JPH0455890B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、エンジンおよび車輪間に、油圧ポン
プおよび油圧モータが閉回路をなして連結されて
成る油圧変速機と、手動切換手段により切換可能
な前後進切換装置とが連結される車両用伝動装置
に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用伝動装置は、たえば特開昭
55−152622号公報によつて既に知られている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用伝動装置における前後進切換
装置は、被動クラツチ歯輪と、前進用および後進
用駆動クラツチ歯輪との連結を、クラツチ部材の
移動により選択するようにしているが、その選択
切換時にわずかでも回転トルクが前後進切換装置
に伝達されていると、両駆動クラツチ歯輪および
クラツチ部材の接触面に大きな摩擦力が発生する
ので、クラツチ部材を操作するには大きな操作力
が必要である。

運転者の力をリンク等増幅して大きな操作力を
得ることも考えられるが、エンジンルームや運転
席まわりという限られたスペースでは、大なる増
幅は望めず、また装置のコンパクト化とう観点か
らも好ましくない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、手動切換手段による切換操作時に、前後進
切換装置への回転トルクの伝達を遮断し、小さな
操作力で切換操作し得るようにした車両用伝動装
置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エンジン
および車両間に、油圧ポンプおよび圧モータが閉
回路をなして連結されて成る油圧式変速機と、手
動切換手段により切換可能な前後進切換装置とが
連結される車両用伝動装置において、前記閉回路
には、油圧ポンプの吐出口および吸入口間を短絡
し得る、開度可変の短絡制御手段が設けられ、前
記前後進切換装置と、前記手動切換手段に連動す
るマニユアル弁との間には、該手動切換手段の切
換操作時において前記短絡制御手段を全開状態に
切換保持する制御信号を出力した後で前記前後進
切換装置の切換動作を開始させる油圧サーボ弁が
配設されることを特徴とする。

(2) 作用 前後進切替装置を切換えるべく手動切換手段を
切換操作した時には、該前後進切換装置の切換動
作に先行して短絡制御手段を全開状態に切換保持
することができるから、油圧ポンプ及び油圧モー
タ間のトルク伝達を遮断した状態にしてから後に
前後進切換装置の切換動作が開始されるようにな
り、その切換動作を極めてスムーズ且つ軽快に行
なわせることができる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の一実施例を示す第１図にお
いて、自動車の油圧式無段変速機Ｔは、エンジン
Ｅより駆動される入力軸１を有する定吐出量型油
圧ポンプ２と、駆動軸３を有して該油圧ポンプ２
と同一軸線上に配設される可変容量型油圧モータ
４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互に接続さ
れて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２と吐出口
および前記油圧モータ４の入口間は、高圧油路５
ｈにより相互に接続され、前記油圧モータ４の出
口および前記油圧ポンプ２の吸入口間は低圧油路
５ｌにより相互に接続される。

前記油圧ポンプ２の吐出口および吸入口間、す
なわち高圧および低圧油路５ｈ，５ｌ間には短絡
路６が接続されており、この短絡路６の途中に短
絡制御手段としてのクラツチ弁７が設けられる。

また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の
吐出口が逆止弁９，１０，１１を介して高圧およ
び低圧油路５ｈ，５ｌに接続され、油タンク１２
から汲み上げられる作動油が、不足分を補充すべ
く油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ
８と吸入および吐出口間にはリリーフ弁１３が設
けられる。

車輪Ｗに連結された出力軸１４は、前記油圧モ
ータ４の駆動軸３と平行に配置されており、駆動
軸３および出力軸１４間に前後進切換装置１５が
設けられる。この前後進切換装置１５は、軸方向
に間隔をあけて駆動軸３に固設される第１および
第２駆動歯車１６，１７と、出力軸１４に回転自
在に支承されるとともに第１駆動歯車１６に噛合
する第１被動歯車１８と、中間歯車１９を介して
第２駆動歯車１７に連結されるとともに出力軸１
４に回転自在に支承される第２被動歯車２０と、
第１および第２被動歯車１８，２０間で出力軸１
４に固設される被動クラツチ歯輪２１と、該被動
クラツチ歯輪２１および前記両被動歯車１８，２
０間を選択的に連結するクラツチ部材２２とを備
える。第１および第２被動歯車１８，２０の被動
クラツチ歯輪２１側端部には、駆動クラツチ歯輪
１８ａ，２０ａが設けられており、前記クラツチ
部材２２は、駆動クラツチ歯輪１８ａおよび被動
クラツチ歯輪２１間を連結する位置と、被動クラ
ツチ歯輪２１および駆動クラツチ歯輪２０ａ間を
連結する位置との間で移動可能である。

