JP3993764B2 - 変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車両等に備えられる変速装置の制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、HST(油圧式無段変速機構)と遊星歯車機構とを組み合わせた、油圧−機械式変速装置(HMT)が知られている。HSTは可変容量型の油圧ポンプの可動斜板を主変速操作手段と連結連動して、該主変速操作手段を回動操作することにより、油圧ポンプからの吐出量を変更して出力回転数を変更して主変速を行い、主変速操作手段を中立位置から逆方向に回動することにより前後進を切り換えて、同時に変速を行えるようにしている。
【0003】
そして、油圧−機械式変速装置において、例えば、特開2001−108061号公報に掲載されているように、変速装置の変速比が設定値より低速側にあるときは、第一のクラッチが係合されてHSTの出力回転を車軸に出力する「HSTモード」とし、増速されて前記変速比が前記設定値を上回った場合は、第二のクラッチが係合されてHSTの出力回転とエンジンの出力回転とを合成して車軸に出力する「HMTモード」として、後進域の全域〜前進低速域で「HSTモード」、前進の中速域〜高速域で「HMTモード」とするよう構成されたものが提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明に係る変速装置では、上述の従来技術に鑑み、切換手段を設けて、通常走行に対し変速装置を別制御するモードに切換可能にして、車両の滑らかな増減速や、作業形態に応じた車両走行を図るための変速装置の制御機構について提案する。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に、この課題を解決するための手段を説明する。
【0006】
請求項1においては、後進域の全域〜前進低速域では、油圧式無段変速機構(21)で変速した出力を得る「HSTモード」とし、前進の中速域〜高速域では、油圧式無段変速機構(21)による出力と、エンジン(20)からの出力を遊星歯車機構(10)で合成して変速した出力を得る「HMTモード」とすべく、制御装置(90)により制御する油圧−機械式変速装置(HMT)において、該「HMTモード」と「HSTモード」の二つの変速モードを切り換える為の、HMTクラッチ(13)とHSTクラッチ(14)を設け、いずれか一方のクラッチを係合させ、他方のクラッチを係合解除させることにより、「HMTモード」と「HSTモード」とを選択可能とし、低速で高負荷作業時において、前進の低速域で、変速モードを「HMTモード」とする「低速前進HMTモード」を選択可能とし、前記低速前進での「HSTモード」と、該「低速前進HMTモード」とを切り換えるための切換手段である切換スイッチ(36)を設け、該切換スイッチ(36)を変速レバー(84)に付設し、前記HMTクラッチ(13)とHSTクラッチ(14)をいずれも係合解除し、車両が停止した状態でのみ押圧操作可能とし、該切換スイッチ(36)を操作して「低速前進HMTモード」とすれば、HMTクラッチ(13)が係合されて「HMTモード」となるよう構成したものである。
【0007】
請求項2においては、請求項1記載の変速装置において、前記エンジン(20)がアイドリング状態である時に、該油圧式無段変速機構(21)を中立にする状態と、中立にしない状態とを切り換える選択切換手段としての切換スイッチ(37)を設け、該切換スイッチ(37)をブレーキペダル(35)の踏込面に付設し、前記エンジン(20)がアイドリング状態時に、該切換スイッチ(37)を踏込み操作すると共に、該ブレーキペダル(35)を踏込操作すれば、一定時間経過後にHST斜板角を回転がゼロとなるよう中立制御に移行するものである。
【0008】
請求項3においては、請求項1記載の変速装置において、前記エンジン(20)の回転数を検出する検出器(83)と、変速装置により変速後の出力回転を検知する検出器(82)を設け、前記エンジン(20)の回転数に比例して油圧式無段変速機構(21)で変速するように制御装置(90)により制御すると共に、該エンジン(20)の回転数が変化しても油圧式無段変速機構(21)の油圧モータ23の出力軸(26)の回転数を変更させない、回転数の不感帯域を設けたものである。
