JPS6363776B2

JPS6363776B2 -

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Publication number: JPS6363776B2
Application number: JP58052028A
Authority: JP
Priority date: 1983-03-28
Filing date: 1983-03-28
Publication date: 1988-12-08
Also published as: JPS59180146A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機付車両のクリープ防止装置
に関する。

自動変速機を備えた車両は、変速レバーをドラ
イブ位置（前進位置）にセツトしておくと、トル
クコンバータの引摺りトルクのために、運転者の
意志に反して車両が前に出ようとする所謂クリー
プ現象を示す。このクリープ力はアイドル運転時
のエンジンにブレーキ力をかけようとするので、
アイドル運転時のエンジン回転数を基準値に保つ
ためには、そのブレーキ力を補償する分だけアイ
ドル運転時のスロツトル開度を開いておく必要が
あり、このため燃料消費量が当然多くなり、自動
変速機付車両の燃費が悪いことの主因の一つとな
つていた。

そこで本出願人は車両のアイドル運転時を検知
して発進用クラツチの係合圧を油タンクに迂回さ
せてエンジンと車輪間の動力伝達を遮断し、エン
ジンの負担を手動変速機車両と同一レベルにする
ようにした改善案を先に提案している。ところ
が、この改善案を先に提案している。ところが、
この改善案では実際の使用にあたつて次のような
不都合が生じる可能性があつた。すなわち、発進
時の応答性を考慮すると、クリープが防止されて
いる間に発進用クラツチに作用している圧力を完
全に零とするのではなく、前記クラツチ内の戻し
ばねのばね力に対抗しきれないだけの弱い圧力
Poに保つておくことが大切であり、この圧力Po
は１気圧内外の極めて弱いものである。しかもこ
の圧力Poをできるだけ正確に維持するには、前
記係合圧を油タンクに逃す手段としてリリーフ弁
形式のものが適しており、その構成は、前記係合
圧で弁体を開き側にかつばね力で弁体を閉じ側に
すべく、ばね室に絞りを介して係合圧を導入し、
パイロツト弁でばね室を油タンクに連通させるた
めの回路を開閉するようにされる。ところが前記
圧力Poは上記のように極めて弱いので、前記閉
じ側に付勢するばねのばね力も極めて弱いものと
させざるを得ない。そのため、油中にごみなどの
不純物が混入している場合に弁体が円滑に作動せ
ず、クリープ防止機構が作動を休止することがあ
り、発進用クラツチの再係合を行なう際にも確実
性に乏しかつた。これは、上述のようにばね力を
弱いために弁体が休止位置に複帰しなかつたり、
あるいは弁体の複帰が遅れたりすることが原因で
あるので、前記ばね力を強くすれば良いのだが、
そうすると、クリープ防止のための弁を大型化せ
ざるを得ない。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので
あり、発進用摩擦係合要素の係合圧をアイドル運
転時に油タンクに逃すためのクリープ防止弁の非
作動位置への複帰力にばね力だけでなく油圧サー
ボ力をも用いるようにして、クリープ防止弁の動
作の信頼性を向上した自動変速機付車両のクリー
プ防止装置を提供することである。

かかる目的を達成するために、本発明によれ
ば、クリープ防止弁は、油圧源からの油圧を閉弁
側に受ける面積の広い第１受圧面と、前記油圧源
からの油圧を開弁側に受ける面積の狭い第２受圧
面とを有し、通常運転時には両受圧面に前記油圧
を作用させ、アイドル運転時には第１受圧面に作
用する油圧のみを解放すべく構成される。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず前進３段、後進１段の自動車用自
動変速機の概要を示す第１図において、エンジン
Ｅの出力は、そのクランク軸１からトルクコンバ
ータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て
駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