かかる前後進切換装置１５では、第１図に示す
ように駆動クラツチ歯輪１８ａが被動クラツチ歯
輪２１に連結されている状態では、出力軸１４が
駆動軸３と回転方向と逆方向に回転され、車輪Ｗ
が前進方向に回転可能である。また被動クラツチ
歯輪２１および駆動クラツチ歯輪２０ａが連結さ
れると、出力軸１４は駆動軸３と同一方向に回転
され、車輪Ｗは後進方向に回転可能である。

前記クラツチ弁７は駆動装置２３によつて駆動
されるものであり、この駆動装置２３の作動およ
び前後進切換装置１５の切換作動は制御装置２４
によつて制御される。この制御装置２４には、エ
ンジン回転数を検出する第１検出手段Ｓ１と、ス
ロツトル開度を検出する第２検出手段Ｓ２とが接
続されており、制御装置２４はそれらの検出手段
Ｓ１，Ｓ２からの入力信号に基づいて、駆動装置
２３および前後進切換装置１５を制御する。

第２図および第３図において、クラツチ弁７は
円筒状の固定部材２５と、該固定部材２５内に回
動可能に嵌合される有底円筒状回動部材２６とか
ら成る。回転部材２６内には弁室２７が画成され
ており、この弁室２７は高圧油路５ｈに常時連通
される。回動部材２６の側壁には、その一直径線
上で一対の弁孔２８が穿設されており、固定部材
２５の側壁にはそれらの弁孔２８に対応する一対
の短絡孔２９が一直径線上に穿設されており、各
短絡孔２９は低圧油路５ｌに常時連通される。

両弁孔２８および両短絡孔２９は回動部材２６
が所定の回動位置にあるときに完全に合致するよ
うに形成されており、その状態で高圧油路５ｈお
よび低圧油路５ｌが短絡する。

回動部材２６には、アーム３０が一体的に突設
されており、該アーム３０は、リンク３１を介し
て駆動装置２３に連結される。すなわちリンク３
１の一端は、回動部材２６の軸線と平行なピン３
２を介してアーム３０に連結され、リンク３１の
他端は前記ピン３２と平行なピン３３を介して駆
動装置２３に連結される。

駆動装置２３の作動に応じて、リンク３１によ
り回動部材２６がほぼ90度の範囲で回動駆動さ
れ、これにより短絡路６の開度が全開状態から全
閉状態まで無段階に制御される。

駆動装置２３は、たとえばサーボシリンダであ
り、シリンダ３４と、該シリンダ３４内に摺合さ
れてシリンダ３４内をヘツド室３５およびロツド
室３６に区画するピストン３７と、該ピストン３
７に一体化されシリンダ３４のロツド室３６側の
端壁を油密にかつ移動自在に貫通するピストンロ
ツド３８とロツド室３６に収容されるとともにピ
ストン３７をヘツド室３５側に向けて付勢するば
ね３９とから成る。

ピストンロツド３７の先端にピン３３を介して
前記リンク３１が連結されており、ピストン３７
がばね３９により最大限右動すると、第３図ａで
示すようにクラツチ弁７は全開状態となる。また
ピストン３７がばね３９のばね力に抗して左動す
ると、第３図ｂで示すように、弁孔２８および短
絡孔２９の位置がわずかにずれて開度が小とな
り、無段変速機Ｔは半クラツチ状態となる。さら
にばね３９のばね力に抗してピストン３７が最大
限左動すると、第３図ｃで示すように弁孔２８お
よび短絡孔２９の位置が完全にずれ、クラツチ弁
７が閉弁する。

