JPS62137466A - 車両用油圧式変速機のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前記油圧
ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接続され、該短
絡路にはそれを開閉するためのクラッチ弁が配設され、
クラッチ弁にはその開閉作動を制御する自動制御装置が
接続された車両用油圧式変速機のクラッチ装置に関する
。

（２）従来の技術 従来、かかるクラッチ装置は、たとえば特開昭５６−９
５７２２号公報などで知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで、上記従来のクラッチ装置では、エンジンのア
イドリング運転時には、発進時のエンジ′ンの吹き上が
りを防止するために、わずかな半りランチ状態としてエ
ンジンに適切な初期負荷が与えられる。

ところが、エンジンのアイドリング時に半クラツチ状態
とすると、車両が前に出ようとする所謂クリープ現象が
生じることがある。このクリープ現象が生じると、エン
ジンに回転ダウンを生じさせる負荷が与えられるので、
その回転ダウンを補償する分だけ、アイドル運転時のス
ロットル開度を大とする必要があり、燃料消費量が多く
なる。

また車両停止時に運転者がブレーキをかけていると、軍
律にエンジン振動が伝達され、乗心地を損ねるおそれが
ある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ク
リープ現象の発生を防止するようにした車両用油圧式変
速機のクラッチ装置を提供することを目的とする。

Ｂ３発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、自動制御装置は、エンジンアイドリング時にクリープ
現象の発生を回避し得る程度の開度にクラッチ弁を保ち
、車両発進時にエンジンの吹き上がりを回避し得る程度
の開度までクラッチ弁を閉弁すべく構成される。

（２）作　用 エンジンのアイドリング運転時にはクリープ現象の発生
が防止され、車両発進時にはエンジンの吹き上がりが防
＋ｔされる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動車
の油圧式無段変速機Ｔは、エンジン已により駆動される
入力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを
駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と同一
軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから構成
される。

油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回路５によっ
て相互に接続されており、該油圧閉回路５には短絡路６
が接続され、この短絡路６にクラッチ弁ＣＶが設けられ
る。また入力軸２により駆動される補給ポンプ１０の吐
出口が逆止弁８，９を介して油圧閉回路５に接続され、
油タンク１２から汲み上げられる作動油が不足分を補充
すべく油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ１
０の吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が設けられ
る。

クラッチ弁ＣＶは駆動装置１３によって駆動されるもの
であり、駆動装置■３の作動は自動制御装置１４によっ
て制御される。この自動制御装置１４には、エンジン回
転数を検出する第１検出手段Ｓ１と、スロットル開度を
検出する第２検出手段Ｓ２とが接続されており、制御装
置１４はそれらの検出手段３１．Ｓ２からの入力信号に
基づいて駆動装置１３の作動を制御する。

第１検出手段Ｓ１は、たとえば人力軸１の回転に応動す
る油圧ガバナであり、その人力ボート３４は補給ボート
１０の吐出側に接続される。したかって、第１検出手段
Ｓ１の出力ポート３５からはエンジンＥの回転数に比例
したガバナ油圧Ｐｇが出力される。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル開度−油圧変
換器であり、スロットル弁開閉装置３６の動作に対応し
たスロットル油圧ｐｔを出力ポート３７から出力するも
のであり、入力ボート３８は油路３９を介して補給ポン
プ１０の吐出口に接続される。

駆動装置１３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ４０と、該シリンダ４０に摺合されてシリンダ４０
内をヘッド室４１およびロット室４２に区画するピスト
ン４３と、３亥ピストン４３に一体化されシリンダ４０
のロッド室４２側の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通
するビスＩ・ンロソド４４と、ロッド室４２に収容され
てピストン４３をヘッド室４１側に付勢するばね４５と
から成る。この駆動装置１３におけるピストン４３およ
びピストンロッド４４の左動によりクラッチ弁Ｃ■が閉
じ方向に駆動される。

自ＦＪＪ制御装置１４は、パイロット弁４７と切換弁４
８とで構成される。パイロット弁４７は、駆動装置１３
のヘッド室４１およびロッド室４２に個別に連通する油
路５１，５２と、補給ポンプ１０の吐出口に連なる供給
油路５３および油タンク１２に連通する解放油路５４と
の間に介装される４ポート絞り切換弁であり、スリーブ
５５と、該スリーブ５５内で相対移動可能なスプール５
６とを備える。

パイロット弁４７には前記油路５１．５２に連通ずるボ
ート５７．５８と、前記供給油路５３および解放油路５
４にそれぞれ連通するボート５９゜６０とが設けられる
。またスリーブ５５には、駆動装置１３におけるビスＩ
・ンロノド４４がリンク６１を介して連結されており、
駆動装置１３の働きがパイロット弁４７にフィードバッ
クされる。