補助変速機Ｍの互いに平行する入、出力軸５，
６間には低速段歯車列G₁、中速段歯車列G₂、高
速段歯車列G₂、及び後進歯車列G_rが並列に設け
られる。低速段歯車列G₁は、入力軸５に発進用
摩擦係合要素としての低速段クラツチC₁を介し
て連結される駆動歯車１７、出力軸６に固設され
上記歯車１７と噛合する被動歯車１８とより構成
され、また中速段歯車列G₂は、入力軸５に中速
段クラツチC₂を介して連結される駆動歯車１９
と、出力軸６に切換クラツC_sを介して連結され上
記歯車１９と噛合する被動歯車２０とより構成さ
れ、また高速段歯車列G₂は、入力軸５に固設し
た駆動歯車２１と、出力軸６に高速段クラツチ
C₃を介して連結される被動歯車２２とより構成
され、また後進歯車列G_rは、中速段歯車列G₂の
駆動歯車１９と一体に形成した駆動歯車２３と、
出力軸６に前記切換クラツC_sを介して連結される
被動歯車２４と、上記両歯車２３，２４に噛合す
るアイドル歯車２５とより構成される。前記切換
クラツC_sは前記被動歯車２０，２４の中間に設け
られ、該クラツC_sのセレクタスリーブ２６を図で
左方の前進位置または右方の後進位置にシフトす
ることにより被動歯車２０，２４を出力軸６に選
択的に連結することができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように
前進位置に保持されているとき、低速段クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて低速段歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に、低速段クラツチC₁の遮断
状態のままで、中速段クラツチC₂を接続すれば、
駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯車
列G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。また、低速
段クラツチC₁および中速段クラツチC₂を遮断す
ると共に高速段クラツチC₃を接続すれば、被動
歯車２２が出力軸６に連結されて高速段歯車列
G₃が確立し、この歯車列G₃を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。次に、セレク
タスリーブ２６を右方の後進位置に切換え、中速
段クラツチC₂のみを接続すれば、駆動歯車２３
が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６にそれぞ
れ連結されて後進歯車列G_rが確立し、この歯車
列G_rを介して入力軸５から出力軸６にトルクが
伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２７から差動装置Dfの大径歯
車２８に伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、マニユアル弁Vmへ送られる。この油
圧をライン圧Ｐ１という。

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Ｐ１は増圧される。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等で決められる。

チエツク弁３６を通過した油はオイルクーラ５
６を経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために調圧弁３９が潤滑油路３８に
接続される。

マニユアル弁Vmに送られた油圧は、該弁Vm
が図示の中立位置にあるときは前記クラツチC₁，
C₂，C₃その他各種油圧作動部のいずれにも送ら
れることがない。したがつて、３つのクラツチ
C₁，C₂，C₃は全て非係合状態におかれ、エンジ
ンＥのトルクは車輪Ｗ，W′に伝達されない。

マニユアル弁Vmが図示の位置から１段左に移
動してドライブ位置Ｄにシフトされると、油圧ポ
ンプＰからの作動油路２９が油路４３，１１８と
連通し、かつ油路１１１が低速段クラツチC₁の
油圧シリンダ４０ａに通じかつ一方向絞り７５を
備える作動油路４１ａに連通する。また油路１１
２は中速段クラツチC₂の油圧シリンダ４０ｂに
通じる作動油路４１ｂと遮断され、油路１１３ａ
も排出ポート１１４から遮断される。油路１１５
は引き続き排出ポート１１６に連通している。作
動油路４３は、セレクタスリーブ２６をシフトす
るための油圧サーボモータSmのばね室４２に連
通しており、したがつてサーボモータSmのピス
トン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフオ
ーク４５を介して前記セレクタスリーブ２６を第
１図の状態の前進位置に保持する。したがつて、
後進歯車列G_rは不作動状態におかれる。

作動油路２９からはガバナ弁Vgの入力ポート
に連なる入力油路４６が分岐し、該弁Vgの出力
ポートからは第１信号油路４７が進出する。

ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置Dfの大
径歯車２８と噛合する歯車４８により自身の回転
軸４９回りに回転される。したがつて、その回転
速度は車速に比例するので、ガバナ弁Vgは、そ
のスプール弁体５０のウエイト５１に働く遠心力
の作用により車速に比例した油圧、すなわちガバ
ナ圧Pgを第１信号油路４７に出力することがで
きる。

また、前記作動油路４３からは、油路５３が分
岐し、この油路５３はモジユレータ弁５４を介し
て第１スロツトル弁Vt₁に接続される。モジユレ
ータ弁５４はばね力で閉じ側に付勢されかつ出力
ポート５４ａのモジユレータ圧で閉じ側に構成さ
れた減圧弁であり、第１スロツトル弁Vt₁の入口
圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁Vt₁は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い第２信号油路５２に出力される油圧が
スプール弁体５５を右へ押し戻すようにスプール
弁体５５の左肩部５５ａに働くので、結局、第１
スロツトル弁Vt₁はエンジンＥの絞弁開度に比例
した油圧、即ちスロツトル圧Ptを第２信号油路
５２に出力することになる。なお、制御カム６０
の反時計方向の回動は油路１１７と油タンクＲと
の連通を連続的に絞ることになる。

上記第１及び第２信号油路４７，５２は低―中
速シフト弁V₁及び中―高速シフト弁V₂の各両端
パイロツト油圧室６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３
ｂにそれぞれ接続される。これにより、これらシ
フト弁V₁，V₂の各スプール弁体６４，６５は両
端面に前記ガバナ圧Pg及びスロツトル圧Ptを受
けて次のように作動される。

