JPS62127562A - 車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 ｆｉｌ　　産業上の利用分野 本発明は、エンジンおよび車輪間に、油圧ポンプと油圧
モータとが油圧閉回路をなして連結されて成る油圧式変
速機が介装される車両伝動装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両用伝動装置は、たとえば特開昭５５−
１５２６２２号公報によって既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで、かかる伝動装置において、油圧式変速機の油
圧ポンプおよび油圧モータの少な（とも一方は可変容量
となっており、通常の高速走行時には、速度比（出力回
転数／入力回転数）が比較的大きい状態、すなわち低速
時に比べるとポンプ容量が大きいか、あるいはモータ容
量が小さい状態となっている。また低速走行時には、速
度比が比較的小さい状態、すなわち高速時に比べるとポ
ンプ容量が小さいか、あるいはモータ容量が大きい状態
となっている。

このため、低速走行時に減速しようとして運転者がアク
セルペダルから足を外すと、速度比が小さいために、油
圧モータが負荷側慣性により逆駆動されて大容量の油圧
ポンプとして機能するようになる。これにより大きなエ
ンジンブレーキが車両に働き、加速度の方向が急激に変
化する。この減速状態で再び加速するためにアクセルペ
ダルを踏込むと、上記減速状態に対して加速度の方向が
急激に変化する。

したがって、たとえば混雑した道路などで、低速時に加
減速操作を繰返すと、加速度の方向がその度に大きく変
化し、運転者に不快感を与えることがあり、好ましくな
い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、設
定車速未満での加減速操作により加速度の方向が大きく
変ることを回避し、乗心地を向上した車両用伝動装置を
提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、油圧閉回路には、設定車速未満で油圧
モータの出口および入口間を短絡して出口から入口に向
けての流通のみを許容する短絡手段が設けられる。

（２）作　用 設定車速未満では、油圧モータの出口および入口間が短
絡するので、減速操作により油圧モータが負荷側慣性に
より逆駆動されても、油圧ポンプへの作動油供給量が大
となることはなく、したがって大きなエンジンブレーキ
が作用することも回避される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、自動車の
油圧式無段変速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される入
力軸ｌを有する定吐出量型油圧ポンプ２と、駆動軸３を
有して該油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容
量型油圧モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互
に接続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出
口および前記油圧モータ４の入口間は、高圧油路５ｈに
より相互に接続され、前記油圧モータ４の出口および前
記油圧ポンプ２の吸入口間は低圧油路５ｅにより相互に
接続される。

前記油圧ポンプ２の吐出口および吸入口間、すなわち高
圧および低圧油路５ｈ、５６間には短絡路６が接続され
ており、この短絡路６の途中にクラッチ弁７が設けられ
る。

また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出口が
逆止弁９．１０．１１を介して高圧および低圧油路５ｈ
、５Ｎに接続され、油タンク１２から汲み上げられる作
動油が、不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給される
。さらに補給ポンプ８の吸入および吐出口間にはリリー
フ弁１３が設けられる。

車輪Ｗに連結された出力軸１４は、前記油圧モータ４の
駆動軸３と平行に配置されており、駆動軸３および出力
軸１４間に前後進切換装置１５が設けられる。この前後
進切換装置１５は、軸方向に間隔をあけて駆動軸３に固
設される第１および第２駆動歯車１６．１７と、出力軸
１４に回転自在に支承されるとともに第１駆動歯車１６
に噛合する第１被動歯車１８と、中間歯車１９を介して
第２駆動歯車１７に連結されるとともに出力軸１４に回
転自在に支承される第２被動歯車２０と、第１および第
２被動歯車１８．２０間で出力軸１４に固設される被動
クラッチ歯輪２１と、該被動クラッチ歯輪２１および前
記両被動歯車１８．２０間を選択的に連結するクラッチ
部材２２とを備える。第１および第２被動歯車１８．２
０の被動クラッチ歯輪２１側端部には、駆動クラッチ歯
輪１８ａ、２０ａが設けられており、前記クラッチ部材
２２は、駆動クラッチ歯輪１８ａおよび被動クラッチ歯
輪２１間を連結する位置と、被動クラッチ歯輪２１およ
び駆動クラッチ歯輪２Ｏａ間を連結する位置との間で移
動可能である。

