JP2000130557A - 油圧−機械式変速機の中立制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来においては、走行操作レバーを中立位置
にして停止した場合には、クラッチを切断していたた
め、傾斜地においては傾斜下り方向に対して本機が動い
てしまうという問題があった。 【解決手段】 速度比指示レバー１２０レバーの中立位
置操作時には、機体が低速前進走行中であれば、ＨＳＴ
２１の油圧ポンプ２２の斜板角を最小動作斜板角分だけ
減少させ、低速後進走行時は、該油圧ポンプ２２の斜板
角を最小動作斜板角分だけ増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧−機械式変速
機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、速度比支持レバーを中立位置（ニ
ュートラル）にして走行停止を行う場合においては、動
力伝達のクラッチを切断することにより、動力伝達を遮
断し、本機の停止状態を作り出していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来技術
においては、傾斜地で速度比支持レバーを中立位置にし
て停止した場合には、傾斜下り方向に対して本機が動い
てしまうという問題があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】以上が本発明の解決する
課題であり、次に課題を解決するための手段を説明す
る。即ち、少なくとも一方が可変容量の油圧式無段変速
機を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部の両
方に接続された遊星歯車を用いた差動機構を具備する油
圧−機械式変速機において、走行操作レバーの中立位置
操作時には、機体の低速前進走行を後進側に加速し、機
体の低速後進走行を前進側に加速すべく制御する。

【０００５】また、前記機体の低速前進走行時は、油圧
式無段変速機の油圧ポンプの斜板角を最小動作斜板角分
だけ減少させ、低速後進走行時は、該油圧ポンプの斜板
角を最小動作斜板角分だけ増加させる。

【０００６】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施形態について説
明する。図１は油圧−機械式変速機の正面図、図２はＡ
−Ａ線断面図、図３は油圧−機械式変速機のブロック
図、図４は油圧−機械式変速機の出力と油圧ポンプおよ
び油圧モータの吐出量の関係を示す図、図５は変速状態
に対応したクラッチの作動状況を示す図、図６はクラッ
チ切換指示制御フローチャート図、図７は時間と速度比
の関係図、図８は時間を軸としたクラッチの制御出力
図、図９は指示速度比制御フローチャート図、図１０は
容積補正分担制御フローチャート図、図１１は速度比指
示レバーの操作量と目標速度の対応関係図、図１２はコ
ントローラ１００の制御図、図１３はブレーキ制御フロ
ーチャート図、図１４は中立制御フローチャート図であ
る。

【０００７】図１および図２において、油圧−機械式変
速機（以下ＨＭＴとする）４０の構成について説明す
る。該ＨＭＴ４０はＨＳＴ（油圧式無段変速機）２１お
よび遊星歯車部７を備えるミッション３０により構成さ
れている。ＨＳＴ２１はＨＳＴケース３１およびセンタ
ーセクション３２に内包される油圧ポンプ２２および油
圧モータ２３を備えており、該センターセクション３２
はミッション３０のケース３３に固設されている。

【０００８】該ＨＳＴ２１には入力軸２５が挿嵌貫通さ
れており、該入力軸２５には油圧ポンプ２２の可動斜板
２２ａおよびシリンダブロック２２ｂが挿嵌されてい
る。該シリンダブロック２２ｂは入力軸２５に相対回動
不能に挿嵌されており、入力軸２５とともにシリンダブ
ロック２２ｂが駆動される構成になっている。該シリン
ダブロック２２ｂにはプランジャーポンプ２２ｃが複数
摺動自在に配設されている。該プランジャーポンプ２２
ｃの先端には前記可動斜板２２ａが当接しており、該可
動斜板２２ａの傾斜角を調節することにより、油圧ポン
プ２２の作動油の吐出量を調節可能に構成されている。
油圧ポンプ２２により吐出された作動油はセンターセク
ション３２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に
送油される。

【０００９】ＨＳＴ２１の油圧モータ２３には油圧モー
タ出力軸２６が挿嵌されており、該油圧モータ出力軸２
６の一端はＨＳＴケース３１に回動自在に枢支されてい
る。油圧モータ出力軸２６には油圧モータ２３の可動斜
板２３ａおよびシリンダブロック２３ｂが挿嵌されてお
り、該シリンダブロック２３ｂは油圧モータ出力軸２６
に相対回動不可に構成されている。該シリンダブロック
２３ｂにはプランジャーポンプ２３ｃが複数摺動自在に
配設されており、該プランジャーポンプ２３ｃの先端に
は前記可動斜板２３ａが当接しており、該可動斜板２３
ａの傾斜角を調節することにより、油圧モータ２３の容
量を調節可能に構成されている。該構成により、前記油
圧ポンプ２２より送油される作動油量に対しての回転速
度を調節する構成になっている。

【００１０】次にミッション３０の構成について説明す
る。該ミッション３０はミッションケース３３により被
装されており、該ミッションケース３３には入力軸２
５、油圧モータ出力軸２６、駆動軸２７および駆動軸１
８が配設され、回動自在に支持されている。また、ミッ
ションケース３３内には遊星歯車より構成される遊星歯
車部７が設けられており、該ミッションケース３３内に
おいて遊星歯車部７はクラッチ部３５とケース３４によ
り分割されている。遊星歯車部７は後述するサンギヤ
１、プラネタリーギヤ２・３、入力ギヤ４、キャリヤ６
により構成されており、該キャリヤ６に固設したギア５
は遊星歯車部７とともにケース３４によりクラッチ部３
５より隔離される構成となっている。

【００１１】クラッチ部３５には前記油圧モータ出力軸
２６上に挿嵌されたクラッチ１１および駆動軸２７上に
挿嵌されたクラッチ１２が配設されている。該クラッチ
１１のクラッチハウジングは油圧モータ出力軸２６上に
固設されており、クラッチ１１のクラッチボックスは油
圧モータ出力軸２６に挿嵌された転がり軸受に挿嵌され
ている。クラッチ１１のクラッチボックスにはギヤ１４
が固設されており、該クラッチ１１を接続することによ
り油圧モータ出力軸２６とともにギヤ１４が駆動され
る。また、該クラッチ１２のクラッチハウジングは駆動
軸２７上に固設されており、クラッチ１２のクラッチボ
ックスは駆動軸２７に挿嵌された転がり軸受に挿嵌され
ている。クラッチ１２のクラッチボックスにはギヤ１６
が固設されており、ラッチ１２を接続することにより駆
動軸２７とともにギヤ１６が駆動される。

