JPS6224036A - 車両用油圧式変速機のクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に前記油圧ポ
ンプの吐出口および吸入口間の短絡路が接続され、該短
絡路にはそれを開閉するためのクラッチ弁が設けられ、
該クラッチ弁にはサーボシリンダおよびパイロット弁か
ら成るサーボ機構が連結される車両用油圧式変速機のク
ラッチ装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる装置は、たえば特開昭５５−７６２４２号
公報によって既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 前記従来装置では、エンジン回転数に比例した制御力と
、スロットル開度に比例した制御力とでパイロット弁を
作動せしめ、そのパイロット弁の作動位置に応じてサー
ボシリンダを駆動してクラッチ弁の開閉作動を行ってい
る。

ところが、前記２つの制御力とは無関係に変速機を中立
状態すなわちクラッチ弁を全開状態にすることができず
、エンジン始動と同時にそのスロットル開度とエンジン
回転数に応じてパイロット弁が作動し、場合によっては
クラッチ弁がほぼ閉じた状態となり、ブレーキをかけて
いる場合にはセルモータに大きな負荷がかかりエンジン
の円滑な始動が困難となることが考えられる。このよう
な事態が生じるのは好ましくなく、エンジン始動時には
、変速機を確実に中立位置とすべきである。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エ
ンジン始動時にクラッチ弁を全開状態にするようにした
車両用油圧式変速機のクラッチ装置を提供することを目
的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明装置は、クラッチ弁を全開状態とする位置にパイ
ロット弁を保持する全開保持手段を備える。

（２）作　用 全開保持手段の働きによりクラッチ弁を全開状態とする
ことにより、動力の伝達を遮断して油圧式変速機を中立
状態とすることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、自動車の油圧式無段変速機Ｔは
、エンジンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐出
量型油圧ポンプ２と、駆動軸３を有して該油圧ポンプ２
と同一軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とが
、油圧閉回路５を構成すべく相互に接続されて成る。す
なわち、前記油圧ポンプ２の吐出口および前記油圧モー
タ４の入口間は、高圧油路５ｈにより相互に接続され、
前記油圧モータ４の出口および前記油圧ポンプ２の吸入
口間は低圧油路５ｅにより相互に接続される。

前記油圧ポンプ２の吐出口および吸入口間、すなわち高
圧および低圧油路５ｈ、５ｘ間には短絡路６が接続され
ており、この短絡路６の途中に短絡制御手段としてのク
ラッチ弁７が設けられる。

また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出口が
逆止弁９，１０．１１を介して高圧および低圧油路５ｈ
、５εに接続され、油タンク１２から汲み上げられる作
動油が、不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給される
。さらに補給ポンプ８の吸入および吐出口間にはリリー
フ弁１３が設けられる。

車輪Ｗに連結された出力軸１４は、前記油圧モータ４の
駆動軸３と平行に配置されており、駆動軸３および出力
軸１４間に前後進切換装置１５が設けられる。この前後
進切換装置１５は、軸方向に間隔をあけて駆動軸３に固
設される第１および第２駆動歯車１６．１７と、出力軸
１４に回転自在に支承されるとともに第１駆動歯車１６
に噛合する第１被動歯車１８と、中間歯車１９を介して
第２駆動歯車１７に連結されるとともに出力軸１４に回
転自在に支承される第２被動歯車２０と、第１および第
２被動歯車１８．２０間で出力軸１４に固設される被動
クラッチ歯輪２１と、該被動クラッチ歯輪２１および前
記両被動歯車１８，２０間を選択的に連結するクラッチ
部材２２とを備える。第１および第２被動歯車１８．２
０の被動クラッチ歯輪２１側端部には、駆動クラッチ歯
輪１８ａ、２０ａが設けられており、前記クラッチ部材
２２は、駆動クラッチ歯輪１８ａおよび被動クラッチ歯
輪２１間を連結する位置と、被動クラ・スチ歯輸２１お
よび駆動クラッチ歯輪２０ａ間を連結する位置との間で
移動可能である。

かかる前後進切換装置１５では、第１図に示すように駆
動クラッチ歯輪１８ａが被動クラッチ歯輪２１に連結さ
れている状態では、出力軸１４が駆動軸３の回転方向と
逆方向に回転され、車輪Ｗが前進方向に回転可能である
。また被動クラッチ歯輪２１および駆動クラッチ歯輪２
０ａが連結されると、出力軸１４は駆動軸３と同一方向
に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転可能である。