再び第１図において、第１検出手段Ｓ１は、た
とえば入力軸１の回転に応動する油圧ガバナであ
り、その入力ポート４０は、補給ポンプ８の吐出
油圧Plを導き得る油路４１に接続される。この第
１検出手段Ｓ１の出力ポート４２からは、エンジ
ンＥの回転数に比例したガバナ油圧Pgが出力さ
れ、このガバナ油圧Pgは補給ポンプ８の吐出油
圧Plよりも小（Pg＜Pl）となるように設定され
る。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロツトル開度
−油圧変換器であり、スロツトル弁開閉装置４３
の動作に対応したスロツトル油圧Ptを出力ポー
ト４４から出力するものである。一方、第２検出
手段Ｓ２の入力ポート４５は前記油路４１に接続
されており、スロツトル油圧Ptは前記吐出油圧
Plよりも小（Pt＜Pl）となるように定められる。

制御装置２４は、パイロツト弁４７と、切換弁
４８と、サーボ弁７５と、マニユアル弁７８とで
構成される。

パイロツト弁４７は、駆動装置２３のヘツド室
３５およびロツド室３６にそれぞれ個別に連通す
る油路５１，５２と、補給ポンプ８の吐出口に連
なる供給油路５３および油タンク１２に連通する
解放油路５４との間に介装され、スリーブ５５
と、該スリーブ５５内で相対移動可能なスプール
５６とを備える。

スリーブ５５には前記油路５１，５２に連通す
るポート５７，５８と、供給油路５３および解放
油路５４にそれぞれ連通するポート５９，６０と
が設けられる。またスリーブ５５には、駆動装置
２３におけるピストンロツド３８がリンク６１を
介して連結されており、駆動装置２３の働きがパ
イロツト弁４７にフイードバツクされる。

スプール５６は、ポート５８，５９およびポー
ト５７，６０を連通する左位置、ポート５７，５
８およびポート５９，６０間を遮断する中立位
置、ならびにポート５７，５９およびポート５
８，６０を連通する右位置の３つの切換位置の間
でスリーブ５５に対して相対移動するものであ
る。このスプール５６を右方向に付勢するために
ばね６２がスプール５６の左端に当接され、スプ
ール５６を左方向に付勢するためのばね６３がス
プール５６の右端に当接される。またスプール５
６の左端に油圧を作用させるための切換用ポート
６４と、スプール５６の右端に油圧を作用させる
ための切換用ポート６５とがパイロツト弁４７に
設けられる。

このようなパイロツト弁４７において、スプー
ル５６の左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ
１１と、スプール５６の左端に作用する油圧力Ｆ
１２との和（Ｆ１＝Ｆ１１＋Ｆ１２）であり、ス
プール５６の右端に働く力Ｆ２は、ばね６３の荷
重Ｆ２１と、スプール５６の右端に作用する油圧
力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）であ
り、これらの力Ｆ１，Ｆ２の釣合いの変化により
スプール５６が作動する。

たとえば、Ｆ１＜Ｆ２になると、スプール５６
は左動して右位置となり、駆動装置２３のヘツド
室３５には補給ポンプ８の吐出油圧Plが導入さ
れ、またロツド室３６は油タンク１２に解放され
る。これによりピストン３７およびピストンロツ
ド３８が左動し、クラツチ弁７が閉じ方向に作動
する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１
１が増加し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１
が減少して、Ｆ１＝Ｆ２となると、スプール５６
が停止する。しかもスリーブ５５はピストンロツ
ド３８の左動によりリンク６１を介して左動され
る。このために、スリーブ５５およびスプール５
６の位置関係が中立位置となると、ポート５７，
５９；５８，６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロツド３８の左動が停止しクラツチ弁７
の作動も停止する。またスリーブ５５もピストン
ロツド３８の働きに合わせて停止する。

Ｆ１＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、
スプール５６のスリーブ５５に対する相対位置は
左位置となる。これにより、駆動装置２３のロツ
ド室３６に補給ポンプ８の吐出油圧Plが導入さ
れ、ヘツド室３５は油タンク１２に解放されるの
で、ピストン３７およびピストンロツド３８が右
動する。これにより、クラツチ弁７は開弁方向に
作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ
２１が増加するとともにばね６２の荷重Ｆ１１が
減少して、Ｆ１＝Ｆ２になると、スプール５６の
右動が停止する。このとき、ピストンロツド３８
の右動に応じてスリーブ５５も右動し、スプール
５６との位置関係が中立位置になると、ロツド室
３６への油圧の供給が停止して、ピストンロツド
３８の右動が停止し、クラツチ弁７の作動も停止
する。また、スリーブ５５の右動もピストンロツ
ド３８の働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であ
り、スプール５６の移動量に応じてピストン３７
を移動させることによりクラツチ弁７の開度すな
わち短絡路６の開度を調整することができる。