スプール５６は、ボー１−５８．５９およびポー）５７
．６０を連通ずる左位置、ボート５７，５８およびボー
ト５９．６０間を遮断する中立位置およびボート５７．
５９およびボート５８．６０を連通ずる右位置の３つの
切換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するもの
である。このスプール５６を右方向に付勢するためにば
ね６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５６
を左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の右
端に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作用
させるだめの切換用ボート６４と、スプール５６の右端
に油圧を作用させるための切換用ボート６５とがパイロ
ット弁４７に設けられる。

バイロン・ト弁４７の一方の切換用ボート６４には、絞
り６６を備えるパイロット油路６７を介して第２検出手
段Ｓ２の出カポー斗３７が接続され、他方の切換用ボー
ト６５にはパイロット油路６８を介して第１検出手段Ｓ
１の出力ポート３５が接続される。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆｌは、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆ１＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力１７２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１　＋Ｆ２
２）であり、これらの力ＦＬ、Ｆ、２の釣合いの変化に
よりスプール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置１３のヘッド室４１には補給
ポンプ１０の吐出油圧ＰＡが導入され、またロッド室４
２は油タンク１２に解放される。これによりピストン４
３およびピストンロッド４４が左動し、クラッチ弁Ｃ■
が閉じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
ｌ＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド４４の左動によりす・ンク
６１を介して左動される。このために、スリーブ５５お
よびスプール５６の位置関係が中立位置となると、ボー
ト５７．５９；５８，６０間の作動油のｗｉｆｆＩが停
止して、ピストンロッド４４の左動が停止し、クラッチ
弁Ｃｖの作動も停止する。またスリーブ５５もピストン
ロッド４４の働きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、駆動装置１３のロッド室４２に補給ポンプ
１０の吐出油圧ＰＩ！が導入され、ヘッド室４３および
ピストンロッド４４が右動する。これにより、クラッチ
弁ＣＶは開弁方向に作動する。

スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド４４の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロッド室４２への油圧の供給が停止して、ピストンロッ
ド４３の右動が停止し、クラッチ弁ＣＶの作動も停止す
る。また、スリーブ５５の右動もピストンロッド４４の
働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン４３を移動させること
によりクラッチ弁ＣＶの開度すなわら短絡路６の開度を
調整することができる。

ところで、エンジンＥのアイドリング時には、パイロッ
Ｉ・弁４７におけるスプール５６の左端には、後述の切
換弁４８の作用によりほぼ０とされたスロットル油圧ｐ
ｔが作用し、スプール５６の右端にはエンジンＥの回転
数に対応したガバナ油圧Ｐｇが作用する。したがって、
Ｆ１＃Ｆ１１であり、Ｆ２＝Ｆ２Ｌ＋Ｆ２２であるが、
本発明に従えば、Ｆ１≧Ｆ２となるようにばね６２の荷
重が定められる。

第２図を併せて参照して、切換弁４８は、パイロット油
路６７における絞り６６の下流側から分岐した分岐油路
６９と油タンク１２に連通する解放油路７０との間に介
装されており、クラッチ弁ＣＶの作動すなわち駆動装置
１３の作動に応じて切換作動する。

この切換弁４８は、分岐油路６０に通しるボート７１お
よび解放油路７０に通じるポート７２を有するシリンダ
７３と、該シリンダ７３内に摺合されるスプール７４と
を有し、スプール７４は前記両ボー１−７１．７２間を
連通ずる位置と遮断する位置との間で移動可能である。

しかもスプール７４に一体化された駆動棒７５は、シリ
ンダ７３の一方の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通し
、駆動装置１３のピストンロッド４４に同軸に連結され
る。

これにより、駆動装置Ｆ７１３がクラッチ弁Ｃ■を閉し
る方向に作動したときに、スプール７４は両ボート７１
．７２間を遮断ずべ（左動し、駆動装置１３がクラッチ
弁ＣＶを開く方向に作動したときに、スプール７４は両
ボート７１．７２間を連通すべく右動する。

ここでパイ日ソ１−油路６７における絞り６６は、切換
弁４８が左位置すなわち分岐油路６９を解放油路７０に
連通させる位置となり、パイロ、ト弁４７の切換用ボー
ト６４に作用する油圧を解放したときに、第２検出手段
Ｓ２からのスロットル油圧ＰＬの解放を制限するための
ものである。したがって、絞り６６の大きさは、ｎｉｉ
記制比制限能であり、しかもスロットル油圧ｐｔの切換
用ボート６４への応答性に大きな影響を及ぼすことがな
い程度に定められる。

