JPH0474582B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置に関する。

(2) 従来の技術 自動変速機を備えた車両では、停車中に変速レ
バーをドライブ位置（前進位置）にセツトしてお
くと、トルクコンバータの引擦りトルクのため
に、運転者の意思に反して車両が前に出ようとす
る所謂クリープ現象を示す。この現象は、パワー
ブレーキを備えた車両では制動に要する踏力もそ
れ程大きなものを要しないこともあつて今迄はあ
まり問題にされなかつた。しかし、このクリープ
力はエンジンに100〜250rpmの回転ダウンを生じ
させる程の負担を強いており、この回転ダウンを
補償する分だけアイドル運転時のスロツトル開度
を開いておく必要があつたので、燃料消費量が当
然多くなり、自動変速機付車両の燃費が悪いこと
の一因ともなつていた。また前記回転数のダウン
は、変速レバーが前進位置にあるときと中立位置
にあるときとで二通りのアイドル回転数を生じさ
せることになるので、この二通りのアイドル運転
状態とも乗り心地を満足するエンジンのマウント
ラバー系の設定をする必要があるが、これは技術
的に困難なことであり、一方のアイドル回転数は
どうしてもマウント系の共振領域にかかる場合が
多い。

以上の問題を解決するために、例えば特開昭57
−167554号公報に開示される如く、自動変速機の
発進クラツチに作動油圧を供給する作動油路から
油タンクに連なる油路を分岐させると共に、この
分岐油路にクリープ防止弁を介装し、車両が停車
し且つエンジンがアイドル運転状態にある場合に
クリープ防止弁を作動させて発進クラツチの作動
油圧を油タンク側へドレンさせることにより発進
クラツチの作動を解除するようにしたものが既に
知られている。

(3) 発明が解決しようとする課題 上記公報記載のものでは、クリープ防止弁の作
動時に発進クラツチの作動が解除されるため、前
述のクリープの問題は解消されるが、その反面、
車両の急発進時に次のような問題がある。即ち、
車両の急発進時にクリープ防止弁が不作動状態に
切換えられても発進クラツチは作動油圧の立ち上
がりの遅れに因り、再係合状態となるのに若干の
タイムラグを生じ、その間にエンジンの回転が急
速に吹き上がつて発進クラツチの再係合の際に大
きな係合シヨツクを伴うのである。

そこで斯かる問題を解決するために、クリープ
防止弁の作動時に発進クラツチの作動油路内の油
圧をクラツチ係合圧以下の圧力状態に保持して、
発進時には直ちに発進クラツチが再係合状態とな
るようにしたものを本出願人は既に提案（特願昭
56−117742号，特開昭58−21047号公報参照）し
ているが、このものでは、前車との僅かの間隔を
詰めるべく車両を緩発進させようとしてアクセル
ペダルをじわじわと踏み込んだような場合にも発
進クラツチが急激に再係合されるため、これまた
係合シヨツクが発生する、という別の問題があ
り、結局のところ、車両の急発進および緩発進の
何れの場合にも大きなシヨツクを伴うことなくス
ムーズに発進できるようにしたものは従来無かつ
た。

本発明は、上記事情に鑑み提案されたもので、
上記従来装置の問題を解決して車両の急発進およ
び緩発進の何れの場合にも大きなシヨツクを伴う
ことなくスムーズに発進できるようにした、自動
変速機付車両のクリープ防止装置を提供すること
を目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、自動変速
機の油圧作動式摩擦係合要素に作動油圧を供給す
る作動油路から油タンクに通じる油路が分岐さ
れ、その分岐油路にクリープ防止弁が介装された
自動変速機付車両のクリープ防止装置において、
前記摩擦係合要素の再係合時にその係合シヨツク
を緩和すべく前記作動油圧を蓄えるアキユムレー
タが、該摩擦係合要素とは並列に前記作動油路に
接続され、このアキユムレータには、エンジンの
出力増大に応じて増加する制御油圧を受ける背圧
室が設けられることを特徴とする。