【0009】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【0010】
図1はHMT式変速装置のスケルトン図、図2はHSTの側面断面展開図、図3はミッション前部の側面断面展開図、図4はHST斜板制御のための構成を示す説明図である。図5はHST変速比と車速の関係を示した図、図6はHST変速比と車速の関係を示した図、図7はHST変速比とエンジン回転数を示した図、図8はHST変速比とエンジン回転数を示した図である。
【0011】
本実施例では、本発明に係る変速装置の一例として、HSTと遊星歯車機構とを備えた油圧−機械式変速装置を挙げる。
【0012】
該油圧−機械式変速装置は作業車両に搭載され、作業車両は変速装置によって変速されたエンジンの動力によって走行駆動され、また、エンジンの動力によって車両に装備された作業機を駆動可能としている。
【0013】
〔動力伝達構成〕
以下に、本実施例に係る油圧−機械式変速装置の動力伝達構成について説明する。
【0014】
(1)走行駆動系
まず、走行駆動系を説明する。図1及び図2に示すように、HST21は油圧ポンプ22及び油圧モータ23を備えており、両者22・23は平板状のセンタセクション32に付設されて、HSTハウジング31内に収容されている。前記センタセクション32はミッションケース33に固設されている。
【0015】
HST21の油圧ポンプ22の回転軸心をポンプ出力軸25が貫通しており、該ポンプ出力軸25は駆動源であるエンジン20からの動力を該油圧ポンプ22に伝達すると共に、遊星歯車機構10に伝達させ、さらには、後述するPTO駆動系を介して、PTO軸53へも動力を伝達させている。該ポンプ出力軸25には、油圧ポンプ22のシリンダブロック22bが係合されて相対回転不能とされ、ポンプ出力軸25とともにシリンダブロック22bが駆動される構成になっている。該シリンダブロック22bには複数のプランジャ22cが摺動自在に配設され、該プランジャ22cの頭部には可動斜板22aが当接している。該可動斜板22aは傾動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油圧ポンプ22の容積を変更することができる。なお、以後、可動斜板22aの傾斜角をHST斜板角と記載することにする。
【0016】
油圧ポンプ22により吐出された作動油は、センタセクション32に設けられた油路を介して油圧モータ23に送油される。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等より構成される固定容積型の油圧モータ23を駆動させることによって、該油圧モータ23の出力軸であるHST出力軸26の回転速度及び方向を制御する構成になっている。以後、本明細書において、HST出力軸26の回転速度及び方向を「HST回転数」とし、HST回転数をエンジンの回転数に対する関数としたもの(詳しくは、HST回転数をエンジンの回転数で割ったもの)を「HST変速比」と記載することにする。
【0017】
なお、本実施例のHST21では油圧ポンプ22のみを可変容積型とし、油圧モータ23は固定容積型としているが、その構成のHSTに限るものでもない。例えば、油圧ポンプ22と油圧モータ23の双方を可変容積型とする構成でも、本発明を適用することができる。
【0018】
(2)ミッション
ミッション30の構成について、図1乃至図4を参照して説明する。ミッション30はミッションケース33により被装されており、該ミッションケース33にはポンプ出力軸25、HST出力軸26、出力軸27、副変速軸28、PTO軸53等が水平で前後方向に配設され、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッションケース33内には、遊星歯車機構10が設けられている。遊星歯車機構10は前記HST21の後方に配設され、後述するサンギア1、プラネタリギア2、リングギア3、キャリア5等より構成されている。
【0019】
一方、前記HST出力軸26には、リングギア3のボス部3aと、ギア12が遊嵌されており、該リングギア3のボス部3aと該HST出力軸26との間には第一の油圧パッククラッチであるHMTクラッチ13が、ギア12とHST出力軸26との間には第二の油圧パッククラッチであるHSTクラッチ14が、それぞれ介在させてある。
