態を維持した
まま（５１１・５１２）、主変速レバー８４の操作位置
に応じてＨＳＴ斜板２２ａが制御されることとなる（５
１３）。

【００７７】なお、前記「走行モード」においては、前
記駆動軸２７の回転量を常時検出器８１によって検出
し、該検出された回転量から車速を演算しており、予め
設定された上限値を該車速が超えないようＨＳＴ斜板２
２ａのフィードバック制御が行われている。これによ
り、法規制によって定められる車速の上限値ギリギリを
狙って制御することができ、圃場間の移動の際は高速走
行を達成させて作業時間の短縮を図っている。

【００７８】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００７９】即ち、請求項１に示す如く、主変速操作手
段の操作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる
作業車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、車軸に連動す
る軸の回転量を検出する検出手段、該軸の回転方向を検
出する検出手段、及び、ＨＳＴ斜板角を変更させるアク
チュエータを備え、前記主変速操作手段が中立位置にあ
るときに前記軸の回転が検出された場合は、前記軸を前
記回転と逆の方向に加速させるように前記ＨＳＴ斜板角
を前記アクチュエータを介して変更制御するので、傾斜
地での停止時でブレーキを解除したとたんに車両が下り
方向に動き出すような事態が防止され、オペレータが安
心して車両を運転できる。また、車軸に連動する軸の回
転速度を検出してＨＳＴ斜板を制御して車両の停止制御
を行わせる場合は、検出可能な最低回転速度を下回って
軸が回転する場合にそれに応じた斜板制御ができず、車
両がズルズルと微速で動いて止まらない場合が生じる
が、本発明は該軸の回転量を検出してそれに基づいてＨ
ＳＴ斜板を制御することから、そのような問題は生じ
ず、より確実で安定した車両の停止が得られるのであ
る。

【００８０】請求項２に示す如く、請求項１記載のＨＳ
Ｔ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸の回転量を
前記検出手段にてパルスに変換して検出し、検出される
パルスをカウントし、カウント積算値が設定値に達した
場合には前記アクチュエータを駆動してＨＳＴ斜板角を
設定角度増加又は減少させるとともに、前記カウント積
算値をリセットするように構成したので、請求項１に示
す効果のほか、パルス数に基づく制御であるので、電子
制御に適し、精度の高い正確な制御を行える。また、設
定値を適宜の値に調整することにより、停止時の車両の
前後揺動をごくわずかに抑えることができ、車両停止時
の安定性・乗り心地が向上する。

【００８１】請求項３に示す如く、主変速操作手段の操
作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車
両のＨＳＴ斜板制御機構であって、前記主変速操作手段
の操作量を検出する検出手段を設け、ＨＳＴ斜板角を変
更させるアクチュエータを設け、前記主変速操作手段の
操作量に対する前記アクチュエータの駆動量の比を切り
換える切換手段を設けたので、主変速操作手段の分解能
を目的に応じて切り換えて使用できるので、路上走行時
には高速走行を確保させるとともに、作業時には速度の
微調整を容易に行える。

【００８２】請求項４に示す如く、請求項３記載の作業
車両のＨＳＴ斜板制御機構であって、前記切換手段は、
トランスミッションに配設される機械式変速機構の変速
比切換手段をも兼ねているので、請求項３に示す効果の
ほか、機械式変速機構の変速比の切換えと、主変速操作
手段の操作量に対するアクチュエータの駆動量の比の切
換えが、一つの操作手段で行えることとなり、簡素な操
作構成を提供できる。

【００８３】請求項５に示す如く、主変速操作手段の操
作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車
両のＨＳＴ斜板制御機構であって、走行時に主変速操作
手段がその中立位置を跨いで操作された場合であって、
ＨＳＴ斜板が中立位置まで戻ったときに車体の速度がゼ
ロでない場合は、該速度がゼロになるまでＨＳＴ斜板を
中立位置に保持させるので、車体が後進しているのにＨ
ＳＴ斜板が前進側に傾斜されたり、車体が前進している
のにＨＳＴ斜板が後進側に傾斜されたりすることが防止
される。従って、急激な主変速操作手段の反転操作が行
われた場合でも、激しい変速ショックの発生を回避でき
る。