切換弁４８は、３ポート２位置切換弁であり、
補給ポンプ８の吐出口に連なる油路６６および第
２検出手段Ｓ２の出力ポート４４に連なる油路６
７と、パイロツト弁４７の切換用ポート６４に連
なるパイロツト油路６８との間に介装される。こ
の切換弁４８は、油路６６をパイロツト油路６８
に連通させる右位置と、油路６７をパイロツト油
路６８に連通させる左位置とを切換可能であり、
油路４１から分岐したパイロツト油路６９に補給
ポンプ８の吐出油圧Plが導かれたときに左位置と
なる。

一方、パイロツト弁４７の切換用ポート６５に
は、第１検出手段Ｓ１の出力ポート４２がパイロ
ツト油路７０を介して連通される。

油路４１に補給ポンプ８の吐出油圧Plが供給さ
れているときには、パイロツト油路６９にも吐出
油圧Plが導入され、これに応じて切換弁４８は左
位置となり、パイロツト弁４７の切換用ポート６
４にはスロツトル油圧Ptが供給される。また他
方の切換用ポート６５には第１検出手段Ｓ１から
のガバナ油圧Pgが供給されており、それらの油
圧力Ｆ１２，Ｆ２２を含む力Ｆ１，Ｆ２のバラン
スによりパイロツト弁４７が作動して、クラツチ
弁７が開閉作動する。

一方、油路４１に吐出油圧Plが供給されていな
いとき、すなわち油路４１の油圧が「０」のとき
には、切換弁４８は右位置となりパイロツト弁４
７の切換用ポート６４には吐出油圧Plが供給され
る。これに対して、第１検出手段Ｓ１からのガバ
ナ油圧Pgは、入力ポート４０の油圧が「０」で
あることから「０」であり、スプール５６の右端
には油圧が作用しない。このようなとき、スプー
ル５６を右動させる力Ｆ１が、左動させる力Ｆ２
よりも大（Ｆ１＞Ｆ２）になるように、パイロツ
ト弁４７が定められており、スペール５６が右限
に達するまで移動して、クラツチ弁７の全開状態
が確実に得られる。

サーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアクチ
ユエータとしての機能と、油圧制御機能とを有す
るものであり、前記油路４１に接続される２つの
油路７９，８０と、油路８１，８２との間に介装
される。

このサーボ弁７５は、軸方向に比較的厚い端壁
８３ａを一端に有するシリンダ８３と、該シリン
ダ８３内を一端側の前進用油室８４および他端側
の後進用油室８５に区画してシリンダ８３内に摺
合されるピストン８６と、該ピストン８６に一体
に設けられ前記端壁８３ａに穿設した孔８７に移
動自在に挿通されるピストンロツド８８と、、前
進用油室８４に収容されるとともにピストン８６
を後進用油室８５側に付勢するばね８９とを備え
る。

ピストンロツド８８の先端には、操作部材９０
が固着されており、この操作部材９０に前記クラ
ツチ部材２２が固着される。したがつて、ピスト
ン８６おびピストンロツド８８の作動に応じてク
ラツチ部材２２が移動して、前後進切換装置１５
の切換作動が行なわれるものであり、ピストン８
６およびピストンロツド８８が左限位置まで移動
したときに前後進切換装置１５では前進用歯車列
が確立し、ピストン８６およびピストンロツド８
８が右限位置まで移動したときに前後進切換装置
１５では後進用歯車列が確立する。

シリンダ８３の端壁８３ａには、孔８７の内面
に環状に開口して油路７９に連通するポート９１
と、そのポート９１よりも一端寄りで孔８７の内
面に環状に開口して油路８０に連通するポート９
２とが設けられる。またシリンダ８３には、前進
用油室８４に連通するとともに前記油路８１に接
続されるポート９３と、後進用油室８５に連通す
るとともに前記油路８２に接続されるポート９４
とが設けられる。

またピストン８６およびピストンロツド８８に
は、後進用油室８５に連通する油路９５が穿設さ
れており、この油路９５の端部に連通する環状油
路９６がピストンロツド８８の外面に設けられ
る。この環状油路９６は、ピストンロツド８８が
右限位置に達したときにポート９２に対応するよ
うに、その軸方向位置を定められる。