【００１２】ミッションケース３３内においてケース３
４により遊星歯車部７がクラッチ部３５から隔離される
構成をとるので、遊星歯車部７をクラッチ１１・１２よ
り発生するスラッジ等より保護することができ、該遊星
歯車部７の耐久性を向上している。

【００１３】入力軸２５にはサンギヤ１が挿嵌固定され
ており、ギヤ４が一体形成された動力電動パイプ２８が
相対回動可能に挿嵌されている。前記遊星歯車部７は入
力軸２５および動力伝動パイプ２８に挿嵌された構成に
なっている。遊星歯車部７のキャリア６に固設されたギ
ヤ５は駆動軸２７に挿嵌固定されたギヤ９に噛合してお
り、該ギヤ９は駆動軸１８に挿嵌固定されたギヤ１９に
噛合している。該構成により前記ギヤ５の駆動力がギヤ
９・１９を介して駆動軸１８に伝達される構成になって
いる。

【００１４】図３において、エンジン２４の出力はＨＳ
Ｔ２１、遊星歯車部７のどちらか一方もしくはＨＳＴ２
１および遊星歯車部７を介して駆動軸２７に伝達され
る。エンジン２４には入力軸２５の一端が接続されてお
り、該エンジン２４の出力は入力軸２５を介してＨＳＴ
２１に導入される。ＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２および
油圧モータ２３により構成されており、該油圧ポンプ２
２および油圧モータ２３は容量を可変に構成されてい
る。このため、該油圧ポンプ２２もしくは油圧モータ２
３の容量を調節することにより、油圧ポンプ２２に対す
る油圧モータ２３の駆動比を調節することができる。油
圧ポンプ２２には前記入力軸２５が接続しており、該入
力軸２５により油圧ポンプ２２が駆動される。上記の構
成によりエンジン２４の出力は入力軸２５を介してＨＳ
Ｔ２１の油圧ポンプ２２を駆動し、該油圧ポンプ２２に
より油圧モータ２３が駆動される。該油圧モータ２３に
は油圧モータ出力軸２６が接続されており、該油圧モー
タ２３により駆動される構成になっている。

【００１５】また、前記入力軸２５の他端は遊星歯車部
７に接続している。遊星歯車部７はサンギヤ１、プラネ
タリーギヤ２、プラネタリーギヤ３、キャリヤ６および
入力ギヤ４により構成されている。該サンギヤ１は入力
軸２５の他端に挿嵌固定されており、該サンギヤ１には
プラネタリーギヤ２が噛合している。プラネタリーギヤ
２はプラネタリーギヤ３に噛合しており、プラネタリー
ギヤ３は入力ギヤ４に噛合している。前記プラネタリー
ギヤ２・３はそれぞれキャリヤ６に固設された枢軸に回
動自在に枢支されており、サンギヤ１に対して公転する
構成になっている。

【００１６】また、遊星歯車部７において、プラネタリ
ーギヤ２およびプラネタリーギヤ３は三対配設されてお
り、プラネタリーギヤ２およびプラネタリーギヤ３は前
記キャリア６の回動中心を同心円とした円周上を回動す
る構成になっている。サンギヤ１の外周上にはプラネタ
リーギヤ２が噛合しており、キャリヤ６の回動中心に対
して該プラネタリーギヤ２より外側にプラネタリーギヤ
３が配設されている。また、キャリヤ６にはギヤ５が固
設されており、サンギヤ１、入力ギヤ４、キャリヤ６お
よびギヤ５の回動中心は同一直線上に位置するように構
成されている。キャリヤ６に固設した前記ギヤ５は駆動
軸２７の一端に挿嵌固定されたギヤ９に噛合しており、
該ギヤ９に駆動力を伝達可能に構成されている。該ギヤ
９は駆動軸１８に挿嵌固定されたギヤ１９に噛合してい
る。該構成により前記ギヤ５の駆動力がギヤ９・１９を
介して駆動軸１８に伝達される構成になっている。

【００１７】前記入力ギヤ４は動力伝動パイプ２８の一
端において該動力伝動パイプ２８の外周上に一体的に挿
嵌固定されており、該動力伝動パイプ２８の他端の外周
上にはギヤ１０が挿嵌固定されている。該ギヤ１０には
油圧モータ出力軸２６に挿嵌されたギヤ１４が噛合して
いる。該ギヤ１４には油圧モータ出力軸２６に挿嵌固定
されたクラッチ１１のクラッチボックスに固設されてお
り、該クラッチ１１を作動させることにより該油圧モー
タ出力軸２６とともにギヤ１４が駆動される構成になっ
ている。また、油圧モータ出力軸２６の一端の外周上に
はギヤ１５が挿嵌固定されており、該ギヤ１５は駆動軸
２７に挿嵌したギヤ１６に噛合している。該ギヤ１６は
駆動軸２７に挿嵌固定されたクラッチ１２のクラッチボ
ックスに固設されており、該クラッチ１２を作動させる
ことによりギヤ１６により、駆動軸２７に駆動力を与え
ギヤ１６とともに駆動軸２７を回動させる構成になって
いる。該駆動軸２７にはギヤ９が固設されており、該ギ
ヤ９には駆動軸１８に挿嵌固定されたギヤ１９が噛合し
ている。該ギヤ９・１９を介して駆動軸２７の出力が駆
動軸１８に、伝達されている。

【００１８】上記構成において、クラッチ１１が切られ
ており、クラッチ１２が作動し、ギヤ１６と駆動軸２７
が接続されている場合には、前記ＨＳＴ２１の油圧モー
タ出力軸２６の駆動力により駆動軸２７が駆動される。
また、ギヤ９・１９を介して駆動軸２７の出力が駆動軸
１８に、伝達されている。前記エンジン２４の出力はＨ
ＳＴ２１において変速され油圧モータ出力軸２６より出
力される。該油圧モータ出力軸２６が駆動されることに
より、ギヤ１５が駆動され、該ギヤ１５に噛合したギヤ
１６が駆動される。該ギヤ１６にはクラッチ１２のクラ
ッチボックスが固設されており、該クラッチ１２が作動
しているため、ギヤ１６と駆動軸２７が接続される。こ
れにより、油圧モータ出力軸２６の出力により駆動軸２
７が駆動される。即ち、クラッチ１１の接続を切り、ク
ラッチ１２を作動させることにより、ＨＳＴ２１により
変速された駆動力のみにより前記駆動軸２７を駆動す
る。また、ギヤ９・１９を介して駆動軸２７の出力が駆
動軸１８に、伝達されている。