クラッチ弁Ｃ■は、短絡路６に通じる一対の短絡孔７６
を一直径線上に備え両端が閉塞した固定筒７７内に、有
底円筒状弁体７８を１習合して成り、切換弁４８のスプ
ール７４に同軸に固着されしかもシリンダ７３の他端壁
および固定筒７７の一端壁を油密的かつ移動自在に貫通
ずる連結棒７９が弁体７８に同軸に固着される。これに
より、駆動装置１３のビス］・ン４３およびピストンロ
ッド４４が左動すると、切換弁４８が両ポート７１．７
２間を遮断する方向に作動するとともに、クラッチ弁Ｃ
■が閉じ方向に作動する。また、これとは逆に駆動装置
１３のピストン４３およびピストンロッド４４が右動す
ると、切換弁４８は両ボートＴｌ、７２間を連通する方
向に作動し、クラッチ弁ＣＶは開き方向に作動する。

なお、クラッチ弁Ｃ■の構造としてば、上記構造以外に
種々のものが考えられ、大別すると、第２図で示すよう
な絞り弁タイプのものと、絞りの程度が連続的に変化す
る中間位置を持つ切換弁クイプのものとが考えられる。

また絞り弁タイプでも、第２図で示すように弁体が直線
的に変化するものの他に、弁体の回動によるものも可能
である。

次にこの実ｈト例の作用について説明すると、エンジン
Ｅの始動前においては、補給ポンプ１０は停止ヒしたま
まであり、吐出抽圧ＰＮ＝Ｑである。

したがってガバナ油圧Ｐｇおよびスロットル油圧Ｐｔも
０である。この際、パイロット弁４７におけるスプール
５６の位置はばね６２，６３のセット荷重で定まるが、
スプール５６がクラ・２チ弁ＣＶの開方向ずなわら右動
じて左位置となるように、ばね６２，６３のセット荷重
が定められる。また駆動装置１３では、ば′１′！４５
乙ごよりビス１−ン４３およびピストンロッド４４が右
動して、第２図ｔａ）で示すように、クラッチ弁ＣＶを
開弁しかつ切換弁４８を開く位置にあり、パイロット弁
４７のスリーブ５５もリンク６１を介して右動している
。

次にエンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とす
ると、補給ポンプ１０も作動して一定の吐出油圧ＰＩ！
を出力する。また、第１検出手段Ｓ１からはエンジンＥ
のアイドリング回転数に応じたガバナ油圧Ｐｇが出力さ
れる。一方、第２検出手段Ｓ２からは、アイドル開度に
対応したスロットル油圧ｐｔが出力されるが、切換弁４
８が開弁して分岐油路６９が解放油路７０に連通してい
るので、パイロット弁４７の切換用ポート６４に作用す
る油圧はほぼＯである。

この際、ばね６２の荷重を比較的大として、（Ｆｌ＝Ｆ
１１）≧（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）の関係が得られてい
る。このためパイロット弁４７のスプール５６が左位置
もしくは中立位置となり、第２図ｔａ＋で示すように、
クラッチ弁Ｃ■が引き続いて全開位置を保つ。したがっ
てエンジンアイドリング時には、クラッチ弁ＣＶは全開
状態にあり、重両のクリープ現象は生じない。

車両の発進時にアクセルペダルを踏むと、スロットル弁
が開弁するが、切換弁４８が第２図（ａｌで示すように
解放状態にあるので、スロットル油圧ｐｔはほぼＯであ
る。一方、エンジン回転数の上界に応じて、ガバナ油圧
Ｐｇが上昇し、パイロット弁４７において、はＦｌ＜Ｆ
２となって、スプール５６が左動する。これにより、駆
動装置１３のヘッド室４１に吐出油圧ＰＭ２が作用し、
ピストン４３およびピストンロット４４はばね４５のば
ね力に抗して左動する。このため、切換弁４）３のスプ
ール７７も左動し、第２図（ｂ）で示すように、ボート
７１．７２間が遮断された瞬間に、第２１金出手段Ｓ２
からのスロットル開度に対応したスロットル油圧ｐｔが
スプール５６の左端に作用する。

