JPH0481073B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸
に連なる油圧モータとの間に形成された油圧閉回
路に、前記油圧ポンプの吸入および吐出口間の短
絡路が接続され、該短絡路にはそれを開閉するた
めのクラツチ弁が配設され、クラツチ弁に連結さ
れた駆動装置には、その作動を制御する自動制御
装置が接続された車両用油圧式変速機のクラツチ
装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかるクラツチ装置は、たとえば特開昭
56−95722号公報などで知られている。

(3) 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のクラツチ装置では、エン
ジンのアイドリング運転時には、発進時のエンジ
ンの吹き上がりを防止するために、わずかな半ク
ラツチ状態としてエンジンに適切な初期負荷が与
えられる。

ところが、エンジンのアイドリング時に半クラ
ツチ状態とすると、車両が前に出ようとする所謂
クリープ現象が生じることがある。このクリープ
現象が生じると、エンジンに回転ダウンを生じさ
せる負荷が与えられるので、その回転ダウンを補
償する分だけ、アイドル運転時のスロツトル開度
を大とする必要があり、燃料消費量が多くなる。
また車両停止時に運転者がブレーキをかけている
と、車体にエンジン振動が伝達され、乗心地を損
ねるおそれがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、エンジンの吹き上がりおよびクリープ現象
の発生を防止するようにした車両用油圧式変速機
のクラツチ装置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 本発明によれば、自動制御装置は、信号値が大
となるのに応じてクラツチ弁を閉じ方向とするた
めのエンジン回転数に対応した信号ならびに信号
値が大となるのに応じてクラツチ弁を開き方向と
するためのエンジン負荷に対応した信号の入力に
より駆動装置の作動方向および作動量を設定する
作動設定手段と、クラツチ弁がその全開状態から
車両発進時のエンジンの吹き上がりを回避し得る
程度の開度までの間は前記エンジン負荷に対応す
る信号の前記作動設定手段への入力を無にし得る
信号断・接手段とを備え、作動設定手段では、エ
ンジン負荷に対応する信号の未入力状態でのエン
ジンアイドリング時のエンジン回転数に対応した
信号の入力に応じてクリープ現象の発生を回避し
得る程度にクラツチ弁の開度を定めるべく、駆動
装置の作動量および作動方向が設定される。

(2) 作用 上記構成によれば、信号断・接手段により、ク
ラツチ弁がその全開状態から車両発進時のエンジ
ンの吹き上がりを回避し得る程度の開度までの間
はエンジン負荷に対応する信号の作動設定手段へ
の入力がないので、作動設定手段によりエンジン
のアイドリング時にはクラツチ弁の開度がクリー
プ現象の発生を回避し得る程度に設定され、車両
発進時にはクラツチ弁の開度がエンジンの吹き上
がりを防止する程度に設定される。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の第１実施例を示す第１図に
おいて、自動車の油圧式無段変速機Ｔは、エンジ
ンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐出量
型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸３を
有しながら前記油圧ポンプ２と同一軸線上に配設
される可変容量型油圧モータ４とから構成され
る。油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回
路５によつて相互に接続されており、該油圧閉回
路５には短絡路６が接続され、この短絡路６にク
ラツチ弁CVが設けられる。また入力軸２により
駆動される補給ポンプ１０の吐出口が逆止弁８，
９を介して油圧閉回路５に接続され、油タンク１
２から汲み上げられる作動油が不足分を補充すべ
く油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ
１０の吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が
設けられる。

クラツチ弁CVは駆動装置１３によつて駆動さ
れるものであり、駆動装置１３の作動は自動制御
装置１４によつて制御される。この自動制御装置
１４には、エンジン回転数を検出する第１検出手
段S1と、エンジン負荷としてのスロツトル開度
を検出する第２検出手段S2とが接続されており、
自動制御装置１４はそれらの検出手段S1、S2か
らの入力信号に基づいて駆動装置１３の作動を制
御する。

第１検出手段S1は、たとえば入力軸１の回転
に応動する油圧ガバナであり、その入力ポート３
４は補給ポート１０の吐出側に接続される。した
かつて、第１検出手段S1の出力ポート３５から
はエンジンＥの回転数に比例したガバナ油圧Pg
が出力される。

第２検出手段S2は、たとえばスロツトル開度
−油圧変換器であり、スロツトル弁開閉装置３６
の動作に対応したスロツトル油圧Ptを出力ポー
ト３７から出力するものであり、入力ポート３８
は油路３９を介して補給ポンプ１０の吐出口に接
続される。