さらに、ピストン８６およびピストンロツド８
８が左限位置にあるときに、前進用油室８４およ
びポート９１間を連通させるように、ピストンロ
ツド８８の外面に環状溝９７が設けられており、
この環状溝９７はピストン８６およびピストンロ
ツド８８が左限位置から右限位置に移動する途中
で前進用油室８４およびポート９１間が遮断され
るように、その位置を設定して形成される。

このようなサーボ弁７５の動作を簡単にまとめ
ると、次のようになる。すなわちピストン８６が
左限位置のときには、油路８１からポート９３、
前進用油室８４、環状溝９７、ポート９１を経て
油路７９に至る油圧経路が形成され、ピストン８
６が右限位置のときには、油路８２からポート９
４、後進用油室８５、油路９５、環状油路９６、
ポート９２を経て油路８０に至る油圧経路が形成
される。しかも、ピストン８６の右動および左動
時に、前記両油圧経路が同時に形成されることは
ない。

このようにサーボ弁７５は、前後進切換装置１
５のアクチユエータとしての機能と、前後進切換
装置の切換位置を検出する検出手段としての機能
を発揮する。すなわち、ピストン８６の移動によ
りクラツチ部材２２を作動せしめるとともに、前
後進切換装置の前進および後進位置の切換に応じ
て前記２つの油圧経路を切換えて切換位置を検出
する。

マニユアル弁７８は、前記油路８１，８２と、
補給ポンプ８に連なる前記供給油路５３および油
タンク１２に連なる解放油路９９との間に介装さ
れる４ポート３位置切換弁であり、手動操作によ
つて前進、中立、後進の３つの切換油圧信号を出
力する。すなわち、マニユアル弁７８は、手動切
換手段としての手動切換レバー１００を有してお
り、この手動切換レバー１００の操作に応じて前
進位置Ｆ（左位置）、中立位置Ｎおよび後進位置Ｒ
（右位置）の３つの位置を切換えることができる。

前進位置Ｆでは、油路５３，８１が連通すると
ともに油路８２が解放油路９９に連通し、中立位
置Ｎでは油路５３の油路８１，８２への連通が遮
断されるとともに両油路８１，８２が解放油路９
９に連通し、後進位置Ｒでは油路５３，８２が連
通するとともに油路８１が解放油路９９に連通す
る。

次にこの実施例の作用について説明すると、先
ず、マニユアル弁７８が中立位置Ｎにある場合を
想定する。この状態で、油路８１，８２は油タン
ク１２に連通されている。したがつて、サーボ弁
７５の両油室８４，８５における油圧は解放され
ており、ピストン８６はばね８９のばね力により
左限位置に押付けられている。このピストン８６
の位置に応じてクラツチ部材２２も左限に位置し
ており、前後進切換装置１５は前進位置となる。
またサーボ弁７５ではピストン８６が左限に位置
することから、前進用油室８４およびポート９１
間を結ぶ油圧経路が形成されており、油路７９す
なわち油路４１も油タンク１２に連通されてい
る。このため、油路４１の油圧は「０」であり、
切換弁４８は右位置となる。

したがつて、パイロツト弁４７では、油圧力Ｆ
１２は油圧Plに対応した値、油圧力Ｆ２２はPg
＝０であるので０となり、常にＦ１＞Ｆ２である
ので、スプール５６は右限位置となる。これに応
じて駆動装置２３のピストン３７も右限位置で停
止しており、クラツチ弁７は、第３図ａで示すよ
うに全開状態となる。

かかる状態では、油圧ポンプ２からエンジン回
転数に応じて吐出される作動油が短絡路６を流通
するので、油圧モータ４は駆動されず、したがつ
て出力軸１４に動力が伝達されることはなく、車
輪Ｗも静止したままである。この際、スロツトル
弁開閉装置４３におけるアクセルペダルの踏込み
操作によつてエンジン回転数が増加しても、Ｆ２
２＝０（Pg＝０）が常に成立しているので、パイ
ロツト弁４７のスプール５６が左動することはな
く、スロツトル油圧Ptおよびガバナ油圧Pgの大
小に拘らず、クラツチ弁７の開度は全開状態に確
実に維持される。

