JP4182664B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタや芝刈機等、油圧機械式無段変速装置を有する作業車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平５−２１５２００号公報に示されるように、静油圧式無段変速部とギヤ機構部とから成る油圧機械式無段変速装置（以下、ＨＭＴ）が知られており、このＨＭＴを建設車両や荷役運搬車両に搭載することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記公報に記載の技術には、作業速の低速走行から路上速の高速走行まで走行速度を有効的に利用する技術が記載されていない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記課題に鑑みて、作業車両の変速制御装置を以下のように構成した。
即ち、エンジン（Ｅ）の回転動力を静油圧式無段変速部（１ａ）と遊星ギヤ機構部（１ｂ）とから成り制御手段（１０）によりＨＳＴモードとＨＭＴモードとが切り替わる油圧機械式無段変速装置（１）と、複数段の変速位置を有するギヤ式変速装置（９）を介して駆動輪（２Ｆ，２Ｒ）へ伝達する作業車両において、前記エンジン（Ｅ）の回転動力は第一軸（４１）からポンプ入力軸（４３）を介して静油圧式無段変速部（１ａ）のポンプ（Ｐ）を駆動する構成とし、変速ペダル（５）の踏み込みによりトラニオン軸（７）の回動角を変更することで静油圧式無段変速部（１ａ）のモータ（Ｍ）を正転から逆転まで無段階に変速してＨＳＴクラッチ（Ｃ２）を介して下流側へ動力伝達する構成のＨＳＴモードと、一方前記ポンプ入力軸（４３）には前記遊星ギヤ機構部（１ｂ）のキャリア（４４）を一体的に接続すると共に前記ＨＳＴのモータ（Ｍ）出力を前記遊星ギヤ機構部（１ｂ）のサンギヤ（５２）に伝達する構成とし、遊星ギヤ機構部（１ｂ）で前記キャリア（４４ ）の回転をサンギヤ（５２）の回転と合成することにより、無段階に変速してＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を介して下流側へ動力伝達する構成のＨＭＴモードとを備え、前記ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）及びＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を通過後の動力は、いずれもギヤ式変速装置（９）で変速されて駆動輪（２Ｆ，２Ｒ）へ動力伝達する構成とし、前記制御手段（１０）は、所定の車速（Ｓ１）までと所定の車速（Ｓ１）を超えた状態で、前記ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）とＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を使い分ける構成とし、さらに、作業車両の発進時において前記静油圧式無段変速部（１ａ）のトラニオン軸（７）の回転をゼロとなる位置に設定保持する構成としたことを特徴とする作業車両とした。
【０００５】
（作用）
ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）を入り状態とし、ＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を切り状態にすると、エンジン（Ｅ）からの回転動力は、静油圧式無段変速部（１ａ）、ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）、ギヤ式変速装置（９）を介して駆動輪（２Ｆ，２Ｒ）へ伝達される。
ＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を入り状態とし、ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）を切り状態にすると、エンジン（Ｅ）からの回転動力は、静油圧式無段変速部（１ａ）、遊星ギヤ機構部（１ｂ）、ＨＭＴクラッチ（Ｃ１）、ギヤ式変速装置（９）を介して駆動輪（２Ｆ，２Ｒ）へ伝達される。
作業を行なうときの作業速はＨＳＴモードで走行する。
所定の車速（Ｓ１）を境として、ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）とＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を使い分ける。
作業車両の発進時において、静油圧式無段変速部（１ａ）のトラニオン軸（７）の回転をゼロとなる位置に設定保持する。
【０００６】
【発明の効果】
これにより、作業速の低速走行から路上速の高速走行まで走行速度を有効的に利用可能となる。また、ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）を入り状態として走行する場合、及びＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を入り状態として走行する場合も、共通のギヤ式変速装置（９）で変速することで走行域が広がると共にコンパクトな構成となる。
また、作業車両の発進時において、トラニオン軸（７）の回転ゼロから迅速に変速走行可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を作業車両である農業用トラクタＴについて説明する。
最初にトラクタＴの構成に付いて説明する。
【０００８】
トラクタＴは、図２に示すように、ボンネット１１内部にディーゼルエンジンＥを備え、このエンジンＥ下方に左右前輪２Ｆ，２Ｆを支持するフロントアクスルケースを設けると共に、エンジンＥ後部に、後述する油圧機械式無段変速装置（以下、ＨＭＴ１）等を内装するミッションケース１２を接続し、更にこのケース１２後部左右に後輪２Ｒ，２Ｒを支持するリヤアクスルケース１３を接続する構成となっている。
【０００９】
また前記ボンネット１１後部でミッションケース１２の上方には、キャビン１４を構成し、操縦席１５の周囲を覆う構成となっている。
キャビン１４内の構成について説明すると、操縦席１５の側方には、図３に示すように、副変速装置９の変速位置を設定する変速レバー３を設け、同レバー３の回動基部に、同レバー３を外方へ付勢するスプリング機構を設けると共に、同レバー３がニュートラル位置に操作されたときにＯＮするニュートラル位置検知スイッチ１７を設ける構成となっている。また変速レバー３は、図３中のレバーガイド１６で示すように、所謂ｈ型シフト形態に構成され、詳しくは作業時の前後進を想定した一直線状の低速操作域（Ｆ１，Ｒ）と、この低速操作域のニュートラル位置（Ｎ）から一旦車体外方に向かって操作しこのニュートラル位置（Ｎ）から前方へ操作する高速前進操作域（Ｆ２）とを有する構成となっている。
【００１０】
また変速レバー３の内方には、作業機昇降用レバー１８を突設し、このレバー１８基部に操作位置を検出するレバー位置センサ１８ｓを設けている。
また、前記操縦席１５の側方には、車体後部のＰＴＯ軸２２の回転を入切操作するインディペンデントＰＴＯ入切スイッチ２３、旋回時に前輪２Ｆを増速させたり旋回内側の後輪２Ｒにブレーキをかけたり、更には作業機Ｒを非作業位置まで上昇する所謂旋回制御の作動を入切する旋回制御スイッチ２４等の各種設定器を設けている。
【００１１】
そして、上記センサ１８ｓ…や、設定器２３，２４は、操縦席１５下方の制御手段１０である各コントローラ１０ａ，１０ｂ…と接続する構成となっている。