かかる前後進切換装置１５では、第１図に示すように駆
動クラッチ歯輪１８ａが被動クラッチ歯輪２１に連結さ
れている状態では、出力軸１４が駆動軸３の回転方向と
逆方向に回転され、車輪Ｗが前進力、向に回転可能であ
る。また被動クラッチ歯輪２１および駆動クラッチ歯輪
２０ａが連結されると、出力軸１４は駆動軸３と同一方
向に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転可能である。

前記クラッチ弁７は駆動装置２３によって駆動されるも
のであり、この駆動装置２３の作動および前後進切換装
置１５の切換作動は制御装置２４によって制御される。

この制御装置２４には、エンジン回転数を検出する第１
検出手段Ｓ１と、スロットル開度を検出する第２検出手
段Ｓ２とが接続されており、制御装置２４はそれらの検
出手段３１、Ｓ２からの入力信号に基づいて、駆動装置
２３および前後進切換装置１５を制御する。

クラッチ弁７はリンク３１を介して駆動装置２３に連結
されており、駆動装置２３の作動に応じてクラッチ弁７
が全開状態から全開状態まで無段階に制御される。

駆動装置２３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ３４と、ｇ亥シリンダ３４内に摺合されてシリンダ
３４内をヘッド室３５およびロッド室３６に区画するピ
ストン３７と、該ピストン３７に一体化されるとともに
シリンダ３４のロッド室３６側の端壁を油密にかつ移動
自在に貫通するピストンロッド３８と、ロッド室３６に
収容されるとともに、ピストン３７をヘッド室３５側に
向けて付勢するばね３９とから成る。

ピストンロッド３８の先端に前記リンク３１が連結され
ており、ピストン３７がばね３９により最大限右動する
と、クラッチ弁７は全開状態となる。またピストン３７
がばね３９のばね力に抗して左動すると、クラッチ弁７
の開度が小となり、無段変速機Ｔは半クラツチ状態とな
る。さらに、ばね３９のばね力、に抗してピストン３７
が最大限左動すると、クラッチ弁７が全閉となる。

第１検出手段Ｓ１は、たとえば入力軸１の回転に応動す
る油圧ガバナであり、その入力ポート４０は、補給ポン
プ８の吐出油圧を導き得る油路４１に接続される。この
第１検出手段Ｓ１の出力ポート４２からは、エンジンＥ
の回転数に比例したガバナ油圧Ｐｇが出力され、このガ
バナ油圧Ｐｇは補給ポンプ８の吐出油圧ＰＩｌよりも小
（Ｐｇ＜Ｐ／）となるように設定される。

第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル開度−油圧変
換器であり、スロットル弁開閉装置４３の動作に対応し
たスロットル油圧ｐｔを出力ポート４４から出力するも
のである。一方、第２検出手段Ｓ２の入力ポート４５は
前記油路４１に接続されており、スロットル油圧ｐｔは
前記吐出油圧ＰＩ！よりも小（Ｐｔ＜ＰＲ）となるよう
に定められる。

制御装置２４は、パイロット弁４７と、切換弁４８と、
サーボ弁７５と、マニュアル弁７８とで構成される。

パイロット弁４７は、駆動装置２３のヘッド室３５およ
びロッド室３６にそれぞれ個別に連通する油路５１，５
２と、補給ポンプ８の吐出口に連なる供給油路５３およ
び油タンク１２に連通ずる解放油路５４との間に介装さ
れ、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移動可能
なスプール５６とを備える。

パイロット弁４７には前記油路５１，５２に連通ずるポ
ー）５７．５８と、供給油路５３および解放油路５４に
それぞれ連通ずるポー１−５９．６０とが設けられる。

またスリーブ５５には、駆動装置２３におけるピストン
ロッド３８がリンク６１を介して連結されており、駆動
装置２３の働きがパイロット弁４７にフィードバックさ
れる。

スプール５６は、ポート５８．５９およびポート５７．
６０を連通ずる左位置、ポート５７．５８およびポート
５９．６０間を遮断する中立位置、ならびにポート５７
．５９およびポート５８．６０を連通ずる右位置の３つ
の切換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するも
のである。このスプール５６を右方向に付勢するために
ばね６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５
６を左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の
右端に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作
用させるための切換用ポート６４と、スプール５６の右
端に油圧を作用させるための切換用ポート６５とがパイ
ロット弁４７に設けられる。

このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆ１＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）
であり、これらの力Ｆ１．Ｆ２の釣合いの変化によりス
プール５６が作動する。

たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置２３のヘッド室３５には補給
ポンプ８の吐出油圧ＰＪが導入され、またロンド室３６
は油タンク１２に解放される。これによりピストン３７
およびピストンロッド３８が左動し、クラッチ弁７が閉
じ方向に作動する。

スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
ｌ＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド３８の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ポート
５７゜５９；５８，６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド３８の左動が停止しクラッチ弁７の作動
も停止する。またスリーブ５５もピストンロッド３８の
動きに合わせて停止する。

Ｆｌ＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプール
５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる。

これにより、駆動装置２３のロンド室３６に補給ポンプ
８の吐出油圧Ｐｌが導入され、ヘッド室３５は油タンク
１２に解放されるので、ピストン３７およびピストンロ
ッド３８が右動する。これにより、クラッチ弁７は開弁
方向に作動する６ スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆ１＝
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド３８の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロンド室３６への油圧の供給が停止して、ピストンロン
ド３８の右動が停止し、クラッチ弁７の作動も停止する
。

また、スリーブ５５の右動もピストンロンド３８の動き
に合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン３７を移動させること
によりクラッチ弁７の開度すなわち短絡路６０開度を調
整することができる。

切換弁４８は、３ボ一ト２位置切換弁であり、補給ポン
プ８の吐出口に連なる油路６６および第２検出手段Ｓ２
の出力ポート４４に連なる油路６７と、パイロット弁４
７の切換用ボート６４に連なるパイロット油路６８との
間に介装される。この切換弁４８は、油路６Ｇをパイロ
ット油路６８に連通させる右位置と、油路６７をパイロ
ット油路６８に連通させる左位置とを切換可能であり、
油路４１から分岐したパイロット油路６９に補給ポンプ
８の吐出油路Ｐ７！が導がれたときに左位置となる。

一方、パイロット弁４７の切換用ポート６５には、第１
検出手段Ｓ１の出力ポート４２がパイロット油路７０を
介して連通される。

油路４１に補給ポンプ８の吐出油圧ＰＩ！が供給されて
いるときには、パイロット油路６９にも吐出油圧ＰＪが
導入され、これに応じて切換弁４８は左位置となり、パ
イロット弁４７の切換用ポート６４にはスロットル油圧
ｐｔが供給される。また他方の切換用ポート６５には第
１検出手段ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇが供給されており
、それらの油圧力Ｆ１２．Ｆ２２を含む力Ｆｌ、Ｆ２の
バランスによりパイロット弁４７が作動して、クラッチ
弁７が開閉作動する。

一方、油路４１に吐出油圧ＰＲが供給されていないとき
、すなわち油路４１の油圧が「Ｏ」のときには、切換弁
４８は右位置となり、パイロット弁４７の切換用ポート
６４には吐出油圧Ｐｉ！が供給される。これに対して、
第１検出手段Ｓ１からのガバナ油圧Ｐｇは、入力ポート
４０の油圧がｒＯＪであることからｒＯＪであり、スプ
ール５６の右端には油圧が作用しない。このようなとき
、スプール５Ｇを右動させる力Ｆｌが、左動させる力Ｆ
２よりも大（Ｆｌ＞Ｆ２）となるように、パイロット弁
４７が定められており、スプール５６が右限に達するま
で移動して、クラッチ弁７の全開状態が確実に得られる
。

サーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアクチュエータ
としての機能と、油圧制御機能とを有するものであり、
前記油路４１に接続される２つの油路７９．８０と、油
路８１，８２との間に介装される。

このサーボ弁７５は、軸方向に比較的厚い端壁８３ａを
一端に有するシリンダ８３と、該シリンダ８３内を一端
側の前進用油室８４および他端側の後進用油室８５に区
画してシリンダ８３内に摺合されるピストン８６と、該
ピストン８６に一体に設けられ前記端壁８３ａに穿設し
た孔８７に移動自在に挿通されるピストンロン１８日と
、前進用油室８４に収容されるとともにピストン８６を
後進用油室８５側に付勢するばね８９とを備える。

ピストンロンド８８の先端には、操作部材９゜が固着さ
れており、この操作部材９ｏに前記クラッチ部材２２が
固着される。したがって、ピストン８６およびピストン
ロンド８８の作動に応じてクラッチ部材２２が移動して
、前後進切換装置１５の切換作動が行なわれるものであ
り、ピストン８６およびピストンロンド８８が左限位置
まで移動したときに前後進切換装置１５では前進用歯車
列が確立し、ピストン８６およびピストンロッド８８が
右限位置まで移動したときに前後進切換装置１５では後
進用歯車列力身奮立する。