前記クラッチ弁７はサーボシリンダ２３によって駆動さ
れ、前後進切換装置１５は油圧シリンダ７５によって駆
動される。これらのシリンダ２３゜７５の作動は制御装
置２４によって制御される。

この制御装置２４には、エンジン回転数を検出する第１
検出手段Ｓ１と、スロットル開度を検出する第２検出手
段Ｓ２とが接続されており、制御装置２４はそれらの検
出手段３１．３２からの入力信号に基づいてサーボシリ
ンダ２３を制御するとともに、手動切換手段としての手
動切換レバー１００の操作に基づいて油圧シリンダ７５
を制御する。

第２図および第３図において、クラッチ弁７は円筒状の
固定部材２５と、該固定部材２５内に回動可能に嵌合さ
れる有底円筒状回動部材２６とから成る。回動部材２６
内には弁室２７が画成されており、この弁室２７は高圧
油路５ｈに常時連通される。回動部材２６の側壁には、
その−直径線上で一対の弁孔２８が穿設されており、固
定部材２５の側壁にはそれらの弁孔２８に対応する一対
の短絡孔２９が一直径線上に穿設されており、各短絡孔
２９は低圧油路５！！に常時連通される。

両弁孔２８および両短絡孔２９は回動部材２６が所定の
回動位置にあるときに完全に合致するように形成されて
おり、その状態で高圧油路５ｈおよび低圧油路５１間が
短絡する。

回動部材２６には、アーｌ、３０が一体的に突設されて
おり、該アーム３０は、リンク３１を介してサーボシリ
ンダ２３に連結される。すなわちリンク３１の一端は、
回動部材２６の軸線と平行なピン３２を介してアーム３
０に連結され、リンク３１の他端は前記ピン３２と平行
なピン３３を介してサーボシリンダ２３に連結される。

サーボシリンダ２３の作動に応じて、リンク３１により
回動部材２６がほぼ９０度の範囲で回動駆動され、これ
により短絡路６の開度が全開状態から全閉状態まで無段
階に制御される。

サーボシリンダ２３は、シリンダ３４と、該シリンダ３
４内に摺合されてシリンダ３４内を゛ヘッド室３５およ
びロッド室３６に区画するピストン３７と、該ピストン
３７に一体化されシリンダ３４のロッド室３６側の端壁
を油密にかつ移動自在に貫通するピストンロッド３８と
、ロッド室３６に収容されるとともにピストン３７をヘ
ッド室３５側に向けて付勢する°ばね３９とから成る。

ピストンロッド３７の先端にピン３３を介して前記リン
ク３１が連結されており、ピストン３７がばね３９によ
り最大限右動すると、第３図（ａｌで示すようにクラッ
チ弁７は全開状態となる。またピストン３７がばね３９
のばね力に抗して左動すると、第３図（ｂｌで示すよう
に、弁孔２８および短絡孔２９の位置がわずかにずれて
開度が小となり、無段変速機Ｔは半クラツチ状態となる
。さらにばね３９のばね力に抗してピストン３７が最大
限左動すると、第３図（Ｃ）で示すように弁孔２８およ
び短絡孔２９の位置が完全にずれ、クラッチ弁７が閉弁
する。

再び第１図において、第１検出手段Ｓ１は、たとえば入
力軸１の回転に応動する油圧ガバナであり、その人カポ
−）４０は、補給ポンプ８の吐出油圧Ｐβを導き得る油
路４１に接続される。この第１検出手段Ｓ１の出力ポー
ト４２からは、エンジンＥの回転数に比例したガバナ油
圧Ｐｇが出力され、このガバナ油圧Ｐｇは補給ポンプ８
の吐出油圧Ｐｌよりも小（Ｐｇ＜Ｐ／）となるように設
定される。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロ・７トル開度−油圧
変換器であり、スロットル弁開閉装置４３の動作に対応
したスロットル油圧ｐｔを出力ポート４４から出力する
ものである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ボート４５
は前記油路４１に接続されており、スロットル油圧ｐｔ
は前記吐出油圧Ｐｌよりも小（Ｐｔ＜ｐε）となるよう
に定められる。