このときのスロットル油圧ｐ　ｔは、パイロット弁４７
においてＦｌ≧Ｆ２となるように定められており、Ｆｌ
＝Ｆ２であるときには、スプール５Ｇが前記瞬間に停止
し、Ｆｌ＞Ｆ２となったときにハスフール５６が一旦右
動する。このスプール５６の右動に応してピストンロッ
ド４４も右動し、切換弁４８では両ボート７１．７２が
連通して、再びＦｌ＜Ｆ２となる。これにより、切換弁
４８のスプール７４は、両ボート７１，７２を連通する
位置および遮断する位置の境界上で停止し、これに対応
した位置でスプール５６．ピストン４３およびピストン
ロッド４４も停止する。

このような状態で、クラッチ弁Ｃ■は、第２図ｆｂｌで
示すように、短絡孔７をわずかに狭めた作動状態にあり
、これによりエンジンＥに適切な初期負荷が与えられ、
発進時のエンジンＥの吹き上がりが防止される。

エンジン回転数がさらに上界すると、スロットル油圧ｐ
ｔが上昇し、パイロット弁４７では右動力Ｆｌが増加す
る。一方、エンジンＥの回転数の上昇に応してガバナ油
圧Ｐｇも上昇し、左動力Ｆ２も増加する。そして、左動
力Ｆ２が右動力Ｆ１に打ち勝つと、スプール５６が左動
してパイロット弁４７は右位置となり、駆動装置１３の
ヘッド室・１１に叶：１ｉ　？＋１１圧Ｐ７！が作用す
る。これによってピストン４３およびピストンロッド４
４が左動し、クラ、チ弁ＣＶの弁体７８も左動して短絡
孔７６の開口面積が徐々に狭められ、油圧ポンプ２によ
る油圧モータ４の駆動が開始される。この動力の伝達が
増大すると車両が発進する。

またパイロット弁４７では左動力Ｆ２および右動力Ｆ１
の釣合いに応してスプール５６がさらに左動し、最終的
に左限位置まで達する。このときクラッチ弁ＣＶは第２
図（Ｃ）で示す状態にあり、短絡孔７６は全閉される。

しかも、切換弁４８は両ボート７１．７２間を遮断した
状態にある。

以上のような作用により、スロットル弁の開度に伴うエ
ンジン回転数の上昇が開始されると、スロットル開度信
号に拘らず、クラッチ弁Ｃ■が直らに第２図（ｂｌで示
すように短絡孔７６をわずかに狭めた作動状態となり、
エンジンＥに適切な初期負荷が与えられ、エンジンＥの
吹き上りが防止される。

またクラッチ弁ＣＶが第２図（ｂｌで示す状態にあると
きに、たとえばスロットル開度が大であるときには、エ
ンジン回転数が引き続いて上昇してＦｌくＦ２になると
、クラッチ弁Ｃ■が閉じ方向に作動する。さらにスロッ
トル開度が小さい場合には、エンジン回転数が引き続い
てわずかに上昇するとＦｌ＜Ｆ２となり、クラッチ弁Ｃ
■が閉し方向に作動する。したがって、スロットル開度
に応したエンジン回転数でクラッチ弁Ｃ■を作動させる
ことができる。

車両停止時には、アクセルペダルから足を離すことによ
りスロットル弁が閉弁し、スロｙ　Ｌル油圧ｐｔがそれ
に応して低下するとともに、エンジン回転数が徐々に低
下するのに応じてガバナ油圧Ｐども低下する。これによ
り、パイロット弁４７においてＦｌ＞Ｆ２となるとスプ
ール５６が右動する。このスプール５６の右動に応して
、駆動装置１３のロッド室４２に吐出油圧ＰＡが供給さ
れ、ピストン４３およびピストンロッド４４が右動し、
クラッチ弁ＣＶの弁体７８も右動して短絡孔７６の開口
面積が大となる。これにより油圧ポート２および油圧モ
ータ４間の動力伝達が徐々に減少する。また切換弁４８
においてボート７１．７２間が連通ずると、スロットル
油圧ｐｔがほぼ０となり、パイロット弁４７において、
Ｆ　１．　＞　Ｆ　２であるとスプール５６がざらに右
動する。エンジン回転数がさらに低下すると、スプール
５６はさらに右動し、アイドリング回転数となると、ク
ラッチ弁ＣＶが全開状態となり、動力伝達が遮断され、
車両が停止する。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。第２検
出手段Ｓ２の出力ポート３７およびパイロット弁４７の
切換用ポート６４間を結ぶパイロット油路６７から分岐
した分岐油路６９と、油タンク１２に通じる解放油路７
０との間に切換弁４８が介装される。この切換弁４８は
リンク８６、ホルダ８７および駆動棒８８を介して駆動
装置１３のピストンロッド４４に連結されており、駆動
装置１３がクラッチ弁Ｃ■を開く方向に作動したときに
、切換用ポート６４に作用しているスロットル油圧ｐｔ
を解放するように作動する。また、パイロット弁４７に
おけるスプール５６の左端に当接し、スプール５６を右
動させる方向にばね力を発揮するためのばね６２は、ホ
ルダ８７に収納されており、スプール５６の左端に一体
的に設けられホルダ８７内に突入する当接棒８５に当接
する。ごれにより、駆動装置１３におけるピストンロッ
ド４４の働きがばね６２にフィードバックされる。ずな
わら、駆動装置１３がクラッチ弁ＣＶを閉しろ方向に作
ｔｉＪすると、ばね６２のばね力が大となり、それとは
逆に駆動装置１３がクラッチ弁ＣＶを開く方向に作動す
ると、ばね６２のばね力が小となる。