【００１９】また、クラッチ１１が作動し、ギヤ１４と
油圧モータ出力軸２６が接続され、クラッチ１２の接続
が切られている場合には、入力軸２５の駆動力と油圧モ
ータ出力軸２６の駆動力が遊星歯車部７において合成さ
れ、該遊星歯車部７において合成された出力により駆動
軸２７が駆動される。サンギヤ１には入力軸２５を介し
てエンジン２４の出力が伝達され、該サンギヤ１により
入力軸２５の駆動力が遊星歯車部７に導入される。ま
た、油圧モータ出力軸２６の駆動力はクラッチ１１の接
続によりギヤ１４を介してギヤ１０に伝達される。該ギ
ヤ１０により動力伝動パイプ２８が駆動され、該動力伝
動パイプ２８の他端に一体に形成された入力ギヤ４が駆
動される。該入力ギヤ４により油圧モータ出力軸２６の
駆動力が遊星歯車部７に伝達される。該遊星歯車部７に
おいて入力軸２５と油圧モータ出力軸２６の駆動力が合
成され、キャリヤ６が駆動される。該キャリヤ６の駆動
力は該キャリヤ６に固設されたギヤ５によりギヤ９に伝
達され、ギヤ９により駆動軸２７に伝達される。これに
より、入力軸２５により遊星歯車部７に伝達された駆動
力とＨＳＴ２１により変速された駆動力により駆動軸２
７が駆動される。また、ギヤ９・１９を介して駆動軸２
７の出力が駆動軸１８に、伝達されている。

【００２０】また、入力軸２５の近傍には動力源回転数
検出器１０４が配設されており、該入力軸２５の回転数
を検出可能に構成されている。駆動軸２７の一端に挿嵌
固定されたギヤ９近傍にも回転検出器１０３が配設さ
れ、該ギヤ９の回転数を検出する構成になっている。動
力源回転数検出器１０４および回転検出器１０３はコン
トローラ１００に接続されており、該動力源回転数検出
器１０４および回転検出器１０３の検出値が該コントロ
ーラ１００に入力される構成になっている。

【００２１】該コントローラ１００には速度表示器およ
び電磁弁１０５・１０６が接続されており、コントロー
ラ１００により制御される。該速度表示器には前記動力
源回転数検出器１０４および回転検出器１０３の検出値
より速度が算出され、表示される構成になっている。ま
た、該コントローラ１００に接続された電磁弁１０５・
１０６により前記クラッチ１１およびクラッチ１２の作
動が制御される構成になっている。コントローラ１００
において、前記動力源回転数検出器１０４および回転検
出器１０３の検出値により演算がなされ、該コントロー
ラ１００により電磁弁１０５・１０６が制御されクラッ
チ１１・１２の切断もしくは接続がなされ駆動状態の切
換えが行われる。即ち、コントローラ１００によりＨＭ
Ｔ４０の駆動速度に応じて自動的に駆動状態の切換えを
行うことができ、円滑な変速が実現される。

【００２２】前記駆動方法において、ＨＳＴ２１の油圧
モータ出力軸２６の駆動力により駆動軸２７が駆動され
る場合をＨＳＴモード、入力軸２５の駆動力と油圧モー
タ出力軸２６の駆動力の合成駆動力により駆動軸２７が
駆動される場合をＨＭＴモードとする。ＨＳＴモードに
おいては前述のごとくクラッチ１１が切られており、ク
ラッチ１２が接続されている。また、ＨＭＴモードにお
いては前述のごとくクラッチ１１が接続されており、ク
ラッチ１２が切られている。図４においてグラフ４１は
油圧ポンプ２２の作動油吐出量を示すものであり、グラ
フ４２は油圧モータ２３の作動油吐出量を示すものであ
り、グラフ４３はＨＭＴ４０の出力を示すものである。
グラフ４３において、中立点Ｎより左を後進駆動、右を
前進駆動とする。また、中立点Ｎにおいては出力回転は
０であり、駆動が行われない。該構成において後進側の
全域および前進側の低速回転の範囲においてはＨＳＴモ
ードにより駆動され、中速回転および高速回転の範囲に
おいてはＨＭＴモードにより駆動される。

【００２３】次にグラフ４３に対応した油圧ポンプ２２
の作動油吐出量を示すグラフ４１において油圧ポンプ２
２の吐出量の制御構成について説明する。前記グラフ４
３の中立点Ｎに対応する点において油圧ポンプ２２の吐
出量は０であり、吐出量０より下方が吐出量がマイナス
であり、上方がプラスである。また、点Ｐ１および点Ｐ
２は油圧ポンプ２２における最小吐出量である。即ち、
点Ｐ１および点Ｐ２における油圧ポンプ２２の吐出量は
最大のマイナス吐出量である。グラフ４２において油圧
モータ２３の作動油の吐出量は点Ｐ２より後進側におい
ては減少し、点Ｐ１より前進側においても減少する構成
になっており、点Ｐ１とＰ２の間においては吐出量が一
定に保たれている。

【００２４】即ち、中立点Ｎより後進側に出力回転を増
す場合には、油圧ポンプ２２の吐出量をマイナス側に増
すことにより、油圧モータ２３を後進側に駆動する出力
回転を増している。即ち油圧ポンプ２２の可動斜板２２
ａをマイナス側に傾斜させることにより、油圧ポンプ２
２の作動油の吐出をマイナス側に増すものである。油圧
モータ２３の吐出量は一定に保たれているので、該油圧
ポンプ２２の吐出量がマイナス側に増すことにより油圧
モータ２３がさらにマイナス側に駆動される。

【００２５】出力回転を後進側にさらに増し、点Ｐ２よ
りも後進側に出力回転を行う場合には、油圧ポンプ２２
の吐出量を点Ｐ２における吐出量に維持し、油圧モータ
２３の吐出量を減少させる。これにより、油圧ポンプ２
２と油圧モータ２３の相対的な吐出量が変化し、油圧モ
ータ２３の吐出量に対して油圧ポンプ２２の吐出量が増
大する。すなわち、油圧モータ２３の出力回転がマイナ
ス側にさらに増すこととなる。上記のごとく後進側に出
力制御を行う際に油圧ポンプ２２と油圧モータ２３の吐
出量を調節することにより、後進側への出力回転範囲を
増すことが可能である。