油圧シリンダ７５は、シリンダ８３と、該シリンダ８３
内に摺合されてシリンダ８３内をヘッド室８４およびロ
ッド室８５に区画するピストン８６と、該ピストン８６
に一体化されシリンダ８３のロッド室８５側端壁を油密
にかつ移動自在に貫通するピストンロッド８７と、ロッ
ド室８５に収容されるとともにピストン８６をヘッド室
８４側に付勢するばね８８とから成る。

ピストンロッド８７の先端には連結部材８９が固着され
ており、この連結部材８９に前記タラソチ部材２２が固
着される。したがってピストン８６およびピストンロッ
ド８７の作動に応じてクラッチ部材２２が移動して、前
後進切換装置１５の切換作動が行なわれる。すなわち、
ピストン８６およびピストンロフト８７が左限位置まで
移動したときに前後進切換装置１５では前進用歯車列が
確立し、ピストン８６およびピストンロッド８７が右限
位置まで確立したときに、前後進切換装置１５では後進
用歯車列が確立する。

ヘッド室８４には油路９０が接続され、ロッド室８５に
は油路９１が接続される。

制御装置２４は、サーボシリンダ２３とともにサーボ機
構４９を構成するパイロット弁４７と、全開保持手段と
しての切換弁４８と、マニュアル弁７８とで構成される
。

パイロット弁４７は、サーボシリンダ２３のヘッド室３
５およびロッド室３６にそれぞれ個別に連通する油路５
１，５２と、補給ポンプ８の吐出口に連なる供給油路５
３および油タンク１２に連通ずる解放油路５４との間に
介装され、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移
動可能なスプール５６とを備える。

スリーブ５５には前記油路５１，５２に連通ずるボー１
−５７．５８と、供給油路５３および解放油路５４にそ
れぞれ連通するボート５９．６０とが設けられる。また
スリーブ５５には、サーボシリンダ２３におけるピスト
ンロッド３８がリンク６１を介して連結されており、サ
ーボシリンダ２３の働きがパイロット弁４７にフィード
バックされる。

スプール５６は、ボート５８．５９およびボート５７．
６０を連通ずる左位置、ボー）５７．５８およびボート
５９．６０間を遮断する中立位置、ならびにボート５７
．５９およびボート５８．６０を連通ずる右位置の３つ
の切換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するも
のである。このスプール５６を右方向に付勢するために
ばね６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５
６を左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の
右端に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作
用させるための切換用ボート６４と、スプール５６の右
端に油圧を作用させるための切換用ボート６５とがパイ
ロット弁４７に設けられる。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆ１＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）
であり、これらの力Ｆｉ　　Ｆ２の釣合いの変化により
スプール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、サーボシリンダ２３のヘッド室３５に
は補給ポンプ８の吐出油圧Ｐβが導入され、またロッド
室３６は油タンク１２に解放される。これによりピスト
ン３７およびピストンロッド３８が左動し、クラッチ弁
７が閉じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
１＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド３８の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ボート
５７゜５９；５８．６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド３８の左動が停止しクラッチ弁７の作動
も停止する。またスリーブ５５もピストンロッド３８の
働きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、サーボシリンダ２３のロッド室３６に補給
ポンプ８の吐出油圧ＰＲが導入され、ヘッド室３５は油
タンク１２に解放されるので、ピストン３７およびピス
トンロッド３８が右動する。これにより、クラッチ弁７
は開弁方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド３８の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロンド室３６への油圧の供給が停止して、ピストン口・
ノド３８の右動が停止し、クラッチ弁７の作動も停止す
る。

また、スリーブ５５の右動もピストンロフト３８の働き
に合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン３７を移動させること
によりクラッチ弁７の開度すなわち短絡路６の開度を調
整することができる。

切換弁４８は、３ポ一ト２位置切換弁であり、補給ポン
プ８の吐出口に連なる油路６６および第２検出手段Ｓ２
の出力ボート４４に連なる油路６７と、パイロット弁４
７の切換用ボート６４に連なるパイロット油路６８との
間に介装される。この切換弁４８は、油路６６をパイロ
ット油路６８に連通させる右位置と、油路６７をパイロ
ット油路６８に連通させる左位置とを切換可能であり、
油路４１から分岐したパイロット油路６９に補給ポンプ
８の吐出油路Ｐρが導かれたときに左位置となる。

