JPS6040853A - 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機料車両のクリープ防止装置に関す
る。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバーをドラ
イブ位置（前進位置）にセットしておくと、トルクコン
バータの引摺りトルクのために、運転者の意志に反して
車両が前に出ようとする、いわゆるクリープ現象を示す
。このクリープ力はアイドル運転時のエンジンにブレー
キ力をかげようとするので、燃料経済性の観点から好ま
しくな（、かかるアイドル運転時には、トランスミッシ
ョンを中立状態において、エンジンおよびタイヤ間の動
力伝達を遮断し、エンジンのスロットル弁をその分だけ
絞って経済性を確保することが望ましい。

そこで本出願人は、車両のアイドル運転時を検知して発
進用クラッチの圧力を係合作用圧以下に保持してエンジ
ンの出力がタイヤに伝わるのを防止し、発進用クラッチ
の再係合に際してはスロットルペダルの踏込みストロー
クに比例して前記クラッチの作動力を制御することを先
に提案している。ところが、一般的な自動変速機にあっ
ては、走行中に発進用クラッチは絶えず係合状態におか
れており、本出願人による先の提案では、スロットルペ
ダルがアイドル位置に戻る毎に、発進用クラッチへの供
給圧がクリープ防止弁を介して油タンクに捨てられるの
で、たとえ適切な絞りがクリープ防止弁の上流に設けら
れているにせよ、システム全体の圧力が低下する方向に
ある。これは、たとえば長い下り坂を惰行して下る場合
において非常な高温時には、要部潤滑に必要な油が不足
する等の不具合を生じる原因となる。

本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり
、作動中においても作動油の洩れが生じな（てすむクリ
ープ防止弁を備える自動変速機付車両のクリープ防止装
置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず前進３段、後進１段の自動車用自動変速機の概要
を示す第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラ
ンク軸１からトルクコンバータＴ、補助変速機ＡＩ、差
動装置Ｊ）ｆを順次繰て駆動車輪ＬＶ　、　Ｗ／に伝達
され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４αに一方向クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とより構成される。クランク＠１からポンプ翼
車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車３
に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４α
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム４ｂが固設される。

補助変速機Ｍの互いに平行する人、出力軸５゜６間には
発進用低速段歯車列Ｇ１、中速段歯車列Ｇ２、高速段歯
車列Ｇ３、及び後進１弱車列Ｇｒが並列に設けられる。

低速段歯車列Ｇ１は、入力軸５に発進用摩擦係合要素と
しての低速段クラッチＣ１を介して連結される駆動歯車
１７と、出力軸６に固設され上記歯車１７と噛合する被
動歯車１８とより構成され、また中速段歯車列Ｇ２は、
入力軸５に中速段クラッチＣ２を介して連結される駆動
歯車１９と、出力軸６に切換クラッチＣｓを介して連結
され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０とより構成さ
れ、また高速段歯車列Ｇ３は、入力ｌ１４１Ｉ５に固定
した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段クラッチＣ３を
介して連結される被動歯車２２とより構成され、また後
進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ２の駆動歯車１９と一
体に形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前記切換クラ
ッチＣｓを介して連結される被動歯車２４と、上記両歯
車２３゜２４に噛合するアイドル歯車２５とより構成さ
れる。前記切換クラッチＣｓは前記被動歯車２０゜２４
の中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレクタスリーブ
２６を図で左方の前進位置または右方の後進位置にシフ
トすることにより被動歯車２０゜２４を出力軸６に選択
的に連結することができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ１のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車例Ｇ、が確立し、この歯車列Ｇ１を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。次に、低速段クラッ
チＣ１の遮断状態のままで、中速段クラッチＣ２を接続
すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯
車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。また、低速段クラッ
チＣ１および中速段クラッチＣ２を遮断すると共に高速
段クラッチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６
に連結されて高速段歯車列Ｇ３が確立し、この歯車列Ｇ
３を介して入力軸５から出力＠６にトルクが伝達される
。次に、セレクタスリーブ２６を右方の後進位置に切換
え、中速段クラッチＣ２のみを接続すれば、駆動歯車２
３が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６にそれぞれ連
結されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介
して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２７から差動装置Ｄｆの大径歯車２８に伝達さ
れる。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲから油を吸
い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧された後、手動切換手
段としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧をラ
イン圧ｐｔという。