この二つの油圧パッククラッチ13・14は二つの変速モード(「HMTモード」と「HSTモード」)を切り換えるために用いられ、変速モードに応じてHMTクラッチ13又はHSTクラッチ14のうちいずれか一方を係合させ他方を係合解除させることにより、リングギア3又はギア12のいずれか一方を介して出力軸27に動力が伝達されることとなる。また、この二つの油圧パッククラッチ13・14を双方とも係合させないことで、車軸に対し動力が完全に断たれる状態をも現出させることができ、この意味で前記HMTクラッチ13及びHSTクラッチ14は、車両のメインクラッチとしての役割をも果たす。
【0020】
一方、前記ポンプ出力軸25は前記HST21のセンタセクション32を貫通してミッションケース33内に延出しており、該延出部分上にポンプ側入力ギア8を外嵌している。該ポンプ側入力ギア8と、サンギア1に同心的に遊嵌したキャリア5の前部外周面に形成したギア5aとが噛合して、キャリア5を回転させている。そして、該キャリア5には、前記サンギア1及びリングギア3と噛合する複数のプラネタリギア2・2が支承されて、これらの、サンギア1、プラネタリギア2・2、リングギア3、キャリア5等よりで遊星歯車機構10を構成している。
【0021】
前記遊星歯車機構10を説明する。遊星歯車機構10の第一の要素たるサンギア1は出力軸27に遊嵌され、プラネタリギア2は前記サンギア1と、前記サンギア1に同心して配置された、第三の要素たるリングギア3に噛合している。ここでプラネタリギア2は、出力軸27上に遊嵌された第二の要素たるキャリア5に回転自在に支持され、自転しながら該キャリア5とともに公転し得るように構成されている。該キャリア5の前部にはギア5aが形成されており、該ギア5aは、前記ポンプ出力軸25上に外嵌されたポンプ側入力ギア8と噛合している。
【0022】
一方、前記出力軸27と平行にHST出力軸26が配設されており、該HST出力軸26上にはモータ側入力ギア9が固定されて、出力軸27に遊嵌したサンギア1の前部に外嵌固定したギア6とモータ側入力ギア9が噛合してサンギア1を回転駆動している。このHST出力軸26上には、モータ側入力ギア9の後方にさらにギア15が固設してあり、該ギア15は、前記出力軸27上に遊嵌される前記ギア12と噛合している。
【0023】
また、図1で示すように、前記出力軸27には、ブレーキ装置95が備えられ、同じく出力軸27の後端にはカップリングを介して伝達軸34が連結されており、該伝達軸34の後部に二つのギア17・18を固定している。前記伝達軸34と平行に副変速軸28が支持され、該副変速軸28上にはギア60・61が遊嵌されており、該ギア60・61が前記ギア17・18に噛合して互いに異なる回転数で駆動している。そして、副変速軸28に設けられた副変速クラッチ62を操作することにより、ギア60・61のうちいずれか一方の回転駆動力を副変速軸28に伝達できるように構成し、副変速機構を構成している。該副変速軸28の後端にはベベルギア69が形設され、該ベベルギア69を介して後輪デフ70に動力が伝達される。
【0024】
また、図1に示すように、副変速軸28の前端部には二つのギア63・64が固設されており、該ギア63・64は前輪出力軸29上に遊嵌されたギア65・66にそれぞれ噛合し、該ギア65・66を異なる回転数で駆動している。そして、前輪出力軸29上には二つの油圧クラッチ67・68が設けられており、該油圧クラッチ67・68のうちいずれか一方を接続することにより、ギア65・66のいずれか一方の回転駆動力を前輪出力軸29に伝達できるようにし、前輪増速切換機構を構成している。
【0025】
(3)PTO駆動系
次に、図1を参照してPTO駆動系を説明する。前記ポンプ出力軸25の後端はPTOクラッチ40を介してPTO入力軸41に伝達される。PTO入力軸41の後端には三つのギア42・43・44が相対回転不能に挿嵌され、それぞれPTO副変速軸45に遊嵌されたギア46・47・48に噛合している。そして、PTO副変速クラッチ49の操作により三段階に変速された出力が、ギア50・52・54を介してPTO軸53に伝達され、作業機等に動力を伝達するよう構成している。
【0026】
〔各変速モードにおける駆動伝達構成〕
次に、以上の構成における変速装置において、HMT/HSTの各変速モードにおける走行駆動系の駆動伝達構成を説明する。
【0027】
(1)「HMTモード」