【００２６】次に、前進側に出力回転を増す場合につい
て説明する。中立点Ｎより前進側に出力回転を増す場合
には、油圧ポンプ２２の吐出量を増すことにより行われ
る。ＨＳＴ２１の油圧モータ２３の吐出量が一定である
ため、該油圧ポンプ２２の吐出量を増すことにより、油
圧モータ２３の吐出量に対して油圧ポンプ２２の吐出量
が増大し、油圧モータ２３の回転が増す。ＨＳＴモード
においては、ＨＳＴ２１のみにより駆動が行われるた
め、油圧モータ２３の出力回転が増すことにより、出力
回転が増す。また、後進域より前進域への変速および前
進域より後進域への変速の際にはクラッチ操作を必要と
しない。後進全域および前進低速域においてはＨＳＴ２
１による変速を行うので、該後進全域および前進低速域
においてはクラッチ操作を必要としない。このため、後
進全域および前進低速域において円滑な変速操作を行う
ことができ、微妙な速度調停を行いやすいＨＳＴ２１に
より変速を行うので操作性がよい。

【００２７】前進側出力範囲において、該油圧ポンプ２
２の吐出量をさらに増すと、点ＸにおいてＨＳＴモード
による出力回転と、該油圧ポンプ２２の吐出量に対応す
るＨＭＴモードによる出力回転が一致する。即ち、前進
側の出力回転を増して行く場合にはこの点ＸにおいてＨ
ＳＴモードよりＨＭＴモードへの切換が行われる。ま
た、ＨＭＴモードにて出力している状態より出力回転を
減少させ、出力回転が点Ｘより減少する場合にはＨＭＴ
モードよりＨＳＴモードに切換がおこなわれる。

【００２８】該ＨＳＴモードよりＨＭＴモードへの切換
は前述のごとく、クラッチ１１とクラッチ１２の接続と
断続を制御することにより行われる。即ち図５に示され
るごとく、ＨＳＴモードよりＨＭＴモードに切り換える
場合には、クラッチ１１を切れた状態より接続した状態
に作動させるとともに、クラッチ１２を接続した状態よ
り切れた状態に作動させる。逆に、ＨＭＴモードよりＨ
ＳＴモードに切り換える場合には、クラッチ１２を切れ
た状態より接続した状態に作動させるとともに、クラッ
チ１１を接続した状態より切れた状態に作動させる。上
記のごとくクラッチ１１・１２を制御することにより、
点Ｘにおける駆動モードの切換を行うことができる。

【００２９】出力回転が点Ｘを越えて、ＨＭＴモードに
より駆動が行われる場合には、油圧モータ２３が遊星歯
車部７に供給する回転とエンジン２４の回転が機械的に
伝達される入力軸２５が遊星歯車部７に供給する回転に
より出力回転が決定される。即ち、ＨＭＴモードにおい
ては、入力軸２５と油圧モータ２３の回転数の差に出力
差が大きくなるほど出力回転が増大する。Ｘ点より前進
側の出力回転において、油圧ポンプ２２の吐出量を減少
させ、油圧モータ２３の出力回転を減少させると、前記
入力軸２５は一定に維持されているため、該油圧モータ
２３と入力軸２５の出力回転の差が増す。これにより、
出力回転が増す。

【００３０】更に、油圧ポンプ２２の吐出量を減少さ
せ、該油圧ポンプ２２の吐出量がＰ１に達した場合に
は、該油圧ポンプ２２の吐出量はＰ１に維持され、油圧
モータ２３の吐出量が減少する。該油圧ポンプ２２の吐
出量が一定であり、油圧モータ２３の吐出量が減少する
ため、油圧モータ２３に対する油圧ポンプ２２の吐出量
が相対的に増大する。これにより、油圧モータ２３が増
速する。グラフ４１・４２に示すごとく、該油圧モータ
２３はマイナス側に出力回転を増大しているため、前記
入力軸２５の遊星歯車部７への入力回転と油圧モータ２
３の遊星歯車部７への入力回転の差が増し、出力回転が
増大する。

【００３１】上記構成のごとく、油圧ポンプ２２の吐出
量を調節し、油圧モータ２３の出力を制御するととも
に、更に出力を増す場合には油圧ポンプ２２の吐出量を
一定に維持し、油圧モータ２３の吐出量を調節し、油圧
ポンプ２２と油圧モータ２３の相対的な吐出量の変化に
より出力を調節することにより、吐出量の少ない油圧ポ
ンプおよび油圧モータにおいても調節可能な出力の範囲
が増大する。このため、ＨＳＴ２１をコンパクトに構成
することができる。また、ＨＳＴモードとＨＭＴモード
の出力が一致する点Ｘにおいて、ＨＳＴモードとＨＭＴ
モードの切換を行うため、円滑な出力モードの切換を行
うことができる。

【００３２】また、上記の構成において後進域の全域お
よび前進低速域においてはＨＳＴ２１により出力がなさ
れ、前進中速域から高速域にかけてはＨＭＴ（油圧−機
械式変速機）４０により駆動されるので、小型の車両等
に該ＨＭＴ４０を搭載することにより、該小型の車両の
使用状況に応じた変速を行うことができる。また、変速
域が小型の車両に対応しているため、該小型の車両の取
り扱い性が向上する。

【００３３】さらに、前進および後進域においてはＨＳ
Ｔ２１により駆動されるので、倍速度範囲において微妙
な速度設定を行うことができ、作業の質を向上すること
が出来る。また、前進中速域から高速域にかけてはＨＭ
Ｔ４０により駆動されるので、円滑に変速を行うと同時
にエンジンの出力の損失を減少し、出力を向上すると共
に、燃費が向上し、経済的である。さらに変速機構をシ
ンプルに構成できる。

【００３４】以下において、コントローラ１００等を中
心とした変速、速度段切替え、ブレーキ等の制御構造に
ついて図３及び図６乃至図１３を用いて説明する。図３
に示すように、前記駆動軸１８にはブレーキパック１１
０が配設され、ブレーキペダル１４０の踏込みによりメ
カニカルリンク１４１を介してブレーキパック１１０を
制御し、駆動軸１８にブレーキ作用を発生させるよう構
成している。また、ブレブレーキスイッチ１１１はブレ
ーキペダル１４０の踏込みにより作動信号をコントロー
ラ１００に出力するよう構成している。

【００３５】また、前記コントローラ１００には、走行
操作レバーである速度比指示レバー１２０、ポンプ斜板
制御器１２１、モータ斜板制御器１２２が連動されてお
り、該速度比指示レバー１２０とコントローラ１００間
には速度比指示レバー１２０の操作量を検出する位置セ
ンサ１２０ａが配設されている。そして位置センサ１２
０ａの検出結果を入力したコントローラ１００が、該ポ
ンプ・モータ斜板制御器１２１・１２２にそれぞれ傾斜
角度を出力することにより、該ポンプ・モータ斜板制御
器１２１・１２２に連動した前記油圧ポンプ・モータ２
２・２３の可動斜板２２ａ・２２ｂを調節し、ＨＳＴ２
１の回転出力を制御している。