次に車両停止時に手動切換レバー１００を操作
して、マニユアル弁７８を中立位置Ｎから前進位
置Ｆに切換えると、油路５３が油路８１に連通
し、油路８２が解放油路９９に連通する。したが
つて、サーボ弁７５の後進用油室８５は油タンク
１２に連通されたままであり、油路８１およびポ
ート９３を介して前進用油室８４には補給ポンプ
８の吐出油圧Plが供給される。これにより、ピス
トン８６は左限位置に押圧されたままであり、前
後進用切換装置１５も前進位置に設定されたまま
であり、前記油圧Plが前進用油室８４から環状溝
９７および油路９１を介して油路７９に導かれ、
さらに油路４１に油圧Plが供給される。

これにより、切換弁４８はパイロツト油路６９
に油圧Plが供給されるのに応じて左位置となり、
パイロツト弁４７の切換用ポート６４に第２検出
手段Ｓ２からのスロツトル油圧Ptが供給される。
一方、第１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Pgは
パイロツト油路７０からパイロツト弁４７の切換
用ポート６５に供給される。したがつて、パイロ
ツト弁４７は、スロツトル油圧Ptおよびガバナ
油圧Pgの釣合いに応じて作動し、クラツチ弁７
もそれに応じて開閉作動する。

かかる操作を、車両が停止しかつスロツトル弁
開閉装置４３も操作していないエンジンアイドリ
ング状態で行なうと、第１検出手段Ｓ１はエンジ
ンＥのアイドリング回転に相当するガバナ油圧
Pgを出力し、第２検出手段Ｓ２ではスロツトル
開度「０」に対応したスロツトル油圧Ptを発生
する。このとき、パイロツト弁４７のスプール５
６が右限位置から所定量だけ左動した位置におい
て、Ｆ１＝Ｆ２となるように予め設定しておくこ
とにより、サーボシリンダ２３のピストンロツド
３８も所定量左動した位置に停止する。これによ
り、第３図ｂで示すようにクラツチ弁７を半クラ
ツチ状態とすることができる。この半クラツチ
量、すなわち弁孔２８および短絡孔２９による有
効通路断面積を、エンジンＥに対する適切な初期
負荷が得られるように、設定することにより、発
進時のエンジンＥの吹き上がりを防止することが
できる。

またエンジンアイドリング状態から、発進する
ためにアクセルぺダルを踏み込むと、スロツトル
弁が開き、スロツトル油圧Ptが上昇するので、
パイロツト弁４７ではＦ１２が増大し、その結果
Ｆ１が上昇する。一方、エンジンＥの回転数が上
昇するので、第１検出手段Ｓ１の出力すなわちガ
バナ油圧Pgも上昇し、その結果、パイロツト弁
４７ではＦ２が上昇する。ここでＦ２＞Ｆ１とな
ると、スプール５６が左動して、ヘツド室３５に
吐出油圧Plが導入され、ロツド室３６が大気に解
放される。これにより、駆動装置２３のピストン
３７およびピストンロツド３８は左動し、クラツ
チ弁７が徐々に閉弁方向に作動し、油圧ポンプ２
による油圧モータ４の駆動が開始される。

前記Ｆ１，Ｆ２の釣合いに応じてスプール５６
はさらに左動し、最終的にスプール５６は左限位
置で停止する。これによりクラツチ弁７は第３図
ｃで示すような全開状態となり、油圧モータ４が
油圧ポンプ２によつて駆動されることになる。し
かも、このときの前後進切換装置１５は前進位置
となつているので、油圧モータ４の回転に応じて
車両が前進方向に発進する。

車両停止後に、手動切換レバー１００を前進位
置Ｆから中立位置Ｎに戻すと、サーボ弁７５の両
油室８４，８５の油圧はともに解放され、ピスト
ン８６はばね８９により左限位置に押付けられた
ままである。したがつて前後進切換装置１５は引
続き前進位置に保持され、油路４１の油圧「０」
となるので、クラツチ弁７は全開状態となる。

車両停止時に、手動切換レバー１００を中立位
置Ｎから後進位置Ｒに切換えると、マニユアル弁
７８を介して、油路５３，８２が連通すると共に
油路８１および解放油路９９が連通するので、サ
ーボ弁７５の前進用油室８４は油タンク１２に連
通され、後進用油室８５に吐出油室Plが供給され
るようになる。しかも、後進用油室８５に吐出油
室Plが導入された瞬間には、前進用油室８４とポ
ート９１を結ぶ油圧経路が形成されており、油路
４１の油圧は大気に解放される。これにより、パ
イロツト弁４７では、Ｆ１２は油圧Plに対応した
値、Ｆ２２＝０（Pg＝０）となり、パイロツト弁
４７のスプール５６は右限位置となり、クラツチ
弁７は第３図ａの全開状態のままである。