最初に、「HMTモード」としたときの駆動伝達構成について説明する。「HMTモード」においては前記二つの油圧パッククラッチであるHMTクラッチ13及びHSTクラッチ14のうちHMTクラッチ13は係合され、HSTクラッチ14は係合を解除される。
【0028】
エンジン20に連結されたポンプ出力軸25に固設のポンプ側入力ギア8が、前記キャリア5に形成されたギア5aに噛合しているので、ポンプ出力軸25の回転出力が遊星歯車機構10のキャリア5に伝達される。一方、HST出力軸26の回転出力によって、モータ側入力ギア9とサンギア1の前部に固設のギア6が噛合してサンギア1が回転駆動されている。従って、前記キャリア5に支持され、更に前記サンギア1に噛合しているプラネタリギア2には、両者5・1の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力が、該プラネタリギア2に噛合するリングギア3に伝達される。
【0029】
そして、「HMTモード」においては前記HMTクラッチ13が係合するよう制御されるので、リングギア3の回転動力が出力軸27に伝達される。出力軸27の動力は副変速軸28を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動されることとなる。
【0030】
(2)「HSTモード」
次に、「HSTモード」としたときの駆動伝達構成について説明する。「HSTモード」においては前記二つの油圧パッククラッチ13・14のうちHSTクラッチ14が係合され、HMTクラッチ13の係合は解除される。
【0031】
ギア12には前述のとおりギア15が噛合されているので、HST出力軸26の回転出力が出力軸27に伝達される。この動力は副変速軸28を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動される。
【0032】
この「HSTモード」においては、エンジン20の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星歯車機構10を経由しない動力伝達構成となっている。即ち、エンジン20の出力がポンプ出力軸25を介してキャリア5を駆動するが、リングギア3のボス部3aと出力軸27が係合しないので、遊星歯車機構10はそのキャリア5の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン20の出力はHST21により変速されてHST出力軸26→出力軸27と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達されることになる。
【0033】
〔変速モード切換機構〕
次に、変速モード切換機構の構成を説明する。図4は変速装置の変速モード切換機構の構成を示した説明図である。
【0034】
本実施例においては、図4に示すように、HST出力軸26に外嵌したモータ側入力ギア9に近接して設けた検出器81で該HST出力軸26の回転量をパルス信号として検出し、また、その回転方向をも検出できるようにしている。更に、前記出力軸27に固定したダミーギア82aにも検出器82を近接して設け、該検出器82にて該出力軸27の回転量やその方向を検出している。また図4に示すように、エンジン20のクランク軸にも検出器83が設けられて、エンジン回転数を検出可能としている。
【0035】
さらに、車両の運転席には主変速操作手段である主変速レバー84や、副変速操作手段である副変速切換スイッチ87が設けられて、その枢支部には回動角検出手段(例えば、ポテンショメータ)84a・87aが配設され、該主変速レバー84や副変速切換スイッチ87の操作位置を検出できるようにしている。
【0036】
同じく車両の運転席には、油圧パッククラッチ13・14の断接を操作するための手段としてのクラッチペダル85、前記ブレーキ装置95の作動操作するための手段としてのブレーキペダル35が設けられている。該クラッチペダル85及びブレーキペダル35の枢支部分には、図示せぬポテンショメータ等よりなる回動角検出手段85a・35aが配設されており、その踏込み量を電気信号として検出して、制御装置90に出力するように構成されている。
【0037】
また、同じく車両の運転席にはエンジンの回転数を操作するアクセルペダル38が設けられている。そして、エンジン20に装着したエンジン20の回転数を調節するコントロールレバー103がアクセルペダル38に接続されて、前記アクセルペダル38の操作によりエンジン20の回転数が調節される。