この第２実施例においても、ばね６２の荷重を比較的大
とすることにより、エンジンＥのアイドリング時にクラ
ッチ弁Ｃｖを全開状態としてクリープ現象の発生を防止
することができる。

以上の各実施例では、エンジンＥのアイドリング時のク
ラッチ弁ＣＶの開度を全開としたが、車両にクリープ現
象を生しない開度とすればよく、こればばね６２の荷重
の設定により可能である。

また、上記各実施例では、アイドリング時と発進時との
識別をエンジン回転数の上界により得るようにしたが、
本発明は特にこれに限定されるものではない。たとえば
、車両を走行させようとする運転者の意志、すなわちア
クセルペダルの操作を検出するようにしてもよく、その
操作を検出したときにクラッチ弁ＣＶを直ちに半クラツ
チ状態としてエンジン已に適切なｆｌ、荷を与えるよう
にすることが可能である。

本発明のさらに他の実施例として、制御装置１４をマイ
クロコンピュータ等を用いて構成することも可能である
。すなわち、エンジン回転数、スロットル開度、アクセ
ルペダル操作を電気的に検出し、前述の各実施例と同様
な処理機能を有するプログラムが設定されたマイクロコ
ンピュータにより、駆動装置１３の作動を制御すること
ができる。しかも駆動装置１３としては、前述のサーボ
シリンダに代えてパルスモータを使用することが可能で
ある。また、パ・イロソト弁４７として、電気−油圧式
のサーボ弁や電Ｃシ（比例制御弁を用い、駆動装置とし
てサーボシリンダを用いることも可能である。

また、上記各実施例では、油圧ポンプ２を定吐出量型と
し、油圧モータ４を可変容量型としたが、本発明は、油
圧ポンプ２を可変容量型とし、油圧モータ４を定吐出量
型とした車両用油圧式変速機に関しても実施されｉ４ｆ
るものである。

さらに、切換弁４８は、クラッチ弁ＣＶに連動する位置
ならば、どこに配設されていてもよく、スロットル開度
は、エンジン吸気管負圧、燃料供給量、またはアクセル
ペダル以外の運転者の加速、減速の意志を検出するもの
で代用してもよい。

Ｃ８発明の効果 以上のように本発明によれば、自動制御装置は、エンジ
ンアイドリング時にクリープ現象の発生を回避し得る程
度の開度にクラ、チ弁を保ち、車両発進時にエンジンの
吹き上がりを回避し得る程度の開度までクラッチ弁を閉
弁ずべく構成されるので、エンジンアイドリング時のク
リープ現象の発生を防止して、燃費の低減および乗心地
の向上を図ることができるとともに車両発進時のエンジ
ンの吹き上がりを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は全体油圧制御回路図、第２図は駆動装置、切
換弁およびクラッチ弁の相互連動状態を示す図、第３図
は本発明の第２実施例の全体油圧制御回路図である。 Ｉ・・・入力軸、２・・・油圧ポンプ、３・・・出力軸
、４・・・油圧モーフ、５・・・油圧閉回路、６・・・
短絡路、１４・・・自ｖｊ制御装置。 ＣＶ・・・クラッチ弁、Ｓｔ・・・第１検出手段、Ｓ２
・・・第２検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる油圧モータ
   との間に形成された油圧閉回路に、前記油圧ポンプの吸
   入および吐出口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
   れを開閉するためのクラッチ弁が配設され、クラッチ弁
   にはその開閉作動を制御する自動制御装置が接続された
   車両用油圧式変速機のクラッチ装置において、自動制御
   装置は、エンジンアイドリング時にクリープ現象の発生
   を回避し得る程度の開度にクラッチ弁を保ち、車両発進
   時にエンジンの吹き上がりを回避し得る程度の開度まで
   クラッチ弁を閉弁すべく構成されることを特徴とする車
   両用油圧式変速機のクラッチ装置。