駆動装置１３は、たとえばサーボシリンダであ
り、シリンダ４０と、該シリンダ４０に摺合され
てシリンダ４０内をヘツド室４１およびロツド室
４２に区画するピストン４３と、該ピストン４３
に一体化されるとともにシリンダ４０のロツド室
４２側の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通する
ピストンロツド４４と、ロツド室４２に収容され
てピストン４３をヘツド室４１側に付勢するばね
４５とから成る。この駆動装置１３におけるピス
トン４３およびピストンロツド４４の左動により
クラツチ弁CVが閉じ方向に駆動される。

自動制御装置１４は、駆動装置１３の作動方向
および作動量を設定する作動設定手段としてのパ
イロツト弁４７と、第２検出手段S2からのエン
ジン負荷に対応した信号の前記パイロツト弁４７
への入力をクラツチ弁CVの開度位置に応じて
断・接する信号断・接手段としての切換弁４８と
で構成される。パイロツト弁４７は、駆動装置１
３のヘツド室４１およびロツド室４２に個別に連
通する油路５１，５２と、補給ポンプ１０の吐出
口に連なる供給油路５３および油タンク１２に連
通する解放油路５４との間に介装される４ポート
絞り切換弁であり、スリーブ５５と、該スリーブ
５５内で相対移動可能なスプール５６とを備え
る。

パイロツト弁４７には前記油路５１，５２に連
通するポート５７，５８と、前記供給油路５３お
よび解放油路５４にそれぞれ連通するポート５
９，６０とが設けられる。またスリーブ５５に
は、駆動装置１３におけるピストンロツド４４が
リンク６１を介して連結されており、駆動装置１
３の働きがパイロツト弁４７にフイードバツクさ
れる。

スプール５６は、ポート５８，５９およびポー
ト５７，６０を連通する左位置、ポート５７，５
８およびポート５９，６０間を遮断する中立位置
およびポート５７，５９およびポート５８，６０
を連通する右位置の３つの切換位置の間でスリー
ブ５５に対して相対移動するものである。このス
プール５６を右方向に付勢するためにばね６２が
スプール５６の左端に当接され、スプール５６を
左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６
の右端に当接される。またスプール５６の左端に
油圧を作用させるための切換用ポート６４と、ス
プール５６の右端に油圧を作用させるための切換
用ポート６５とがパイロツト弁４７に設けられ
る。

パイロツト弁４７の一方の切換用ポート６４に
は、絞り６６を備えるパイロツト油路６７を介し
て第２検出手段S2の出力ポート３７が接続され、
他方の切換用ポート６５にはパイロツト油路６８
を介して第１検出手段S1の出力ポート３５が接
続される。

このようなパイロツト弁４７において、スプー
ル５６の左端に働く力F1は、ばね６２の荷重F11
と、スプール５６の左端に作用する油圧力F12と
の和（F1＝F11＋F12）であり、スプール５６の
右端に働く力F2は、ばね６３の荷重F21と、スプ
ール５６の右端に作用する油圧力F22との和（F2
＝F21＋F22）であり、これらの力F1、F2の釣合
いの変化によりスプール５６が作動する。

たとえば、F1＜F2になると、スプール５６は
左動して右位置となり、駆動装置１３のヘツド室
４１には補給ポンプ１０の吐出油圧Plが導入さ
れ、またロツド室４２は油タンク１２に解放され
る。これによりピストン４３およびピストンロツ
ド４４が左動し、クラツチ弁CVが閉じ方向に作
動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重F11
が増加し、それとは逆にばね６３の荷重F21が減
少して、F1＝F2となると、スプール５６が停止
する。しかもスリーブ５５はピストンロツド４４
の左動によりリンク６１を介して左動される。こ
のために、スリーブ５５およびスプール５６の位
置関係が中立位置となると、ポート５７，５９；
５８，６０間の作動油の流通が停止して、ピスト
ンロツド４４の作動が停止し、クラツチ弁CVの
作動も停止する。またスリーブ５５もピストンロ
ツド４４の働きに合わせて停止する。