レギュレータ弁Ｖγは、調圧ばね３０と、その外端を支
承するばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばね３０のセット荷重を加減すべく左右に移動すること
ができる。このばね受筒３１の外側面には、これに前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにば
ね受筒３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがって、ステータ反力が増大すれ
ばステータばね３２が圧縮されるので、これに伴いばね
受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット荷重を増大さ
せ、その結果作動油路２９のライン圧ＰＬは増圧される
。

レギュレータ弁ｒγにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、キャビテーションを防止するようにその内
部を加圧するが、この内子は、上記絞り３３の太きさや
、トルクコンバータＴの出口油路３５に設けたチェック
弁３６のばね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６を通湯した油は万イルクーラ５６を経て
油タンクＨに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各部潤滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧を確保するために調
圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。

マニュアル弁Ｖｍに送られた圧油は、絞弁Ｖｍが図示の
中立位置にあるときは前記クラッチＣ１゜ｃ’２　、ｃ
３その他各種油圧作動部のいずれにも送られることがな
い。したがって、３つのクラッチＣ，，Ｃ２、Ｃ３は全
て非係合状態におかれ、エンジンＥのトルクは車輪ｆ　
、　Ｆｌに伝達されない。

マニュアル弁Ｖｍが図示の位置かち１膜圧に移動してド
ライブ位置りにシフトされると、油圧ポンプＰからの作
動油路２９が油路４３，１１８と連通し、かつ発進用油
路１１１が低速段クラッチＣ゛１の油圧シリンダ４０ａ
に通じる作動油路４１ａに連通ずる。また油路１１２は
中速段クラッチＣ２の油圧シリンダ４０ｂに通じる作動
油・路４１ｂと遮断され、油路１１３ａも排出ボート１
１４から遮断される。油路１１５は引き続き排出ポート
１１６に連通している。作動油路４３ば、セレクタスリ
ーブ２６をシフトするための油圧サーボモータｓｍのば
ね室４２に連通しており、したがってサーボモータＳｍ
のピストン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフォ
ーク４５を介して前記セレクタスリーブ２６を第１図の
状態の前進位置に保持する。したがって、後進歯車列Ｇ
ｒは不作動状態におかれる。

作動油路２９からはガバナ弁７７ｇの入力ボートに連な
る入力油路４６が分岐し、絞弁Ｖｇの出力ポートからは
第１信号油路４γが延出する。

ガバナ弁Ｖ、は公知のもので、差動装置Ｄｆの大径歯車
２８と噛合する歯車４８により自身の回転軸４９回りに
回転される。したがって、その回転速度は車速に比例す
るので、ガバナ弁７７ｇは、そのスプール弁体５０のウ
ェイト５１に働（遠心力の作用により車速に比例した油
圧、すなわちガバナ圧ｐｇを第１信号油路４７に出力す
ることができる。

また、前記作動油路４３からは、油路５３が分岐し、こ
の油路５３はモジ丘レータ弁５４を介して第１スロット
ル弁ｆｌ　ｔ、に接続される。モジュレータ弁５４ばば
ね力で閉じ側に付勢されかつ出力ボート５４ａのモジュ
レータ圧で閉じ側に構成された減圧弁であり、第１スロ
ットル弁Ｖｔ、の入口圧力の上限値を規定する。