また前記操縦席１５の前方には、パイロットランプや液晶モニタ、警報ブザー等、各種報知装置を有するメータパネル２５を設け、その後方にステアリングハンドル２６を突設するハンドルポスト２７を設けて、同ポスト２７内部に車体の旋回操作を検出する手段としてハンドル切角センサ２６ｓを設けている。
【００１２】
また、前記ハンドルポスト２７の一側面には、回動支持部に摩擦材を備え前記エンジンＥの出力回転数を設定保持するスロットルレバー４等を設け、同レバー４を前後に押し引き操作することでワイヤー２８ａやリンク部材等、機械式連動機構を介してエンジンＥのスロットル、即ち出力回転数を増減速する構成となっている。
【００１３】
また、前記操縦席１５前方のフロア２９には、クラッチペダル３０、この発明の変速操作装置となる変速ペダル５、左右後輪２Ｒ，２Ｒを夫れ夫れ制動する左右ブレーキペダル３１，３１等を設けている。
また前記変速ペダル５は、図１に示すように、フロア２９の開口部に取り付けるプレート部材３２上の横軸３３に支持し、この回動基部に、前記ＨＭＴ１の出力回転を常時減速側へ付勢するスプリングやダンパ機構を設けると共に、このペダル側部には下方へ伸びるアーム部５ａを備え、このアーム部５ａの回転をフロア２９下方に設けたポテンショメータ式の踏込量検出手段（以下、変速ペダル位置センサ５ｓ）へ伝達してペダル５の踏み込み量を検出する構成となっている。
【００１４】
また更に、前記変速ペダル５の下方には、同ペダル５を所定値以上踏み込むとペダル下面に当接しフロア下方へ押されるアクセル操作部６を設け、この押圧式のアクセル操作部６の下端を、横軸３４回りに回動するメカ式連動機構３５及びワイヤー２８ｂを介して前記エンジンＥのスロットル調整部と連結する構成となっている。
【００１５】
これにより、前記スロットルレバー４で設定保持したスロットル位置、即ちエンジン回転数を基点としてアクセル操作部６の押し込み時にだけ増速することができる。
またトラクタＴの車体後部について説明すると、前記ミッションケース１２の後部には、作業機昇降用油圧シリンダを内装するシリンダケース３６を備え、前記シリンダのピストン伸縮によりケース３６左右に支持するリフトアーム３７を上下回動する構成となっている。そして前記リフトアーム３７の片側には、この回動基部にリフトアーム角センサ３７ｓを設けている。
【００１６】
これにより、後述する作業機用コントローラ１０ｂでは、前記作業機昇降用レバー１８の操作角度とリフトアーム３７の設定角度を一致させるように作業機上昇用比例流量制御弁のソレノイド３５ａ、或いは作業機下降用比例流量制御弁のソレノイド３５ｂへ通電し作業機Ｒを昇降する制御（ポジション制御）を行なう構成となっている。
【００１７】
また、車体後部には、トップリンクと左右のロワーリンクからなる３点リンク機構３８を設け、同リンク機構３８に対地作業機等、各種作業機を連結する構成となっている。
尚、図２ではロータリ作業機Ｒを連結した構成となっており、このロータリ作業機Ｒは、前記ＰＴＯ軸２２の回転をユニバーサルジョイントを介して入力し、ロータリ爪３９を回転駆動する構成となっている。
【００１８】
次に、トラクタＴの動力伝達構造について図５に基づき説明する。
前記エンジンＥの回転動力は、エンジン出力軸４０から取り出され、主クラッチＣｍを介してミッションケース１２内の前部に支持する第一軸４１へ伝達される。
【００１９】
前記第一軸４１には、動力上手側にＰＴＯ系動力の分岐部としてＰＴＯ動力分岐用ギヤ４２を設けると共に、同軸４１後端部をＨＭＴ１のポンプ入力軸４３に接続する構成となっている。
また前記ＨＭＴ１は、静油圧式無段変速部（以下、ＨＳＴ１ａ）と、遊星ギヤ式変速機構部１ｂとから成る走行系動力の主変速装置であり、ＨＳＴ部のポンプＰ内の斜板傾倒角、即ちトラニオン軸７の回動角を変更することによりモータＭの出力回転数を正転から逆転まで無段階に変更する構成となっている。