(2) 作用 上記アキユムレータの特設によれば、摩擦係合
要素の作動油圧の上昇、従つて再係合が比較的緩
やかに行われるから、その再係合の際のシヨツク
緩和に有効であり、例えば単にブレーキペダルを
離しただけの場合、スロツトルペダルを極く軽く
踏んで緩発進させる場合などにおける係合シヨツ
クも緩和される。

また上記アキユムレータの背圧室には、エンジ
ン出力の増大に応じて増加する制御油圧が作用す
るため、そのエンジン出力の増大に伴いアキユム
レータの作動域が高圧側へ移行して摩擦係合要素
の再係合が早められ、従つて車両の急発進を行う
場合でもエンジンの出力トルクに見合つた摩擦係
合要素の再係合が遅滞なく行われ、その再係合の
遅滞に起因した摩擦係合要素の過度の滑りや大き
な係合シヨツクの発生が未然に回避される。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず前進３段、後速１段の自動車用自
動変速機の概要を示す第１図において、エンジン
Ｅの出力は、そのクランク軸１からトルクコンバ
ータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て
駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の石端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの石端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

補助変速機Ｍの互いに平行する入、出力軸５，
６間には低速段歯車列G₁、中速歯車列G₂、高速
段歯車列G₃、及び後進歯車列Grが並列に設けら
れる。低速段歯車列G₁は、入力軸５に発進用摩
擦係合要素としての低速段クラツチC₁を介して
連結される駆動歯車１７と、出力軸６に一方向ク
ラツチC₀を介して連結され上記歯車１７と噛合
する被動歯車１８とより構成され、また中速段歯
車列G₂は、入力軸５に中速段クラツチC₂を介し
て連結される駆動歯車１９と、出力軸６に切換ク
ラツチCsを介して連結され上記歯車１９と噛合
する被動歯車２０とより構成され、また高速段歯
車列G₃は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、
出力軸６に高速段クラツチC₃を介して連結され
る被動歯車２２とより構成され、また後進歯車列
Grは、中速段歯車列G₂の駆動歯車１９と一体に
形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前記切換ク
ラツチCsを介して連結される被動歯車２４と、
上記両歯車２３，２４に噛合するアイドル歯車２
５とより構成される。前記切換クラツチCsは前
記被動歯車２０，２４の中間に設けられ、該クラ
ツチCsのセレクタスリーブ２６を図で左方の前
進位置はたは右方の後進位置にシフトすることに
より被動歯車２０，２４を出力軸６に選択的に連
結することができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように
前進位置に保持されているとき、低速段クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて低速段歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に、低速段クラツチC₁の接続
状態のままで、中速段クラツチC₂を接続すれば、
駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯車
列G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。この間、
低，中速段歯車列G₁，G₂の変速比の差により、
低速段歯車列G₁の被動歯車１８に比べ出力軸６
の方が大きい速度で回転するので、一方向クラツ
チCoは空転して低速段歯車列G₁を実質上休止さ
せる。また、低速段クラツチC₁の接続状態にお
いて、中速段クラツチC₂を遮断すると共に高速
段クラツチC₃を接続すれば、被動歯車２２が出
力軸６に連結されて高速段歯車列G₃が確立し、
こ歯車列G₃を介して入力軸５から出力軸６にト
ルクが伝達される。この場合も、中速段歯車列
G₂の確立時と同様に一方向クラツチCoは空転し
て低速段歯車列G₁を休止させる。次に、セレク
タスリーブ２６を右方の後進位置に切換え、中速
段クラツチC₂のみを接続すれば、駆動歯車２３
が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６にそれぞ
れ連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６にトルクが
伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けられた出力歯車２７から差動装置Dfの大
径歯車２８に伝達される。

第２図において、油圧ポンプＰは、油タンクＲ
から油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。こ
の圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調
圧された後、マニユアル弁Vmへ送られる。この
油圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Plは増圧される。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等が決められる。

チエツク弁３６を通過した油は図示しないオイ
ルクーラを経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られが、この際の必要最小限の油圧
を確保するために調圧弁３９が潤滑油路３８に接
続される。