一方、パイロット弁４７の切換用ボート６５には、第１
検出手段Ｓ１の出力ボート４２がパイロット油路７０を
介して連通される。

油路４１に補給ポンプ８の吐出油圧■）７！が供給され
ているときには、パイロット油路６９にも吐出油圧Ｐ２
が導入され、これに応して切換弁４８は左位置となり、
パイロット弁４７の切換用ボート６４にはスロットル油
圧ｐｔが供給される。また他方の切換用ボート６５には
第１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇが供給されてお
り、それらの油圧力Ｆ１２．Ｆ２２を含む力Ｆｌ、Ｆ２
のバランスによりパイロット弁４７が作動して、クラッ
チ弁７が開閉作動する。

一方、油路４１に吐出油圧Ｐｉが供給されていないとき
、すなわち油路４１の油圧が「０」のときには、切換弁
４８は右位置となり、パイロット弁４７の切換用ボート
６４には吐出油圧Ｐ４が供給される。これに対して、第
１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇは、入力ボート４
０の油圧が「Ｏ」であることがらｒＯＪであり、スプー
ル５６の右端には油圧が作用しない。このようなとき、
スプール５６を右動させる力Ｆ１が、左動さ廿る力Ｆ２
°よりも大（Ｆｌ＞Ｆ２）となるように、パイロット弁
４７が定められており、スプール５６が右限に達するま
で移動して、クラッチ弁７の全開状態が確実に得られる
。

マニュアル弁７８は、前記油路４１．９０．９１と、供
給油路５３に連通ずる一対の油路９２゜９３および油タ
ンク１２に連なる解放油路９４との間に介装される６ポ
一ト３位置切換弁であり、手動操作によって前進、中立
および後進の３つの位置を切換可能である。すなわち、
マニュアル弁７８には、手動切換レバー１００が連結さ
れており、この手動切換レバー１００の操作に応じて、
前進位置Ｆ（左位置）、中立位置Ｎおよび後進位置Ｒの
３つの位置を切換えることができる。

前進位置Ｆでは、油路９２．４１間、油路９３゜９１間
、油路９０および解放油路９４間がそれぞれ連通し、中
立位置Ｎでは、油路４１，９０．９１が全て解放油路９
４に連通し、後進位置Ｒでは、油路９２，４１間、油路
９３，９０間、油路９１および解放油路９４間がそれぞ
れ連通ずる。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ずエンジ
ンＥの始動前においては、補給ポンプ８は停止したまま
であり、吐出油圧Ｐ４＝０である。

したがってガバナ油圧Ｐｇおよびスロットル油圧Ｐｔも
０である。この際、パイロット弁４７におけるスプール
５６の位置はばね６２．６３のセット荷重で定まるが、
スプール５６がクラッチ弁７の開方向すなわち右動して
左位置となるように、ばね６２．６３のセット荷重が定
められる。゛またサーボシリンダ２３では、ばね３９に
よりピストン３７およびピストンロッド３８が右動して
、第３図（ａ）で示すように、クラッチ弁７を開弁する
位置にあり、パイロット弁４７のスリーブ５５もリンク
６１を介して右動している。

次にマユ１アル弁７８が中立位置Ｎにある場合を想定す
る。この状態で、油路４１，９０．９１は油タンク１２
に連通されており、油圧シリンダ７５におけるヘッド室
８４およびロッド室８５の油圧は解放されている。した
がって、油圧シリンダ７５のピストン８６はばね８８の
ばね力により左限位置に押圧されており、このピストン
８６の位置に応じてクラッチ部材２２も左限に位置して
おり、前後進切換装置１５は前進位置になる。また油路
４１の油圧は「０」であり、切換弁４８は右位置となる
。

したがって、パイロット弁４７では、油圧力Ｆ１２は油
圧Ｐβに対応した値、油圧力Ｆ２２はＰｇ−０であるの
で０となり、常にＦｌ＞Ｆ２であるので、スプール５６
は右限位置となる。これに応じてサーボシリンダ２３の
ピストン３７も右限位置で停止しており、クラッチ弁７
は、第３図（ａｌで示すように全開状態となる。

かかる状態では、油圧ポンプ２からエンジン回転数に応
じて吐出される作動油が短絡路６を流通するので、油圧
モータ４ば駆動されず、したがって出力軸１４に動力が
伝達されることはなく、車輪Ｗも静止したままである。

この際、スロットル弁開閉装置４３におけるアクセルペ
ダルの踏込み操作によってエンジン回転数が増加しても
、Ｆ２２　＝　Ｏ（Ｐ　ｇ　＝　０）が常に成立してい
るので、パイロット弁４７のスプール５６が左動するこ
とはなく、スロットル油圧ｐｔおよびガバナ油圧Ｐｇの
大小に拘らず、クラッチ弁７の開度は全開状態に確実に
維持される。

