JPH05280616A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ＨＭＴ搭載車両において、低速モード走行中に
ブレーキを掛けた際のエンストの問題と高速モード走行
時に急ブレーキを掛けた際のもたつきの問題を解消す
る。また、再加速操作時の対応も即座に可能とする。 【構成】ブレーキ時に、主流体回路１２ａ、１２ｂ間を
バイパス系路５１で短絡し、クラッチＣ_L 又はＣ_H を解
離する。しかる後、低速クラッチＣ_L の入力側ギヤ４１
の回転速度と出力側ギヤ４２の回転速度とを一致させる
ようにポンプ／モータ８又は７を仮想変速制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を始めとして、建
設機械、産業機械などに利用される流体伝動式無段変速
機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の無段変速機は、基本的に、少な
くとも一方の押し除け容積が容積可変手段により変化さ
せられる一対の流体ポンプ／モータと、両ポンプ／モー
タ間を閉ループ状に接続する一対の主流体回路と、前記
一方のポンプ／モータに接続される原動機の回転速度を
検出する第１の検出手段と、前記他方のポンプ／モータ
にクラッチを介して接続される負荷の回転速度を検出す
る第２の検出手段とを具備してなる。そして、前記容積
可変手段の可変位置に応じて、負荷の回転速度／原動機
の回転速度に対応した値で表される速度比を無段階に調
節し得るようになっている。この無段変速機には、一般
にＨＳＴ（Hydrostatic Transmisson)と称される流体式
のものと、ＨＭＴ（Hydro-Mechanical Transmisson) と
称される流体機械式のものとが知られている。

【０００３】このうち、ＨＭＴについて説明すると、第
１、第２、第３の入出力端を有し、その第１の入出力端
と第２の入出力端との間を通過する低速側の機械式伝動
系および第１の入出力端と第３の入出力端との間を通過
する高速側の機械式伝動系を形成する差動機構と、この
差動機構の第２の入出力端に一方の可変容積形流体ポン
プ／モータの入出力軸を接続するとともに、前記第３の
入出力端に他方の可変容積形流体ポンプ／モータの入出
力軸を接続し、これら両流体ポンプ／モータを一対の主
流体回路により閉ループ状に接続して可変速の流体伝動
系を形成する流体伝動機構と、前記一方のポンプ／モー
タに接続される負荷の回転速度を検出する第１の検出手
段と、前記低速側の機械式伝動系の伝動端に低速クラッ
チを介して接続されあるいは前記高速側の機械式伝動系
の伝動端に高速クラッチを介して接続される負荷の回転
速度を検出する第２の検出手段とを具備してなる。そし
て、前記低速クラッチを継合させ前記高速クラッチを解
離する低速モードか、前記低速クラッチを解離し前記高
速クラッチを継合させる高速モードかの何れかのモード
を選択して、負荷の回転速度／原動機の回転速度に対応
した値で表される速度比を無段階に調節し得るようにな
っている。通常の変速制御は、実エンジン回転速度をア
クセル踏込量に対応した目標エンジン回転速度に合致さ
せるといった態様でなされる。

【０００４】なお、近時においては、前記低速モードと
高速モードの間に、前記低速クラッチおよび高速クラッ
チを共に継合させる中間ロックアップモードが設定され
ることがある。この中間ロックアップモードは、前記速
度比が中間設定速度比に一定以上接近するか若しくは前
記低速クラッチと高速クラッチとの回転速度差が一定値
以下に接近した場合に、前記流体ポンプ／モータの押し
除け容積を制御して前記両クラッチを同期させることに
より、それら両クラッチが共に継合される中間ロックア
ップモードに引き入れ、その後直ちに、前記流体ポンプ
／モータの押し除け容積を制御して、流体伝動系の回路
間差圧、すなわち、前記主流体回路間の差圧を零にす
る。その後、原動機の回転速度がアクセル操作量に対応
させて決定される目標回転速度よりも一定幅を越えて下
まわった場合には、低速クラッチを解離して高速モード
に移行する。このようにして、低速モードと高速モード
の間の切り換えの円滑化を図るとともに、ポンプ／モー
タにおける漏れ損失やトルク損失を減少させてシステム
効率と耐久性を向上させる役割を果たしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したＨ
ＭＴにおいては、低速モード運転中にブレーキ操作がな
されたときにエンストを起こし易い問題と、高速モード
運転中にブレーキ操作がなされたときに低速モードへの
移行にもたつきを生じ易い問題とを抱える。