マニユアル弁Vmへ送られた圧油は、該弁Vm
が図示の中立位置Ｎにあるときは前記クラツチ
C₁，C₂，C₃その他各種油圧作動部のいずれにも
送られることがない。該弁Vmが図示の位置から
１段左へ移動してドライブ位置Ｄにシフトされる
と、油圧ポンプＰからの作動油路２９が、前記低
速段クラツチC₁の油圧シリンダ４０ａに通じる
作動油路４１ａと前記セレクタスリーブ２６をシ
フトするための油圧サーボモータSmのばね室４
２に通じる作動油路４３とに連通されるので、低
速段クラツチC₁が作動（接続）されて、前述の
ように低速段歯車列G₁が確立すると共に、サー
ボモータSmのピストン４４は図示の左動位置に
留まり、シフトフオーク４５を介して前記セレク
タスリーブ２６を第１図の状態の前進位置に保持
する。したがつて、後進歯車列Grは不作動状態
におかれる。

サーボモータSmのばね室４２に通じる作動油
路４３からは、車速比例油圧発生装置即ちガバナ
弁Vgの入力ポートに連なる入力油路４６が分岐
し、該弁Vgの出力ポートからは第１信号油路４
７が延出する。

ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置Dfの大
径歯車２８と噛合する歯車４８により自身の回転
軸４９回りに回転される。したがつて、その回転
速度は車速に比例するので、ガバナ弁Vgは、そ
のスプール弁体５０のウエイト５５１に働く遠心
力の作用により車速に比例した油圧、即ちガバナ
圧Pgを第１信号油路４７に出力することができ
る。

また、前記作動油路４３からは、スロツトル弁
Vtの入力ポートに連なる入口油路５３が分岐し、
該弁Vtの出力ポートからは第２信号油烈５２が
延出する。入口油路５３の途中には、第１スロツ
トル弁Vtの入口圧力の上限値を規定するモジユ
レータ弁５４が介装される。

第１スロツトル弁Vt₁は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い第２信号油路５２に出力される油圧が
スプール弁体５５を右へ押し戻すようにスプール
弁体５５の左肩部５５ａに働くので、結局、第１
スロツトル弁Vt₁はエンジンＥの絞弁開度に比例
した油圧、即ちスロツトル圧Ptを第２信号油路
５２に出力することになる。

上記第１及び第２信号油路４７，５２は低−中
速シフト弁V₁及び中−高速シフト弁V₂の各両端
パイロツト油圧室６２ａ，６２ｂ；６３ａ，６３
ｂにそれぞれ接続される。これにより、これらシ
フト弁V₁，V₂の各スプール弁体６４，６５は両
端面に前記ガバナ圧Pg及びスロツトル圧Ptを受
けて次のように作動される。

即ち、低−中速シフト弁V₁のスプール弁体６
４は、当初ばね６６の力で図示の右動位置に留ま
つているが、車速が上昇してガバナ圧Pgが増加
し、このガバナ圧Pgによるスプール弁体６４の
左動力がスロツトル圧Pt及びばね６６による該
弁体６４の右動力に打勝つと、該弁体６４の右端
部に設けたクリツクモーシヨン機構６７において
弁体６４と共に移動するクリツクボール６８が固
定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁体６４
は左動位置に急速に切換わり、これまで、油圧ポ
ンプＰからの油圧が低速段クラツチC₁の油圧シ
リンダ４０にのみ送られていたのが、作動油路７
０，７１，４１ｂを通して中速段クラツチC₂の
油圧シリンダ４０ｂにも送られ、両クラツチC₁，
C₂が接続状態になるので、前述のように中速段
歯車列G₂が確立する。

更に車速が上昇してくると、中−高速シフト弁
V₂でも同様な作用が生じ、該弁V₂のスプール弁
体６５は増加するガバナ圧Pgのために左動して、
作動油路４１ｂ，７１を油タンクＲに開放する一
方、作動油路７０を、今度は、高速段クラツチ
C₃の油圧シリンダ４０ｃに通じる作動油路４１
ｃに連通させるので、中速段クラツチC₂が遮断
状態、低速段クラツチC₁及び高速段クラツチC₃
が接続状態となつて、前述のように高速段歯車列
G₃が確立する。