【００２０】
またトラニオン軸７には、同軸の角度を検出するポテンショメータ式のセンサ（以下、トラニオン軸角度センサ７ｓ）と、トラニオン軸操作用アクチュエータとして電動モータ８を設け、前記変速ペダル５の踏み込み量に応じて同モータ８を駆動することにより、前記トラニオン軸７の回動位置を適宜変更する構成となっている。
【００２１】
尚、ここでは前記ＨＭＴ１の変速レバー３とトラニオン軸７とを電気的に連動する構成となっているが、両部材３，７をリンク機構やカム機構或いやワイヤー等によってメカ的に連動連結する構成としても良い。
また前記ポンプ入力軸４３は、ＨＳＴ部本体から更に後方に向かって突設し、後述する遊星ギヤ機構部１ｂのキャリア４４を接続する構成となっている。
【００２２】
また前記走行系の動力伝達経路は、ＨＳＴ１ａのポンプ入力軸４３後方に第二軸４５を配し、この第二軸４５には前方から順に遊星ギヤ機構部１ｂ、同ギヤ機構部１ｂから出力される回転数を計測るためのＨＭＴ出力回転検出用ギヤ４６、前記ギヤ機構部１ｂから出力される動力伝達を入切する第一クラッチ機構（以下、ＨＭＴクラッチＣ１）、後述するＨＳＴ１ａのモータ出力軸４７の回転を取り入れる第一入力ギヤ４８を設け、更にこの入力ギヤ４８の後方にギヤ式の副変速装置９を設ける構成となっている。
【００２３】
前記遊星ギヤ機構部１ｂは、複数のプラネタリギヤ５０…と、これらプラネタリギヤ５０…の外周縁部と噛み合い前記第二軸４５と一体的に回転する内歯ギヤ５１と、前記第二軸４５上を空転し前記プラネタリギヤ５０の内周縁部と噛み合うサンギヤ５２等から構成され、更に前記各プラネタリギヤ５０…同士をキャリア４４にて支持し前記ポンプ入力軸４３と一体的に接続する構成となっている。また前記サンギヤ５２は前記第二軸４５上を空転する構成となっており、この後部を第二入力ギヤ５３と一体回転する構成としている。
【００２４】
また前記ＨＳＴ１ａのモータＭ側の動力伝達経路は、モータ出力軸４７の中間部に前記第二入力ギヤ５３と噛み合う第二出力ギヤ５４を設け、第二のクラッチ機構（以下、ＨＳＴクラッチＣ２）を介して前記第一入力ギヤ４８とカウンターギヤを介して噛み合う第一出力ギヤ５５を設ける構成となっている。
【００２５】
また、前記ＨＭＴクラッチＣ１及びＨＳＴクラッチＣ２は、後述する走行用コントローラ１０ａの通電指令により油圧で圧着操作する構成となっている。
これにより、前記エンジンＥの回転動力を副変速装置９へ伝達するには、ＨＭＴクラッチＣ１を「入」且つＨＳＴクラッチＣ２を「切」として前記キャリア４４の回転を、モータ出力軸４７と一体回転するサンギヤ５２の回転に合成して、第二軸４５を駆動する形態（ＨＭＴモード）、若しくはＨＭＴクラッチＣ１を「切」且つＨＳＴクラッチＣ２を「入」としてモータ出力軸４７の回転だけを第一入出力ギヤ５５，４８の噛み合いを介して副変速装置９へ伝達する形態（ＨＳＴモード）の何れかで伝達する構成となっている。
【００２６】
また前記ＨＭＴモードから得られる回転は、前記ＨＭＴ１の出力回転検出用ギヤ４６に近接して設けたＨＭＴ回転検出センサ４６ｓにより検出し、前記ＨＳＴモードから得られる回転は、前記第二出力ギヤ５４に近接して設けたＨＳＴ回転検出センサ５４ｓにより検出し、各モードでの車速を間接的に検出する構成となっている。
【００２７】
また前記副変速装置９は、前記変速レバー３により操作される「高（Ｆ２）」「低（Ｆ１）」二段の変速位置と「後進（Ｒ）」位置を有するギヤ式変速装置であって、同変速位置にて減速された回転動力は、後輪デフ機構５５を介して左右の後輪駆動軸５６、後輪２Ｒへ伝達すると共に、後輪デフ機構５５よりも動力上手側に設けた前輪動力分岐ギヤ５７により、前輪増速装置５８、前輪デフ機構を介して前輪２Ｆへも伝達可能に構成されている。