８１スロットル弁Ｖｔ、は公知のもので、スプール弁体
５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁
体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の
外端を支承する制御ピストン５９、前記エンジンＥの絞
弁の開度増加に連動して回転し制御ピストン５９を左動
させる制御カム６０、戻しばね５７０セット荷重を調節
し体る調節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が
左動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプール
弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この左動に伴い
第２信号ｌ由路５２に出力される油圧がスプール弁体５
５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部５５
αに働くので、結局、第１スロツトル弁Ｖｔ１はエンジ
ンＥの絞弁開度に比例した油圧、即ち第１スロツトル圧
Ｐｔ１を第２信号油路５２に出力することになる１、な
お、制御カム６００反時計方向の回動は油路１１７と油
タンクＲとの連通を連続的に絞ることになる。

上記第１及び第２信号油路４７，５２は低−中速シフト
弁Ｖ１及び中−高速シフト弁ｌ／′２の各両端パイロッ
ト油圧室６２ａ、６２！ｌ；６３ａ、６３１！１にそれ
ぞれ接続される。これに」二り、これらシフト弁Ｖ１　
＋　Ｖ２の各スプール弁体６４．６５は両端面に前記ガ
バナ圧Ｐｇ及び第１スロツトル圧Ｐｔｌを受けて次のよ
うに作動される。

即ち、低−中速シフト弁Ｖ、のスプール弁体６４ば、当
初ばね６６の力で図示の右動位置に留まっており、した
がって油路１１８は一方向絞り７５を備える発進用油路
１１１を介して作動油路４１αに連通し、低速段クラッ
チＣ１が加圧係合される。

次いで車速か上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、このガバ
ナ圧Ｐ！Ｉによるスプール弁体６４の左動力が第１スロ
ツトル圧Ｐｔ１及びばね６６による該弁体６４の右動力
に打勝つと、該弁体６４の右端部に設けたクリックモー
ション機構６７において弁体６４と共に移動するクリッ
クボール６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、
該弁体６４は左動位置に急速に切換わる。これにより、
発進用油路１１１がドレン油路１１９に連通し、油路１
１８が油路７０に連通する。また油路７０はドレン油路
１２０と遮断される。この状態で中−高速シフト弁Ｖ２
が図示の位置にあれば、油路７０は一方向絞り１２１を
備える油路１１３に連通し、さらにマニュアル弁Ｖｍを
介して作動油路４ｉ＆に連通ずる。したがって油圧シリ
ンダ４０ｂに作動油が供給されて、中速段クラッチＣ２
が加圧係合される。その結果、中速段歯車列Ｇ２が確立
する。

更に車速か上昇してくると、中−高速シフト弁Ｖ２でも
同様な作用が生じ、絞弁ｒ２のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧Ｐｇのために左動して、油路１１３をドレ
ン油路１２２に連通ずるとともに、油路７０を高速段ク
ラッチＣ３の油圧シリンダ４０Ｃに通じる作動油路４１
Ｃに連通し、さらに作動油路４１Ｃをドレン油路１２３
から隔絶する。したかつて、中速段クラッチＣ２はその
係合状態を解除され、高速段クラッチＣ゛３が加圧係合
して高速段の歯車列Ｇ３が確立する。

変速時のショックを和らげるために、各クラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３には油圧的に並列にアキュムレータ７２．７
３．７４が接続される。またドレン油路１１９には１−
２オリフイス制御弁１２４が設けられ、ドレン油路１２
２には２−３　Ｆ　ｌ）フイス制御弁１２５が設けられ
る。

各アキュムレータ７２，７３．７４の背圧室７７７８．
７９にはエンジン出力検出器としての第２スロツトル弁
Ｖｔ２からの第２スロツトル圧Ｐｔ２が油路１０６を介
して導かれる。この第２スロツトル弁Ｖｔ２は、油路５
３から分岐した油路１０５と、前記油路１０６との間に
介挿され、スプール弁体１０７と、該弁体１０７を左方
に押圧する制御ばね１０８と、制御ばね１０８の外端を
支承する制御ピストン１０９と、エンジンＥのスロット
ル開度の増加に連動して回転して制御ピストン１０９を
左動させる制イｆｉｌカム１１０とを有する。