【００３６】また、該コントローラ１００には電磁弁１
０５・１０６が連動しており、該電磁弁１０５・１０６
を制御して前記クラッチ１１・１２の断接を制御してい
る。さらに、前記駆動軸２７に固設されたギヤ９には、
駆動軸２７の回転数及び回転方向を検出可能に回転検出
器１０３が配設されており、該回転検出器１０３により
駆動軸２７の回転数及び回転方向をコントローラ１００
で入力可能としている。

【００３７】以上の構成により、前述したＨＳＴモード
とＨＭＴモードとの速度段切換制御方法について図６乃
至図８を用いて説明する。前述したように、ＨＳＴモー
ドによる出力回転と、ＨＭＴモードの出力回転が一致し
ている点Ｘにおいて速度段切換えを行えば、切換操作に
よるショックを低減することが可能であるが、速度段切
換えはコントローラ１００からの指示により電磁弁１０
５・１０６を介して前記クラッチ１１・１２を作動する
ことにより行われるため、電気的な遅れ時間と機械的な
遅れ時間が生ずる。このため、点Ｘにおける切換え速度
比Ｖｘを検出してから速度段切換指示を出した場合、タ
イミングのずれが生じ、切換え動作によるショックが発
生する。

【００３８】そこで、遅れ時間を加味した速度段切換え
の制御方法について図６のフローチャートを用いて説明
する。まず、コントローラ１００は処理２３２におい
て、動力源回転数検出器１０４よりエンジン２４の回転
数を、作動油センサ１３１より油圧機用の作動油タンク
１３０の作動油温を検出し入力する。そして入力したエ
ンジン回転数及び作動油温を入力値として遅れ時間算出
マップから遅れ時間ｈを算出する。なお、遅れ時間算出
マップは、エンジン回転数及び作動油温と、クラッチ１
１・１２の電気的、機械的な作動所要時間とを対応させ
たマッピングである。

【００３９】そして、処理２３３において遅れ時間ｈを
時間刻みとしてシミュレーション計算を行い、時間ｔに
おけるｈ秒後の速度比Ｖ（ｔ＋ｈ）を予測する。ここで
は例としてミルン法による予測計算を行っているが、遅
れ時間ｈを時間刻みとしているので、その他の様々なシ
ミュレーション計算が可能となっている。次に条件分岐
２３４において、予測計算したｈ秒後の速度比Ｖ（ｔ＋
ｈ）と、Ｘ点における切換え速度比Ｖｘとの大小を比較
し、速度比Ｖ（ｔ＋ｈ）が速度比Ｖｘよりも大であれば
（つまりｈ秒後には切換え到達点Ｘに達すると予測され
る）、処理２３５においてクラッチ１１を作動させる。
これにより、前述したギヤ１４が油圧モータ出力軸２６
により駆動され、ＨＭＴモードによる動力が駆動し始め
る。

【００４０】そして、条件分岐２３６において現在の速
度比Ｖ（ｔ）と切換え速度比Ｖｘとの大小を比較する。
ここで速度比Ｖ（ｔ）が速度比Ｖｘより小さい場合に
は、制御ループの終端２３８を経て、開始２３１に戻り
次制御ループに入る。そして再び処理２３６において速
度比Ｖ（ｔ）が速度比Ｖｘより大となることで、処理２
３７へ進み、クラッチ１２を切断する。これにより、前
記油圧モータ出力軸２６からギヤ１５・１６を介して駆
動軸２７への駆動伝達が遮断され、ＨＳＴモードによる
動力が遮断される。また、処理２３４において速度比Ｖ
（ｔ＋ｈ）が切換え速度比Ｖｘより小さければ、条件分
岐２３６へ進み、速度比Ｖ（ｔ）の判定を行い、以降ル
ープ制御が行われる。

【００４１】つまり、前記遅れ時間ｈをシミュレーショ
ン計算の時間刻みとし、該時間刻みより、ある時間ｔに
おけるｈ秒後の速度比Ｖ（ｔ＋ｈ）を予測計算し、速度
比Ｖ（ｔ＋ｈ）が、速度段切換えの最適速度比である速
度比Ｖｘに到達するかどうかの判定を行うのである。そ
して速度比Ｖ（ｔ＋ｈ）が速度比Ｖｘに到達することが
予想されれば、直ちにクラッチ１１を接続し、ＨＭＴモ
ードによる駆動を開始する。そして、制御ループを続行
し、現時点での速度比Ｖ（ｔ）が速度比Ｖｘに到達した
時点で、直ちにクラッチ１２を切断し、ＨＳＴモードに
よる駆動を遮断するのである。図７は時間と速度比の関
係を表すグラフであり、図８は速度段切換え制御による
クラッチ１１及びクラッチ１２の接続状態を表す図であ
る。そして、時間Ｔｘは速度比がＶｘに到達する予測時
間であり、図８はクラッチ１１が時間Ｔｘのｈ時間前に
作動され、時間Ｔｘに到達した時点でクラッチ１２が切
断されることを示している。

【００４２】次にＨＳＴ２１の制御方法について図４、
図９等を用いて説明する。ＨＳＴモード及びＨＭＴモー
ドにおいては、ＨＳＴ２１の油圧ポンプ・モータ２２・
２３の吐出量を制御することにより増減速を可能してお
り、前述したように、図４に示したＰ１・Ｐ２の両側に
おいて、吐出量を変化させる対象を油圧ポンプ・モータ
２２・２３の間で切り替えるよう構成している。

【００４３】このような構成としている場合、作業者が
急激な減速や加速を望む場合であっても、油圧ポンプ２
２の吐出量の制御と油圧モータ２３の吐出量の制御をシ
ーケンシャルに行うため、加速・減速時間が長くなって
しまう。そこで、図９に示すような指示速度比制御を行
うことによりこれらの問題を解消する。

【００４４】まず、図４においてＰａからＰｂに急減速
する場合について説明する。Ｐａにおいて作業者が前記
速度比指示レバー１２０を操作して、Ｐｂを目標とした
速度比指示を行う。この時、Ｐｂにおける速度比を実現
する油圧ポンプ・モータ２２・２３の吐出量がそれぞれ
決定される。そこで、コントローラ１００は同時にポン
プ・モータ斜板制御器１２１・１２２に制御命令を出
す。これにより、Ｐｂにおける速度比を実現すべく、油
圧ポンプ・モータ２２・２３の可動斜板２２ａ・２３ａ
を同時に傾斜させるのである。