各クラツチC₁，C₂，C₃には油圧的に並列にア
キユムレータ７２，７３，７４が接続される。こ
れらのアキユムレータ７２〜７４、ならびに一方
向弁７５およびオリフイスコントロール弁７６の
働きによつて変速時のシヨツクが緩和される。各
アキユムレータ７２〜７４の背圧室７７，７８，
７９には、第２スロツトル弁Vt₂からの制御油圧
Pcが導かれる。第２スロツトル弁Vt₂は、入口油
路５３から分岐した油路１０５と、各アキユムレ
ータ７２〜７４の背圧室７７〜７９に連通する油
路１０６との間に介挿され、スプール弁体１０７
と、該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０
８と、制御ばね１０８の外端を支承する制御ピス
トン１０９と、エンジンＥのスロツトル開度の増
加に連動して回転し制御ピストン１０９を左動さ
せる制御カム１１０とを有する。制御ピストン１
０９が左動すると、その変位が制御ばね１０８を
介してスプール弁体１０７に伝わり、スプール弁
体１０７が左動する。この左動に伴なつて油路１
０６に出力される油圧がスプール弁体１０７を右
に押し戻すようにスプール弁体１０７の左肩部１
０７ａに働く。このような動作によつて、第２ス
ロツトル弁Vt₂は、第３図で示すように、エンジ
ンＥのスロツトル開度に比例した制御油圧Pcを、
油路１０６を介して各アキユムレータ７２〜７４
の背圧室８０〜８２に与えることになる。これに
より、スロツトル開度が大きいときには、各アキ
ユムレータ７２〜７４の作動域が高圧側に移行す
る。なお、アキユムレータ７２に関しては、背圧
室７７の面積はいく分大き目に設定され、ばね８
０のばね力はかなり弱く設定される。

マニユアル弁Vmをドライブ位置Ｄ以外のシフ
ト位置、例えば中速段保持位置又は後進位置
Reへシフトするときは、中速段クラツチC₂のみ
が作動して中速段歯車列G₂又は後進歯車列Grが
それぞれ確立する。特に、後進位置Reへシフト
したときは、サーボモータSmのピストン４４が
その左端面に圧油を受け、ばね室４２が油タンク
Ｒに接続されるので、ピストン４４が右動し、上
述のように後進歯車列Grが確立する。これらに
ついては、本発明と特に重要な関わりをもたない
ので、これ以上の説明は省略する。なお、マニユ
アル弁Vmのシフト位置中、Pkはパーキング位置
を示すものである。

作動油路４１ａの途中は分岐路８３を介してア
キユムレータ７２に連結されるとともに、油タン
クＲに短絡する油路８４が作動油路４１ａの途中
に接続される。この油路８４の途中にはパイロツ
ト形式のクリープ防止弁Vcが介挿される。

クリープ防止弁Vcは、スプール弁体８５を有
し、このスプール弁体８５は油路８４を上流側の
部分８４ａと、下流側の部分８４ｂとに分けるよ
うに、その中間部に形成したシリンダ状の弁室８
６に収容され、それによつて該弁体８５の上部お
よび下部に油室８７，８８が画成される。上部油
室８７にはスプール弁体８５を下方に弾発する戻
しばね８９が収容される。スプール弁体８５は、
上下一対のランド９０，９１と、これらの間に挾
まれた環状溝９２と、この溝９２を上部油室８７
および下部油室８８に連通させるオリフイス９
３，９４とを備える。環状溝９２は上流部８４ａ
と常時連通し、上部ランド９０はその上下動によ
り下流部８４ｂの弁室８６への開口ポート９５を
開閉する。このポート９５は望ましくは円形断面
形状のように、上部ランド９０の上動に応じてそ
の有効開口面積が徐々に増大するようにつくられ
る。弁室８６の上端にはオリフイス９６を有する
端壁部材９７が設けられ、さらにその上部にオリ
フイス９６を開閉するパイロツト針弁９８を有す
る電磁弁９９が配置される。この針弁９８はばね
１００のばね力でオリフイス９６を閉じ、ソレノ
イド１０１が励磁されたときオリフイス９６を開
くようになつている。またオリフイス９６は、そ
の開放時、油路８４の下流部８４ｂから分岐した
バイパス油路１０２と連通するようになつてい
る。