即ち、低―中速シフト弁V₁のスプール弁体６
４は、当初ばね６６の力で図示の右動位置に留ま
つており、したがつて油路１１８は油路１１を介
して作動油路４１ａに連通し、低速段クラツチ
C₁が加圧係合される。次いで車速が上昇してガ
バナ圧Pgが増加し、このガバナ圧Pgによるスプ
ール弁体６４の左動力がスロツトル圧Pt及びば
ね６６による該弁体６４の右動力に打勝つと、該
弁体６４の右端部に設けたクリツクモーシヨン機
構６７において弁体６４と共に移動するクリツク
ボール６８が固定の位置決め突起６９を乗り越え
て、該弁体６４は左動位置に急速に切換わる。こ
れにより、油路１１１がドレン油路１１９に連通
し、油路１１８が油路７０に連通する。また油路
７０はドレン油路１２０から遮断される。この状
態で中―高速シフト弁V₂が図示の位置にあれば、
油路７０は一方向絞り１２１を備える油路１１３
に連通し、さらにマニユアル弁Vmを介して作動
油路４１ｂに連通する。したがつて油圧シリンダ
４０ｂに作動油が供給されて、中速段クラツチ
C₂が加圧係合される。その結果、中速段歯車列
G₂が確立する。

更に車速が上昇してくると、中―高速シフト弁
V₂でも同様な作用が生じ、該弁V₂のスプール弁
体６５は増加するガバナ圧Pgのために左動して、
油路１１３をドレン油路１２２に連通するととも
に、油路７０を高速段クラツチC₃の油圧シリン
ダ４０ｃに通じる作動油路４１ｃに連通し、さら
に作動油路４１ｃをドレン油路１２３から隔絶す
る。したがつて、中速段クラツチC₂はその係合
状態を解除され、高速段クラツチC₃が加圧係合
して高速段の歯車列G₃が確立する。

変速時のシヨツクを和らげるために、各クラツ
チC₁，C₂，C₃には油圧的に並列にアキユムレー
タ７２，７３，７４が接続される。またドレン油
路１１９には１―２オリフイス制御弁１２４が設
けられ、ドレン油路１２２には２―３オリフイス
制御弁１２５が設けられる。

各アキユムレータ７２，７３，７４の背圧室７
７，７８，７９には第２スロツトル弁Vt₂からの
制御油圧Pcが油路１０６を介して導かれる。こ
の第２スロツトル弁Vt₂は、油路５３から分岐し
た油路１０５と、前記油路１０６との間に介挿さ
れ、スプール弁体１０７と、該弁体１０７を左方
に押圧する制御ばね１０８と、制御ばね１０８の
外端を支承する制御ピストン１０９と、エンジン
Ｅのスロツトル開度の増加に連動して回転し制御
ピストン１０９を左動させる制御カム１１０とを
有する。制御ピストン１０９が左動すると、その
変位が制御ばね１０８を介してスプール弁体１０
７に伝わり、スプール弁体１０７が左動する。こ
の左動に伴なつて油路１０６に出力される油圧が
スプール弁体１０７を右に押し戻すようにスプー
ル弁体１０７の左肩部１０７ａに働く。このよう
な動作によつて、第２スロツトル弁Vt₂は、エン
ジンＥのスロツトレ開度に比例した制御油圧Pc
を、油路１０６を介して各アキユムレータ７２〜
７４の背圧室７７〜７９に与えることになる。な
お、制御カム１１０の反時計方向の回動はドレン
油路１２０と油タンクＲとの連通を連続的に絞
る。

減速時には、中―高速シフト弁V₂の弁体６５
が先ず右動して高速段の速度比から中速段の速度
比となり、さらに速度が低下すると、低―中速シ
フト弁V₁の弁体６４が右動して低速段の速度比
となる。このようなドライブ位置Ｄにおける低速
段の速度比のときに、低速段クラツチC₁に供給
される作動油が一方向絞り７５を経ていることが
重要な点である。

作動油路４１ａの途中はアキユムレータ７２に
連結されるとともに、油タンクＲに短絡する油路
８４が作動油路４１ａの途中に接続される。この
油路８４の途中にはパイロツト形式のクリープ防
止弁Vcが介挿される。