F1＞F2になると、スプール５６は右動し、ス
プール５６のスリーブ５５に対する相対位置は左
位置となる。これにより、駆動装置１３のロツド
室４２に補給ポンプ１０の吐出油圧Plが導入さ
れ、ヘツド室４３およびピストンロツド４４が右
動する。これにより、クラツチ弁CVは開き方向
に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重
F21が増加するとともにばね６２の荷重F11が減
少し、F1＝F2になるとスプール５６の右動が停
止する。このとき、ピストンロツド４４の右動に
応じてスリーブ５５も右動し、スプール５６との
位置関係が中立位置になると、ロツド室４２への
油圧の供給が停止して、ピストンロツド４３の右
動が停止し、クラツチ弁CVの作動も停止する。
また、スリーブ５５の右動もピストンロツド４４
の働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であ
り、スプール５６の移動量に応じてピストン４３
を移動させることによりクラツチ弁CVの開度す
なわち短絡路６の開度を調整することができる。

ところで、エンジンＥのアイドリング時には、
パイロツト弁４７におけるスプール５６の左端に
は、後述の切換弁４８の作用によりほぼ０とされ
たスロツトル油圧Ptが作用し、スプール５６の
右端にはエンジンＥの回転数に対応したガバナ油
圧Pgが作用する。したがつて、F1≒F11であり、
F2＝F21＋F22であるが、本発明に従えば、F1≧
F2となるようにばね６２の荷重が定められる。

第２図に併せて参照して、切換弁４８は、パイ
ロツト油路６７における絞り５６の下流側から分
岐した分岐油路６９と油タンク１２に連通する解
放油路７０との間に介装されており、クラツチ弁
CVの作動すなわち駆動装置１３の作動に応じて
切換作動する。

この切換弁４８は、分岐油路６０に通じるポー
ト７１および解放油路７０に通じるポート７２を
有するシリンダ７３と、該シリンダ７３内に摺合
されるスプール７４とを有し、スプール７４は前
記両ポート７１，７２間を連通する位置と遮断す
る位置との間で移動可能である。しかもスプール
７４に一体化された駆動棒７５は、シリンダ７３
の一方の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通し、
駆動装置１３のピストンロツド４４に同軸に連結
される。

これにより、駆動装置１３がクラツチ弁CVを
閉じる方向に作動したときに、スプール７４は両
ポート７１，７２間を遮断すべく左動し、駆動装
置１３がクラツチ弁CVを開く方向に作動したと
きに、スプール７４は両ポート７１，７２間を連
通すべく右動する。

ここでパイロツト油路６７における絞り６６
は、切換弁４８が左位置すなわち分岐油路６９を
解放油路７０に連通させる位置となり、パイロツ
ト弁４７の切換用ポート６４に作用する油圧を解
放したときに、第２検出手段S2からのスロツト
ル油圧Ptの解放を制限するためのものである。
したがつて、絞り６６の大きさは、前記制限が可
能であり、しかもスロツトル油圧Ptの切換用ポ
ート６４への応答性に大きな影響を及ぼすことが
ない程度に定められる。

クラツチ弁CVは、短絡路６に通じる一対の短
絡孔７６を一直径線上に備え両端が閉塞した固定
筒７７内に、有底円筒状弁体７８を摺合して成
り、切換弁４８のスプール７４に同軸に固着され
しかもシリンダ７３の他端壁および固定筒７７の
一端壁を油密的かつ移動自在に貫通する連結棒７
９が弁体７８に同軸に固着される。これにより、
駆動装置１３のピストン４３およびピストンロツ
ド４４が左動すると、切換弁４８が両ポート７
１，７２間を遮断する方向に作動するとともに、
クラツチ弁CVが閉じ方向に作動する。また、こ
れとは逆に駆動装置１３のピストン４３およびピ
ストンロツド４４が右動すると、切換弁４８は両
ポート７１，７２間を連通する方向に作動し、ク
ラツチ弁CVは開き方向に作動する。

なお、クラツチ弁CVの構造としては、上記構
造以外に種々のものが考えられ、大別すると、第
２図で示すような絞り弁タイプのものと、絞りの
程度が連続的に変化する中間位置を持つ切換弁ク
イプのものとが考えられる。また絞り弁タイプで
も、第２図で示すように弁体が直線的に変化する
ものの他に、弁体の回動によるものも可能であ
る。