【0038】
図4に示すように前記三つの検出器81・82・83は制御装置90に電気的に接続され、該制御装置90は前記主変速レバー84の操作位置や前記検出器82の検出値をもとに、車速が該主変速レバー84で指示される車速となるよう、HST斜板角アクチュエータ86を通じて前記油圧ポンプ22の可動斜板22aの傾斜角はフィードバック制御されている。また、前記HMTクラッチ13及びHSTクラッチ14には、それぞれ電磁弁91・92が接続されて圧油を給排可能に構成されており、前記制御装置90は該電磁弁91・92に対し電気的に接続されている。
【0039】
制御装置90は前記検出器82・83の検出値から変速装置の変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「HMTモード」となって前記電磁弁91・92に信号を送り、前記HMTクラッチ13を係合させ、HSTクラッチ14を係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「HSTモード」となって電磁弁91・92に信号を送り、前記HMTクラッチ13を係合解除させ、HSTクラッチ14を係合させる。即ち、中速域〜高速域では「HMTモード」、後進域の全域〜前進低速域では「HSTモード」というように、変速比に応じて二つの変速モードを自動切換し、前記電磁弁91・92を電気的に制御してクラッチ13・14を係脱させるように構成しているのである。
【0040】
ここで、各変速モードにおけるHST変速比について説明する。図5に示す図表1では、HST変速比と車速との関係が示されている。前述するように後進域の全域〜前進低速域においては「HSTモード」とされ、該モードにおいては前記HST出力軸26の回転出力が前記出力軸27にそのまま出力されることから、HST変速比が中立にあるときは車両は駆動されず、HST出力軸26が正転したときは車両は前進し、逆転したときは車両は後進する。また、車速は該HST出力軸26の回転速度に比例する。このことから、「HSTモード」において車両を前進側に増速させるためには、HST変速比を正転側に変更制御させる必要がある。
【0041】
一方、前進の中速域〜高速域においては「HMTモード」とされ、該モードにおいてはHST出力軸26とポンプ出力軸25の回転出力を前記遊星歯車機構10にて合成し、差動的に取り出された動力が前記出力軸27に出力される。従って、「HMTモード」において車両を前進側に増速させるには、前記「HSTモード」とは逆に、HST変速比を逆転側に変更制御させる必要がある。
【0042】
〔低速前進走行時のHST/HMTモード切換制御〕
前述の如く、低速前進及び後進は「HSTモード」、前進の中速域〜高速域は「HMTモード」に自動切換されるよう構成しており、HST変速比が予め設定した切換変速比に至ったときに変速モードが切り換わる。しかし、微速(例えば、1km/時以下)走行時は、「HSTモード」では、HST21の可動斜板22aの傾きが微小であるために、HST出力軸26の出力回転が不安定となり、すなわち、出力軸27の回転が不安定となり、車両による牽引作業等の高負荷作業に適した状態ではない。
【0043】
そこで、通常の走行と「低速前進HMTモード」とを切り換えるための切換手段である、切換スイッチ36を設け、HMTクラッチ13及びHSTクラッチ14をいずれも係合解除して出力軸27に回転動力を伝達させない状態、すなわち、車両が停止した状態で、該切換スイッチ36を操作して「低速前進HMTモード」とすれば、HMTクラッチ13が係合されて「HMTモード」となるよう構成している。
【0044】
なお、図4に示すように、本実施例では前記切換スイッチ36は、主変速レバー84に設けられたボタン状のものであり、該切換スイッチ36と制御装置90は電気的に接続されていて、切換スイッチ36が「ON」である状態を制御装置90に出力するよう構成している。
【0045】
そして切換スイッチ36を押圧した状態で主変速レバー84を前進低速域に操作したときに、切換スイッチ36が「ON」となって「低速前進HMTモード」となるよう構成されている。そして、該切換スイッチ36はHMTクラッチ13及びHSTクラッチ14をいずれも係合解除した状態でのみ押圧可能とされて、変速装置の構成部材にモード変更に係るトルクによって余分な負荷を与えないようにしている。