【００２８】
また前記左右の後輪駆動軸５６には、ディスク式ブレーキ機構６０を設け、同軸５６の回転、即ち後輪２Ｒをブレーキ用アクチュエータとなるブレーキ用油圧シリンダ６１Ｌ（６１Ｒ）のピストン伸縮操作によって左右独立若しくは左右一体的に制動する構成となっている。
【００２９】
一方、前記ＰＴＯ系動力の伝達経路は、前記ミッションケース１２内の前部に、前記ＰＴＯ系動力分岐ギヤ４２と噛み合う被駆動ギヤ６５を設け、この被駆動ギヤ６５を支持する第三軸６６の動力下手側に、伝達動力を入切操作するクラッチ機構（以下、ＰＴＯクラッチＣ３）を設ける構成となっている。また前記ＰＴＯクラッチＣ３は、後述するコントローラ１０ｂの通電指令によって油圧により入切操作する構成となっている。また前記ＰＴＯクラッチＣ３の動力下手側には、ＰＴＯ変速部６７を設け、ＰＴＯ軸２２の回転数を数段階に変速する構成となっている。
【００３０】
次に図５に基づきトラクタＴの制御系について説明する。
前記トラクタＴの制御手段１０は、変速に関する制御を処理する走行用コントローラ１０ａと、作業機Ｒに関する制御を処理する作業機用コントローラ１０ｂと、前記液晶モニタなど表示装置に関する処理を行なうメータパネル用コントローラ１０ｃ等から構成され、夫れ夫れのコントローラは各種信号を処理するＣＰＵと、これら信号情報を一時記憶するＲＡＭ、各種制御プログラムを記憶するＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段を有する構成となっている。また各コントローラ１０ａ，１０ｂ，１０Ｃは夫れ夫れ通信回線により接続され互いのセンサ情報や出力情報を送受信できる構成となっている。
【００３１】
前記走行用コントローラ１０ａは、この入力部に、前記変速ペダル位置センサ５ｓ、ニュートラル位置検知スイッチ１７、トラニオン軸角度センサ７ｓ、ハンドル切角センサ２６ｓ、更に前記ＨＭＴ回転センサ４６ｓ、ＨＳＴ回転検出センサ５４ｓ等を接続して設けている。また出力部には、前記トラニオン軸７の回動位置を強制的に変更する電動モータ８、ＨＭＴクラッチＣ１を圧着操作する比例流量制御弁のソレノイド７０、ＨＳＴクラッチＣ２を圧着操作する比例流量制御弁のソレノイド７１、前記左右後輪２Ｒ，２Ｒのブレーキ用油圧シリンダ６１Ｌ，６１Ｒを作動させる比例流量制御弁のソレノイド７２，７２、前輪増速装置５８を作動させる切替制御弁のソレノイド７３等を接続して設けている。
【００３２】
また、作業機昇降用コントローラ１０ｂは、入力部に、前記旋回制御スイッチ２４、作業機昇降用レバー１８基部のレバー位置センサ１８ｓ、リフトアーム角センサ３７ｓ、インディペンデントＰＴＯ入切スイッチ２３等を接続して設け、出力部に、前記作業機昇降用シリンダへ圧油を送る比例流量制御弁の上昇用及び下降用ソレノイド７４ａ，７４ｂ、ＰＴＯクラッチＣ３を入切操作する切替制御弁のソレノイド７５を接続して設けている。
【００３３】
またメータパネル用コントローラ１０ｃには、この出力部に前記液晶モニタ、パイロットランプ、警報ブザー等を接続して設けている。
以上のように構成したトラクタＴでは、電源投入しエンジンＥを始動すると、各コントローラ１０ａ，１０ｂ…は、図７や図８に示すように、まず各種センサや設定器のセンサチェック処理が行われた後、各種制御が実行される。
【００３４】
図７に示すフローチャートは、前記走行用コントローラ１０ａが実行する制御の概要を示し、同コントローラ１０ａでは、ＳＴＥＰ１で各種設定器、スイッチ類の読み込みを行い、ＳＴＥＰ２でエンジン始動時にだけセンサチェックを行なう。その後ＳＴＥＰ３で前記変速レバー３や変速ペダル５操作による変速制御の処理を行ない、ＳＴＥＰ４で旋回制御を行なってリターンとなる。
【００３５】