【０００６】例えば、前記ＨＭＴが車両に適用された場
合を例にとって説明すると、その車両は中間ロックアッ
プ領域を除く低速モード全般において低速クラッチを常
に継合された状態で走行する。そして、エンジン回転速
度がアクセル踏込量に対応した目標値に保持されるよう
に速度比が制御される。そのため、ドライバーがアクセ
ルペダルを解放してブレーキペダルを踏み込み、その結
果、車速が例えば１０km/h以下に落ちても踏み続ける
と、ＨＭＴは負荷を掛けられた状態でエンジン回転速度
をアイドル回転速度に保持しなければならないので、よ
ほど高応答かつ微妙な偏心操作を行わない限り、エンジ
ンのエンストを免れ得ない。また、高速クラッチが継合
状態にある高速モードにおいてドライバーがアクセルペ
ダルを解放してブレーキペダルを踏み込み、その結果、
高速クラッチと低速クラッチの両回転速度が一定値以下
に落ちると、中間ロックアップモードに引き込むために
両クラッチに対する回転速度の同期が開始され、嵌合が
完了するまでに一定の所要時間を必要とする。そのた
め、高速モードから早急に低速モードに移行したいとき
に、中間ロックアップモードの通過にもたつき、これが
急制動の妨げとなる。

【０００７】以上の不具合のうち、低速モードに関する
不具合はＨＳＴにも全く同様にあてはまる。

【０００８】本発明は、このような課題に着目してなさ
れたものであって、車両を始めとする一般産業機械など
に適用された場合に、低速モードで負荷を増大させた際
にエンストを起こし易い問題と、高速モードで負荷を増
大させた際に低速モードへの移行にもたつきを生じ易い
問題とを同時に解消した無段変速機の変速制御装置を提
供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる目的を
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。

【００１０】すなわち、本発明に係る変速制御装置は、
少なくとも一方の押し除け容積が容積可変手段により変
化させられる一対の流体ポンプ／モータと、両ポンプ／
モータ間を閉ループ状に接続する一対の主流体回路と、
一方のポンプ／モータに接続される原動機の回転速度を
検出する第１の検出手段と、他方のポンプ／モータにク
ラッチを介して接続される負荷の回転速度を検出する第
２の検出手段とを具備してなり、前記容積可変手段の可
変位置に応じて、負荷の回転速度／原動機の回転速度に
対応した値で表される速度比を無段階に調節し得るよう
にした無段変速機に適用されるものであって、前記主流
体回路間を選択的に開閉し得るバイパスバルブを有した
バイパス系路と、前記容積可変手段に対する制御、前記
クラッチに対する制御並びに前記バイパスバルブに対す
る制御を司どる制御手段とを設け、この制御手段が、前
記第１の検出手段により検出される原動機の回転速度ま
たは前記第２の検出手段により検出される負荷の回転速
度が設定値を下まわったことを検出して、前記バイパス
バルブを開にするとともに前記両クラッチを解離し、し
かる後、前記クラッチの構成要素である入力側回転要素
及び出力側回転要素を互いに等しい回転速度に保つ仮想
変速制御を行うことを特徴とする。

【００１１】

【作用】このような構成のものであると、低速モード走
行中にブレーキ操作がなされ、原動機の回転速度が設定
値を下まわると、先ず、バイパスバルブが開にされ、両
クラッチがともに解離される。そのため、エンジンに掛
かる負荷が軽減され、エンストが回避される。そして、
仮想変速制御が開始される。これにより、クラッチの入
力側回転要素の回転速度と出力側回転要素の回転速度と
が互いに等しく保たれる。そのため、不意にアクセルが
踏み込まれても両回転要素は即座に継合できる状態にな
る。これらの結果、この装置はブレーキ操作を続行した
場合には円滑な車両停止特性が得られ、ブレーキ操作の
途中で加速操作に切り換えられた場合にはもたつきのな
い加速特性が得られる。