ソレノイド１０１が励磁されてオリフイス９６
が開放されたときには、上部油室８７がオリフイ
ス９６およびバイパス油路１０２を介して油タン
クＲに連通するので、上部油室８７の油圧が低下
し、スプール弁体８５は下部油室８８に臨む下端
面に作用する力で上動し、油路８４を開く。この
ときの作動油路４１ａ、換言すれば低速段クラツ
チC₁の圧力は戻しばね８９とスプール弁体８５
の有効断面積とによつて決るので、その圧力を低
速段クラツチC₁の係合圧以下に設定することに
より、クリープ現象が発生することを防止するこ
とができる。

第４図において、電磁弁９９のソレノイド１０
１を制御するための制御回路１１１が設けられ
る。この制御回路１１１は、ANDゲート１１２
と、クリープを防止すべきアイドル運転時にハイ
レベルの信号をANDゲート１１２に入力するセ
ンサ群１１３と、抵抗１１４と、パワートランジ
スタ１１５とから成る。センサ群１１３は、車速
センサ１１６、スロツトル開度センサ１１７およ
びシフトポジシヨンセンサ１１８から構成されれ
ばよく、さらに必要に応じてブレーキ作動センサ
１１９、エンジン回転数センサ１２０および水温
センサ１２１などを図示のように設けてもよい。

ANDゲート１１２の出力は抵抗１１４を介し
てパワートランジスタ１１５のベースに与えら
れ、パワートランジスタ１１５のエミツタは接地
される。このトランジスタ１１５のコレクタと電
源１２３との間には電磁弁９９のソレノイド１０
１およびエンジンＥのイグニツシヨンスイツチ１
２２が直列に介挿される。

このような回路において、イグニツシヨンスイ
ツチ１２２が導通しているときは、センサ群１１
３の各センサ１１６〜１２１の出力信号がハイレ
ベルであれば、パワートランジスタ１１５が導通
してソレノイド１０１が励磁される。それに応じ
てパイロツト針弁９８がオリフイス９６を開き、
クリープ防止弁Vcのスプール弁体８５が上動し
て油路８４が開かれる。

次にこの実施例の作用について説明すると、各
センサ１１６〜１２１の出力信号が全てハイレベ
ルであるときには、クリープ防止弁Vcのスプー
ル弁体８５が上動して、低速段クラツチC₁の油
圧シリンダ４０ａにおける内圧はたとえば１Kg／
cm²ｇという低い圧力に保たれて、クリープ現象の
発生が防止されている。この状態で、たとえばブ
レーキペダル（図示せず）から足を離して車両を
発進させようとすると、ブレーキ作動センサ１１
９の出力信号がローレベルとなるので、ソレノイ
ド１０１が消磁される。それに応じてスプール弁
体８５が下動し油路８４が遮断され、低速段クラ
ツチC₁の内圧が高められる。しかし、ここで、
低速段クラツチC₁と並列にアキユムレータ７２
が設けられているので、低速段クラツチC₁の内
圧は、第５図の実線Ａで示す特性を有して上昇す
る。ここでt₀はブレーキペダルを離した時刻であ
り、P₀はクリープ防止状態における低速段クラ
ツチC₁の内圧である。ブレーキペダルを解放し
てから時刻t₁に達するまでの間がアキユムレータ
７２の作用によつて内圧が徐々に上昇する期間で
あり、この時刻t₁における内圧P₁で低速段クラツ
チC₁の再結合が完了する。