【0046】
図6に示す図表2は、HST変速比と車速の関係を示している。通常の走行では、図表2において実線で示すように、後進域の全域〜前進低速域の「HSTモード」において、HST出力軸26が正転したときは車両は前進し、逆転したときは車両は後進する。また、前進の中速域〜高速域の「HMTモード」において、車両を前進側に増速するときは、前記「HSTモード」とは逆に、モード切換点を境にHST変速比を逆転側に変更制御させなければならない。
【0047】
一方、図表2において点線で示すように、前進の中速域〜高速域の「HMTモード」において、車両を前進側に減速するときは、モード切換点より、HST変速比を正転側に増加させなければならない。従って、前進の中速域〜高速域のHST変速比を示す直線を後進側へ延長した点線部分が、「低速前進HMTモード」でのHST変速比となり、これは、低速前進域での通常走行時のHST変速比よりも大きくなる。すなわち、HST斜板角は、低速前進域において「HSTモード」よりも「低速前進HMTモード」のほうが大きくなる。従って、「低速前進HMTモード」時は、低速前進域での通常走行よりも、HST変速比が安定して、車両の走行はより低速高負荷作業に適した状態となる。
【0048】
〔HST変速比の制御〕
次に、HST21の変速制御について、図4並びに図7及び図8に示す図表を用いて説明する。但し、以下に説明するHST変速比の制御は、本実施例に限定されず、無段階変速装置であれば、例えば、HSTやベルト式無段階変速機構(CVT)等を変速装置として採用するものに広く応用することが可能である。
【0049】
(1)不感帯の設定による制御
図7に示す図表3は、エンジン回転数とHST変速比の関係を示している。従来、HST変速比の目標変速比Tは、主変速レバー84や副変速切換スイッチ87等により決定される。そして、HST変速比が始動回転数T0を越えると目標変速比Tまである一定の傾きでエンジン回転数を増加させて、エンジン回転数に連動したHST変速比制御を行っている。しかし、HST変速比の変化に対し即エンジン回転数が変化する関係であるため、エンジン回転数を変更するアクセルペダル38の操作に対して敏感にHST変速比が変化し、従ってエンジン回転数が頻繁に変化するためギクシャクした動きとなるという不具合がある。
【0050】
そこで、予めエンジンに回転数に対するHST変速比の不感帯を設定し、車両が走行中であるときにエンジン回転数を減少又は増加させたとき、エンジン回転数の変化量が不感帯内であるときには、HST変速比を変化させないようにして、車両が滑らかに走行するようにしている。
【0051】
すなわち、図7の図表3に示すように、車両が走行中であるA点においてエンジン回転数を減少させたとき、B点に至るまではHST変速比を変更せず、B点に至った時点である一定の傾きでHST変速比を減少させ、エンジンがアイドリング状態となるまで回転数を下げてC点に至る。このとき、A点からB点までのエンジン回転数の変化量が不感帯となる。
【0052】
そして、C点で、エンジンを予め設定されたある一定時間低速空転させたのち、始動回転数T0となるE点まで回転数を変化させる。又は、予め設定されたある一定時間内にエンジン回転数を増加させたときは、HST変速比を一定に保持したままエンジン回転数を増加させ、不感帯以上にエンジン回転数が変化したD点で、HST変速比をある一定の傾きで増加させる。
【0053】
上述の如く、HST変速比とエンジン回転数との間に、エンジン回転数の変化がある一定範囲内であればHST変速比を変更しないという、エンジン回転数に対するHST変速比の不感帯を設けることで、HST変速比の変更がアクセルペダル38等のアクセル操作手段の操作に対して敏感になりすぎることなく、従って、エンジン回転数が頻繁に微量変化することがないので、車両は滑らかに走行するようになる。
【0054】
(2)中立モード切換による制御
図8に示す図表4は、エンジン回転数とHST変速比の関係を示している。従来は、アクセルペダル38の操作によって主変速レバー84で指示した変速比まで変速可能に構成し、車両を停止させるためには主変速レバー84やリバーサ、クラッチペダル85を操作し、HST変速比を始動回転数T0まで低下させ、ブレーキペダル35を踏込操作して車両を停止させると、車両の停止に応じてHST変速比が中立となるよう制御されている。
【0055】