【００１２】また、高速モード走行中にブレーキ操作が
なされ、負荷であるホイールの回転速度（車速）が設定
値を下まわると、先ず、バイパスバルブが開にされ、両
クラッチがともに解離される。そのため、ホイールに不
必要な駆動力が及ばず、ブレーキ操作に応じた制動が掛
けられる。そして、仮想変速制御が開始される。これに
より、クラッチの入力側回転要素の回転速度と出力側回
転要素の回転速度が互いに等しく保たれる。そのため、
不意にアクセルが踏み込まれても両回転要素は即座に継
合できる状態になる。これらの結果、この装置はブレー
キ操作を続行した場合には有効な制動特性が得られ、ブ
レーキ操作の途中で加速操作に切り換えられた場合には
もたつきのない加速特性が得られる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。

【００１４】この実施例が適用される無段変速機は、Ｈ
ＭＴと称されるもので、図１に示すように、第１、第
２、第３の入出力端１、２、３を有し、その第１の入出
力端１と第２の入出力端２との間を通過する低速側の機
械式伝動系ａおよび第１の入出力端１と第３の入出力端
３との間を通過する高速側の機械式伝動系ｂを形成する
差動機構４と、この差動機構４の第２の入出力端２に一
方の可変容積形流体ポンプ／モータ７の入出力軸７ａを
接続するとともに、前記第３の入出力端３に他方の可変
容積形流体ポンプ／モータ８の入出力軸８ａを接続し、
これら両流体ポンプ／モータ７、８を一対の主流体回路
１２ａ、１２ｂにより閉ループ状に接続して可変速の流
体伝動系Ａ、Ｂを形成する流体伝動機構１２と、前記ポ
ンプ／モータ７又は８に接続される原動機たるエンジン
１９の回転速度ＳＥを検出する第１の検出手段たるエン
ジン回転速度検出センサ１９ａと、前記低速側の機械式
伝動系ａの伝動端ａ₀ に低速クラッチＣ_L を介して接続
されあるいは前記高速側の機械式伝動系ｂの伝動端ｂ₀
に高速クラッチＣ_H を介して接続される負荷すなわちホ
イール２０の回転速度ＳＷを検出する第２の検出手段た
る車速検出センサ２０ａとを具備してなる。そして、前
記低速クラッチＣ_L を継合させ前記高速クラッチＣ_H を
解離する低速モードか、前記低速クラッチＣ_L を解離し
前記高速クラッチＣ_H を継合させる高速モードか、ある
いは両クラッチＣ_L 、Ｃ_H を継合させる中間ロックアッ
プモードかの何れかのモードを選択して、ＳＷ／ＳＥに
対応した値で表される速度比ｅを無段階に調節し得るよ
うになっている。

【００１５】具体的に説明すると、差動機構４は、円周
方向に等配に設けた複数のプラネタリギヤ２１の内側に
サンギヤ２２を配設するとともに、外側にリングギヤ２
３を噛合させてなる遊星歯車式のものである。そして、
各プラネタリギヤ２１を軸承するギヤリテーナ２４の中
心を前記第１の入出力端１とし、この入出力端１に入出
力軸２５を介してエンジン１９を接続している。また、
前記サンギヤ２２の支持シャフト２２ａの先端を前記第
２の入出力端２とし、この入出力端２にギヤ５を固着し
ている。さらに、前記リングギヤ２３のボス部２３ａの
先端に前記第３の入出力端３を設定している。しかし
て、前記低速側の機械式伝動系ａは、前記プラネタリギ
ヤ２１、サンギヤ２２、ギヤ５、ギヤ６、クラッチＣ_L
によって構成され、前記流体ポンプ／モータ７の入出力
軸７ａ上に設定した伝動端ａ₀ に終わっている。一方、
前記高速側の機械式伝動系ｂは、前記プラネタリギヤ２
１、リングギヤ２３から構成され、そのリングギヤ２３
のボス部２３ａ上に設定した伝動端ｂ₀ に終わってい
る。

【００１６】また、前記流体伝動機構１２は、流体ポン
プ／モータ７と、流体ポンプ／モータ８とを通常のＨＳ
Ｔと同様な一対の主流体回路１２ａ、１２ｂを介して閉
ループ状に接続したものであり、前記流体ポンプ／モー
タ７の入出力軸７ａをギヤ６、ギヤ５を介して前記サン
ギヤ２２の支持シャフト２２ａに接続するとともに、前
記流体ポンプ／モータ８の入出力軸８ａをギヤ１１、ギ
ヤ９を介して前記リングギヤ２３のボス部２３ａに連結
している。なお、３２は前記主流体回路１２ａ、１２ｂ
に接続された低圧側のライン圧を与えるためのブースト
ポンプである。これらの流体ポンプ／モータ７、８に
は、例えばピントルの偏心によって容積変化を実現する
静圧バランスタイプのものが好適に用いられる。それら
の一般的な容積変化は、容積可変手段であるアクチュエ
ータ７ｂ、８ｂの挙動を通じて与えられる。