制御ピストン１０９が左動すると、その変位が制御ばね
１０８を介してスプール弁体１０７に伝わり、スプール
弁体１０７が左動する。この左動に伴なって油路１０６
に出力される油圧がスプール弁体１０１を右に押し戻す
ようにスプール弁体１０１の左肩部１０７αに働く。こ
のような動作によって、第２スロツトル弁Ｖｔ２は、エ
ンジンＥのスロットル開度に比例した第２スロツトル圧
Ｐｔ２を、油路１０６を介して各アキュムレータ７２〜
７４の背圧室７７〜７９に与えることになる。なお、制
御カム１１０の反時計方向の回動はドレン油路１２０と
油タンクＲとの連通を連続的に絞る。

減速時には、中−高速シフト弁Ｖ２の弁体６５が先ず右
動して高速段の変速比から中速段の速度比となり、さら
に速度が低下すると、低−中速シフト弁Ｖ１の弁体６４
が右動して低速段の速度比となる。

発進用油路１１１の途中にはクリープ防止弁ＶＣが介挿
される。このクリープ防止弁Ｖｃは、スプール弁体８１
を有し、スプール弁体８１は、発進用油路１１１を上流
側の部分１１１ａと、下流側の部分１１１ｈとに分ける
ように、その中間部に形成したシリンダ状の弁室８２に
収容される。これにより、スプール弁体８１の右方には
第１パイロツト油圧室８３が画成され、スプール弁体８
１の左方には第２パイロツト油圧室８４が画成される。

第１パイロツト油圧室８３にはスプール弁体８１を左方
に押圧するばね８５が収容されるとともに第２スロツト
ル弁Ｖｔ２からの第２スロツトル圧Ｐｔ２を導く油路１
０６から分岐した油路８６が接続される。また第２パイ
ロツト油圧室８４には、発進用油路１１１の下流側の部
分１１１ｈが絞り８７を介して接続される。

スプール弁体８１の外周には環状溝８８が形成されてお
り、さらにその環状溝８８よりも右方側には左方側に臨
む肩部８９が設けられ、この肩部８９は油タンクＲに通
じる排出油路９ｏに臨む。

マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置り以外のシフト位置た
とえば第１速のエンジンブレーキ位置すなわち第１速保
持位置■にシフトしたときには、弁体８０の移動に応じ
て作動油路４１ａが発進用油路１１１と遮断され、発進
用油路１１１と並列なエンジンブレーキ用油路１２６を
介して油路４３に連通し、さらに油圧ポンプＰに連なる
作動油路２９に連通ずる。したがって、油圧ポンプＰと
低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０．７とは１発進
用油路１１１における一方向絞り１５を介することなく
直接連通することになり、低速段クラッチＣ１の係合に
より低速段歯車列Ｇ、が確立してエンジンブレーキがか
けられる。

次にマニュアル弁Ｖｍが中速段保持位置１■または後進
位置Ｒｅにシフトしたときには中速段クラッチＣ２のみ
が係合して中速段歯車列Ｇ２または後進歯車列Ｇｒが確
立する。特に後進位置Ｒｅにシフトしたときには、サー
ボモータＳｍのピストン４４がその左端面に圧油を受け
、ばね室４２が油タンクＲに接続されるので、ピストン
４４が右動して後進歯車列Ｇｒが確立する。なお、マニ
ュアル弁Ｖｍのシフト位置中、Ｐｋはパーキング位置を
示すものである。

次にこの実施例の作用について説明すると、マニュアル
弁Ｖｍをドライブ位置りにシフトして運転中に車両速度
を減速して停止しようとすると、中−高速シフト弁Ｖ２
および低−中速シフト弁Ｖ。

の各弁体６５，６４が右動して油路１１８が発進用油路
１１１に連通し、作動油路４１ａには絞り７５の絞り効
果によってたとえば１　ｋｇ／ｃｕｔｌ程度の油圧が供
給され、低速段クラッチＣ１が係合する。

マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置りにしたままで交叉点
などで車両を停止させ、スロットルペダルを踏まずにい
ると、第２スロットル弁ＩＩ　ｔ　２　からの第２スロ
ツトル圧Ｐｔ２が低下するので、クリープ防止弁Ｖｃの
スプール弁体８１は７４（２パイロツト油圧室８４に作
用している低速段クラッチＣ１の圧力のために右動する
。これにより、発進用油路１１１の上流側の部分１１１
αおよび下流側の部分１１１ｂが遮断され、低速段クラ
ッチＣ１の圧力はばね８５で定まる設定圧に保たれる。

この設定圧は、低速段クラッチＣＩ内の戻しばね１２１
のばね力によって低速段クラッチＣ゛、の実質的係合が
生じない範囲で可能な限り高（設定される方が、次の発
進の際の応答性の上から望ましい。もしも、低速段クラ
ッチＣ８内の圧力が何らかの理由により前記設定値より
も高（なったとしたら、スプール弁体８１はさらに右動
して下流側の部分１１１ｂを排出油路９０に連通ずるの
で、低速段クラッチＣＩの圧力は設定値通りに制御され
る。

このようにクリープ防止弁ＶＣが作動することにより、
低速段クラッチＣ１の停台状態が解除され、クリープ現
象が発生することが防止される。

しかも、発進用油路１１１の上流側の部分１１１ａはス
プール弁体８１で閉じられているので、作動油が油タン
クＲに洩れてしまうことはなく、余剰油があれば、それ
は潤滑油路３８を介して各部側滑部に供給される。

次にスロットルペダルを踏込んでいくと、第１ハイロツ
Ｂ［ｌ［８３へはスロットルペダルのストロークに比例
した第２スロツトル圧Ｐｔ２　が作用するので、クリー
プ防止弁Ｖｃのスプール弁体８１は左動し、発進用油路
１１１の上流側の部分１１１αが開かれようとする。と
ころが、薦２パイロット油圧室８４には、その出力圧が
フィードバックされているので、結局低速段クラッチＣ
１の係合圧はスロットルペダルのストロークに比例した
値に制御され、滑かな発進が可能となる。しかもスプー
ル弁体８１は、左側に臨む肩部８９を介して右方側の部
分の断面積が左方側の部分の断面積よりも大きくなるよ
うに形成されているので、第２スロットル圧Ｐｔ、がペ
ダルストロークに対し増大する割合よりも低速段クラッ
チＣ１への供給油圧の増大割合が大きくなる。その結果
、低速段クラッチＣ１の係合圧が急速に高められ、発進
時の再係合に際して低速段クラッチＣ１の滑りを低減す
ることができ、したがって低速段クラッチＣ１の寿命を
延ばすことができる。

第３図は本発明の他の実施例を示すもので、クリープ防
止弁Ｖｃ’　の第１パイロツト油圧室８３には、第１パ
イロツト油圧室８３への流通のみを許容する一方向弁９
１と、該一方向弁９１と並列な電磁弁９２とを介して、
第２スロツトル圧Ｐｔ２を導（油路８６が接続される。

また環状溝８８は絞り９３を介して第２パイロツト油圧
室８４に連通し、さらに絞り９４および一方向弁９５を
介して第１パイロツト油圧室８３に連通ずる。また電磁
弁９２は、ソレノイド９６が励磁されたときに開弁する
ものであり、このソレノイド９６は、手動スイッチ９７
およびその手動スイッチ９７と直列なトランジスタ９８
を介して接地される。またトランジスタ９８のベースに
は抵抗９９を介してＡＮＤゲート１００の出力端が接続
され、ＡＮＤゲート１０００２つの入力端には、車速セ
ンサ１０１およびブレーキセンサ１０２がそれぞれ接続
される。車速センサ１０１は、基準車速以下でハイレベ
ル信号を出力し、それ以上ではローレベル信号を出力す
る。またブレーキセンサ１０２はブレーキランプが点灯
中はハイレベル信号を出力し、消灯するとローレベル信
号を出力する。したがって、ブレーキペダルを踏んで車
速が基準車速以下になったときには、ＡＮＤゲー１−１
００の出力がハイレベルとなり、トランジスタ９８が導
通する。そのため手動スイッチ９７が導通している状態
では、ソレノイド９６が励磁され、電磁弁９２が開弁さ
れる。