次にこの実施例の作用について説明すると、エ
ンジンＥの始動前においては、補給ポンプ１０は
停止したままであり、吐出油圧Pl＝０である。し
たがつてガバナ油圧Pgおよびスロツトル油圧Pt
も０である。この際、パイロツト弁４７における
スプール５６の位置はばね６２，６３のセツト荷
重で定まるが、スプール５６がクラツチ弁CVの
開方向すなわち右動して左位置となるように、ば
ね６２，６３のセツト荷重が定められる。また駆
動装置１３では、ばね４５によりピストン４３お
よびピストンロツド４４が右動して、第２図ａで
示すように、クラツチ弁CVを開弁しかつ切換弁
４８を開く位置にあり、パイロツト弁４７のスリ
ーブ５５もリンク６１を介して右動している。

次にエンジンＥの運転を開始してアイドリング
状態とすると、補給ポンプ１０も作動して一定の
吐出油圧Plを出力する。また、第１検出手段S1
からはエンジンＥのアイドリング回転数に応じた
ガバナ油圧Pgが出力される。一方、第２検出手
段S2からは、アイドル開度に対応したスロツト
ル油圧Ptが出力されるが、切換弁４８が開弁し
て分岐油路６９が解放油路７０に連通しているの
で、パイロツト弁４７の切換用ポート６４に作用
する油圧はほぼ０である。

この際、ばね６２の荷重を比較的大として、
（F1＝F11）≧（F2＝F21＋F22）の関係が得られて
いる。このためパイロツト弁４７のスプール５６
が左位置もしくは中立位置となり、第２図ａで示
すように、クラツチ弁CVが引き続いて全開位置
を保つ。したがつてエンジンアイドリング時に
は、クラツチ弁CVは全開状態にあり、車両のク
リープ現象は生じない。

車両の発進時にアクセルペダルを踏むと、スロ
ツトル弁が開弁するが、切換弁４８が第２図ａで
示すように解放状態にあるので、スロツトル油圧
Ptはほぼ０である。一方、エンジン回転数の上
昇に応じて、ガバナ油圧Pgが上昇し、パイロツ
ト弁４７において、はF1＜F2となつて、スプー
ル５６が左動する。これにより、駆動装置１３の
ヘツド室４１に吐出油圧Plが作用し、ピストン４
３およびピストンロツド４４はばね４５のばね力
に抗して左動する。このため、切換弁４８のスプ
ール７７も左動し、第２図ｂで示すように、ポー
ト７１，７２間が遮断された瞬間に、第２検出手
段S2からのスロツトル開度に対応したスロツト
ル油圧Ptがスプール５６の左端に作用する。こ
のときのスロツトル油圧Ptは、パイロツト弁４
７においてF1≧F2となるように定められており、
F1＝F2であるときには、スプール５６が前記瞬
間に停止し、F1＞F2となつたときにはスプール
５６が一旦右動する。このスプール５６の右動に
応じてピストンロツド４４も右動し、切換弁４８
では両ポート７１，７２が連通して、再びF1＜
F2となる。これにより、切換弁４８のスプール
７４は、両ポート７１，７２を連通する位置およ
び遮断する位置の境界上で停止し、これに対応し
た位置でスプール５６、ピストン４３およびピス
トンロツド４４も停止する。

このような状態で、クラツチ弁CVは、第２図
ｂで示すように、短絡孔７をわずかに狭めた作動
状態にあり、これによりエンジンＥに適切な初期
負荷が与えられ、発進時のエンジンＥの吹き上が
りが防止される。

エンジン回転数がさらに上昇すると、スロツト
ル油圧Ptが上昇し、パイロツト弁４７では右動
力F1が増加する。一方、エンジンＥの回転数の
上昇に応じてガバナ油圧Pgも上昇し、左動力F2
も増加する。そして、左動力F2が右動力F1に打
ち勝つと、スプール５６が左動してパイロツト弁
４７は右位置となり、駆動装置１３のヘツド室４
１に吐出油圧Plが作用する。これによつてピスト
ン４３およびピストンロツド４４が左動し、クラ
ツチ弁CVの弁体７８も左通して短絡孔７６の開
口面積が徐々に狭められ、油圧ポンプ２による油
圧モータ４の駆動が開始される。この動力の伝達
が増大すると車両が発進する。

またパイロツト弁４７では左動力F2および右
動力F1の釣合いに応じてスプール５６がさらに
左動し、最終的に左限位置まで達する。このとき
クラツチ弁CVは第２図ｃで示す状態にあり、短
絡孔７６は全閉される。しかも、切換弁４８は両
ポート７１，７２間を遮断した状態にある。

以上のような作用により、スロツトル弁の開度
に伴うエンジン回転数の上昇が開始されると、ス
ロツトル開度信号に拘らず、クラツチ弁CVが直
ちに第２図ｂで示すように短絡孔７６をわずかに
狭めた作動状態となり、エンジンＥに適切な初期
負荷が与えられ、エンジンＥの吹き上りが防止さ
れる。