しかし、車両を停止させるためには、ペダルやレバーを足と手の両方で操作するため操作が繁雑となり、また、特に車両がトラクタの場合においては、出力軸27に加わるブレーキトルクより駆動トルクの方が大きいため、ブレーキペダル35を踏込操作しても停止することができないという不具合がある。
【0056】
そこで、ブレーキペダル35に、通常の走行から「中立モード」に切り換えるための切換手段である切換スイッチ37を設け、エンジン回転数がアイドリング状態にあるときに、該切換スイッチ37を操作して「中立モード」とすると共にブレーキペダル35を踏込操作すれば、一定時間経過後にHST変速比が中立となるよう制御し、その後、HST斜板角をHST出力軸26の回転がゼロとなるよう制御する中立制御に移行するように構成している。
【0057】
なお、前記切換スイッチ37は、制御装置90に電気的に接続されており、「ON」の状態を該制御装置に出力する構成としている。
【0058】
切換スイッチ37が「ON」の状態にあるとき、主変速レバー84を操作せずとも、エンジンがアイドリング状態にあるとき、ブレーキペダル35と切換スイッチ37を同時に踏込操作すれば車両は停止する。また、このように車両が停止した状態で、ブレーキペダル35と切換スイッチ37の踏込操作を解除し、アクセルペダル38を踏込操作してエンジン回転数を変化させれば、主変速レバー84によって設定された目標変速比TまでHST変速比を変化させることができる。
【0059】
従って、アクセルペダル38とブレーキペダル35の操作のみで、HST変速比を中立から目標変速比Tまで自在に変化させることができる。特に、車両の前部又は後部に作業機脱着するインチングの際には、オペレータはハンドルや作業機の操作手段を両手を用いて操作しながら、車両を低速前進又は後進させることができ、車両を作業機脱着に適した位置に操向するよう集中することができるので都合がよい。
【0060】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【0061】
即ち、請求項1に示す如く、後進域の全域〜前進低速域では、油圧式無段変速機構(21)で変速した出力を得る「HSTモード」とし、前進の中速域〜高速域では、油圧式無段変速機構(21)による出力と、エンジン(20)からの出力を遊星歯車機構(10)で合成して変速した出力を得る「HMTモード」とすべく、制御装置(90)により制御する油圧−機械式変速装置(HMT)において、該「HMTモード」と「HSTモード」の二つの変速モードを切り換える為の、HMTクラッチ(13)とHSTクラッチ(14)を設け、いずれか一方のクラッチを係合させ、他方のクラッチを係合解除させることにより、「HMTモード」と「HSTモード」とを選択可能とし、低速で高負荷作業時において、前進の低速域で、変速モードを「HMTモード」とする「低速前進HMTモード」を選択可能とし、前記低速前進での「HSTモード」と、該「低速前進HMTモード」とを切り換えるための切換手段である切換スイッチ(36)を設け、該切換スイッチ(36)を変速レバー(84)に付設し、前記HMTクラッチ(13)とHSTクラッチ(14)をいずれも係合解除し、車両が停止した状態でのみ押圧操作可能とし、該切換スイッチ(36)を操作して「低速前進HMTモード」とすれば、HMTクラッチ(13)が係合されて「HMTモード」となるよう構成したので、「HMTモード」での低速前進を可能とすることで、低速前進時にも安定した駆動力を得ることができ、車両での高負荷作業時に適した走行とすることができる。
【0062】
また、車両停止時に切換手段を操作可能としたので、「HSTモード」から「HMTモード」への切換時に、変速装置の構成部材にトルクによる不要な負荷を与えることがない。
【0063】
請求項2に示す如く、前記エンジン(20)がアイドリング状態である時に、該油圧式 無段変速機構(21)を中立にする状態と、中立にしない状態とを切り換える選択切換手段としての切換スイッチ(37)を設け、該切換スイッチ(37)をブレーキペダル(35)の踏込面に付設し、前記エンジン(20)がアイドリング状態時に、該切換スイッチ(37)を踏込み操作すると共に、該ブレーキペダル(35)を踏込操作すれば、一定時間経過後にHST斜板角を回転がゼロとなるよう中立制御に移行するので、ブレーキペダルのみで車両を停止させることが可能となる。