また前後進切換装置１５では、油圧モータ４が
駆動されていないので、クラツチ部材２２と駆動
クラツチ歯輪１８ａとの間に大きな摩擦力は働か
ず、ピストン８６は後進用油室８５に導入された
油圧Plによつてスムーズに右動を開始し、それに
応じてクラツチ部材２２も右動を開始する。

この際の作動を順次詳細に説明すると、先ず前
進用油室８４の油圧が十分に大気に解放された後
に(a)前進用油室８４およびポート９１間が遮断さ
れ、これとほぼ同時に(b)駆動クラツチ歯輪１８ａ
およびクラツチ部材２２の連結が解除され、次い
で(c)駆動クラツチ歯輪２０ａ及びクラツチ部材２
２が連結され、さらにほぼ同時に(d)サーボ弁７５
ではポート９２および環状油路９６間が連通す
る。なお、誤動作防止対策のために、(b)→(a)→(d)
→(c)の順となつている場合もある。

このようにして、前後進切換装置１５では後進
位置となり、サーボ弁７５ではピストン８６が右
限位置となり、吐出油圧Plが後進用油室８５から
油路９５、環状油路９６、ポート９２および油路
８０を介して油路４１に供給される。したがつ
て、クラツチ弁７は、スロツトル油圧Ptおよび
ガバナ油圧Pgの釣合いに応じて回動する。特に
エンジンアイドリング状態では、第３図ｂに示す
ようにクラツチ弁７は半クラツチ状態となる。

ここで、後方に向けて発進するために、スロツ
トル、弁開閉装置４３を操作してスロツトル弁を
開くと、前述の前進時の場合と同様に、クラツチ
弁７が徐々に閉弁し、油圧モータ４の駆動が開始
され、車両が後方へと発進する。

車両停止後に手動切換レバー１００を後進位置
Ｒから中立位置Ｎに切換えると、サーボ弁７５の
両油室８４，８５はともに油タンク１２に連通さ
れるので、ピストン８６は右限位置から左限位置
へと移動し、前後進切換装置１５でも後進位置の
設定が解除される。このとき、油路４１の油圧は
「０」であり、クラツチ弁７は全開状態にあるの
で、駆動クラツチ歯輪２０ａのクラツチ部材２２
との連結解除はスムーズに行なわれる。

すなわち、後進用油室８５の油圧が充分に解放
された後に（a′）後進用油室８５およびポート９
２間が遮断され、それとほぼ同時に（b′）駆動ク
ラツチ歯輪２０ａおよびクラツチ部材２２の連結
が解除され、その後、（c′）駆動クラツチ歯輪１
８ａおよびクラツチ部材２２が連結されるととも
に、ほぼ同時に（d′）前進用油室８４およびポー
ト９１間を結ぶ油圧経路が形成される。この際、
油路４１に油圧Plは供給せず、クラツチ弁７は全
開状態を保つており、車両が発進することはな
い。

手動切換レバー１００を後進位置Ｒから前進位
置Ｆに切換えた場合でも、前述と同様に（a′）→
（b′）→（c′）→（d′）の動作が順番に行なわれ、
（d′）で前進用油室８４およびポート９１間を連
通するまでは、油路４１の油圧「０」であり、ク
ラツチ弁７は全開状態である。前述の（a′）〜
（d′）の動作が完全に完了した後に、通常のクラ
ツチ操作を行なうことにより、車両の発進が可能
となる。

前後進切換装置１５は、エンジンＥと油圧式無
段変速機Ｔとの間に設けられていてもよく、この
場合でも前後進切換装置１５の作動時に油圧ポン
プ２の吐出口および吸入口間を短絡して動力の伝
達を遮断することにより、前後進切換装置１５の
出力軸１４がエンジン回転に応じて空回りするの
で、クラツチ部材２２と駆動クラツチ歯輪１８
ａ，２０ａとの接触面に大きな摩擦力が作用する
ことを回避して、切換え操作を円滑に行なうこと
ができる。