またクラツチ弁CVが第２図ｂで示す状態にあ
るときに、たとえばスロツトル開度が大であると
きには、エンジン回転数が引き続いて上昇して
F1＜F2になると、クラツチ弁CVが閉じ方向に作
動する。さらにスロツトル開度が小さい場合に
は、エンジン回転数が引き続いてわずかに上昇す
るとF1＜F2となり、クラツチ弁CVが閉じ方向に
作動する。したがつて、スロツトル開度に応じた
エンジン回転数でクラツチ弁CVを作動させるこ
とができる。

車両停止時には、アクセルペダルから足を離す
ことによりスロツトル弁が閉弁し、スロツトル油
圧Ptがそれに応じて低下するとともに、エンジ
ン回転数が徐々に低下するのに応じてガバナ油圧
Pgも低下する。これにより、パイロツト弁４７
においてF1＞F2となるとスプール５６が右動す
る。このスプール５６の右動に応じて、駆動装置
１３のロツド室４２に吐出油圧Plが供給され、ピ
ストン４３およびピストンロツド４４が右動し、
クラツチ弁CVの弁体７８も右動して短絡孔７６
の開口面積が大となる。これにより油圧ポート２
および油圧モータ４間の動力伝達が徐々に減少す
る。また切換弁４８においてポート７１，７２間
が連通すると、スロツトル油圧Ptがほぼ０とな
り、パイロツト弁４７において、F1＞F2である
とスプール５６がさらに右動する。エンジン回転
数がさらに低下すると、スプール５６はさらに右
動し、アイドリング回転数となると、クラツチ弁
CVが全開状態となり、動力伝達が遮断され、車
両が停止する。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであ
り、第１実施例に対応する部分には同一の参照符
号を付す。第２検出手段S2の出力ポート３７お
よびパイロツト弁４７の切換用ポート６４間を結
ぶパイロツト油路６７から分岐した分岐油路６９
と、油タンク１２に通じる解放油路７０との間に
切換弁４８が介装される。この切換弁４８はリン
ク８６、ホルダ８７および駆動棒８８を介して駆
動装置１３のピストンロツド４４に連結されてお
り、駆動装置１３がクラツチ弁CVを開く方向に
作動したときに、切換用ポート６４に作用してい
るスロツトル油圧Ptを解放するように作動する。
また、パイロツト弁４７におけるスプール５６の
左端に当接し、スプール５６を右動させる方向に
ばね力を発揮するためのばね６２は、ホルダ８７
に収納されており、スプール５６の左端に一体的
に設けられホルダ８７内に突入する当接棒８５に
当接する。これにより、駆動装置１３におけるピ
ストンロツド４４の働きがばね６２にフイードバ
ツクされる。すなわち、駆動装置１３がクラツチ
弁CVを閉じる方向に作動すると、ばね６２のば
ね力が大となり、それとは逆に駆動装置１３がク
ラツチ弁CVを開く方向に作動すると、ばね６２
のばね力が小となる。

この第２実施例においても、ばね６２の荷重を
比較的大とすることにより、エンジンＥのアイド
リング時にクラツチ弁CVを全開状態としてクリ
ープ現象の発生を防止するとともに、車両発進時
のエンジンＥの吹き上がりを防止することができ
る。

以上の各実施例では、エンジンＥのアイドリン
グ時のクラツチ弁CVの開度を全開したが、車両
にクリープ現象を生じない開度とすればよく、こ
れはばね６２の荷重の設定により可能である。ま
た、上記各実施例では、アイドリング時と発進時
との識別をエンジン回転数の上昇により得るよう
にしたが、本発明は特にこれに限定されるもので
はない。たとえば、車両を走行させようとする運
転者の意志、すなわちアタセルペダルの操作を検
出するようにしてもよく、その操作を検出したと
きにクラツチ弁CVを直ちに半クラツチ状態とし
てエンジンＥに適切な負荷を与えるようにするこ
とが可能である。

本発明のさらに他の実施例として、自動制御装
置１４をマイクロコンピユータ等を用いて構成す
ることも可能である。すなわち、エンジン回転
数、スロツトル開度、アクセルペダル操作を電気
的に検出し、前述の各実施例と同様な処理機能を
有するプログラムが設定されたマイクロコンピユ
ータにより、駆動装置１３の作動を制御すること
ができる。しかも駆動装置１３としては、前述の
サーボシリンダに代えてパルスモータを使用する
ことが可能である。また、パイロツト弁４７とし
て、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を
用い、駆動装置としてサーボシリンダを用いるこ
とも可能である。