【００４５】これにより、ＰａからＰｂへの急減速が可
能となり、作業者は期待する速度を早く得られることが
でき、操作性が向上するのである。また、ＰｂからＰａ
に向けて、急加速する場合においても、上述した同様の
操作を行うことで可能となっている。

【００４６】また、急減速及び急加速を作業者が指示し
た場合で、図４における速度段切換点Ｘを跨って変速す
る場合について説明する。図４におけるＰｃからＰａへ
向けて急加速する場合、Ｐｃにおいて作業者が前記速度
比指示レバー１２０を操作して、Ｐａを目標とした速度
比指示を行う。この時、Ｐａにおける速度比を実現する
油圧ポンプ・モータ２２・２３の吐出量がそれぞれ決定
される。しかし、Ｐｃにおいて油圧ポンプ２２・２３に
Ｐａにおける吐出量を指示した場合、前述の如くＸ点を
跨っているので、ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切
換えが行われることになり、モード切換えによるショッ
クが発生し、場合によってはクラッチ１１・１２等の部
品を破損する可能性がある。

【００４７】そこで、ＰｃにおいてＰａの速度比指示が
行われた場合、コントローラ１００はポンプ・モータ斜
板制御器１２１・１２２に対して点Ｘにおける切換え速
度比Ｖｘを指示する。これにより油圧ポンプ・モータ２
２・２３が点Ｘにおける速度比に調整され、この時、前
述したＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換えが行わ
れる。そして続いてコントローラ１００はポンプ・モー
タ斜板制御器１２１・１２２に対してＰａにおける速度
比を指示し、同時に油圧ポンプ・モータ２２・２３の可
動斜板２２ａ・２３ａを調整して、Ｐｄにおける速度比
を得るのである。

【００４８】このようにして、Ｘ点を跨る急加速におい
ても、一旦、Ｘ点における速度比Ｖｘを経由すること
で、クラッチ等に負荷を与えることなく急加速が可能と
なり、低速状態から高速状態への急加速も可能となるの
である。また、同様に、ＰａからＰｃへの急減速を行う
場合においても、Ｘ点における速度比Ｖｘを経由した
後、Ｐｃの速度比を指示することで、ＨＭＴモードから
ＨＳＴモードへの切換えショックを発生することなく、
急減速可能としている。

【００４９】以上の、ＰａからＰｂ、ＰｃからＰａへの
急加速、急減速の例で示した制御フローを図９のフロー
チャートを用いて説明する。まず、条件分岐２４２にお
いて指示された速度比がＸ点を跨っているかどうかの判
定を行う。そしてＸ点を跨っていなければ、速度段切換
え（ＨＳＴモード、ＨＭＴモードの切換え）が必要でな
いので、処理２４４において指示された速度比を目標速
度比として油圧ポンプ・モータ２２・２３を同時に制御
し変速を行う。また、Ｘ点を跨る変速である場合には、
処理２４３において暫定目標速度比に切換え速度比Ｖｘ
をセットする。そして条件分岐２４５において速度段切
換えが可能かどうかの判定、つまり前述した速度段切換
えのタイミングの判定を行う。そして切換え不可能（Ｈ
ＳＴモードとＨＭＴモードの出力回転が異なる。）であ
れば、待ち時間ループ２４６を繰り返し、切換え可能と
なった時点で、処理２４７で速度段切換えを実行し、続
いて処理２４８において作業者の指示速度比を目標速度
比にセットして、油圧ポンプ・モータ２２・２３を同時
に制御し、急加速、急減速を行うのである。

【００５０】次に、速度段切換え点Ｘ付近におけるＨＳ
Ｔモード及びＨＭＴモード切換え規制制御について説明
する。前述したように、ＨＳＴモードからＨＭＴモード
への切換え及びＨＭＴモードからＨＳＴモードへの切換
えは、速度段切換え点Ｘにおいて行われるものである
が、点Ｘ付近での速度比において走行中に、負荷変動が
発生した場合等、外部要因により速度比が変化して自動
的に速度段が切り換わる場合がある。これにより点Ｘの
付近で頻繁に速度段切換えが発生し、クラッチ１１・１
２等に対する負荷が大きくなり、また振動が頻繁に発生
し続けるという問題がある。

【００５１】そこで、これらの問題を解消するために、
以下の構成をとる。つまり、点Ｘにおいて速度段の切換
え制御が行われるのは、作業者により速度比指示レバー
１２０から指示された場合に限り、速度比指示レバー１
２０の指示による速度比の変速、若しくは、速度段の切
換えが行われた後は、現在の速度段を維持するように制
御する。このような制御を行うことで、例えばトラクタ
の牽引作業等において負荷変動の大きな走行を行って
も、速度段の頻繁な切換えは発生せず、安定した走行が
可能となる。

【００５２】次に容積効率の補正分担制御について説明
する。変速部分のＨＳＴ２１は、負荷変動により容積効
率が変化するため、作業者が速度比指示レバー１２０を
操作して油圧ポンプ・モータ２２・２３を制御しても、
期待される速度が得られない場合があり、その補正が必
要となる。そこで、図１０のフローチャートより補正分
担の制御フローについて説明する。まず条件分岐２５２
において、油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａの斜板角が
最大となっているかどうかの判定を行う。ここで可動斜
板２２ａの斜板角が最大となっていなければ、ポンプ斜
板制御器１２１に指示を送り可動斜板２２ａを傾斜させ
補正を行う。そして可動斜板２２ａの斜板角が最大とな
っていることを検出すれば、処理２５３においてＨＳＴ
２１の油圧モータ２３の可動斜板２３ａの斜板角目標値
を算出し、モータ斜板制御器１２２に指示を送り油圧モ
ータ２３の斜板角を制御するのである。

【００５３】これにより、負荷変動時における補正は、
油圧ポンプ２２において補正できる範囲においては油圧
ポンプ２２の可動斜板２２ａを制御して補正を行い、可
動斜板２２ａの斜板角が最大に達した後は、油圧モータ
２３の可動斜板２３ａが補正を受継ぐので、図４におけ
るＰ１及びＰ２付近で、連続的に補正することが可能と
なり、ショックや走行違和感を減少させることができる
のである。