第４図は本発明の他の実施例を示すものであ
り、前後進切換装置が油圧ポンプ２′により構成
される。この油圧ポンプ２′は斜板式可変容量型
ポンプであり、斜板をサーボ弁７５によつて駆動
することにより、前後進が切換えられる。

この実施例においても、手動切換レバー１００
の操作位置と油圧ポンプ２′の切換位置とが異な
るときにクラツチ弁７が全開状態となり、油圧ポ
ンプ２′の切換操作が円滑に行われる。ただし、
中立時には油圧ポンプ２′は前進側に設定される。

なお、油圧ポンプ２′により変速も可能である
が、本発明では前後進切換用に限定しており、変
速は油圧モータ４によつて行なわれる。

以上の各実施例では、短絡制御手段としてクラ
ツチ弁７を用いたが、クラツチ弁７とは別系統の
短絡路に切換弁を設け、その切換弁を開弁するよ
うにしてもよい。

また、パイロツト弁４７やマニユアル弁７８に
電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を用い
ることも可能であり、クラツチ弁７は前述の実施
例のような回動タイプやピストンタイプなどの絞
り弁タイプに限らず、中間市を持つ切換弁タイプ
でもよい。

さらに、本発明は、定吐出量型油圧ポンプ２と
可変容量型油圧モータ４との組合せの車両用油圧
式変速機に限定されることなく、たとえば可変容
量型油圧ポンプと定吐出量型油圧モータとの組合
せから成る車両用油圧式変速機、あるいは可変容
量型油圧ポンプと可変容量型油圧モータとの組合
せから成る車両用油圧式変速機に関連して実施す
ることもできる。

Ｃ 発明の効果 エンジンおよび車両間に、油圧ポンプおよび油
圧モータが閉回路をなして連結されて成る油圧式
変速機と、手動切換手段により切換可能な前後進
切換装置とが連結される車両用伝動装置におい
て、前記閉開路には、油圧ポンプの吐出口および
吸入口間を短絡し得る、開度可変の短絡制御手段
が設けられ、前記前後進切換装置と、前記手動切
換手段に連動するマニユアル弁との間には、該手
動切換手段の切換操作時において前記短絡制御手
段を全開状態に切換保持する制御信号を出力した
後で前記前後進切換装置の切換動作を開始させる
油圧サーボ弁が配設されるので、前後進切換装置
を切換えるべく手動切換手段を切換操作した時に
は、該前後進切換装置の切換動作に先行して短絡
制御手段を全開状態に切換保持することができ、
従つて、油圧ポンプ及び油圧モータ間のトルク伝
達を遮断した状態にしてから後に前後進切換装置
の切換動作が開始されるから、その切換動作を極
めてスムーズに行なわせることができる上、油圧
サーボ弁の採用と相俟つて手動切換手段の操作力
を大いに軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すもの
であり、第１図は全体油圧制御回路図、第２図は
クラツチ弁の縦断面図、第３図は第２図−線
断面図であつてクラツチ弁の作動状態を順次示す
横断面図、第４図は本発明の他の実施例の全体油
圧制御回路図である。 ２，２′……油圧ポンプ、４……油圧モータ、
５……閉回路、７……短絡制御手段としてのクラ
ツチ弁、１５……前後進切換装置、２４……制御
装置、７５……油圧サーボ弁、７８……マニユア
ル弁、１００……手動切換手段としての手動切換
レバー、Ｅ……エンジン、Ｔ……油圧式無段変速
機、Ｗ……車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンＥおよび車輪Ｗ間に、油圧ポンプ
   ２，２′および油圧モータ４が閉回路５をなして
   連結されて成る油圧式変速機Ｔと、手動切換手段
   １００により切換可能な前後進切換装置１５とが
   連結される車両用伝動装置において、前記閉回路
   ５には、油圧ポンプ２，２′の吐出口および吸入
   口間を短絡し得る、開度可変の短絡制御手段７が
   設けられ、前記前後進切換装置１５と、前記手動
   切換手段１００に連動するマニユアル弁７８との
   間には、該手動切換手段１００の切換操作時にお
   いて前記短絡制御手段７を全開状態に切換保持す
   る制御信号を出力した後で前記前後進切換装置１
   ５の切換動作を開始させる油圧サーボ弁７５が配
   設されることを特徴とする、車両用伝動装置。