次に、たとえば坂道などで、左足でブレーキペ
ダルを踏んだまま右足でスロツトルペダルを踏ん
で発進する場合を想定する。この場合の低速段ク
ラツチC₁の内圧の立ち上り特性は、スロツトル
開度に応じて直線Ｂ，Ｃ，Ｄで示すように高圧側
に移行する。これは、アキユムレータ７２の背圧
室７７にスロツトル開度に応じた制御油圧Pcが
第２スロツトル弁Vt₂から与えられていることに
より、アキユムレータ７２の蓄圧作動域がスロツ
トル開度の増加に応じて高圧側（第５図で上側）
に移行したことによるものである。従つて車両の
急発進を行う場合でも、エンジンの出力トルクに
見合つた大きな係合力で低速段クラツチC₁の再
係合が遅滞なく行われ、同クラツチC₁の過度の
滑りや大きな係合シヨツクを伴うことなく車両を
滑らかに急発進させることができる。

なお、低速段クラツチC₁の内圧が高圧側に移
行する度合は、アキユムレータ７２の背圧室７７
の面積と、第２スロツトル弁Vt₂のスロツトル開
度に対する立上り特性とに依存する。したがつて
高圧側に早く移行させたい場合には、背圧室７７
の面積を広くとればよく、場合によつては、背圧
室７７と、ばね８０を収納したばね室１２５とを
第２図示のように分離するのではなく一つの部屋
とし、その部屋全体を制御油圧Pcの作用下に置
くこともできる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、摩擦係合要素の
再係合時にその係合シヨツクを緩和すべく作動油
圧を蓄えるアキユムレータが、該摩擦係合要素と
は並列に作動油路に接続され、このアキユムレー
タには、エンジンの出力増大に応じて増加する制
御油圧を受ける背圧室が設けられるので、前記ア
キユムレータの蓄圧作用により摩擦係合要素の作
動油圧の上昇、延いては再係合が比較的緩やかに
行われることとなり、その再係合の際のシヨツク
緩和に有効であり、例えば前車との間隔を単に詰
めるためにブレーキペダルを離しただけの場合や
スロツトルペダルを極く軽く踏んだ緩発進の場合
などにおける係合シヨツクも効果的に緩和するこ
とができる。しかも上記アキユムレータの背圧室
には、エンジン出力の増大に応じて増加する制御
油圧が作用するため、そのエンジン出力の増大に
応じて摩擦係合要素の作動油圧の上昇、延いては
再係合を早めることができ、従つて車両の急発進
を行う場合でもエンジンの出力トルクに見合つた
摩擦係合要素の再係合が遅滞なく行われ、摩擦係
合要素の過度の滑りや大きな係合シヨツクを伴う
ことなく車両を滑らかに急発進させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は本発明を適用する自動変速機付車両の動力
系概略図、第２図はその油圧回路図、第３図はス
ロツトル開度と制御油圧の関係を示すグラフ、第
４図はクリープ防止弁を制御するための電気回路
図、第５図は摩擦係合要素としての低速段クラツ
チ内圧の立ち上り特性を示す図である。 C₁……摩擦係合要素としての低速段クラツチ、
Pc……制御油圧、Ｒ……油タンク、Vc……クリ
ープ防止弁、７７……背圧室、４１ａ……作動油
路、８４……油路、７２……アキユムレータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動変速機の油圧作動式摩擦係合要素C₁に
   作動油圧を供給する作動油路４１ａから油タンク
   Ｒに通じる油路８４が分岐され、その分岐油路８
   ４にクリープ防止弁Vcが介装された自動変速機
   付車両のクリープ防止装置において、前記摩擦係
   合要素C₁の再係合時にその係合シヨツクを緩和
   すべく前記作動油圧を蓄えるアキユムレータ７２
   が、該摩擦係合要素C₁とは並列に前記作動油路
   ４１ａに接続され、このアキユムレータ７２に
   は、エンジンＥの出力増大に応じて増加する制御
   油圧Pcを受ける背圧室７７が設けられることを
   特徴とする、自動変速機付車両のクリープ防止装
   置。