【００１７】さらに、前述した低速クラッチＣ_L は、入
力側回転要素たるギヤ４１、出力側回転要素たるギヤ４
２、および、両ギヤ４１、４２を継合、解離するアクチ
ュエータ４３から構成され、高速クラッチＣ_H は、入力
側回転要素たるギヤ４４、出力側回転要素たるギヤ４
５、および、両ギヤ４４、４５を継合、解離するアクチ
ュエータ４６から構成されている。そして、前記ギヤ４
２を、ギヤ１３およびギヤ１４を介して前記ギヤ４５に
接続しており、そのうちのギヤ１４を、ギヤ１５、ギヤ
１６、ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ機構１８を介
してホイール２０に接続している。

【００１８】なお、３３は前記主流体回路１２ａ、１２
ｂを圧力破損から保護する安全弁であり、３５ａはアク
セル３５に付帯して設けられたアクセル踏込量検出セン
サ（これはスロットル開度検出センサであってもよい）
である。そして、このセンサ３５ａからの検出信号ｈ
を、前記エンジン回転速度検出センサ１９ａからの検出
信号ｆおよび前記車速検出センサ２０ａからの検出信号
ｇとともに、マイクロコンピュータユニット７０に入力
している。マイクロコンピュータユニット７０は、ＣＰ
Ｕ７１、メモリ７２およびインターフェース７３からな
るもので、エンジン回転速度ＳＥをアクセル踏込量ＡＣ
Ｃに対応した目標回転速度ＳＤに保持するような速度比
ｅを逐次決定し、そのような速度比ｅを実現するため
に、前記偏心制御用アクチュエータ７ｂ、８ｂ、およ
び、前記クラッチ切換用アクチュエータ４３、４６に制
御信号ａ、ｂ、ｃ、ｄを出力する。

【００１９】以下、マイクロコンピュータ７０の制御に
よる無段変速機の一般的な作動を説明する。

【００２０】図示のように、クラッチＣ_L を継合させ、
クラッチＣ_H を解離した低速モードでは、前記差動機構
４の第１の入出力端１と第２の入出力端２の間を通過す
る低速側の機械式伝動系ａを通じてエンジン１９より入
力された動力の一部がホイール２０に伝達される。この
とき、前記流体ポンプ／モータ７がモータとして機能
し、前記流体ポンプ／モータ８がポンプとして機能する
ことにより、前記差動機構４の第３の入出力端３の回転
力は前記両ポンプ／モータ７、８間に形成される流体伝
動系Ａを通じて前記ホイール２０に並列に伝達される。
そして、この低速モードにおいては、図２に示すよう
に、前記流体ポンプ／モータ７の押し除け容積ＤＳを当
初最大値ＤＳ_MAX に保持した状態で前記流体ポンプ／モ
ータ８の押し除け容積ＤＲを増大させていき、その容積
ＤＲが最大値ＤＲ_MAX に達した後は、それを保持したま
ま今度は前記流体ポンプ／モータ７の押し除け容積ＤＳ
を漸次減少させていくことにより、前記エンジン１９の
回転速度ＳＥに対する前記ホイールの回転速度ＳＷ、す
なわちＳＷ／ＳＥで表される速度比ｅを、予め定めた中
間速度比をｅ_ｍとして０≦ｅ＜ｅ_ｍの間で変化させる。
この中間速度比ｅ_ｍは、低速クラッチＣ_L の回転速度と
高速クラッチＣ_H の回転速度とがほぼ等しくなる速度比
として定められる。