ここで前記ＳＴＥＰ２のセンサチェックの内、ハンドル切角センサ２０ｓの処理について図９に基づき説明する。
前記ハンドル切角センサ２０ｓのセンサチェック処理では、まずＳＴＥＰ１で電動モータ８への通電を牽制し、車両を走行不能な状態に設定する。そしてＳＴＥＰ２で前記メータパネル２５の液晶モニタに、ステアリングハンドル２０を左右一方のロック位置から他方のロック位置まで操作するよう案内表示する。
【００３６】
そして前記案内表示に従いオペレータがハンドルを操作すると、ＳＴＥＰ４でこの検出値と前記ＥＥＰＲＯＭに記憶された内部記憶値とを比較し、これが所定値以上の差がある場合は、ＳＴＥＰ６で前記メータパネル用コントローラ１０ｃへ情報を送信し、所定時間だけ警報ブザーを作動すると共に、ＳＴＥＰ７にて前記旋回制御の作動を牽制し、この牽制状態であることを表示する。その後、ＳＴＥＰ８にて前記電動モータ８の通電牽制状態を解除してトラクタＴを走行可能な状態に設定する。
【００３７】
これにより、センサ２０ｓが故障したまま作業を開始し、ハンドル２０を左右に操作しても、なかなか旋回制御が作動しなかったり、反対にハンドル２０を僅かに操舵しただけで作動するなど旋回制御に適さない状態で作動することが無くなる。またここでは、エンジン始動時にオペレータによる予め設定した所定のハンドル操作によってセンサ２０ｓのチェックを行なう構成としたので、故障状態を早期に発見し易い。
【００３８】
尚、ここでは前記センサ２０ｓの故障を検出した後にモニタや警報ブザーによりオペレータへ報知するに留める構成となっているが、ＳＴＥＰ１の牽制を継続させたり、エンジンＥを停止させてトラクタを走行できない状態に設定する構成としても良い。
【００３９】
また図１０に示すフローチャートは、図７のＳＴＥＰ３の変速制御の処理を示し、ＳＴＥＰ１で前記変速レバー３のニュートラル位置検知スイッチ１７がＯＮであるかどうかを判定し、これがＹＥＳであれば、ＳＴＥＰ２で前記クラッチＣ１，Ｃ２をＨＳＴモードに設定し、前記電動モータ８にてトラニオン軸７を回転センサ５４ｓの検出値がゼロとなる位置に設定保持する。これにより発進時、迅速に変速することができる。
【００４０】
一方、前記ＳＴＥＰ１の判定がＮＯである場合は、ＳＴＥＰ３で変速ペダル５の踏み込み操作があるかどうかを判定し、これがＹＥＳの場合はＳＴＥＰ４に進み、ペダル５の踏み込み量に応じてトラニオン軸７の角度を変更する。図１１に示すグラフは、前記標準時（無負荷時）のエンジン回転数と車速の関係を示し、例えば副変速が「低」に設定され、ポイントＰで変速ペダル５が踏み込まれた場合は、Ｌ１に示す点線のように、踏み込み初期には車速が微増され、その後前記エンジン回転数とともに増速される。尚、ここでは前記ＨＭＴ、ＨＳＴ回転センサ４６ｓ，５４ｓにより車速を検出し、所定の車速Ｓ１まではＨＭＴモードで走行し、前記車速Ｓ１を超えるとＨＳＴモードで走行する構成となっている。
【００４１】
また前記変速ペダル５を所定量以上踏み込むと、前述した通り、同時にアクセル操作部６を押圧することとなり、エンジンＥのスロットルも増速される。
これにより、作業中、特に旋回時や作業個所を変える場合に一時的に高速で移動する場合や、作業を終了して一般道を高速で移動する場合に変速操作とアクセル操作を別々に操作する必要が無くなり、トラクタＴの操作性を向上することができる。またここでは、前記変速ペダル５の下面とアクセル操作部６との間に間隙を設け、変速ペダル５を所定量以上踏み込んだ時にスロットルを増速する構成としたので、常時スロットルを変更する構成と比較して、車速を微調整する場合に操作性が良い。
【００４２】
また前記変速レバー３の別形態としては、図１２に示すように、アクセル操作部６を変速ペダル５と同様にペダル式に構成し、変速ペダル５とスロットルペダル６’をフロア２９上に並設して設け、変速ペダル５の踏み込み操作と同時に、スロットルペダル６’を踏み込んで前記エンジンＥの出力回転数を増速する構成としても良い。