【００８４】請求項６に示す如く、主変速操作手段の操
作位置に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させる作業車
両のＨＳＴ斜板制御機構であって、車軸に連動する軸の
回転量及び回転方向を検出する検出手段、及び、ＨＳＴ
斜板角を変更させるアクチュエータを備え、動力伝達ク
ラッチを操作するクラッチ係脱手段を車両のブレーキ手
段と兼用させ、走行中に前記クラッチ係脱手段が操作さ
れると前記動力伝達クラッチの係合を解除しかつ車両を
制動するように構成し、車両が略停止されているとき
は、前記動力伝達クラッチを係合させるとともに、前記
軸の回転が検出された場合は該回転を戻す方向に前記Ｈ
ＳＴ斜板角を変更すべくアクチュエータを制御するの
で、車両の停止時から動力伝達クラッチが係合されてい
るので、上り坂で停止してから発進する場合に車体がい
ったん後に下がる挙動が防止でき、車両のスムーズなス
タートを容易に実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るＨＭＴ式トランスミッションのス
ケルトン図。

【図２】ＨＳＴ及びミッション前部の側面断面展開図。

【図３】ミッション後部の側面断面展開図。

【図４】ＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。

【図５】制御装置のメイン制御フローを説明するフロー
チャート図。

【図６】速度制御ブロックの処理を表すフローチャート
図。

【図７】中立制御ブロックの処理を表すフローチャート
図。

【図８】ＨＳＴ斜板の制御の例を説明するグラフ図。

【図９】変形例においてＨＳＴ斜板制御のための構成を
示す説明図。

【図１０】制御装置のメイン制御フローを説明するフロ
ーチャート図。

【図１１】四つの各制御モードにおけるクラッチ・ＨＳ
Ｔ斜板・ブレーキ装置の制御の処理を表すフローチャー
ト図。

【図１２】制御モードの切換の条件を表として説明した
図。

【符号の説明】

２１ＨＳＴ２２ａＨＳＴ斜板２６ＨＳＴモータ軸（車軸に連動する軸）８１検出器（検出手段）８４主変速レバー（主変速操作手段）８６アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者久保田幸雄大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内 (72)発明者野間康男大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内 (72)発明者宮本貴志大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内Ｆターム(参考） 3J053 AB01 AB04 AB43 DA06 DA21 EA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳ
Ｔ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御
機構であって、車軸に連動する軸の回転量を検出する検出手段、該軸の
回転方向を検出する検出手段、及び、ＨＳＴ斜板角を変
更させるアクチュエータを備え、前記主変速操作手段が
中立位置にあるときに前記軸の回転が検出された場合
は、前記軸を前記回転と逆の方向に加速させるように前
記ＨＳＴ斜板角を前記アクチュエータを介して変更制御
することを特徴とする、作業車両のＨＳＴ斜板制御機
構。
【請求項２】請求項１記載のＨＳＴ斜板制御機構であ
って、車軸に連動する軸の回転量を前記検出手段にてパ
ルスに変換して検出し、検出されるパルスをカウント
し、カウント積算値が設定値に達した場合には前記アク
チュエータを駆動してＨＳＴ斜板角を設定角度増加又は
減少させるとともに、前記カウント積算値をリセットす
るように構成したことを特徴とする、作業車両のＨＳＴ
斜板制御機構。
【請求項３】主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳ
Ｔ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御
機構であって、前記主変速操作手段の操作量を検出する検出手段を設
け、ＨＳＴ斜板角を変更させるアクチュエータを設け、
前記主変速操作手段の操作量に対する前記アクチュエー
タの駆動量の比を切り換える切換手段を設けたことを特
徴とする、作業車両のＨＳＴ斜板制御機構。
【請求項４】請求項３記載の作業車両のＨＳＴ斜板制
御機構であって、前記切換手段は、トランスミッション
に配設される機械式変速機構の変速比切換手段をも兼ね
ていることを特徴とする、ＨＳＴ斜板制御機構。
【請求項５】主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳ
Ｔ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御
機構であって、走行時に主変速操作手段がその中立位置を跨いで操作さ
れた場合であって、ＨＳＴ斜板が中立位置まで戻ったと
きに車体の速度がゼロでない場合は、該速度がゼロにな
るまでＨＳＴ斜板を中立位置に保持させることを特徴と
する、作業車両のＨＳＴ斜板制御機構。
【請求項６】主変速操作手段の操作位置に応じてＨＳ
Ｔ斜板の傾斜角を変更させる作業車両のＨＳＴ斜板制御
機構であって、車軸に連動する軸の回転量及び回転方向を検出する検出
手段、及び、ＨＳＴ斜板角を変更させるアクチュエータ
を備え、動力伝達クラッチを操作するクラッチ係脱手段
を車両のブレーキ手段と兼用させ、走行中に前記クラッチ係脱手段が操作されると前記動力
伝達クラッチの係合を解除しかつ車両を制動するように
構成し、車両が略停止されているときは、前記動力伝達クラッチ
を係合させるとともに、前記軸の回転が検出された場合
は該回転を戻す方向に前記ＨＳＴ斜板角を変更すべくア
クチュエータを制御することを特徴とする、作業車両の
ＨＳＴ斜板制御機構。