【００２１】また、速度比ｅが前記中間設定速度比ｅ_ｍ
に一定以上接近したときには、（あるいは、前記低速ク
ラッチＣ_L と高速クラッチＣ_H との回転速度差が一定値
以下に接近したときでもよい）、前記流体ポンプ／モー
タ７の押し除け容積ＤＳを制御して前記両クラッチ
Ｃ_L 、Ｃ_H を同期させ、しかる後、低速クラッチＣ_L の
みならず高速クラッチＣ_H をも接続して、速度比ｅが中
間設定速度比ｅ_ｍになるようにロックする。その後直ち
に、前記流体ポンプ／モータ７の押し除け容積ＤＳを制
御して、流体伝動系Ａ、Ｂの回路間差圧、すなわち、前
記主流体回路１２ａ、１２ｂ間の差圧を零にする。その
後、この中間ロックアップモードにおいて、エンジン回
転速度検出センサ１９ａにより検出されるエンジン１９
の回転速度がアクセル踏込量ＡＣＣに対応させて決定さ
れる目標回転速度ＳＤよりも一定幅を越えて上まわった
場合には、低速クラッチＣ_L を解離して高速モードに移
行する。なお、実際の回転速度ＳＥが目標回転速度ＳＤ
よりも一定幅を越えて上まわる場合とは、ドライバーが
アクセル踏込量ＡＣＣを減少させ、それによって目標回
転速度ＳＤが実際の回転速度ＳＥよりも顕著に低下した
状態と、ドライバーはアクセル踏込量ＡＣＣを略一定に
保持しているにも拘らず、ホイール２０に掛かる負荷が
減少したために実際の回転速度ＳＥが上昇した状態の両
方を含むものである。そして、その際には、流体ポンプ
／モータ７の押し除け容積ＤＳをさらに若干量だけ大き
くして低速側の機械式伝動系ａの伝動端ａ₀ に対する伝
達トルクを零にした上で、低速クラッチＣ_L を解離す
る。

【００２２】さらに、高速クラッチＣ_H のみを継合させ
た高速モードでは、前記差動機構４の第１の入出力端１
と第３の入出力端３の間を通過する高速側の機械式伝動
系ｂを通じてエンジン１９より入力された動力の一部が
ホイール２０に伝達される。このとき、前記流体ポンプ
／モータ８がモータとして機能し、前記流体ポンプ／モ
ータ７がポンプとして機能することにより、前記差動機
構４の第２の入出力端２の回転力が前記両ポンプ／モー
タ７、８間に形成される流体伝動系Ｂを通じて前記ホイ
ール２０に並列に伝達される。そして、この高速モード
においては、図２に示すように、前記流体ポンプ／モー
タ８の押し除け容積ＤＲを引き続き最大値ＤＲ_MAX に保
持した状態で前記流体ポンプ／モータ７の押し除け容積
ＤＳを増大させていき、その容積ＤＳが最大値ＤＳ_MAX
に達した後は、それを保持したまま今度は前記流体ポン
プ／モータ８の押し除け容積ＤＲを漸次減少させていく
ことにより、速度比ｅを、ｅ_ｍ＜ｅの範囲で更に増大さ
せていくことができる。

【００２３】さらにまた、この高速モードにおいて速度
比ｅが前記中間設定速度比ｅ_ｍに一定以上接近したとき
には、（あるいは、前記低速クラッチＣ_L と高速クラッ
チＣ_H との回転速度差が一定値以下に接近したときに
は）、前記流体ポンプ／モータ７の押し除け容積ＤＳを
制御して前記両クラッチＣ_L 、Ｃ_H を同期させ、しかる
後、高速クラッチＣ_H のみならず低速クラッチＣ_L をも
接続して、速度比ｅが中間設定速度比ｅ_ｍになるように
ロックする。その後直ちに、前記流体ポンプ／モータ７
の押し除け容積ＤＳを制御して、流体伝動系Ａ、Ｂの回
路間差圧、すなわち、前記主流体回路間の差圧を零にす
る。その後、この中間ロックアップモードにおいて、エ
ンジン回転速度検出センサ１９ａにより検出されるエン
ジン１９の回転速度ＳＥがアクセル踏込量ＡＣＣに対応
させて決定される目標回転速度ＳＤよりも一定幅を越え
て下まわった場合には、高速クラッチＣ_H を解離して低
速モードに移行する。なお、実際の回転速度ＳＥが目標
回転速度ＳＤよりも一定幅を越えて下まわる場合とは、
ドライバーがアクセル踏込量ＡＣＣを増大させたにも拘
らず、エンジン１９の回転速度ＳＥがそれに対応する値
まで上昇していない状態と、ドライバーはアクセル踏込
量ＡＣＣを略一定に保持しているが、ホイール２０に掛
かる負荷が増加したために実際の回転速度ＳＥが低下し
た状態の両方を含むものである。そして、その際には、
流体ポンプ／モータ７の押し除け容積ＤＳをさらに若干
量だけ小さくして高速側の機械式伝動系ｂの伝動端ｂ₀
に対する伝達トルクを零にした上で、高速クラッチＣ_H
を解離する。