シリンダ８３の端壁８３ａには、孔８７の内面に環状に
開口して油路７９に連通ずるボート９１と、そのボート
９１よりも一端寄りで孔８７の内面に環状に開口して油
路８０に連通ずるボート９２とが設けられる。またシリ
ンダ８３には、前進用油室８４に連通ずるとともに前記
油路８１に接続されるボート９３と、後進用油室８５に
連通ずるとともに前記油路８２に接続されるボート９４
とが設けられる。

またピストン８６およびピストンロッド８８には、後進
用油室８５に連通する油路９５が穿設されており、この
油路９５の端部に連通する環状油路９６がピストンロッ
ド８８の外面に設けられる。

この環状油路９６は、ピストン口、ド８８が右限位置に
達したときにボート９２に対応するように、その軸方向
位置を定められる。

さらに、ピストン８６およびピストンロッド８８が左限
位置にあるときに、前進用油室８４およヒホート９１間
を連通させるように、ピストンロッド８８の外面に環状
溝９７が設けられており、この環状溝９７はピストン８
６およびピストンロッド８８が左限位置から右限位置に
移動する途中で前進用油室８４およびポート９１間が遮
断されるように、その位置を設定して形成される。

このようなサーボ弁７５の動作を節単にまとめると、次
のようになる。すなわちピストン８６が左限位置のとき
には、油路８１からボート９３、前進用油室８４、環状
溝９７、ボート９１を経て油路７９に至る油圧経路が形
成され、ピストン８６が右限値１のときには、油路８２
からボート９４、後進用油室８５、油路９５、環状油路
９６、ボート９２を経て油路８０に至る油圧経路が形成
される。しかも、ピストン８６の右動および左動時に、
前記両油圧経路が同時に形成されることはない。

このようにサーボ弁７５は、前後進切換装置１５のアク
チュエータとしての機能と、前後進切換装置１５の切換
位置を検出する検出手段としての機能を発揮する。すな
わち、ピストン８６の移動によりクラッチ部材２２を作
動せしめるとともに、前後進切換装置１５の前進および
後進位置の切換に応じて前記２つの油圧経路を切換えて
切換位置を検出する。

マニュアル弁７８は、前記油路８１，８２と、補給ポン
プ８に連なる前記供給油路５３および油タンク１２に連
なる解放油路９９との間に介装される４ポ一ト３位置切
換弁であり、手動操作によって前進、中立、後進の３つ
の切換油圧信号を出力する。すなわち、マニュアル弁７
８は、手動切換レバー１００を有しており、この手動切
換レバー１００の操作に応じて前進位置Ｆ（左位置）、
中立位置Ｎおよび後進位置Ｒ（右位置）の３つの位置を
切換えることができる。

前進位置Ｆでは、油路５３．８１が連通ずるとともに油
路８２が解放油路９９に連通し、中立位置Ｎでは油路５
３の油路８１，８２への連通が遮断されるとともに両油
路８１，８２が解放油路９９に連通し、後進位置Ｒでは
油路５３．８２が連通ずるとともに油路８１が解放油路
９９に連通ずる。

油圧閉回路５において、油圧ポンプ４の出口および入口
間、すなわち低圧油路５βおよび高圧油路５ｈ間にわた
っては、短絡手段１０１が設けられる。この短絡手段１
０１は、クラッチ弁７を設けた短絡路６と並列な短絡路
１０２と、該短絡路１０２の途中に設けられる切換弁１
０３と、切換弁１０３および高圧油路５ｈ間で短絡路１
０２に設けられる逆止弁１０４とを備える。

切換弁１０３は、２ポ一ト２位置切換弁であり、短絡路
１０２を開く左位置と、短絡路１０２を閉じる右位置と
を切換可能であり、左位置側に付勢するばね１０５と、
該ばね１０５のばね力に抗して右位置とすべく油圧を作
用させるための切換用ボート１０６とを備える。また逆
止弁１０４は、切換弁１０３により短絡路１０２が開い
たときに、低圧油路５１から高圧油路５ｈに向けての作
動油の流通のみを許容する。