この実施例によれば、低速段クラッチＣ１の圧力は、絞
り９４および一方向弁９５を介して第１パイロツト油圧
室８３に導かれる。また第２スロツトル圧Ｐｔ２は一方
向弁９１および電磁弁９２を介して第１パイロツト油圧
室８３にシかれる。

そのため、ソレノイド９６の励磁および消磁とは無関係
に、スロットルペダルの操作で低速段クラッチＣ０を再
係合し得る。また基準車速以下では電磁弁９２が閉じら
れ、絞り９４と一方向弁９５とを介して低速段クラッチ
Ｃ１の圧が弁体８１′の右端に作用し、弁体８１′の両
端の面積差およびばね８５のばね力により弁体８１′は
左動して発進用油路１１１の上流側の部分１１１ａが下
流側の部分１１１ｚに連通し、低速段クラッチＣ１は常
に係合状態に保たれる。

以上の各実施例ではエンジン出力に比例した流体圧とし
て第２スロツトル圧Ｐｔ２を用いているが、第１スロツ
トル圧Ｐｔ２　であってもよく、さらにエンジンＥのマ
ニホールド負圧を用いても前記各クリープ防止弁Ｖｃ、
Ｖｃ’と同様の作用を行なうクリープ防止弁を構成する
ことができるであろう。

以上のように本発明によれば、発進用の摩擦係合要素と
、油圧源とを結ぶ油路の途中に、エンジン出力に比例し
た流体圧が低いときに閉弁動作するクリープ防止弁が介
挿されるので、車両のアイドル運転時にクリープ防止弁
が作動しても作動油が油タンクに洩れることはなく、し
たがってシステム全体の油圧が低下することもなく、要
部潤滑に必要な油が不足することもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される前進３段、後進１段の自動
車用自動変速機の概要図、第２図は本発明の一実施例の
油圧回路図、第３図は本発明の他の実施例の要部油圧回
路図である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体式トルクコンバータト；該トルクコンバータ
   に連結され発進用歯車列を確立するだめの摩擦係合要素
   を有する補助変速機と；前記摩擦係合要素に作動油を供
   給するための油圧源と；エンジン出力に比例した流体圧
   を出力するエンジン出力検出器と；を備える自動変速機
   付車両において、前記摩擦係合要素と油圧源とを結ぶ油
   路の途中に、前記流体圧が低いときに閉弁動作するクリ
   ープ防止弁が介挿されることを特徴とする自動変速機付
   車両のクリープ防止装置。
2. （２）前記クリープ防止弁は、前記摩擦係合要素に接続
   され弁体を閉じ側に伺勢するだめのパイロット油圧室を
   備え、該弁体はばね力により開き側に付勢されることを
   特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動変速機
   付車両のクリープ防止装置。
3. （３）前記流体圧は、エンジン出力に比例した信号油圧
   であり、前記クリープ防止弁は、該信号油圧が導入され
   弁体を開き側に付勢するだめの第１パイロツト油圧室と
   、前記摩擦係合要素に接続され弁体を閉じ側に付勢する
   ための第２パイロツト油圧室とを備えることを特徴とす
   る特Ｚｌ、請求の範囲第（１）項記載の自動変速機付車
   両のクリープ防止装置。
4. （４）前記クリープ防止弁はスプール弁であり、弁室内
   を摺動するスプール弁体の前記第１パイロツト油圧室に
   臨む受圧面積は、前記第２パイロット油圧室に臨む受圧
   面績よりも太き（設定されることを特徴とする特許請求
   の範囲第（３）ｆｆｉ記載の自動変速機付車両のクリー
   プ防止装置。