【００２４】以上のようなＨＭＴを搭載した車両におい
ては、低速モード走行中にブレーキ操作がなされたとき
にエンストを起こし易い問題と、高速モード走行中にブ
レーキ操作がなされそれにより低速モードへ移行する際
にもたつきを生じ易い問題とを抱える。具体的に説明す
ると、中間ロックアップ領域を除く低速モード全般にお
いては、車両は低速クラッチＣ_L を常に継合させた状態
で走行する。そして、エンジン回転速度ＳＥがアクセル
踏込量ＡＣＣに対応した目標値ＳＤに保持されるように
速度比ｅが制御される。そのため、ドライバーがアクセ
ルペダル３５を解放してブレーキペダル３６を踏み込
み、その結果、車速ＳＷが例えば１０km/h以下に落ちる
と、ＨＭＴは負荷が掛かった状態でエンジン回転速度Ｓ
Ｅをアイドル回転速度に保持しなければならなくなり、
よほど高応答かつ微妙な偏心操作を行わない限り、エン
ストは極めて高い確率で起こり得る。また、高速クラッ
チＣ_H が継合状態にある高速モードにおいてドライバー
がアクセルペダル３５を解放してブレーキペダル３６を
踏み込み、その結果、高速クラッチＣ_H と低速クラッチ
Ｃ_L の両回転速度が一定値以下に落ちると、中間ロック
アップモードに引き込むために両クラッチＣ_L 、Ｃ_H に
対する回転速度の同期が開始され、それが完了するまで
に一定の所要時間を必要とする。そのため、高速モード
から早急に低速モードに移行したいときに、中間ロック
アップモードを通過するのにもたつき、これが急制動の
妨げとなる。

【００２５】そこで、本実施例は、上記構成に加えて、
前記主流体回路１２ａ、１２ｂ間を選択的に開閉し得る
バイパスバルブ５１ａを有したバイパス系路５１を新た
に設けている。このバイパスバルブ５１ａは電磁弁５１
ｂによってパイロット駆動されるものである。そして、
本発明に特有の減速制御を行うために、前記マイクロコ
ンピュータ７０から前記電磁弁５１ｂを始めとして前記
アクチュエータ７ｂ、８ｂ、４３、４６に関連した制御
信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅを出力するようになっている。

【００２６】図３および図６は、そのような減速制御の
ために、前記マイクロコンピュータ７０に用意される制
御プログラムの一例を示している。このプログラムは、
一定のゲート時間ごとに立ち上がって、以下の処理を行
う。先ず、低速モードにおいてブレーキが踏まれると、
図３におけるステップＳ１がＹＥＳとなり、次のステッ
プＳ２で車速ＳＷが１０km/hか否かを判断する。そし
て、ここがＹＥＳになると、ステップＳ３でバイパスバ
ルブ５１ａを開にした後、ステップＳ４で低速クラッチ
Ｃ_L を解離する。解離の前は、エンジン１９は過負荷状
態にあり、したがってアイドル回転速度以下に落ちてい
るのが通例である。このため、解離後は、図４に示すよ
うに、エンジン回転速度ＳＥと車速ＳＷとが無関係にな
り、エンジン回転速度ＳＥは負荷が取り除かれるためア
イドル回転速度に復帰し、車速ＳＷはブレーキによって
制御される値になる。一方、プログラムはステップＳ５
に移り、仮想偏心制御を開始する。この制御により、ポ
ンプ／モータ８の押し除け容積ＤＲが制御され、エンジ
ン回転速度ＳＥから逆算される低速クラッチＣ_L の入力
側ギヤ４１の回転速度と、車速ＳＷから逆算される同ク
ラッチＣ_L の出力側ギヤ４２の回転速度とが常に合致し
ているように速度比ｅを変化させる。そして、その後ブ
レーキペダル３６が踏み続けられれば、エンジン回転速
度ＳＥがアイドル回転速度に保持されたままで車両が停
止する。車両停止時は図示されない別途のプログラムに
よって再発進に備えてバイパスバルブ５１ａを閉にし、
低速側クラッチＣ_L を継合させる制御が行われる。