車輪Ｗに連なる駆動軸３には第３検出手段Ｓ３が連結さ
れる。この第３検出手段Ｓ３は、駆動軸３の回転に応動
する油圧ガバナであり、その出力ボート１０７はパイロ
ット油路１０８を介して切換弁１０３の切換用ボート１
０６に接続される。

また入力ポート１０９は、補給ポンプ８の吐出油圧Ｐρ
を導く供給油路５３から分岐した油路１１０に接続され
る。

したがって、第３検出手段Ｓ３からは、車速に比例した
ガバナ油圧ｐｖが出力され、このガバナ油圧Ｐｖは吐出
油圧ＰＲよりも小（Ｐｖ＜ｐβ）となるように定められ
る。

切換弁１０３では、ばね１０５による右動力と、ガバナ
油圧ｐｖによる左動力とで切換位置が定まり、車速か一
定値未満のときのガバナ油圧ｐｖによる左動力がばね１
０５による右動力よりも小さくなるように設定される。

したがって、設定車速未満では、切換弁１０３が左位置
となり、短絡路１０２が開く。

次にこの実施例の作用について説明すると、車両の前進
走行時には、第３検出手段Ｓ３からは車速に応じたガバ
ナ油圧ｐｖが出力されており、設定車速以上では、その
ガバナ油圧ｐｖによる左動力かばね１０５による右動力
を上回り、切換弁１０３は右位置となる。これにより、
短絡路１０２は閉じられており、加速時、減速時共に、
油路５Ｎ、５ｈ間での作動油のバイパスは生じない。し
たがって、通常の加速、エンジンブレーキ効果が得られ
る。

車速か設定値未満になると、切換弁１０３は左位置へと
切り替わり、短絡路１０２が開く。この際加速時には、
油路５ｈ側が高圧となるが、逆止弁１０４の働きにより
、作動油のバイパスが阻止され、通常の加速操作を行な
うことができる。また減速時には、油圧モータ４が車輪
Ｗ側の慣性により逆駆動されて、低圧油路５１が高圧と
なり、開かれた短絡路１０２を介して高圧油路５ｈ側に
作動油がバイパスする。したがって、加、減速操作を繰
返しても、加速度の方向が太き（変ることはなく、乗心
地が向上する。

ここで、作動油のバイパス量および設定車両は、速度比
および負荷側慣性等を考慮して、それぞれの車両に応じ
て設定すれば良い。

また後進時にも、駆動軸３の回転により車速に比例した
ガバナ油圧Ｐｖが第３検出手段Ｓ３から出力され、また
油圧閉口路５も前進時と同様な作動をするので、前進時
と同様な効果が得られる。

さらに、車両走行中にマニュアル弁７８を中立位置Ｎに
すると、その車速に応じて切換弁１０３が作動するもの
の、クラッチ弁７が全開状態となるので、切換弁１０３
の切換位置に拘らず、車両は惰行する。したがって負荷
側慣性により、ポンプ２やエンジンＥが駆動されること
はない。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１図
の実施例に対応する部分には同一の符号を付す。この実
施例では、前述の実施例の切換弁１０３に代えて、中間
位置を有する２ボート絞り切換弁１１１を有する短絡手
段１１２が油圧閉回路５に設けられる。

この実施例によれば、ガバナ油圧Ｐｖに応じて切換弁１
１１の開度が変化する。すなわちガバナ油圧ｐｖが高（
なれば、切換弁１１１の開度が小さくなり、ガバナ油圧
Ｐｖが低くなれば開度が大きくなる。したがって車速に
応じて作動油のバイパス量を無段階に調節することがで
き、設定車速未満での減速時に、車速か低速になるにつ
れてバイパス量を徐々に増加することができるので、ス
ムーズな減速が得られる。また切換弁１１１をクラッチ
弁７のような絞り弁にして、車速に応じて制御しても同
様な効果が得られる。

第３図は本発明のさらに他の実施例を示すものであり、
前述の各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。油圧閉回路５には、切換弁１１３と、シャトル弁１
１４と、リリーフ弁１１５とを備える短絡手段１１６が
設けられる。

切換弁１１３は、低圧油路５ｅに通じる油路１１７と、
リリーフ弁１１５を介して油タンク１２に接続される油
路１１８との間に介装される。この切換弁１１３は、第
１図の実施例の切換弁１０３に類似するものであり、油
路１１７，１１８間を連通ずる左位置と両油路１１７，
１１８間を遮断する右位置とを切換可能なものであるが
、注目すべきは、左位置側に付勢するばね１０５のばね
力に抗して右位置に切換えるべく油圧を作用させるため
に、２つの切換用ボート１１９，１２０を備えることで
ある。