次に手動切換レバー１００を操作してマニュアル弁７８
を中立位置Ｎから前進位置Ｆに切換えると、油路９２，
４１間、油路９３，９１間、油路９０および解放油路９
４間が連通ずる６したがって、油圧シリンダ７５のロッ
ド室８５に吐出油圧Ｐでか供給され、ヘッド室８４は解
放されたままであり、ピストン８６は左限位置に押圧さ
れたままである。これにより前後進切換装置１５も前進
位置に設定されたままである。また油路４１にも油圧Ｐ
Ｒが供給される。

これにより、切換弁４８はパイロット油路６９に油圧Ｐ
Ａが供給されるのに応じて左位置となり、パイロット弁
４７の切換用ボート６４に第２検出手段Ｓ２からのスロ
ットル油圧ｐｔが供給される。

一方、第１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇはパイロ
ット油路７０からパイロット弁４７の切換用ボー１−６
５に供給される。したがって、パイロット弁４７は、ス
ロットル油圧ｐｔおよびガバナ油圧Ｐｇの釣合いに応じ
て作動し、クラッチ弁７もそれに応じて開閉作動する。

かかる操作を、車両が停止しがっスロットル弁開閉装置
４３も操作していないエンジンアイドリング状態で行な
うと、第１検出手段ｓ１はエンジンＥのアイドリング回
転に相当するガバナ油圧Ｐｇを出力し、第２検出手段ｓ
２ではスロットル開度「０」に対応したスロットル油圧
ｐｔを発生ずる。このとき、パイロット弁４７のスプー
ル５Ｇが右限位置から所定量だけ左動した位置において
、Ｆ１＝Ｆ２となるように予め設定しておくことにより
、サーボシリンダ２３のピストンロッド３８も所定量左
動した位置に停止する。これにより、第３図（ｂｌで示
すようにクラッチ弁７を半クラツチ状態とすることがで
きる。この半クラツチ量、すなわち弁孔２８および短絡
孔２９による有効通路断面積を、エンジンＥに対する適
切な初１υ１負荷が得られるように、設定することによ
り、発進時のエンジンＥの吹き上がりを防止することが
できる。

またエンジンア・イドリング状態から、発進するために
アクセルペダルを踏み込むと、スロットル弁が開き、ス
ロットル油圧ｐｔが」二昇するので、パイロット弁４７
でばＦ１２が増大゛し、その結果Ｆ１が上昇する。一方
、エンジンＥの回転数が」−昇するので、第１検出手段
Ｓ１の出力すなわちガバナ油圧Ｐｇも−Ｌ昇し、その結
果、パイロ・／１・弁４７ではＦ２が上昇する。ここで
Ｆ２＞Ｆｌ’となると、スプール５６が左動して、ヘッ
ト室３５に吐出油圧Ｐ７！が導入され、ロッド室３６が
大気に解放される。これにより、サーボシリンダ２３の
ピストン３７＃よびピストンロッド３８は左＋）Ｊｌ、
、１、クラッチ弁７が徐々に閉弁方向に作動し１．油圧
ポンブ２による油圧モータ４の駆動が開始される。

前記Ｆｌ、Ｆ２の釣合いに応じてスプール５６はさらに
左動し、最終的にスプール５６は左限位置で停止する。

これによりクラッチ弁７は第３図（Ｃ）で示すような全
閉状態となり、油圧モータ４が油圧ポンプ２によって駆
動されることになる。しかも、このとき前後進切換装置
１５は前進位置となっているので、油圧モータ４の回転
に応じて車両が前進方向に発進する。

車両停止後に手動切換レバー１００を前進位置Ｆから中
立位置Ｎに切換えると、油圧シリンダ７５の両油室８４
，８５の油圧はともに解放され、ビス１−ン８６はばね
８８により左限位置に押付けられたままである。したが
って前後進切換装置１５は引続き前進位置に保持され、
油路４１の油圧は「°０」となるので、クラッチ弁７は
全開状態となる。