クリープ防止弁Vcは、スプール弁体８５を有
し、このスプール弁体８５は油路８４を上流側の
部分８４ａと、下流側の部分８４ｂとに分けるよ
うに、その中間部に形成したシリンダ状の弁室８
６に収容され、それによつて該弁体８５の上部お
よび下部に油室８７，８８が画成される。上部油
室８７にはスプール弁体８５を下方に弾発する戻
しばね８９が収容される。スプール弁体８５は、
上下一対のランド９０，９１と、これらの間に挾
まれた環状溝９２と、この溝９２を上部油室８７
および下部油室８８に連通させるオリフイス９
３，９４とを備える。環状溝９２は上流部８４ａ
と常時連通し、上部ランド９０はその上下動によ
り下流部８４ｂの弁室８６への開口ポート９５を
開閉する。このポート９５は望ましくは円形断面
形状のように、上部ランド９０の上動に応じてそ
の有効開口面積が徐々に増大するようにつくられ
る。弁室８６の上端にはオリフイス９６を有する
端壁部材９７が設けられ、さらにその上部にオリ
フイス９６を開閉するパイロツト針弁９８を有す
る電磁弁９９が配置される。この針弁９８はばね
１００のばね力でオリフイス９６を閉じ、ソレノ
イド１０１が励磁されたときオリフイス９６を開
くようになつている。またオリフイス９６は、そ
の開放時、油路８４の下流部８４ｂから分岐した
バイパス油路１０２と連通するようになつてい
る。

ソレノイド１０１が励磁されてオリフイス９６
が開放されたときには、上部油室８７がオリフイ
ス９６およびバイパス油路１０２を介して油タン
クＲに連通するので、上部油室８７の油圧が低下
し、スプール弁体８５は下部油室８８に臨む下端
面に作用する力で上動し、油路８４を開く。この
ときの作動油路４１ａ、換言すれば低速段クラツ
チC₁の圧力は戻しばね８９とスプール弁体８５
の有効断面積とによつて決るので、その圧力を低
速段クラツチC₁の係合圧以下に設定することに
より、クリープ現象が発生することを防止するこ
とができる。なお、低―中速シフト弁V₁の弁体
６４や中―高速シフト弁V₂の弁体６５が左動し
て中速段や高速段の速度比が確立しているときに
は、作動油路４１ａの油圧が零であるので、スプ
ール弁体８５が上動することはなく、クリープ防
止弁Vcは作動しない。

ここで注目すべきは、スロツト弁体８５の上部
油室８７に臨む部分の第１受圧面８５ａは、下部
油室８８に臨む部分の第２受圧面８５ｂよりも受
圧面積が大とされていることである。そのような
受圧面積の差をつくり出す肩部１０３は開口ポー
ト９５に位置されており、弁体８５の上下動に何
らの作用をも及ぼさない。パイロツト針弁９８が
閉弁した状態では、上下の油室８７，８８の圧力
は等しくなり、弁体８５は戻しばね８９のばね力
と受圧面８５ａ，８５ｂの面積差に油圧を乗じた
下動力とによつて閉位置に移動する。

電磁弁９９のソレノイド１０１はトランジスタ
１４０を介して接地されており、このトランジス
タ１４０のベースには抵抗１４６を介してAND
ゲート１４１の出力が与えられる。ANDゲート
１４１の入力端には、シフトレバーがドライブ位
置Ｄにシフトされているときにハイレベルの信号
を出力するシフトポジシヨンセンサ１４２と、エ
ンジンＥの回転速度を検出しこれが基準値以下の
ときハイレベル信号を出力するエンジン回転数セ
ンサ１４３と、ブレーキペダルが踏まれていると
きにハイレベル信号を出力する制動センサ１４４
とが接続される。したがつて、交叉点などでブレ
ーキペダルを足をのせて車両を停止させていると
きには、上記各センサ１４２〜１４４の出力が全
てハイレベルとなり、ソレノイド１０１が励磁さ
れてクリープ防止弁Vcが開き、クリープ現象の
発生が防止される。

このようなクリープ防止のためには油路４１ａ
の途中に設けた絞り７５が重要な役割を果してい
る。ここで絞り７５の径をｄ、クリープ防止弁
Vcにおける油路８４の下流部８４ｂの径をDi、
油圧ポンプＰの吐出圧をP1とし、作動油路４１
ａの油圧をｐとすれば、次式が成立する。

πd²／４√1−＝πDi²／４√ ここでP1＝8.5Kg／cm²、ｐ＝1.0Kg／cm²、ｄ＝1.7
mmとすると、Di＝2.8mmとなる。実際には他の要
素も入つてくるので、Diは５〜６mmφに設定さ
れるが、Diはそれほど大きな値を有しない。ま
たクリープ防止弁Vcは発進時の応答性を良好に
するために、低速段クラツチC₁のできるだけ近
傍に配設される。