また、該切換スイッチ(37)をブレーキペダル(35)の踏込面に付設したので、該切換スイッチ(37)を踏込み操作すると共に、該ブレーキペダル(35)を踏込操作することが出来るようになったのである。
また、ブレーキペダルと同時に切換手段を踏込操作可能であり、アクセルペダルとブレーキペダルのオペレータの脚による踏込操作のみで車両を停止させたり走行させたりできる。
【0064】
請求項3に示す如く、前記エンジン(20)の回転数を検出する検出器(83)と、変速装置により変速後の出力回転を検知する検出器(82)を設け、前記エンジン(20)の回転数に比例して油圧式無段変速機構(21)で変速するように制御装置(90)により制御すると共に、該エンジン(20)の回転数が変化しても油圧式無段変速機構(21)の油圧モータ23の出力軸(26)の回転数を変更させない、回転数の不感帯域を設けたので、エンジン回転数の変化に対し変速比が頻繁に微量変化することを防止し、滑らかな走行を得ることできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 HMT式変速装置のスケルトン図。
【図2】 HSTの側面断面展開図。
【図3】 ミッション前部の側面断面展開図。
【図4】 HST斜板制御のための構成を示す説明図。
【図5】 HST変速比と車速の関係を示した図。
【図6】 HST変速比と車速の関係を示した図。
【図7】 HST変速比とエンジン回転数を示した図。
【図8】 HST変速比とエンジン回転数を示した図。
【符号の説明】
10 遊星歯車機構
13 HMTクラッチ(第一の油圧パッククラッチ)
14 HSTクラッチ(第二の油圧パッククラッチ)
20 エンジン
21 HST
22 油圧ポンプ
22a 可動斜板
23 油圧モータ
25 ポンプ出力軸
26 HST出力軸
27 出力軸
35 ブレーキペダル
36 切換スイッチ
37 切換スイッチ
Claims (3)
- 後進域の全域〜前進低速域では、油圧式無段変速機構(21)で変速した出力を得る「HSTモード」とし、前進の中速域〜高速域では、油圧式無段変速機構(21)による出力と、エンジン(20)からの出力を遊星歯車機構(10)で合成して変速した出力を得る「HMTモード」とすべく、制御装置(90)により制御する油圧−機械式変速装置(HMT)において、該「HMTモード」と「HSTモード」の二つの変速モードを切り換える為の、HMTクラッチ(13)とHSTクラッチ(14)を設け、いずれか一方のクラッチを係合させ、他方のクラッチを係合解除させることにより、「HMTモード」と「HSTモード」とを選択可能とし、低速で高負荷作業時において、前進の低速域で、変速モードを「HMTモード」とする「低速前進HMTモード」を選択可能とし、前記低速前進での「HSTモード」と、該「低速前進HMTモード」とを切り換えるための切換手段である切換スイッチ(36)を設け、該切換スイッチ(36)を変速レバー(84)に付設し、前記HMTクラッチ(13)とHSTクラッチ(14)をいずれも係合解除し、車両が停止した状態でのみ押圧操作可能とし、該切換スイッチ(36)を操作して「低速前進HMTモード」とすれば、HMTクラッチ(13)が係合されて「HMTモード」となるよう構成したことを特徴とする変速装置。
- 請求項1記載の変速装置において、前記エンジン(20)がアイドリング状態である時に、該油圧式無段変速機構(21)を中立にする状態と、中立にしない状態とを切り換える選択切換手段としての切換スイッチ(37)を設け、該切換スイッチ(37)をブレーキペダル(35)の踏込面に付設し、前記エンジン(20)がアイドリング状態時に、該切換スイッチ(37)を踏込み操作すると共に、該ブレーキペダル(35)を踏込操作すれば、一定時間経過後にHST斜板角を回転がゼロとなるよう中立制御に移行することを特徴とする変速装置。
- 請求項1記載の変速装置において、前記エンジン(20)の回転数を検出する検出器(83)と、変速装置により変速後の出力回転を検知する検出器(82)を設け、前記エンジン(20)の回転数に比例して油圧式無段変速機構(21)で変速するように制御装置(90)により制御すると共に、該エンジン(20)の回転数が変化しても油圧式無段変速機構(21)の油圧モータ23の出力軸(26)の回転数を変更させない、回転数の不感帯域を設けたことを特徴とする変速装置。
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