車両停止時に、手動切換レバー１００を中立位置Ｎから
後進位置Ｒに切換えると、マニュアル弁７８を介して、
油路９２，４１間、油路９３．９０間、油路９１および
解放油路９４間がそれぞれ連通ずるので、油圧シリンダ
７５においてはヘッド室８４に吐出油圧Ｐβが供給され
、ロッド室８５の油圧が解放される。したがって、ピス
トン８６が右動し、前後進切換装置１５では、クラ、チ
部材２２が駆動クラッチ歯輪１８ａとの連結を解除して
右動し、駆動クラッチ歯輪２０ａと連結する。

また、油路４１には吐出油圧Ｐ！！が供給されるので、
クラッチ弁７はスロットル油圧１）ｔとガバナ油圧Ｐｇ
との釣合いに応じて作動し、特にエンジンアイドリング
状態では、第３図（ｂｌに示すようにクラッチ弁７は半
クラツチ状態となる。

ここで、後方に向けて発進するために、スロットル弁開
閉装置４３を操作してスロットル弁′を開（と、前述の
前進時の場合と同様に、クラッチ弁７が徐々に閉弁し、
油圧モータ４の駆動が開始され、車両が後方へと発信す
る。

車両停止後に手動切換レバー１００を後進位置Ｒから中
立位ｉＮに切換えると、油圧シリンダ７５の両油室８４
．８５はともに油タンク１２に連通されるので、ビス１
−ン８６は右限位置から左限位置へと移動し、前後進切
換装置１５でも後進位置の設定が解除される。このとき
、油路４１の油圧は「０」であり、クラッチ弁７は全開
状態にあるので、駆動クラッチ歯輪２０ａとクラッチ部
材２２との連結解除はスムーズに行なわれる。

以上の実施例では、定吐出量型油圧ポンプ２と可変容量
型油圧モータ４との組合せから成る車両用油圧式変速機
について説明したが、本発明はそのような変速機に限定
されるものではなく、たとえば可変容量型油圧ポンプと
定吐出量型油圧モータとの組合せから成る車両用油圧式
変速機に関連して実施することもできる。

またクラッチ弁は、ロークリ方弐のクラッチ弁７に限定
されるものではなく、ピストン方式の絞り弁や中間位置
を有する絞り切換弁であってもよい。さらにサーボシリ
ンダ２３およびパイロット弁４７は、前記実施例のよう
に分Ｆｉｉｔしたものでなく、たとえば特開昭５６−９
５７２２号公頼で開示されているように、パイロット弁
４７をサーボシリンダ２３のピストンロッド３８に内蔵
したものであってもよい。

前後進切換装置Ｉ５は、上記実施例ではトグクイプのも
のであったが、プラネタリギヤと湿式クラッチとを組合
せたものであってもよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明装置は、クラッチ弁を全開状態にす
る位置にパイロット弁を保持する全開保持手段を備える
ので、変速機の中）γ状態を簡単乙Ｊ得ることができ、
エンジン始動時に動力伝達を常に遮断することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体油圧制御回路図、第２図はクラッチ弁の簡略化した縦
断面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線断面図でありクラッ
チ弁の作ｖＪ状態を順次示す横断面図である。 １・・・人力軸、２・・・油圧ポンプ、４・・・油圧モ
ータ、５・・・油圧閉回路、６・・・短絡路、７・・・
クラッチ弁、１４・・・出力軸、２３・・・サーボシリ
ンダ、４７・・・パイロ、ト弁、４８・・・全開保持手
段としての切換弁、４９・・・サーボ機構、Ｔ・・・油
圧式無段変速機時　許　出　願　人　本田技研工業株式
会社第２図 −！Ｅ 手続補正書（６発） 昭和　　６０年９０−４　日 特許庁長官殿　　　　　　個“阜 １、事件の表示 昭和６０年特肝　願第１６−１７１８号３、補正をする
者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田枝研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５ 住　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第に／ムラ
ビル５、補正の対象 一＼、′− ６、補正の内容 図面の第１図を別　紙　の　通　リ　訂正ずろ。 、Ｔス上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる油圧モータ
   との間に形成された油圧閉回路に前記油圧ポンプの吐出
   口および吸入口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
   れを開閉するためのクラッチ弁が設けられ、該クラッチ
   弁にはサーボシリンダおよびパイロット弁から成るサー
   ボ機構が連結される車両用油圧式変速機のクラッチ装置
   において、前記クラッチ弁を全開状態とする位置に前記
   パイロット弁を保持する全開保持手段を備えることを特
   徴とする車両用油圧式変速機のクラッチ装置。