【００５４】次に速度比指示レバー１２０による操作フ
ィーリングの向上方法について説明する。前述の如く作
業者により速度比指示レバー１２０が操作されると、位
置センサ１２０ａが該速度比指示レバー１２０の操作量
（位置または回動角等）を検出し、検出結果をコントロ
ーラ１００が入力する。ここでコントローラ１００は入
力値２２１から走行車の目標速度２２２を算出するが、
該入力値２２１と目標速度２２２の関係２２３は図１１
に示すように、位置センサ１２０ａからの入力値２２１
により幾つかの領域に分けて変化させている。そして本
実施例においては入力値２２１が低速域であった場合に
は、関係２２３の傾きが小さく、入力値２２１が中速
域、高速域となるにつれて、関係２２３の傾きが大きく
なるようにしている。

【００５５】そして、コントローラ１００は関係２２３
より算出した目標速度２２２をポンプ・モータ斜板制御
器１２１・１２２に出力し、該ポンプ・モータ斜板制御
器１２１・１２２により油圧ポンプ・モータ２２・２３
の可動斜板２２ａ・２２ｂが目標速度２２２を出力する
よう制御されるのである。

【００５６】以上の如くコントローラ１００は関係２２
３に基づいて目標速度２２２を算出しているので、従来
のように、速度比指示レバー１２０の操作量と目標速度
２２２との関係が単純な一次関数でなく、速度比指示レ
バー１２０の指示位置が低速位置であれば緩やかな増速
を行う。これにより、作業者が機体を倉庫等に収容する
場合等、低速で微妙な移動を行いたい場合には、作業者
の感覚に合致した動作が行えるのである。また、速度比
指示レバー１２０の指示位置が高速位置であれば、加速
度が大きくなる。これにより、微妙な速度変化を必要と
しない高速走行中においては有効な増減速が行えるし、
低速域から一気に増速したい場合においても作業者の感
覚にフィットした速度が得られるのである。

【００５７】次に速度比指示レバー１２０の操作速度に
応じた目標速度２２２の制御方法について説明する。上
述の如く、速度比指示レバー１２０の操作量を位置セン
サ１２０ａが検出し、コントローラ１００が入力値２２
１を入力するが、ここで速度補正手段２２４は、図１２
に示すように、入力値２２１から速度比指示レバー１２
０の操作速度（ΔＶ／Δｔ）を算出し、該操作速度に係
数ｋを乗じた補正値（ｋ×ΔＶ／Δｔ）を出力する。そ
して入力値２２１に補正値を加算した値を新たな入力値
２２１として目標速度２２２を算出するのである。

【００５８】このような制御を行うことにより、従来
は、速く速度比指示レバー１２０を動かしても、動作が
大きくなる位置まで移動させないと、走行速度が期待す
る速度に上昇せず、操作フィーリングを悪くしていた問
題点が解消され、作業者が早く増速させたいことを期待
して速度比指示レバー１２０を速い動作で操作した場合
には、操作速度を加味した目標速度２２２が設定される
ため、作業者の期待する走行速度が設定され、作業者の
感覚に合った操作フィーリングが得られるのである。

【００５９】次にブレーキ機構の動作状態を図１３のフ
ローチャートを用いて説明する。まず、条件分岐２０２
において、ブレーキスイッチ１１１の状態をコントロー
ラ１００が検出する。そしてＨＳＴモード若しくはＨＭ
Ｔモードによる走行中、作業者の操作により前記ブレー
キスイッチ１１１がＯＮにされれば、処理２０３でクラ
ッチ１１若しくはクラッチ１２を切断する。これによ
り、ブレーキパック１１０により駆動軸１８にブレー作
用が発生するが、ＨＳＴモードの走行時においてはクラ
ッチ１２を、ＨＭＴモードの走行時においてはクラッチ
１１を切断することにより、駆動軸１８への動力伝達が
遮断されるため、ブレーキ作用と駆動力が競合すること
なく、ブレーキ作用が効率よく発生するし、クラッチ１
１・１２の消耗を防止でき、クラッチ１１・１２の耐久
性の向上が図られるのである。

【００６０】次に、条件分岐２０２においてブレーキス
イッチ１１１からＯＮ信号を検出しない場合において
は、さらに条件分岐２０４において前回の条件分岐２０
２の検出結果を判定し、前回ブレーキスイッチ１１１が
ＯＮ信号を検出していなければ制御ループの終端２１０
へ進み、続いて開始２０１から次の制御ループへと進
む。つまり、ブレーキスイッチ１１１がＯＮ状態のまま
維持されている場合においては、処理は行われず制御ル
ープを繰り返す。

【００６１】一方、前記条件分岐２０４において前回の
条件分岐２０２がＯＮ信号を検出していた場合、つまり
前回制御ループにおいてはブレーキスイッチ１１１から
ＯＮ信号を検出し、現制御ループにおいてはブレーキス
イッチ１１１からＯＮ信号を検出しない場合は、処理２
０５において実際の速度比の値を目標変速比にセットす
る。ここで実際の速度比とは、前記回転検出器１０３に
より検出した駆動軸２７の速度比である。そして処理２
０６において該目標変速比から油圧ポンプ・モータ２２
・２３の傾斜角を算出し、コントローラ１００が前記ポ
ンプ・モータ斜板制御器１２１・１２２を介して油圧ポ
ンプ・モータ２２・２３の斜板角を制御する。そして、
条件分岐２０７において該目標変速比とＸ点における変
速比とを比較し、該目標変速比がＸ点における変速比よ
り大きければ、処理２０８においてクラッチ１１を接続
し、動力を伝達してＨＭＴ走行を行い、該目標変速比が
Ｘ点における変速比より小さければ、処理２０９におい
てクラッチ１２を接続して、動力を伝達しＨＳＴ走行を
行うのである。

【００６２】このようにして、クラッチ１１・１２によ
る動力切断状態からブレーキを離して駆動力を復帰させ
る場合には、動力伝達側の速度比と駆動軸２７の実際の
速度比とを合わせてから、さらにＨＳＴモード、ＨＭＴ
モードの判定を行った後、クラッチ１１・１２を再嵌合
させるよう構成しているので、スムーズな動力復帰が可
能になるとともに、クラッチ１１・１２等、構成部材に
対する衝撃を小さくして耐久性の向上も図れるのであ
る。