一方の切換用ボート１１９は、パイロット油路１０８を
介して第３検出手段Ｓ３の出力ボート１０７に接続され
、他方の切換用ボート１２０にはパイロット油路１２１
が接続される。

パイロット油路１２１と、吐出油圧Ｐβを導く供給油路
５３および油タンク１２に通じる解放油路１２２との間
には、手動切換弁１２３が介装される。この手動切換弁
１２３は、レバー１２４によって切換えられるものであ
り、パイロット油路１２１に供給油路５３を連通させる
左位置と、パイロット油路１２１を解放油路１２２に連
通させる右位置とを切換可能である。

シャトル弁１１４は、低圧油路５１に連なる油路１２５
および高圧油路５ｈに連なる油路１２６と、油路１１８
に連なる油路１２７との間に介装される３ポ一ト３位置
切換弁であり、油路１２５゜１２６および油路１２７間
を遮断する中立位置と、油路１２６を油路１２７に連通
させる上位置と、油路１２５を油路１２７に連通させる
下位置とを切換可能である。

このシャトル弁１１４は、下位置側に付勢するためのば
ね１２８および切換用ボート１２９と、上位置側に付勢
するためのばね１３０および切換用ボート１３１とを備
える。切換用ボート１２９　　　　　　。

はパイロット油路１３２を介して高圧油路５ｈに接続さ
れ、切換用ボート１３１はパイロット油路１３３を介し
て低圧油路５１に接続される。

この実施例によれば、設定車速以上の車両の減速時にシ
ャトル弁１１４は上位置となり、油路１２６は油路１２
７に連通している。この際、手動切換弁１２３を右位置
にすると、切換弁１１３は右位置となり、油路１１７，
１１８間を遮断している。したがって、油圧モータ４に
より吐出された高圧油が油圧ポンプ２に供給され、大き
なエンジンブレーキ効果が得られる。また手動切換弁１
２３を左位置にすると、切換弁１１３が左位置となり、
油圧モータ４から吐出された高圧油の一部が、切換弁１
１３およびシャトル弁１１４を介して高圧油路５ｈにバ
イパスされるか、リリーフ弁１１５を介して油タンク１
２に戻されるので、エンジンブレーキ効果が小さくなる
。

さらに設定車速未満では、手動切換弁１２３の位置に拘
らず、切換弁１１３が左位置となり、油圧ポンプ４から
吐出される高圧油の一部がバイパスされ、設定圧以上と
なると油タンク１２に解放されるので、加減速を繰返し
ても、加速度の方向が大きく変化することはない。

本発明の他の実施例として、第３実施例の手動切換弁１
２３を省略し、マニュアル弁７８に切換弁１２３の機能
を持たせるようにしてもよい。また、油圧モータ４およ
び油圧ポンプ２をともに可変容量型としてもよく、油圧
ポンプ２のみを可変容量型としてもよい。

車速の検出は、ピトー管等で行なうようにしてもよく、
またクラッチ弁７に切換弁１０３，１１１．１１３の機
能を持たせることも可能である。

さらに、短絡手段の制御をマイクロコンピュータや電気
回路で行なうようにすることも可能である。たとえば、
車速を電気的に検出し、前記各実施例と同様な処理機能
を有するプログラムが設定されたマイクロコンピュータ
に入力し、その演算結果により短絡手段の作動を制御す
るようにしてもよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧閉回路には、設定車
速未満で油圧モータの出口および入口間を短絡して出口
から人口に向けての流通のみを許容する短絡手段が設け
られるので、設定車速未満で加減速操作を繰返しても、
加速度の方向が大きく変化することはなく、乗心地が向
上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体油圧制御回路図、第２
図および第３図は本発明の他の実施例をそれぞれ示す全
体油圧制御回路図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンおよび車輪間に、油圧ポンプと油圧モータとが
   油圧閉回路をなして連結されて成る油圧式変速機が介装
   される車両用伝動装置において、前記油圧閉回路には、
   設定車速未満で油圧モータの出口および入口間を短絡し
   て出口から入口に向けての流通のみを許容する短絡手段
   が設けられることを特徴とする車両用伝動装置。