【００２７】一方、停止前にブレーキペダルが解除さ
れ、アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、前
記ステップＳ１がＮＯになり、ステップＳ６で図５に示
すように前記低速クラッチＣ_L を継合させる。このとき
のクラッチＣ_L の嵌合は、仮想偏心制御によってギヤ４
１、４２同士の回転速度が等しく保持されているためシ
ョックなく速やかになされる。そして、ステップＳ７で
バイパスバルブ５１ａを閉にし、ステップＳ８でそれま
での仮想偏心制御からエンジン回転速度ＳＥをアクセル
踏込量ＡＣＣに対応した目標値ＳＤに保持するという最
適エンジン制御に戻る。

【００２８】以上のようにして、本装置は、低速モード
でブレーキ操作がなされたときにはエンストを起こすこ
となく円滑に車両を停止させ、ブレーキ操作の途中で加
速操作に切り換えられたときにはもたつきなく加速動作
を行わせることができる。

【００２９】また、高速モードでブレーキが踏まれる
と、図６におけるステップＳ９がＹＥＳとなり、次のス
テップＳ１０で車速ＳＷが設定値ＳＷ₀ を下まわってい
るか否かを判断する。この設定値ＳＷ₀ は例えば中間ロ
ックアップモード近傍の値に定められる。そして、ここ
がＹＥＳになると、ステップＳ１１でバイパスバルブ５
１ａを開にした後、ステップＳ１２で高速クラッチＣ_H
を解離する。そのため、ホイール２０に不必要な駆動力
が及ばなくなり、車速ＳＷは図７に示すようにブレーキ
３５によって制御される値になる。そして、ステップＳ
１３で仮想偏心制御を開始する。この制御は、前記偏心
制御と同様にポンプ／モータ８の押し除け容積ＤＲを同
様に制御して、エンジン回転速度ＳＥから逆算される低
速クラッチＣ_L の入力側ギヤ４１の回転速度と車速ＳＷ
から逆算される同クラッチＣ_L の出力側ギヤ４２の回転
速度とが常に合致しているように速度比ｅを変化させ
る。その後、ブレーキペダル３６が踏み続けらたとき
は、図７のように円滑に車両を停止させ、仮想偏心制御
を終える。この場合、中間ロックアップ領域を飛び越え
て低速領域に入った頃に一旦仮想偏心制御を終了し、最
適エンジン制御の低速モードに戻ってもよい。何れにし
ても、仮想偏心制御を終えるときにはバイパスバルブ５
１ａを閉にし、低速側クラッチＣ_L を継合させる。ま
た、それ以前にブレーキペダル３６が解除された場合に
は、前記ステップＳ９がＮＯになり、ステップＳ１４で
低速クラッチＣ_L を継合させる。これらのクラッチＣ_L
の嵌合は、ギヤ４１、４２同士の回転速度が等しく保た
れているためショックなく速やかになされる。そして、
図８に示すように、ステップＳ１５でバイパスバルブ５
１ａを閉にし、ステップＳ１６でそれまでの仮想偏心制
御を終えてエンジン回転速度ＳＥをアクセル踏込量ＡＣ
Ｃに対応した目標値ＳＤに保持するという最適エンジン
制御に復帰する。以上により、この装置は、図９に示す
従来の制御に比べて高速モードでブレーキ操作が続行さ
れたときには急制動を実効ならしめ、ブレーキ操作の途
中で加速操作に切り換えられたときにはもたつきなく加
速動作を行わせることができる。

【００３０】なお、本発明は上述した実施例のみに限定
されるものではない。例えば、前記実施例では高速モー
ドから減速制御に入った際に低速クラッチを同期させる
ように仮想偏心制御しているが、制御の目的によっては
高速クラッチ側を同期させるような仮想偏心制御を行う
こともできる。この場合は、仮想偏心制御を終えて最適
エンジン制御に復帰するときには、高速クラッチを継合
させることになる。また、上記実施例では変速制御装置
がＨＭＴに適用されているが、ＨＳＴにも同様に適用す
ることができる。この場合、上記実施例で述べた効果の
うち、低速モードからの減速時に得られる効果と同一の
効果が得られる。また、ＨＭＴであれば３段以上の変速
機能を有したものであってもよい。さらに、前記実施例
ではホイール回転速度ＳＷが設定値を下まわったときに
減速制御を開始するようにしているが、エンジン回転速
度ＳＥを設定値と比較するようにしてもよい。その他、
各部の具体的な構成等や、適用対象である機器の種類な
ども、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能
である。