【００４３】
これにより、前記変速ペダル５の下方にアクセル操作部６を設ける構成と比較してオペレータの判断によりスロットルを増速させるかどうかを選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 変速ペダルの斜視図。
【図２】 トラクタの全体側面図。
【図３】 変速レバーの周囲を示す図。
【図４】 ハンドル周囲を示す図。
【図５】 トラクタの伝動機構を示す図。
【図６】 制御部の接続状態を示す図。
【図７】 走行用コントローラが実行する制御の概要を示すフローチャート。
【図８】 作業機用コントローラが実行する制御の概要を示すフローチャート。
【図９】 ステアリング切角センサのセンサチェック処理を概要を示すフローチャート。
【図１０】 変速制御の概要を示すフローチャート。
【図１１】 車速の作用を説明する為の図。
【図１２】 変速ペダルの別実施例。
【符号の説明】
１ 油圧機械式無段変速装置
１ａ 静油圧式無段変速部（ＨＳＴ）
１ｂ 遊星ギヤ機構部
２Ｆ 駆動輪（前輪）
２Ｒ 駆動輪（後輪）
３ 変速レバー
４ スロットルレバー
５ 変速ペダル
６ アクセル操作部
７ トラニオン軸
８ 電動モータ
９ ギヤ式変速装置
１０ 制御手段
４１ 第一軸
４３ ポンプ入力軸
４４ キャリア
Ｃ１ ＨＭＴクラッチ
Ｃ２ ＨＳＴクラッチ
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｐ ポンプ
Ｓ１ 所定の車速

Claims (1)

1. エンジン（Ｅ）の回転動力を静油圧式無段変速部（１ａ）と遊星ギヤ機構部（１ｂ）とから成り制御手段（１０）によりＨＳＴモードとＨＭＴモードとが切り替わる油圧機械式無段変速装置（１）と、複数段の変速位置を有するギヤ式変速装置（９）を介して駆動輪（２Ｆ，２Ｒ）へ伝達する作業車両において、前記エンジン（Ｅ）の回転動力は第一軸（４１）からポンプ入力軸（４３）を介して静油圧式無段変速部（１ａ）のポンプ（Ｐ）を駆動する構成とし、変速ペダル（５）の踏み込みによりトラニオン軸（７）の回動角を変更することで静油圧式無段変速部（１ａ）のモータ（Ｍ）を正転から逆転まで無段階に変速してＨＳＴクラッチ（Ｃ２）を介して下流側へ動力伝達する構成のＨＳＴモードと、一方前記ポンプ入力軸（４３）には前記遊星ギヤ機構部（１ｂ）のキャリア（４４）を一体的に接続すると共に前記ＨＳＴのモータ（Ｍ）出力を前記遊星ギヤ機構部（１ｂ）のサンギヤ（５２）に伝達する構成とし、遊星ギヤ機構部（１ｂ）で前記キャリア（４４）の回転をサンギヤ（５２）の回転と合成することにより、無段階に変速してＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を介して下流側へ動力伝達する構成のＨＭＴモードとを備え、前記ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）及びＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を通過後の動力は、いずれもギヤ式変速装置（９）で変速されて駆動輪（２Ｆ，２Ｒ）へ動力伝達する構成とし、前記制御手段（１０）は、所定の車速（Ｓ１）までと所定の車速（Ｓ１）を超えた状態で、前記ＨＳＴクラッチ（Ｃ２）とＨＭＴクラッチ（Ｃ１）を使い分ける構成とし、さらに、作業車両の発進時において前記静油圧式無段変速部（１ａ）のトラニオン軸（７）の回転をゼロとなる位置に設定保持する構成としたことを特徴とする作業車両。

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