マニユアル弁Vmをドライブ位置Ｄ以外のシフ
ト位置、たとえば第１速保持位置にシフトした
ときには低速段クラツチC₁のみが加圧係合し、
中速段保持位置または後進位置Reにシフトし
たときは中速段クラツチC₂のみが加圧係合して
中速段歯車列G₂または後進歯車列G_rが確立する。
特に後進位置Reにシフトしたときには、サーボ
モータSmのピストン４４がその左端面に圧油を
受け、ばね室４２が油タンクＲに接続されるの
で、ピストン４４が右動し、上述のように後進歯
車列G_rが確立する。なおマニユアル弁Vmのシフ
ト位置中、Pkはパーキング位置を示すものであ
る。

次にこの実施例の作用について説明すると、た
とえば交叉点でブレーキペダルに足をのせて車両
を停止させているときを想定する。この場合に
は、各センサ１４２〜１４４からの信号がハイレ
ベルであるので、ANDゲート１４１の出力はハ
イレベルであり、したがつてトランジスタ１４０
が導通してソレノイド１０１が励磁される。それ
に応じてパイロツト針弁９８がリフトし、上部油
室８７の圧油は油タンクＲに解放され、弁体８５
は下部油室８８に作用する作動油路４１ａからの
油圧により上動し、油路８４を油タンクＲに連通
し、クリープ現象の発生が防止される。このと
き、万一油中のごみなどによつて弁体８５の移動
が阻害されたとしても、下部油室８８に導入され
る作動油圧は大であるので、弁体８５は開位置に
強制的に上動される。

このような停止状態から車両を発進させるため
に、ブレーキペダルから足を放してスロツトルペ
ダルを踏み込むと、センサ１３４，１４４がロー
レベルの信号を出力するので、ソレノイド１０１
は消磁される。それにより上部油室８７と下部油
室８８の油圧は等しくなるが、弁体８５の第１受
圧面８５ａの面積は第２受圧面８５ｂの面積より
も大であるので、戻しばね８９の力と、面積差に
よる下向きの押圧力とによつて弁体８５は閉位置
に下動する。したがつてごみなどの影響で弁体８
５が開位置に留まることが極力防止される。

以上のように本発明によれば、クリープ防止弁
は、油圧源からの油圧を閉弁側に受ける面積の広
い第１受圧面と、前記油圧源からの油圧を開弁側
に受ける面積の狭い第２受圧面とを有し、通常運
転時には両受圧面に前記油圧を作用させ、アイド
ル運転時には第１受圧面に作用する油圧のみを解
放すべく構成されるので、アイドル運転時には第
１受圧面に作用する油圧が解放されるのに応じて
第２受圧面に作用する油圧によりクリープ防止弁
を開弁し、クリープ防止状態の解除時には両受圧
面の面積差によりクリープ防止弁を確実に閉弁さ
せることができ、したがつてクリープ防止弁の非
作動位置への複帰力に油圧サーボ力を用いること
ができ、戻しばねのばね力が弱いことに起因して
弁体が休止位置に複帰しなかつたり、あるいは複
帰動作が遅れたりすることが防止され、その結
果、クリープ防止弁を大型化してばね力を強する
ことなく、動作の信頼性を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は本発明が適用される前進３段、後進１段の
自動変速機の概要図、第２図はその油圧回路図で
ある。 C₁…発進用摩擦係合要素としての低速段クラ
ツチ、Ｍ…補助変速機、Ｔ…トルクコンバータ、
Ｐ…油圧ポンプ、Ｒ…油タンク、Vc…クリープ
防止弁、４１ａ…作動油路、８５ａ，８５ｂ…受
圧面。

Claims

【特許請求の範囲】

１流体式トルクコンバータＴに連結された補助
変速機Ｍの発進用摩擦係合要素C₁および油圧源
Ｐを結ぶ作動油路４１ａの途中と、油タンクＲと
の間には、車両のアイドル運転時に開弁するクリ
ープ防止弁Vcが介装される自動変速機付車両の
クリープ防止装置において、前記クリープ防止弁
Vcは、油圧源Ｐからの油圧を閉弁側に受ける面
積の広い第１受圧面８５ａと、前記油圧源Ｐから
の油圧を開弁側に受ける面積の狭い第２受圧面８
５ｂとを有し、通常運転時には両受圧面８５ａ，
８５ｂに前記油圧を作用させ、アイドル運転時に
は第１受圧面８５ａに作用する油圧のみを解放す
べく構成されることを特徴とする自動変速機付車
両のクリープ防止装置。