また、上記各実施例では、油圧ポンプ２を定吐
出量型とし、油圧モータ４を可変容量型とした
が、本発明は、油圧ポンプ２を可変容量型とし、
油圧モータ４を定吐出量型とした車両用油圧式変
速機に関しても実施され得るものである。

さらに、切換弁４８は、クラツチ弁CVに連動
する位置ならば、どこに配設されていてもよく、
エンジン負荷を代表する指標としてのスロツトル
開度に代えて、エンジン吸気管負圧、燃料供給
量、またはアクセルペダル以外の運転者の加速、
減速の意志を検出するもので代用してもよい。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、自動制御装置
は、信号値が大となるのに応じてクラツチ弁を閉
じ方向とするためのエンジン回転数に対応した信
号ならびに信号値が大となるのに応じてクラツチ
弁を開き方向とするためのエンジン負荷に対応し
た信号の入力により駆動装置の作動方向および作
動量を設定する作動設定手段と、クラツチ弁がそ
の全開状態から車両発進時のエンジンの吹き上が
りを回避し得る程度の開度までの間は前記エンジ
ン負荷に対応する信号の前記作動設定手段への入
力を無にし得る信号断・接手段とを備え、作動設
定手段では、エンジン負荷に対応する信号の未入
力状態でのエンジンアイドリング時のエンジン回
転数に対応した信号の入力に応じてクリープ現象
の発生を回避し得る程度にクラツチ弁の開度を定
めるべく、駆動装置の作動量および作動方向が設
定されるので、信号断・接手段によるエンジン負
荷に対応する信号の作動設定手段への信号入力の
断・接に応じて、車両発進時には作動設定手段に
よりクラツチ弁の開度をエンジンの吹き上がりを
防止する程度に設定し、またエンジンのアイドリ
ング時にはクリープ現象の発生を回避し得る程度
にクラツチ弁の開度を設定することができ、車両
発進時のエンジンの吹き上がりを防止することが
できるとともにエンジンアイドリング時のクリー
プ現象の発生を回避して燃費の低減および乗心地
の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は全体油圧制御回路図、第２図
は駆動装置、切換弁およびクラツチ弁の相互連動
状態を示す図、第３図は本発明の第２実施例の全
体油圧制御回路図である。 １……入力軸、２……油圧ポンプ、３……出力
軸、４……油圧モータ、５……油圧閉回路、６…
…短絡路、１３……駆動装置、１４……自動制御
装置、４７……作動設定手段としてのパイロツト
弁、４８……信号断・接手段としての切換弁、
CV……クラツチ弁、Ｅ……エンジン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入力軸１に連なる油圧ポンプ２と出力軸３に
   連なる油圧モータ４との間に形成された油圧閉回
   路５に、前記油圧ポンプ２の吸入および吐出口間
   の短絡路６が接続され、該短絡路６にはそれを開
   閉するためのクラツチ弁CVが配設され、クラツ
   チ弁CVに連結された駆動装置１３には、その作
   動を制御する自動制御装置１４が接続された車両
   用油圧式変速機のクラツチ装置において、自動制
   御装置１４は、信号値が大となるのに応じてクラ
   ツチ弁CVを閉じ方向とするためのエンジン回転
   数に対応した信号ならびに信号値が大となるのに
   応じてクラツチ弁CVを開き方向とするためのエ
   ンジン負荷に対応した信号の入力により前記駆動
   装置１３の作動方向および作動量を設定する作動
   設定手段４７と、クラツチ弁CVがその全開状態
   から車両発進時のエンジンＥの吹き上がりを回避
   し得る程度の開度までの間は前記エンジン負荷に
   対応する信号の前記作動設定手段４７への入力を
   無にし得る信号断・接手段４８とを備え、作動設
   定手段４７では、エンジン負荷に対応する信号の
   未入力状態でのエンジンアイドリング時のエンジ
   ン回転数に対応した信号の入力に応じてクリープ
   現象の発生を回避し得る程度にクラツチ弁CVの
   開度を定めるべく、駆動装置１３の作動量および
   作動方向が設定されることを特徴とする車両用油
   圧式変速機のクラツチ装置。