【００６３】次に、本発明の前記速度比指示レバー１２
０の中立位置操作時におけるコントローラ１００等によ
る制御方法について図１４のフローチャートを用いて説
明する。エンジン２４からの回転駆動力は該速度比指示
レバー１２０の操作量によりＨＳＴの油圧ポンプ・モー
タ２２・２３の斜板角を調整することにより変速され出
力されるものであり、本機を停止させる場合には速度比
指示レバー１２０を中立位置に操作する。そこで、該速
度比指示レバー１２０が中立位置に操作されたことをコ
ントローラ１００が検出すると、まず図における条件分
岐２１２においてＨＳＴの油圧ポンプ２２の斜板角が中
立位置付近にあるかの判定を行う。

【００６４】ここで、油圧ポンプ２２の斜板角が中立位
置にない場合には、処理２１７において油圧ポンプ２１
７の斜板角が平地における中立静止斜板角となるように
制御し、制御フローの終端２１８から開始２１１へ戻り
次の制御ループを行う。一方、条件分岐２１２において
中立位置付近であることが検出されると、さらに条件分
岐２１３において速度比が低速であるかどうかの判定を
行い、低速であれば、条件分岐２１４において回転方向
の判定を行う。

【００６５】そして、回転方向が前進であれば処理２１
６において、油圧ポンプ２２の斜板角を最小動作斜板角
分（油圧ポンプ２２の傾斜板の角度調整可能な最小単位
分）だけ減少させる。そして回転方向が後進であれば処
理２１５において、油圧ポンプ２２の斜板角を最小動作
斜板角分だけ増加させる。つまり、低速で前進状態にあ
る場合は、後進方向にわずかに加速し、低速で後進状態
にある場合には、前進方向にわずかに加速するのであ
る。

【００６６】そして、以上の処理２１５若しくは処理２
１６を終えると、中立制御フローの終端２１８から開始
２１１に戻り次の制御ループを繰り返す。そして上述し
た処理を繰り返すことにより、低速前進中の機体は徐々
に減速して、やがて低速で後進走行となる。そして低速
後進走行状態となった機体は、徐々に増速して、やがて
低速で前進走行へ移行する。また、低速後進中の機体に
おいても同様に、低速前進、後進を繰り返す。

【００６７】このような中立制御を行うことにより、速
度比指示レバー１２０中立位置への操作が行われれば、
機体は低速走行でわずかに前進、後進を繰り返すが、前
記処理２１５・２１６での増速又は減速は、斜板の角度
調整可能な最小単位で行われるため、ごく低速状態にあ
る本機は、わずかに前後に微動する程度であり、略停止
状態を維持できるのである。そして、この中立制御によ
る停止状態は、駆動軸２７に動力が伝達されているの
で、傾斜面や坂道で停止した場合でも、確実な停止状態
を維持できるのである。また、再び速度比指示レバー１
２０を前進または後進の速度比に操作した場合には、ク
ラッチの接続等の動作が不要であるので、発進時の遅れ
時間がなくなり、作業者の操作フィーリングが向上し、
操作性に優れた中立制御が実現するのである。

【００６８】

【発明の効果】本発明は以上の如く、構成したので以下
のような効果を奏するものである。即ち、少なくとも一
方が可変容量の油圧式無段変速機を用いた油圧伝動部
と、油圧伝動部と機械伝動部の両方に接続された遊星歯
車を用いた差動機構を具備する油圧−機械式変速機にお
いて、走行操作レバーの中立位置操作時には、機体の低
速前進走行を後進側に加速し、機体の低速後進走行を前
進側に加速すべく制御したので、坂道等傾斜面において
走行操作レバーを中立位置にした場合であっても、駆動
軸に動力が伝達されているので、傾斜下り方向へ機体が
動くこと無く停止できるので、平地、傾斜地で確実な停
止状態を維持できるのである。また、再び走行操作レバ
ーを前進または後進の速度比に操作した場合には、クラ
ッチの接続等の動作が不要であるので、発進時の遅れ時
間がなくなり、作業者の操作フィーリングが向上し、操
作性に優れた中立制御が実現するのである。

【００６９】また、前記機体の低速前進走行時は、油圧
式無段変速機の油圧ポンプの斜板角を最小動作斜板角分
だけ減少させ、低速後進走行時は、該油圧ポンプの斜板
角を最小動作斜板角分だけ増加させたので、前後方向へ
の変速が斜板の角度調整可能な最小単位で行われるた
め、ごく低速状態にある本機は、わずかに前後に微動す
る程度であり、略停止状態を維持できるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】油圧−機械式変速機の正面図である。

【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。

【図３】油圧−機械式変速機のブロック図である。

【図４】油圧−機械式変速機の出力と油圧ポンプおよび
油圧モータの吐出量の関係を示す図である。

【図５】変速状態に対応したクラッチの作動状況を示す
図である。

【図６】クラッチ切換指示制御フローチャート図であ
る。

【図７】時間と速度比の関係図である。

【図８】時間を軸としたクラッチの制御出力図である。

【図９】指示速度比制御フローチャート図である。

【図１０】容積補正分担制御フローチャート図である。

【図１１】速度比指示レバーの操作量と目標速度の対応
関係図である。

【図１２】コントローラの制御図である。

【図１３】ブレーキ制御フローチャート図である。

【図１４】中立制御フローチャート図である。

【符号の説明】

２２ 油圧ポンプ ２２ａ （油圧ポンプ）可動斜板 ２３ 油圧モータ ２３ａ （油圧モータ）可動斜板 １００ コントローラ １０３ 回転検出器 １０４ エンジン回転数検出器 １０５ 電磁弁 １０６ 電磁弁 １１０ ブレーキパック １１１ ブレーキスイッチ １２０ 速度比指示レバー １２０ａ 位置センサ １２１ ポンプ斜板制御器 １２２ モータ斜板制御器

フロントページの続き (72)発明者 堀 泰彦 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 (72)発明者 北坂 雄治 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 AA01 AB01 AB04 AB32 AB34 AB43 DA06 FC02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一方が可変容量の油圧式無段
   変速機を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部
   の両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構を具備す
   る油圧−機械式変速機において、走行操作レバーの中立
   位置操作時には、機体の低速前進走行を後進側に加速
   し、機体の低速後進走行を前進側に加速すべく制御する
   ことを特徴とする油圧−機械式変速機の中立制御方法。
2. 【請求項２】 前記機体の低速前進走行時は、油圧式無
   段変速機の油圧ポンプの斜板角を最小動作斜板角分だけ
   減少させ、低速後進走行時は、該油圧ポンプの斜板角を
   最小動作斜板角分だけ増加させることを特徴とする請求
   項１記載の油圧−機械式変速機の中立制御方法。