【００３１】

【発明の効果】本発明に係る無段変速機の変速制御装置
は、上述した構成であるから、例えば車両に適用した場
合に、低速走行中に急ブレーキが掛けられたときにはエ
ンジンが過負荷状態に陥る不具合を確実に解消してエン
ストを回避することができ、また、高速走行中に急ブレ
ーキが掛けられたときには中間ロックアップモードを速
やかに通過して急制動を実効ならしめる効果がある。し
かも、ブレーキ操作の途中で再加速操作に切り換えられ
るようなことがあっても即座に加速動作を行わせること
も可能になる。さらに、そのような効果に加えて、急ブ
レーキ時にエンジンが吹き上がる傾向を解消し、摩擦係
数が小さい路面での走行をタイヤをロックさせることな
く行わせ、高度な偏心制御を不要にし、燃費も節減でき
る等の効果が付随する。さらにまた、本発明を他の機器
に適用した場合にも、上記各効果に準じた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示し、変速制御装置を適用
したＨＭＴのシステム図。

【図２】同実施例においてＨＭＴの速度比と押し除け容
積の関係を示すグラフ。

【図３】同実施例において低速モード時に行われる減速
制御の概要を示すフローチャート図。

【図４】図３の制御によって車両が停止するまでの各パ
ラメータの変化の様子を示す図。

【図５】図３の制御の途中に加速操作に切り換えられた
ときの各パラメータの変化の様子を示す図。

【図６】同実施例において高速モード時に行われる減速
制御の概要を示すフローチャート図。

【図７】図６の制御によって車両が停止するまでの各パ
ラメータの変化の様子を示す図。

【図８】図６の制御の途中に加速操作に切り換えられた
ときの各パラメータの変化の様子を示す図。

【図９】従来の制御における各パラメータの変化の様子
を示す図７に対応した図。

【符号の説明】

７、８…流体ポンプ／モータ １２ａ、１２ｂ…主流体回路 １９…原動機（エンジン） １９ａ…第１の検出手段（エンジン回転速度検出セン
サ） ２０…負荷（ホイール） ２０ａ…第２の検出手段（車速検出センサ） ４１、４４…入力側回転要素（ギヤ） ４２、４５…出力側回転要素（ギヤ） ５１…バイパス系路 ５１ａ…バイパスバルブ ７０…制御手段（マイクロコンピュータユニット） Ｃ_L 、Ｃ_H …クラッチ ｅ…速度比 ＳＥ…原動機（エンジン）の回転速度 ＳＷ…負荷の回転速度（車速）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46 8207−3Ｊ 59:54 8207−3Ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも一方の押し除け容積が容積可変
   手段により変化させられる一対の流体ポンプ／モータ
   と、両ポンプ／モータ間を閉ループ状に接続する一対の
   主流体回路と、一方のポンプ／モータに接続される原動
   機の回転速度を検出する第１の検出手段と、他方のポン
   プ／モータにクラッチを介して接続される負荷の回転速
   度を検出する第２の検出手段とを具備してなり、前記容
   積可変手段の可変位置に応じて、負荷の回転速度／原動
   機の回転速度に対応した値で表される速度比を無段階に
   調節し得るようにした無段変速機において、 前記主流体回路間を選択的に開閉し得るバイパスバルブ
   を有したバイパス系路と、前記容積可変手段に対する制
   御、前記クラッチに対する制御並びに前記バイパスバル
   ブに対する制御を司どる制御手段とを設け、この制御手
   段が、前記第１の検出手段により検出される原動機の回
   転速度または前記第２の検出手段により検出される負荷
   の回転速度が設定値を下まわったことを検出して、前記
   バイパスバルブを開にするとともに前記両クラッチを解
   離し、しかる後、前記クラッチの構成要素である入力側
   回転要素及び出力側回転要素を互いに等しい回転速度に
   保つ仮想変速制御を行うことを特徴とする無段変速機の
   変速制御装置。